E40 AANSLUITINGSCOMPLEX DRONGEN Variantennota cfr. richtlijnen voor het plan MER

Transcriptie

1 E40 AANSLUITINGSCOMPLEX DRONGEN Variantennota cfr. richtlijnen voor het plan MER Opdrachtgever: Agentschap Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Datum: 01/03/2018

2

3 Titel Opdrachtgever Contactpersoon opdrachtgever Indiener Contactpersoon indiener E40 Aansluitingscomplex Drongen AWV Oost Vlaanderen Vladimir Kostadinov Tractebel Kortrijksesteenweg 1144A 9051 Sint-Denijs-Westrem T info@tractebel.engie.com Peter Cosyn Peter.cosyn@tractebel.engie.com Datum 01/03/2018 Versienummer 3 Projectnummer P

4

5 KWALITEIT DOCUMENTGESCHIEDENIS Versie Datum Opmerkingen 1 04/09/2017 Basisversie 2 08/12/2017 Aangepaste versie n.a.v. opmerkingen dienst MER 3 01/03/2018 Aangepaste versie n.a.v. opmerkingen opdrachtgever DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID Datum Auteur(s) Korneel Verhanneman Marloes Cattersel Sam De Wilde 01/03/2018 Datum Documentscreener(s) Peter Cosyn 01/03/2018 BESTANDSINFORMATIE Bestandsnaam P000836_SR_Alternatievennota RL plan MER v3.docx Laatst opgeslagen 02/03/2018

6

7 INHOUD 1. Inleiding 2 2. Verantwoording van het plan Planningscontext Probleemstelling en doelstelling 5 3. Historiek van het GEVOERDE (ALTERNATIEVEN) onderzoek TOT KENNISGEVING Ontwerpend onderzoek Bijkomend onderzoek na bewonersvergaderingen Kennisgeving Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING Alternatieven die door Leefbaar Baarle VZW ingesproken werden Voorstel gemeente Nevele Nulalternatief Nulplusalternatief Alternatief oost en centraal (I7) Dienstenzone op een andere manier inrichten (I5 en I12) Afrittencomplex ten westen van bedrijventerrein Drongen I met optimalisatie van het huidige complex Varianten inspraakreactie I Complex op de huidige locatie (I15) Alternatieven uit de inspraakreactie I Alternatieven voor het ontwikkelingsscenario ontsluiting van het bedrijventerrein Drongen I (I4) Conclusie 38 Tractebel Inhoud i

8 1. INLEIDING Naar aanleiding van de richtlijnen voor het plan MER voor de heraanleg van het autosnelwegcomplex 13 van de E40 te Drongen dient deze alternatievennota te worden opgesteld. Deze nota geeft een overzicht van de alternatieven die zullen bestudeerd worden in de Mer, en waarom ze opgenomen zijn. De Dienst MER heeft in de richtlijnennota een lijst aangegeven van de relevante inspraakreacties, die opgenomen en geëvalueerd moeten worden in deze nota. De nota herhaalt (conform de richtlijnennota) kort de redenen welke alternatieven in de kennisgeving werden opgenomen en geeft aan waarom ze als redelijk alternatief behouden zijn. De nota geeft aan nadien waarom alternatieven uit de inspraakprocedure al dan niet als redelijke alternatieven worden meegenomen. 2 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

9 2. VERANTWOORDING VAN HET PLAN 2.1 Planningscontext Binnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) wordt een wegencategorisering voorgesteld van de gewenste (hoofd)structuur van de weg ten aanzien van de bereikbaarheid enerzijds en de leefbaarheid anderzijds. Het RSV maakt daarbij een onderscheid naar hoofdwegen en primaire wegen. In het studiegebied is de E40 Jabbeke Groot-Bijgaarden geselecteerd als hoofdweg, welke per definitie het verbinden op internationaal niveau en (aanvullend) het verbinden op Vlaams niveau als functie heeft. De N466 wordt ten noorden van de E40 (vanaf de aansluiting van het complex Drongen tot aan de R40 Rooigemlaan) geselecteerd als primaire weg II die het verzamelen op Vlaams niveau als hoofdfunctie en het verbinden op Vlaams niveau als aanvullende functie heeft. Bij aanleg en inrichting van hoofdwegen staan volgende principes voorop: - De hoofdwegen worden uitgevoerd als autosnelwegen met ontwerp-standaarden op Europees niveau. De ontwerp-snelheid dient hoger dan 100km/u te zijn en de kans op files voor het langere afstandsverkeer dient kleiner dan 5% te zijn. Die hoofdwegen, welke tevens zijn aangewezen als hoofdtransportas, mogen een filekans hebben voor het vrachtverkeer van maximaal 2%. - Het aantal aansluitingen wordt beperkt gehouden, de afstand tussen aansluitingen is ten minste 8 à 10 km. - Hoofdwegen zijn enkel toegankelijk voor gemotoriseerde weggebruikers. In het RSV wordt de N466 als 1 van de 3 invalsassen gezien vanaf de E40 naar de R4 rond Gent. De overige assen zijn de Pegoudlaan t.h.v. Flanders Expo (The Loop) die geselecteerd is als primaire weg type I (i.e. het verbinden op Vlaams niveau als hoofdfunctie en verzamelen op Vlaams niveau als aanvullende functie) en de B403 in Merelbeke, die eveneens een primaire weg type I is. Tractebel Verantwoording van het plan 3

10 Legende Figuur 2-1 Uitsnede categorisering hoofd- en primair wegennet aanduiding plangebied complex Drongen (groene kader) (bron: RSV) Voor de ontsluiting van regionale bedrijventerreinen beschrijft het RSV dat de ontsluiting uitsluitend en rechtstreeks via primaire of secundaire wegen dient te verlopen en niet via hoofdwegen. Een rechtstreekse aansluiting van een regionaal bedrijventerrein op de snelweg is dus uitgesloten. Mobiliteitsplan Gent In het herziene mobiliteitsplan van de Stad Gent (2016), wordt de huidige verkeersproblematiek in de kern van Drongen beschreven. Er wordt aangegeven dat de leefbaarheid van de kern van Drongen onder druk staat door de doorstromingsproblematiek ter hoogte van het knooppunt A. Pégoudlaan E40 N43 en de verdere ontwikkeling van de site The Loop. Het Mobiliteitsplan Gent onderschrijft de categorisering zoals voorgesteld in het RSV. In dat opzicht werken het Vlaamse Gewest en de Stad Gent samen aan een coherente aanpak rond de wegencategorisering in de zuidelijke rand van Gent, waarbij naast ontsluiting van The Loop ook de leefbaarheid in Drongen een belangrijk aandachtspunt vormt. Daarnaast wordt vanuit het mobiliteitsplan aangegeven dat de uitwisselpunten tussen het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet moeten worden geschrapt, met name voor het complex Sint-Denijs-Westrem. Dit is mogelijk omdat de voltooide R4-zuid het lokale verkeer kan bundelen en verdelen, waardoor het aantal uitwisselpunten met de E40 kan worden beperkt. Dit draagt samen met de scheiding van verkeersstromen bij tot een vlottere verkeersdoorstroming en grotere verkeersveiligheid van het hogere wegennet. Het nabijgelegen complex Nevele is van ondergeschikt belang. Het op- en afrittencomplex Nevele (incl. N437) wordt als een secundaire weg type II geselecteerd en kent dus voornamelijk een verzamelfunctie op bovenlokaal niveau (ondergeschikte verbindingsfunctie op bovenlokaal niveau). 4 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

