Milieurapport Vlaanderen MIRA. Achtergronddocument Sector Transport

Transcriptie

1 Milieurapport Vlaanderen MIRA Achtergronddocument Sector

2

3 Milieurapport Vlaanderen MIRA Achtergronddocument 2010

4 Coördinerend auteur Caroline De Geest, MIRA, VMM Auteurs Ina De Vlieger, Tobias Denys, Leen Govaerts, Luc Pelkmans, Liesbeth Schrooten, Stijn Vernaillen,Unit Transitie Energie en Milieu, VITO Eef Delhaye, Kris Vanherle, Griet De Ceuster, T&M Leuven Cathy Macharis, Laurence Turcksin, Kenneth Lebeau, Olivier Mairesse, Tom Van Lier, Ethem Pekin, MOSI & Logistiek, MOBI onderzoeksgroep, Vrije Universiteit Brussel Joeri Van Mierlo, Nele Sergeant, Maarten Messagie, Julien Matheys, Jean-Marc Timmermans, Vakgroep Elektrotechniek en Energietechniek, MOBI onderzoeksgroep, Vrije Universiteit Brussel Laatst bijgewerkt: februari 2011 Overname wordt aangemoedigd mits bronvermelding. Hoe citeren? Korte citering: MIRA Achtergronddocument 2010, Volledige citering: MIRA (2010) Milieurapport Vlaanderen, Achtergronddocument 2010,, De Geest C., De Vlieger I., Denys T., Govaerts L., Pelkmans L., Schrooten L., Vernaillen S., Delhaye E., Vanherle K., De Ceuster G., Macharis C., Turcksin L., Lebeau K., Mairesse O., Van Lier T., Pekin E., Van Mierlo J., Sergeant N., Messagie M., Matheys J., Timmermans J-M., Vlaamse Milieumaatschappij, februari

5 Inhoudsopgave Coördinerend auteur...2 Auteurs...2 Inhoudsopgave...3 Lijst figuren...5 Lijst tabellen...7 Beschrijving van de sector...8 Indicatoren Aantal transportmiddelen Aantal vervoermiddelen, huishoudens en Vlaams BBP (D) Aantal personenwagens opgesplitst naar brandstof en cilinderinhoud (D) Aantal nieuw verkochte personenwagens aangedreven met alternatieve energie (D) stromen van personenvervoer Aantal voertuigkilometers van gemotoriseerd personenvervoer op de weg en bezettingsgraad van personenwagens (D) Aantal personenkilometers (openbaar en privé), Vlaams BBP en aantal huishoudens (D) stromen van personenvervoer (privé en openbaar) (D) stromen van goederenvervoer stromen van goederenvervoer (D) Intermodaal goederenvervoer Containeroverslag in Belgische intermodale terminals (D) Containeroverslag in de havens (D) Het intermodaal vervoer: een milieuvriendelijke oplossing Intermodaal transportbeleid stromen (algemeen) Verkeersintensiteit op autosnel- en gewestwegen (D) aantal vliegbewegingen, passagiers en vervoerde vracht in Vlaamse luchthavens (D) Ruimtebeslag en versnippering door infrastructuren Lengte en dichtheid van transportnetwerk (P) Oppervlakte van transportnetwerk (P) Afvalstromen van transport Nuttige toepassingen van afvalbanden (P) Verwerking van autowrakken (P) Energiegebruik door transport Energiegebruik door de verschillende transportmodi (P) Energie-efficiëntie van verschillende modi van personenvervoer (P) Energie-efficiëntie van verschillende brandstoffen en aandrijvingen van personenvoertuigen (P) Energie-efficiëntie van verschillende modi van goederenvervoer (P) Aandeel hernieuwbare energie voor transport (P) Emissie naar de lucht Emissie van CO 2, NO x, NMVOS, PM2,5 en SO 2 door transport (P) Emissie van verzurende polluenten door transport (P) Emissie van ozonprecursoren door transport (P) Emissie van broeikasgassen door transport (P)...60 februari

6 9.5 CO 2 -uitstoot van nieuw verkochte personenwagens (P) Emissie van totaal stof, PM10 en PM2,5 (P) Emissies van zware metalen, benzeen en PAK s (P) Marginale externe kosten Marginale milieuschadekosten (directe emissies) van personenvervoer (I) Marginale milieuschadekosten (directe emissies) van goederenvervoer (I) Toekomstige marginale milieuschadekosten van transport (I) Marginale externe kosten van personenvervoer en goederenvervoer (I) Internalisering van externe kosten van transport Milieuvriendelijkheid van voertuigen Beschrijving