11 In 2015 werd daartoe ter hoogte van het complex nog een carpoolparking (ca. 130 plaatsen) gerealiseerd. 2.2 Probleemstelling en doelstelling AWV streeft er naar om op de aansluitingscomplexen van deze toegangswegen tot Gent de kans op filevorming op het hoofdwegensysteem tot een minimum te herleiden door de doorstroming/verkeersafwikkeling te verbeteren, en zo mede de kans op kop-/staartbotsingen te minimaliseren. Op korte termijn zal er een vierde rijstrook aangelegd worden tussen het complex Sint-Denijs- Westrem en het knooppunt Zwijnaarde om de verbinding Pegoudlaan E40 te verbeteren om de doorstroming op de E40 te verbeteren en kans op filevorming tot een minimum te beperken. Het complex Drongen voldoet niet langer aan de huidige normen noch op vlak van veiligheid, noch op vlak van een vlotte doorstroming. Op basis van het aantal door het AWV geregistreerde ongevallen op de E40 in het complex Drongen voor de periode 2014 november 2017 kan waargenomen worden dat er zich regelmatig ernstige ongevallen op het complex voordoen. Hoofdzakelijk betreft het, doorheen de volledige periode, ongevallen met louter stoffelijke schade. Er werd een ongeval geregistreerd met een dodelijk slachtoffer (2015). Registratie betekent dat het ongeval als ernstig genoeg werd ervaren door betrokkenen om hulpdiensten/politie te vorderen. Het grootste aantal ongevallen in de richting van Oostende werd ter hoogte van het complex geregistreerd in 2015, waarbij de meeste ongevallen geregistreerd werden tussen de uitrit en ca. 1 km voor de uitrit.. Ook voor de periode 2016 en 2017 is een groter aantal ongevallen waarneembaar t.o.v (een lichte toename in het aantal ongevallen tussen de uitrit en tot 2 km voor de uitrit). Of deze ongevallen gerelateerd zijn aan werken verderop (bv. in 2015 in Aalter) is op basis van deze cijfers alleen niet eenduidig vast te stellen. Richting Brussel is ter hoogte van het complex globaal het aantal ongevallen groter met een piek in Doorheen de periode is er voornamelijk een duidelijke toename waarneembaar in het aantal verkeersongevallen tussen de uitrit en tot 2 kilometer voor de uitrit. Tractebel Verantwoording van het plan 5

12 Richting Oostende stoff licht dod totaal Richting Brussel stoff licht dod totaal Figuur 2-2 Ongevallencijfers complex Drongen 2014 november 2017 voor rijrichting Oostende (boven) en rijrichting Brussel (onder) (MOW, 2018) Figuren hierna geven een beeld van het aantal ongevallen tussen Aalter en Nevele. Als enig complex stellen we hier in beide richtingen een (licht) stijgende trend vast. De werken aan het complex Aalter, E40 Zwijnaarde/Merelbeke hebben mogelijk ook enige invloed op de evolutie van het aantal geregistreerde ongevallen. 6 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

13 Richting Oostende Richting Brussel Figuur 2-3 Evolutie totaal aantal ongevallen per jaar op-en afrittencomplexen Aalter, Nevele, Drongen, Sint- Denijs-Westrem, Merelbeke en Wetteren voor de periode 2014 december 2017 (MOW, 2017) Naar doorstroming lopen de wachttijden tijdens de spitsmomenten op, zowel aan de afritten van E40 als op de N466 in beide rijrichtingen. Deze problematiek wordt besproken in een rapport van het Vlaams Verkeerscentrum (2016) waarbij de filegevoeligheid van de afritten in Vlaanderen besproken wordt. De afrit E40 richting Brussel is de 7 de meest filegevoelige afrit en de afrit E40 richting Oostende staat op plaats 30 van de 80. Deze wachtrijen leiden tot terugslag op de snelweg met gevaarlijke situaties tot gevolg door plotse rembewegingen, stilstaand verkeer op het hoofdwegennet met (bijna-)ongevallen als worst-case outcome. Overeenkomstig de visie uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen moet de kans op files op het hoofdwegennet vermeden worden. Om deze doelstelling te bereiken dient onder meer de capaciteit van het complex Drongen verhoogd te worden. Tractebel Verantwoording van het plan 7

14 3. HISTORIEK VAN HET GEVOERDE (ALTERNATIEVEN) ONDERZOEK TOT KENNISGEVING 3.1 Ontwerpend onderzoek In de periode werd een uitgebreid alternatievenonderzoek uitgevoerd en resulteerde in de bundel Ontwerpend Onderzoek die als bijlage 2 van de kennisgeving is toegevoegd. In deze bundel is een alternatievenonderzoek uitgevoerd startend van 3 bouwstenen, nl. het op- en afritten complex, de ontsluiting van het bedrijventerrein Drongen I en de doortocht in het centrum van Baarle Stap 1: variantenstudie per bouwsteen In de eerste stap is vanuit ontwerpend onderzoek een variantenmatrix uitgewerkt per bouwsteen. In deze matrix onderscheiden we telkens een aantal typeoplossingen met mogelijke subvarianten. De variantenstudie per bouwsteen geeft inzicht in de deelproblematieken en oplossingen. Voor elke bouwsteen worden onhaalbare varianten geschrapt en niet meegenomen naar de volgende stap. De evaluatie van de varianten is gestructureerd rond de 4 hoofddoelstellingen van het project. - Een goed functionerend complex realiseren o Filevrije oplossing o Een leesbaar en veilig verkeerssysteem o Robuust systeem - De bereikbaarheid van de bedrijvenzone Drongen I verbeteren o Vlotte aansluiting op hoger wegennet o Onafhankelijk systeem - De Veiligheid en leefbaarheid van Baarle verbeteren o Significante daling verkeersintensiteiten o Daling luchtvervuiling en geluidshinder o Beperking van barrièrewerking - Hierbij streven naar een goede ruimtelijk-landschappelijke inpassing door o Minimaal aantal onteigeningen o Beperken van inname natuurlijk waardevolle zones o Minimale impact op monumenten en erfgoed o Maximale ruimtelijk-landschappelijke integratie in de context Merk op dat trade-offs tussen deze 4 hoofddoelstellingen zijn. Indien een variant op één van deze doelstellingen duidelijk onhaalbaar scoorde (bv. omdat de minimaal nodige technische parameters niet konden gerealiseerd worden, verzadigingsgraad van een kruispunt hoger ligt dan 80% bij rotondes en hoger dan 90% bij lichtengeregelde kruispunten, fundamenteel ondermaats scoort op één van de doelstellingen, ), werd deze niet verder meegenomen in het onderzoek. In samenspraak met stakeholders werd beslist zo veel mogelijk bouwstenen/varianten te onderzoeken. Wanneer varianten/bouwstenen niet duidelijk onhaalbaar waren - bijvoorbeeld omdat ze nog verder onderzoek behoefden, effecten nog konden geremedieerd of geoptimaliseerd 8 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

15 worden werden ze niet geschrapt. Op die manier kunnen ze na grondiger onderzoek (bv. in de MER, of in een volgende stap van het ontwerp) op basis van grondig onderzoek beoordeeld en alsnog geschrapt of behouden worden. Figuur 3-1 Indicatieve aanduiding bouwstenen (Ontwerpend Onderzoek) Stap 2: Onderzoek combinaties van de bouwstenen Op basis van de haalbare varianten per bouwsteen werden er theoretische haalbare combinaties gemaakt. De haalbaarheid van de theoretische combinatiemogelijkheden van de 3 bouwstenen werd onderzocht. Ook hier werd de logica uit vorige stap toegepast: Wanneer varianten niet duidelijk onhaalbaar waren, nog verder onderzoek behoefden, of effecten nog konden geremedieerd of geoptimaliseerd worden, werden in samenspraak met de stakeholders de varianten voorlopig als haalbaar omschreven om ze later (bv. in de MER, of in een volgende stap van het ontwerp) grondiger te onderzoeken Stap 3: Kwalitatieve evaluatie scenario s In een derde en laatste stap werd getoetst of de combinatie van haalbare bouwstenen nog steeds voldoet aan de doelstellingen van het plan. Op basis van dit onderzoek bleven twee oplossingen met een centraal complex over: - C1+ (Deinze) Nb: Centraal complex gecombineerd met een noordelijke ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein en een doortocht volgens het huidige tracé. - C1++ Zd: Centraal complex gecombineerd met een zuidelijke ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein en een ringweg. Het onderzoeken van een centraal complex is redelijk aangezien dit de huidige locatie is, waarbij maximaal gebruik gemaakt wordt van bestaande infrastructuren en zo weinig mogelijk open ruimte aangesneden wordt. Voor deze varianten zijn (nog) geen elementen gedetecteerd die het realiseren van een vlot en veilig complex verhinderen of de andere doelstellingen fundamenteel onrealiseerbaar maken. Er zijn 3 mogelijkheden voor een oostelijk complex - O1+: de trompet Tractebel Historiek van het GEVOERDE (ALTERNATIEVEN) onderzoek TOT KENNISGEVING 9

16 - O2: het hollands complex - O3: de lus Het onderzoeken van een oostelijk complex is redelijk aangezien het de verkeersknoop weg haalt uit de kern van Baarle (verbeteren leefbaarheid) en het zorgt voor een directere koppeling van de snelweg aan de primaire weg (N466) ondanks de extra innames van open ruimte. Voor deze varianten zijn (nog) geen elementen gedetecteerd die het realiseren van een vlot en veilig complex verhinderen of de andere doelstellingen fundamenteel onrealiseerbaar maken. Deze oplossingen kunnen telkens gecombineerd worden met verschillende oplossingen voor bouwsteen II en bouwsteen III. - O (1+,2,3) Na: een oplossing voor het oostelijk complex gecombineerd met een noordelijke ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein en een doortocht via een nieuwe tunnel onder de E40. - O (1+,2,3) Zb: een oplossing voor het oostelijk complex gecombineerd met een zuidelijke ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein en een doortocht volgens het huidige tracé. - O (1+,2,3) Zc: een oplossing voor het oostelijk complex gecombineerd met een zuidelijke ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein en een randweg. - O (1+,2,3) Zd: een oplossing voor het oostelijk complex gecombineerd met een zuidelijke ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein en een ringweg. 10 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

17 Figuur 3-2 Overzicht van de behouden varianten (Ontwerpend Onderzoek) 3.2 Bijkomend onderzoek na bewonersvergaderingen In juni 2016 zijn er één infomoment en twee workshops georganiseerd met de bewoners. Op basis van deze gesprekken is er een bijkomend onderzoek uitgevoerd. Hierbij werden 2 extra varianten onderzocht: - Westelijk complex - Gesplitste N466 met weefzones Op basis van dit onderzoek is er geoordeeld dat het westelijk complex gecombineerd met een noordelijke ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein en een doortocht (WNb) meegenomen zou worden in het verder onderzoek. Het onderzoeken van een westelijk complex is als redelijk aangezien het de verkeersknoop weg haalt uit de kern van Baarle. Een variant met een gesplitste N466 met weefzones is niet redelijk, zie ook Kennisgeving In het najaar van 2016 is de kennisgeving gefinaliseerd en in deze kennisgeving is er nog een verdere trechtering en uitbreiding doorgevoerd. - Aanvullend op de variant van het westelijk complex gecombineerd met een noordelijke ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein en een doortocht (WNb) werd ook de variant van een westelijk complex met een noordelijke ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein en een ringweg (WNd) toegevoegd. - Varianten waarbij het complex op een andere locatie (oost of westelijk complex) voorzien wordt en die een niet-conflictvrije configuratie hebben (bv. Hollands Complex) worden niet Tractebel Historiek van het GEVOERDE (ALTERNATIEVEN) onderzoek TOT KENNISGEVING 11

18 verder meegenomen. Wanneer het complex verschoven wordt, is er een zekere ruimteinname nodig. De beschikbare ruimte, ten oosten en ten westen, maakt een conflictvrije oplossing mogelijk. Het is niet redelijk om een significante ruimte-inname te doen zonder garanties op een optimaal functionerend complex. Onderstaande tabel geeft aan welke complexen mogelijk zijn op basis van het voorgaande onderzoek. Tabel 1 Overzicht van mogelijke complexen Onderstaande tabel geeft aan welke combinaties mogelijk zijn op basis van het voorgaande onderzoek. Tabel 2 Overzicht mogelijke combinaties (Kennisgeving) 12 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

19 4. ONDERZOEK ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 4.1 Alternatieven die door Leefbaar Baarle VZW ingesproken werden Vrachtverkeer vanuit het zuiden In de nota van Leefbaar Baarle wordt voorgesteld om het vrachtverkeer komende van het zuiden af te leiden ter hoogte van de rotonde, in Bachte-Maria-Leerne, op de kruising van de N466 en de N437 en op deze manier een vrachtverbod in het centrum van Baarle in te stellen. Zowel de N437 als de N466 zijn in deze zone van dezelfde wegcategorie, nl. lokale weg type I. Deze wegen hebben een belangrijke functie in het verbinden op lokaal en interlokaal niveau. Vanuit wegencategorisering zijn er geen argumenten om het verkeer van de N466 te weren en te verplaatsen naar de N437. Indien extra verkeer naar complex Nevele gestuurd wordt, impliceert dit dat de kern van Vosselare extra verkeer te verwerken krijgt en in Nevele ligt een school die aansluit op de N437 waar een variabele zone 30 is ingesteld. Vrachtverkeer van het zuiden dat richting het bedrijventerrein Drongen I wil rijden zou een omweg van +-6km moeten maken om via het complex Nevele en de E40 het bedrijventerrein te bereiken. Deze omweg veroorzaakt verliestijd en zal het sluipverkeer via de Moerstraat doen toenemen. De Moerstraat is een weg met lagere categorie en beperkt dwarsprofiel en bijgevolg niet geschikt om vrachtverkeer te verwerken. Bovendien is dit een belangrijke weg voor landbouwvoertuigen en loopt er een bovenlokaal functionele fietsroute via de Moerstraat. Tijdens het herkomst bestemmingsonderzoek, wat in het najaar 2016 is uitgevoerd, werd er weinig vrachtverkeer gedetecteerd dat door het centrum van Baarle rijdt en de bestemming bedrijventerrein heeft. Een groot deel van het vrachtverkeer door de kern van Baarle heeft bestemming Gent of Brussel. Indien dit vrachtverkeer omgeleid wordt via Nevele levert dit een onlogische route op met een grote verliestijd tot gevolg. Door deze ruime omweg zal het voor deze relaties moeilijk zijn om dit vrachtverbod te handhaven. Een volledig verbod op vrachtverkeer door de kern van Baarle is niet mogelijk, er zullen altijd plaatselijke leveringen noodzakelijk blijven. Dit voorstel wordt als niet redelijk geëvalueerd Voorstel 1 In dit voorstel wordt een afrittencomplex voorzien ter hoogte van het huidige complex en een afzonderlijk afrittencomplex aan de westzijde van het bedrijventerrein Drongen I. Aan de noordzijde van de E40 wordt een parallelweg aan de E40 voorzien. Op deze parallelweg worden de op- en afritten van het tankstation, N466 en complex t.h.v. het bedrijventerrein gekoppeld. Aan de zuidzijde wordt geen parallelweg voorzien en sluiten de op- en afritten van het afrittencomplex ter hoogte van het bedrijventerrein, de N466 en het tankstation rechtstreeks aan op de E40. Dit zorgt voor extra weefbewegingen op de E40 met kans op calamiteiten op het hoofdwegennet. In de zone tussen complex Nevele en Zwijnaarde liggen de op- en afritten reeds dicht bij elkaar, wat in de huidige situatie reeds tot vertragingen en (bijna)ongevallen leidt. Het creëren van bijkomende conflictpunten zou deze situatie enkel maar verslechteren. Bovendien Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 13

20 is het voorzien van een op- en afrittencomplex enkel voor het bedrijventerrein in tegen de principes van het RSV (zie ook 2.1). Een regionaal bedrijventerrein dient ontsloten te worden door secundaire en/of primaire wegen en niet door hoofdwegen. Om dit voorstel op het uitwerkings- en kwaliteitsniveau van de reeds onderzochte varianten te brengen is er verder gewerkt op deze oplossingsrichting en -filosofie. Er is onderzoek gedaan of de nadelen van deze varianten technisch geremedieerd kunnen worden. In onderstaande paragrafen is beschreven hoe het idee van een bijkomend complex ten westen van het bedrijventerrein van deze variant werd overgenomen. Er werd echter aan de zuidzijde eveneens een parallelweg voorzien om het aantal divergentie- en convergentiepunten niet te laten toenemen. Hieronder volgt een bespreking en evaluatie per bouwsteen. Figuur 4-1 Aangepast voorstel 1 Leefbaar Baarle 14 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

21 Goed functionerend complex Figuur 4-2 Aansluitingscomplex De variant werd op capaciteit gecontroleerd op basis van de verkeerstellingen uitgevoerd in september De intensiteiten in de ochtendspits zijn bepalend gezien deze iets hoger liggen dan in de avondspits. Er wordt steeds gerekend met PAE-waarden (Personen Auto Equivalenten), welke voorlopig niet werden verhoogd in functie van de autonome groei van het verkeer (cfr. methodiek die toegepast werd bij het opmaken van de nota Ontwerpend Onderzoek die als bijlage bij de kennisgeving is toegevoegd). De intensiteiten werden getoetst met de berekeningsmethode van Bovy. Deze gekende en vaak toegepaste methode geeft een indicatie van de verzadigingsgraden (en wachtrijlengten) per tak op rotondes. Bij deze berekeningen wordt ook gekeken wat het effect is indien de verkeerscijfers enkele procenten zouden stijgen of dalen. Bij een stijging of daling van de verkeerscijfers bleken de resultaten niet fundamenteel verschillend en in volgende paragrafen worden de waarden vermeld op basis van de tellingen. Capaciteitstoets noordelijke rotonde Ten noorden van de E40 wordt een rotonde voorzien ter hoogte van de huidige kruising met de Raapstraat en de E. Solvyndreef. In de betreffende variant is hier een keerbeweging noodzakelijk voor het verkeer komende van de E40 Brussel dat richting Deinze rijdt (290 PAE/U). Door deze keerbeweging zal in de toekomst op het segment tussen deze rotonde en de afrit een stijging van meer dan 30% van het verkeer t.o.v. de huidige situatie ter hoogte van de wijk Keuze te verwachten zijn. Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 15

22 Op basis van de methode van Bovy 1 kan een tweestrooksrotonde volstaan, mits op de toekomende takken van de N466 2 voorsorteerstroken voorzien worden. De lokale wegen die op de N466 aantakken zijn uiteraard minder bepalend. De verzadigingsgraad op de N466 blijft voor beide richtingen net onder 80%. Er wordt geoordeeld dat, in deze fase, een verzadigingsgraad van 80% de grenswaarde is. De rotonde is dus vermoedelijk bruikbaar als kruispuntoplossing maar zeker niet optimaal op het niveau van afwikkeling. Capaciteitstoets zuidelijke rotonde Op de rotonde ten zuiden van de E40 wordt eveneens een keerbeweging voorzien. Het verkeer komende van de E40 Oostende richting N466 Gent dient gebruik te maken van de rotonde. In totaal zal 280 PAE een U-turn maken op de rotonde. Op de doorsnede net ten noorden van de rotonde zal in de toekomst de hoeveelheid verkeer verdubbeld worden. Op basis van de methode van Bovy wordt geconcludeerd dat voor een tweestrooksrotonde met 2 voorsorteerstroken op de takken komende van Deinze en van Gent de verzadiging net onder de 80% blijft. Op de 2 hoofdtakken vanuit Gent en Deinze wordt tussen 70 en 75% verzadiging verwacht. Het overschakelen naar een turborotonde biedt mogelijk een oplossing om de capaciteit te optimaliseren. De rotonde waart daarom als niet onhaalbaar gerealiseerd. Het voorgestelde systeem zorgt voor een weinig leesbare verkeersstructuur. Bijvoorbeeld het verkeer komende van de E40 Oostende dat richting Gent wil, moet eerst rechtsaf slaan naar de zuidelijke rotonde om vervolgens op de rotonde te keren om vervolgens richting Gent te rijden. Het complex werd eveneens nagezien of deze voldoen aan de huidige normen m.b.t. weggeometrie. De parallelwegen langs de E40 worden ontworpen met een ontwerpsnelheid van 90km/u. Ter hoogte van de noordelijke op- en afritten werd getracht het tracé van deze wegen te optimaliseren en er 1 continue straal te voorzien. Door ruimtegebrek kunnen deze op- en afritten slechts ontworpen worden voor een ontwerpsnelheid van 30km/u overeenkomstig de huidige situatie. Deze snelheid is niet ideaal aangezien deze op- en afrit rechtstreeks aansluit op het hoofdwegennet, maar net aanvaardbaar aangezien er afgereden wordt van een parallelstructuur met verlaagde snelheid. Goede bereikbaarheid bedrijventerrein Het bedrijventerrein kan bereikt worden door een afzonderlijk op- en afrittencomplex wat zorgt voor een vlotte aansluiting op het hoger wegennet en een opzichzelfstaand systeem. Veilig en leefbaar Baarle Ter hoogte van de kruising van de N466 en de Brouwerrijstraat wordt een tweestrooksrotonde aangelegd, waarbij een gedeeltelijke onteigening van de parking van de school nodig is en een beperkte onteigening van het terrein van het MP center. De straal van de rotonde is afgestemd op het afwikkelen van het uitzonderlijk vervoer type G2 dat mee met het normale verkeer moet rijden. 1 De methode van Bovy is een in de verkeerskunde algemeen aanvaarde methode om op een analytische wijze capaciteiten van kruispunten te berekenen op basis van de verwachte verkeersintensiteiten op de verschillende kruispunttakken. Aangenomen wordt dat kruispunten met Deze methode is enigszins benaderend en wordt in detailontwerpen meestal aangevuld met een wiskundige simulatie op basis van specifiekere verkeersmodellen. Deze simulaties geven iets nauwkeuriger resultaten. Er is daarom gekozen om configuraties die rond 80% procent capaciteit aangeven op de huidige tellingen niet bij voorbaat uit te sluiten. In functie van verkeersevoluties (die tijdens het Mer-onderzoek meer in detail berekend zullen worden door het (model van het) Vlaams Verkeerscentrum) kan het zijn dat kruispuntconfiguraties nog moeten verbeterd worden, of zelfs onmogelijk blijken in de huidig voorgestelde vorm. Dit kan leidende tot remediërende maatregelen, of tot het schrappen van een variant. 16 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

23 Door de nodige keerbewegingen wordt een grote hoeveelheid verkeer (zie hoger) tot in het centrum van Baarle gebracht. Hetzelfde geldt voor de noordelijk gelegen bebouwing. Verkeer dat bijvoorbeeld van Deinze naar Oostende rijdt, passeert twee keer dicht bij de Keuze-wijk. Een soortgelijke situatie deed zich voor bij de variant C3 (de Lus) bij Bouwsteen I en bij variant Doortocht nieuwe lus bij Bouwsteen III, zoals beschreven in het Ontwerpend Onderzoek dat in Bijlage 2 bij de Kennisgeving is toegevoegd. Aangezien daar ook een grote hoeveelheid extra verkeer tot op deze locatie gebracht wordt (in casu in de onmiddellijke nabijheid van de school), werden deze varianten niet verder meegenomen. Figuur 4-3 Zuidelijke rotonde Net ten oosten van de rotonde is de Brouwerijstraat dubbelrichting tot aan de Moortelputstraat. Ten oosten van deze straat wordt de Brouwerijstraat enkelrichting. Dit betekent dat de achtergelegen wijken via de Moortelputstraat richting de N466 moeten rijden. Aangezien de afstand tussen de rotonde en de Moortelputstraat bijzonder kort is, zal het niet eenvoudig zijn om dit verkeer veilig en vlot tot aan de rotonde te brengen, tussen de dominante stroom richting de E40. In het uittekenen van de variant is gekozen om de afrit voor het verkeer komende van Oostende ongeveer te behouden op de huidige locatie en niet rond het MP center te plooien zoals gesuggereerd in de subvariant zoals ingediend. Indien we dit laatste doen, wordt ook het afrijdend verkeer komende van Oostende tot aan de woningen in de Brouwerijstraat gebracht wat de leefbaarheid voor deze bewoners niet ten goede komt. Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 17

24 Figuur 4-4 Aansluitingscomplex voorstel Leefbaar Baarle Zoals eerder beschreven is de toename van het verkeer ter hoogte van de wijk Keuze ten noorden van de E40 niet te verwaarlozen en zal dit de leefbaarheid voor deze omwonenden niet ten goede komen. Figuur 4-5 Noordelijke rotonde In het ingediende voorstel worden voor de doortocht suggesties gedaan voor de inrichting van de dorpskern. Deze voorstellen zijn gelijkaardig aan de eerste suggesties die ontwikkeld zijn bij het opstellen van het Ontwerpend Onderzoek en zullen in de volgende fase van het project verder bestudeerd worden. 18 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

25 Goede ruimtelijk-landschappelijke inpassing Het aanleggen van de parallelstructuur ten noorden en ten zuiden van de E40 heeft een grote impact op de bebouwing langs de E40. De parallelwegen hebben een lengte van elk +-5,8km. In het bijzonder worden de bedrijventerreinen ten zuiden van de E40 gedeeltelijk ingenomen. Door het aanleggen van de parallelweg worden minimaal 4 bedrijventerreinen gedeeltelijk onteigend en komt hun werking mogelijk in het gedrang. Om de parallelweg ter hoogte van de Brouwerijstraat te realiseren dienen ook hier minimaal een 6 tal woningen te worden onteigend. Figuur 4-6 Innames Brouwerijstraat Conclusie Deze variant wordt als niet redelijk geëvalueerd omdat deze variante het verkeer van het afrittencomplex nog meer in het centrum van Baarle brengt, wat ingaat tegen de doelstellingen van verkeersleefbaarheid, en -veiligheid. Bovendien dient men voor het realiseren van deze variant belangrijke onteigeningen (bedrijventerrein, Brouwerijstraat) door te voeren en is er belangrijke bijkomende hinder voor het centrum van Baarle (Brouwerijstraat, school, ). Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 19

26 4.1.3 Voorstel 2 Het tweede ingediende voorstel is vergelijkbaar met het eerste voorstel, maar voorziet in een op- en afrit voor het bedrijventerrein ten oosten van het bedrijventerrein. Aan de noordzijde wordt een open afrit voorzien ter hoogte van de huidige brug van de Kloosterstraat. Aan de zuidzijde wordt gesuggereerd om een nieuw kruispunt te voorzien tussen de parallelweg van de E40 en de straten Booiebos en Industriepark-Drongen. Deze ruimte is echter te beperkt om hier nog een bijkomend kruispunt te organiseren. Figuur 4-7 Voorstel Leefbaar Baarle afritten complex t.h.v. bedrijventerrein Drongen I Bij de verder verwerking en evaluatie is gekozen om een volwaardig hollands complex te voorzien ter hoogte van de Kloosterstraat. Figuur 4-8 Aangepast voorstel 2 Leefbaar Baarle De evaluatie van het complex is in grote lijnen dezelfde als in het eerste voorstel. 20 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

27 Goed functionerend complex Het aansluitingscomplex is identiek als dit beschreven in , voor de evaluatie wordt verwezen naar de desbetreffende paragraaf. Goede bereikbaarheid bedrijventerrein Het bedrijventerrein kan bereikt worden door een afzonderlijk op- en afrittencomplex wat zorgt voor een vlotte aansluiting op het hoger weggennet en een opzichtzelfstaand systeem. Veilig en leefbaar Baarle Hier wordt eveneens verwezen naar de evaluatie in Door het verplaatsen van het aansluitingscomplex richting Baarle centrum wordt het verkeer met relatie tot het bedrijventerrein dichter bij de woonwijken van de Noordhoutstraat gebracht wat bijkomende geluidshinder voor deze bewoners zal opleveren. Goede ruimtelijke-landschappelijke inpassing Door het verplaatsen van het op- en afritten complex dient de parallelstructuur minder ver doorgetrokken te worden met een reductie van de innames ter hoogte van het bedrijventerrein t.o.v. variant als gevolg. Voor het bouwen van het op- en afrittencomplex ter hoogte van de Kloosterstraat dienen een aantal innames te gebeuren ten noorden en ten zuiden van de E40. Bovendien komt de ontsluitingsweg van het bedrijventerrein zeer dicht bij de woningen in de wijk van de Noordhoutstraat te liggen en dient het grootste deel van de terreinen aan de snelwegkant van Scania te worden ingenomen. Hierdoor zal een deel van het functioneren van dit bedrijf in het gedrang komen. Figuur 4-9 Afrittencomplex t.h.v. bedrijventerrein Drongen I In onderstaande figuur is een dwarsprofiel te zien ter hoogte van het uiterste punt van het gebouw van de Scania. Er is onderzocht of het mogelijk zou zijn om de ontsluitingsweg van het bedrijventerrein op een andere manier te organiseren, zoals geïllustreerd in onderstaande figuur. Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 21

28 Dit is niet verder uitgewerkt aangezien daarvoor bijkomende huizen moeten onteigend worden in de Noordhoutstraat. Ook wordt het lokaal verkeer dan gemengd met het verkeer met bestemming bedrijventerrein. Figuur 4-10 Alternatief ontsluitingsweg bedrijventerrein Drongen I Conclusie Deze variant wordt als niet redelijk geëvalueerd omdat deze variante het verkeer van het afrittencomplex nog meer in het centrum van Baarle brengt, wat ingaat tegen de doelstellingen van verkeersleefbaarheid, en -veiligheid. Bovendien dienen voor het realiseren van deze variant belangrijke onteigeningen in het centrum van Baarle en ter hoogte van het bedrijventerrein te worden doorgevoerd. 22 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

29 4.2 Voorstel gemeente Nevele Figuur 4-11 Voorstel gemeente Nevele De ingediende variant is een mogelijk alternatief voor de bouwsteen III ontsluiting van het bedrijventerrein. Hierbij zou deze ontsluitingsweg een deel van het verkeer komende van het westen (Oostende, Brugge) kunnen afleiden om toegang tot het bedrijventerrein te krijgen. Tijdens het voorgaande onderzoek is er echter vastgesteld dat het gros van het verkeer met bestemming Drongen I niet vanuit het westen komt. Het verkeer komt eerder van regio Gent of het oosten. Verkeer vanuit het oosten zal, omwille van de omrijfactor (+15km), niet doorrijden naar Nevele om vervolgens naar Drongen I te rijden. Deze ontsluitingsweg zou dus weinig opleveren voor de problematiek van het plan en voldoet dus niet aan de doelstelling voor een goede bereikbaarheid van de bedrijvenzone. Bovendien is dit voorstel in strijd met het mobiliteitsplan Nevele. Dit voorstel wordt als niet redelijk geëvalueerd. Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 23

30 4.3 Nulalternatief Het nutalternatief betekent dat er geen aanpassingen doorgevoerd worden aan de huidige inrichting van het complex. Bij aanvang van het project zijn, in samenspraak met alle actoren, alle problematieken geformuleerd die samengaan met de huidige weginrichting. De probleemstelling wordt opgelijst in de bundel Ontwerpen onderzoek die als Bijlage 2 van de kennisgeving is toegevoegd. - Slecht functionerend complex o Filevorming Tijdens piekmomenten ontstaat filevorming t.h.v. de verschillende knooppunten van het complex. Wachtrijen ontstaan op de N466 en op de afritten komende van Brussel en van Oostende, met terugslag tot op de snelweg, en risico op onveilige situaties tot gevolg. Volgens een onderzoek van het Vlaams Verkeerscentrum zijn deze afritten bij de meest filegevoelige afritten in Vlaanderen. o Onleesbaar en onveilig In het bijzonder zijn de op- en afritten aan de zuidzijde van de E40 verweven met het lokale systeem wat een weinig leesbare verkeersstructuur oplevert en bovendien leidt tot onveilige situaties. Verder voldoen de huidige op- en afritten niet aan de huidige normen rond wegontwerp. Ze hebben te krappe bochtstralen (ontwerpsnelheid 30km/u), en te korte in- en uitvoegstroken, waardoor het verkeer reeds moet invoegen op de E40 aan een te lage snelheid of reeds moet afgeremd worden op de snelweg om veilig de afrit te nemen. De pechstroken zijn niet continu door de beperkte overspanning van de bestaande kunstwerken. o Weinig flexibel De op- en afritten ten noorden van de E40 zijn lichtengeregeld en in is het in principe mogelijk om te anticiperen op wijzigingen van de verkeersstromen. Door de korte afstand tussen de E40 en N466 zijn de mogelijkheden tot het herinrichten van het kruispunt beperkt. - Onduidelijke en onveilige ontsluiting van bedrijvenzone Drongen I o Moeilijke aansluiting op het hoger wegennet De bereikbaarheid van de bedrijvenzone wordt niet enkel omwille van de congestiegevoeligheid als negatief beoordeeld. De routering of weginfrastructuur tussen de bedrijvenzone en het hoger wegennet is verre van optimaal (krappe bochtstralen, smalle wegen, ). o Onleesbaar en hybride systeem Autoverkeer kan de bedrijvenzone ook bereiken via de Kloosterstraat ten zuiden van de E40. Ter hoogte van de Kloosterstraat bevindt zich echter een school die heel wat fietsende kinderen aantrekt. Gemengd verkeer op de belangrijkste ontsluitingsweg (voor personenwagens) naar de bedrijvenzone is onveilig en niet gewenst. Het vrachtverkeer wordt omgeleid via de Baarleveldestraat waarbij lokaal verkeer, fietsers, landbouwverkeer en vrachtverkeer gemengd worden. - Hoge druk op veiligheid en leefbaarheid van Baarle o Hoge verkeersintensiteiten in de kern o Luchtkwaliteit en geluidshinder Ondanks de maatregelen om de geluidshinder te beperken zorgt de locatie van het aansluitingscomplex centraal in de kern voor veel geluidsoverlast. Het reduceren van de impact op luchtkwaliteit en geluidshinder door het strategisch positioneren van de weginfrastructuur biedt een mogelijke oplossing. o Sterke barrièrewerking snelweg 24 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

31 De snelweg snijdt de noordelijke wijken of van de zuidelijke kern van Baarle. Bovendien is het noordelijke landschap niet meer waar te nemen vanuit de kern van Baarle. - Slechte ruimtelijk-landschappelijke inpassing Wanneer er gekozen wordt voor een nulalternatief betekent dit dat er geen wijzigingen in de huidige situatie zullen doorgevoerd worden. Door de, te verwachten, verdere toename van het verkeer zal de huidige problematiek enkel maar erger worden en zeker niet verbeteren. Dit alternatief wordt als niet redelijk geëvalueerd. 4.4 Nulplusalternatief Nulplusalternatief gaat uit van zo veel mogelijk behoud van bestaande infrastructuur, maar tracht zo veel mogelijk van de huidige knelpunten op te lossen. In onderstaande figuur een mogelijke invulling van deze variant. Aangezien een aantal bruggen over de E40 einde levensduur zijn en sowieso vervangen moeten worden, worden de bruggen van de Kloosterstraat, de N466, de E. Solvynsdreef en Goedingenbrug vervangen. Deze bruggen worden zodanig aangepast dat de pechstrook niet langer onderbroken wordt op de E40. Door het verlengen van de brug van de E. Solvynsdreef wordt het mogelijk om 2 weefzones aan te leggen tussen het op- en afrittencomplex en de tankstation. Figuur 4-12 Nulplus variant Door de Goedingenbrug te verbreden kunnen de in- en uitvoegstroken van en naar het tankstation een stuk verlengd worden zodat het uitvoegen en zeker het invoegen op de E40 richting Brussel een stuk veiliger kan verlopen. Bij een nulplusalternatief kunnen de op- en afritten aan de zuidzijde van de E40 wat geoptimaliseerd worden waarbij een nieuw kruispunt ingericht kan worden boven op de brug van de N466 over de E40. De oprit richting Brussel kan dan aangelegd worden tussen de E40 en het MP center. Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 25

32 Aan de noordzijde is het niet mogelijk om de huidige op- en afritten te optimaliseren. De te krappe bochtstraal bij de op- en afrit blijft bestaan. Ook de korte afstand tussen kruispunt met de N466 met de snelweg blijft onveranderd. Bovendien is de capaciteit van dit kruispunt momenteel ontoereikend en niet op te lossen door enkel de lichtenregeling aan te passen. Het complex voldoet bijgevolg niet aan de doelstelling van een goed functionerend complex. De ontsluiting van het bedrijventerrein verloopt via de noordzijde en verloopt volgens een tracé rond de voormalige O Cool site en het Van der Valck hotel. Deze variant heeft ongeveer dezelfde ruimte-inname als de variant C1+ (Deinze) Nb. C1+ (Deinze) Nb lost echter meer problemen op (in het bijzonder de noordelijke op- en afritten) dan het nulplusalternatief. Het heeft dus steeds zinvoller C1+ (Deinze) Nb uit te voeren. Deze variant wordt daarom als niet redelijk geëvalueerd. 4.5 Alternatief oost en centraal (I7) Figuur 4-13 Voorstel uit inspraakreactie I7 In dit voorstel worden de op- en afritten van en naar E40 Brussel en de op- en afritten van en naar E40 Oostende uit elkaar getrokken. Op basis van de ingediende schema s, weergegeven in bovenstaande figuur, werd een technische vertaling gemaakt. Dit schetsontwerp vertaalt de principes in realistische ruimteinnames en tracés. Dit ontwerp wordt weergegeven in onderstaande figuur. 26 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

33 Figuur 4-14 Aangepast voorstel centraal en oostelijk complex gecombineerd met noordelijke ontsluitingsweg en doortocht (CONb) De variant gaat uit van een noordelijke ontsluitingsweg met een tracé zoals reeds in de bundel Ontwerpen Onderzoek bij het scenario C2+ (Deinze) Nb werd uitgetekend. Goed functionerend complex - De splitsing van de op- en afritten met relatie Oostende en deze met relatie Brussel zorgt ervoor dat de verschillende kruispunten minder belast worden waardoor de kans op filevorming aanzienlijk afneemt. - De kruispunten kunnen bijgevolg ook eenvoudiger worden aangelegd waardoor ze overzichtelijker worden. - Door te kiezen voor een gesplitste op- en afritten maakt dit de verkeersstructuur enigszins minder leesbaar door de grote afstand tussen beide op- en afritten. Goede bereikbaarheid bedrijvenzone - Via de noordelijke ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein sluit het vrachtverkeer aan op de N466 tussen de beide op- en afritten. Dit zorgt voor een op zich staand verkeerssysteem waarbij het vrachtverkeer gesplitst wordt van het lokale verkeer in Baarle centrum. Veilig en leefbaar Baarle - Door de op- en afritten met relatie naar Brussel buiten de kern van Baarle te leggen, zal de situatie ter hoogte van het centrum en in het bijzonder ter hoogte van de Brouwerijstraat verbeteren t.o.v. de huidige situatie. Er is impact op minder bewoners, en lokale bewoning en woonfuncties interfereren minder met de belangrijkste kruispunten. Ruimtelijk landschappelijke inpassing - De op- en afritten met relatie Oostende blijven behouden ter hoogte van het centrum van Baarle. Hierdoor worden extra innames of versnipperingen vermeden. - De op- en afritten ten oosten van het tankstation worden aangelegd tussen het tankstation en de Leie om zo ver mogelijk van Baarle te liggen. Deze op- en afritten komen in de Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 27

34 noordzijde te liggen in het landbouwgebied en overstromingsgebied (waarvoor maatregelen kunnen getroffen worden). - Aan de zuidzijde ligt de oprit in een ontginningsgebied en blijft deze uit het natuurgebied (zonder daarbij afbreuk te willen doen aan de biologische waarde van deze gebieden). Figuur 4-15 Uittreksel gewestplan Landschappelijk beidt dit scenario nog mogelijkheid tot optimalisatie o.a. door het op te nemen in de huidige dienstenzone en het ontwerpen van bijvoorbeeld zicht- of groenbuffering. De variante is op dit ogenblik niet als onhaalbaar te catalogiseren op basis van dit onderzoek. Het is dus redelijk om dit voor verder onderzoek mee te nemen in de MER. Conclusie Deze variant wordt als redelijk geëvalueerd aangezien deze het verkeer voor een deel buiten de kern zal brengen (op- en afritten met relatie Brussel) en door de scheiding van het verkeer zal de capaciteit van de kruispunten niet onder druk komen te staan. Door het maximaal gebruik van bestaande infrastructuur ter hoogte van het centrum worden de innames beperkt. De op- en afrit richting Brussel van het nieuwe alternatief bevinden zich gedeeltelijk ten noordoosten van de dienstenzone, net zoals oplossing O3 voor de op- en afrit. Hoewel het nieuwe alternatief iets noordelijker aansluit op de N466, snijdt het hier geen fundamenteel nieuwe gebieden aan. De oplossing blijft dan ook haast volledig binnen het plangebied dat in de kennisgeving werd vooropgesteld en is verenigbaar met het verwachte (in functie van de impacten te bepalen) studiegebied en de zones waar effecten te verwachten zijn. Dit gebied moet steeds gezien worden in het licht van het huidig ontwerpdetail en de kans op/nood aan mogelijke optimalisaties aan de voorliggende alternatieven. Ook ten zuiden van de E40, waar een boog van de oprit komt, is de uitbreiding marginaal. De meer centraal gelegen op- en afrit richting kust bevinden zich ter hoogte van het centrale complex zoals opgenomen in de kennisgeving, ook dit zorgt dus niet voor een significante uitbreiding van het studiegebied. Op basis van deze analyse kan geconcludeerd worden dat het nieuwe alternatief niet voor een significante uitbreiding van het studiegebied zorgt. Er kan dan ook redelijkerwijze gesteld worden dat er op basis van dit bijkomende alternatief geen omwonenden beïnvloed zouden worden, die nog geen impact zouden ondervonden hebben van de in de kennisgeving voorgestelde alternatieven. 28 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

35 Hieruit volgt dat er geen nood is aan de opmaak van een nieuwe kennisgeving waarin dit nieuwe alternatief opgenomen is, evenmin om een nieuwe terinzagelegging te organiseren. Figuur 4-16 Plangebied zoals opgenomen in de Kennisgeving geprojecteerd (rood) op variant CONb 4.6 Dienstenzone op een andere manier inrichten (I5 en I12) Vanuit de inspraakreacties wordt 1 concreet voorstel gedaan waarbij de dienstenzone volledig ingenomen wordt (I12) en wordt gevraagd om varianten te bestuderen waarbij de dienstenzone ingenomen wordt. De dienstenzone is recent vernieuwd en vanuit het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken, beheerder van de dienstenzones, is er gesteld dat een aanpassing van de dienstenzone enkel bespreekbaar is indien de aanpassingen het functioneren van de dienstenzone niet verandert. De innames van de randzones (buffering, groenvoorzieningen) zijn bespreekbaar en kunnen voor elke variante die in de Mer-procedure wordt onderzocht mogelijk ruimte bieden tot mildering/remediëring). Innames zijn in tegenstrijd met de concessievoorwaarden en leiden tot grote onteigeningen, wat in strijd is met de doelstelling in verband met onteigeningen. Volledige innames doen ook afbreuk aan de functionaliteit (rust- en uitwijkplaatsen, tanken, ) van het snelwegsysteem en zullen er toe leiden dat er niet alleen hier aanzienlijke onteigeningen moeten gebeuren, maar ook op een andere plaats een gelijkwaardige dienstenzone (met allerlei gevolgen zoals ruimteinname, milieuimpact, infrastructuurinvesteringen) moet gerealiseerd worden om deze functionaliteit te herstellen. Deze varianten gaan in tegen een daarom door MOW opgelegde randvoorwaarde en worden als niet redelijk geëvalueerd. 4.7 Afrittencomplex ten westen van bedrijventerrein Drongen I met optimalisatie van het huidige complex Vanaf Nevele richting Gent volgen de op- en afritten elkaar in sneltempo op. Een bijkomend complex zou het aantal weefbewegingen op de E40 nog verder laten toenemen en de kans op vertragingen en ongevallen verder laten toenemen. Bovendien is dit in strijd met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 29

36 Deze variant wordt als niet redelijk geëvalueerd. 30 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

37 4.8 Varianten inspraakreactie I14 C-K-1 Figuur 4-17 Voorstel C-K-1 Deze variant is zeer gelijkaardig aan de variant ingediend door Leefbaar Baarle. Voor de evaluatie van dit concept verwijzen naar de desbetreffende paragraaf van deze nota. C-K-2 Figuur 4-18 Voorstel C-K-2 Dit systeem is idem als bij C-K-1, enkel de rotonde aan de zuidzijde wordt vervangen door een lichtenregeling. Dit heeft als voordeel dat het verkeer verder van het centrum gehouden wordt, maar dat er een linksaf beweging geïntroduceerd wordt. Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 31

38 C-K-4 Figuur 4-19 Voorstel C-K-4 Een vergelijkbare variant is in de nota Ontwerpend Onderzoek geëvalueerd (C1+ (Deinze) NZb). Deze variant werd niet behouden omwille van de te korte weefzone tussen de oprit vanaf het complex en de afrit naar het bedrijventerrein. Figuur 4-20 Uittreksel evaluatie variant centraal complex met een gesplitste bedrijfsontsluitingsweg en een doortocht (Ontwerpend Onderzoek) In de ingediende variant C-K-4 zal de weefzone (aangeduid op onderstaande figuur) nog korter zijn, dan de variant C1+ (Deinze) NZb, door de keuze voor een zwevende ovonde, die meer ruimte inneemt. Deze oplossing garandeert geen goed functionerend complex en voldoet dus niet aan de doelstellingen van het plan. 32 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

39 Te korte weefzone Figuur 4-21 Aanduiding te korte weefzone in variant C-K-4 Deze variant wordt als niet redelijk geëvalueerd. C-K-5 Figuur 4-22 Voorstel C-K-5 Deze variant betreft een aanpassing van de variant C-K-2, waarbij de ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein niet aangepast wordt t.o.v. de huidige situatie. De huidige ontsluitingsweg voldoet niet aan de doelstelling goede bereikbaarheid bedrijvenzone en wordt daarom als niet redelijk geëvalueerd. Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 33

40 4.9 Complex op de huidige locatie (I15) In deze inspraakreactie worden twee alternatieven aangereikt. Het eerste alternatief bestaat erin om twee complexen te voorzien. Afrit 13A ter hoogte van Baarle Dorp en afrit 13B ter hoogte van het bedrijventerrein. Het aanleggen van een bijkomend complex is in strijd met het Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen en zou het aantal weefbewegingen op de E40 verder doen toenemen en is bijgevolg geen redelijk alternatief. Indien om dit probleem te milderen - beide complexen zouden worden gekoppeld met een parallelstructuur, dan wordt een variant verkregen die vergelijkbaar is met de variant zoals besproken bij de evaluatie van de varianten van Leefbaar Baarle. Daarnaast wordt in inspraakreactie I15 nog een voorstel geformuleerd om het huidige complex te optimaliseren. Figuur 4-23 Voorstel inspraakreactie 15 Deze variant is, naar functioneren, vrij vergelijkbaar met de oplossing van de inspraakreactie van Leefbaar Baarle voor het complex. Afwijkend van deze variant is dat het verkeer met bestemming bedrijventerrein Drongen I hier eveneens aan gekoppeld wordt, wat voor een hogere belasting op het complex zorgt. Parallel aan de N466 tussen de noordelijke rotonde en de brug over de N466 wordt een enkelrichtingsparallelweg voorzien die aansluit op de Baarleveldstraat en het verkeer naar het bedrijventerrein brengt. Het verkeer komende van het bedrijventerrein wordt via Baarlekouter naar de Raapstraat gebracht om aan te sluiten op de noordelijke rotonde. 34 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

41 Capaciteitstoets noordelijke rotonde Het segment van de N466 ten noorden van de E40 wordt verplaatst richting noorden tot voorbij het hotel en krijgt een parallelweg richting bedrijventerrein. Op de noordelijke rotonde van deze variant wordt alle verkeer van en naar het bedrijventerrein aangesloten. Het verkeer komende van het bedrijventerrein wordt omgeleid via de Baarlekouter en de Raapstraat. Op gebied van capaciteit worden voor deze configuratie echter lange wachtrijen verwacht op de noordelijke rotonde. De rotonde wordt belast met alle verkeer komende van E40 Brussel en alle verkeer komende van en gaande naar het bedrijventerrein. Op basis van de methode van Bovy blijkt dat voor een tweestrooksrotonde met 2 toekomende voorsorteerstroken reeds hoge verzadigingsgraden met meer dan 90% worden verwacht. Ook met bypasses op de kritieke relaties (indien ruimtelijk mogelijk) blijven de verzadigingsgraden boven de grenswaarde van 80%. Deze grenswaarde wordt algemeen aanzien als een richtwaarde om filevorming te beperken en een vlotte en veilige afwikkeling te garanderen. De oplossing is dus verkeerstechnisch onvoldoende. Capaciteitstoets zuidelijke rotonde Aan de zuidzijde wordt de afrit van de E40 rond het MP center voorzien. Bij intekening blijkt een bochtstraal met ontwerpsnelheid 30km/u het maximaal haalbare. Aangezien deze bocht rechtstreeks aansluit op het hoofdwegennet is een minimale bochtstraal van 50km/u minimaal noodzakelijk. Om deze in te tekenen, zou het volledige MP center moeten onteigend worden. Als alternatief kan een afrit voorzien worden zoals opgenomen in de voorstellen van Leefbaar Baarle. Op de rotonde ten zuiden van de E40 wordt een keerbeweging voorzien voor een aandeel van het verkeer dat van de E40 Oostende komt. Het verkeer richting N466 Gent of het bedrijventerrein dient gebruik te maken van de rotonde. Op basis van de methode van Bovy wordt geconcludeerd dat een tweestrooksrotonde met 2 voorsorteerstroken op de takken komende van Deinze en van Gent kan volstaan. De verzadigingsgraden blijven onder de risicogrens van 80%, echter zonder veel marge.. Conflicten op deze rotonde blijven beperkt gezien de aansluitende derde tak op de N466 enkel richting E40 Brussel gaat. Enkel de keerbeweging zorgt voor een conflictpunt met invloed op de doorstroming. Conclusie Concluderend blijkt in deze variant de noordelijke rotonde te zwaar belast voornamelijk door een keerbeweging Deinze-Deinze en alle verkeer van en naar het bedrijventerrein. Het nieuwe op- en afritten complex zal met andere woorden niet kunnen voldoen aan de doelstelling goed functionerend complex. Deze variant wordt als niet redelijk geëvalueerd Alternatieven uit de inspraakreactie I26 De schrijver geeft een aantal aandachtspunten mee voor opmaak van verschillende varianten, maar formuleert niet echt een variant. Er wordt verwezen naar een oplossing type hollandscomplex. Varianten met een Hollands complex werden reeds opgenomen in de kennisgeving bij de varianten met een complex op de huidige locatie. Er wordt eveneens verwezen naar varianten met een klaverblad die reeds meegenomen zijn in de kennisgeving met een complex op oostelijke en westelijke locatie. Deze elementen van de inspraakreactie zijn dus meegenomen. Ten slotte wordt er verwezen naar de gesplitste N466 met weefzones, deze variant werd reeds als niet redelijk geëvalueerd in het bijkomend onderzoek n.a.v. de bewonersvergaderingen. Dit scenario wordt niet verder meegenomen aangezien het een systeem oplevert waarbij Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 35

42 - lokaal en bovenlokaal verkeer worden gemengd op de in- en uitvoegstrook van een autosnelweg wat fundamenteel indruist tegen principes van het RSV en nefast is voor de verkeersveiligheid; - een onvoldoende leesbare verkeersorganisatie wordt verkregen; - de ontsluiting naar de bedrijvenzone (in het bijzonder van/naar E40 Oostende) verloopt via een groot aantal en snelle opeenvolging van divergentie- en convergentiepunten, wat een belangrijk risico- en knelpunt is aangezien het vooral een verbinding is voor vrachtverkeer; Figuur 4-24 Gesplitste N466 met weefzones (Bijkomend onderzoek na infovergadering) 4.11 Alternatieven voor het ontwikkelingsscenario ontsluiting van het bedrijventerrein Drongen I (I4) Er wordt voorgesteld om de ontsluiting van het bedrijventerrein, indien er gekozen wordt voor een Ringweg, niet te organiseren tussen de bedrijventerreinen zoals opgenomen in de kennisgeving. Figuur 4-25 Variant C1++Zd (Ontwerpend Onderzoek) Er wordt voorgesteld om de ontsluitingsweg te organiseren zoals aangegeven op onderstaande figuur. Dit alternatief wordt als redelijk geëvalueerd en zal verder bekeken worden als alternatief voor een ontwikkelingsscenario. 36 P _SR_Alternatievennota RL plan MER

43 Figuur 4-26 Variant voor het ontwikkelingsscenario ontsluiting bedrijventerrein inspraakreactie 4 Tractebel Onderzoek ALTERNATIEVEN NA KENNISGEVING 37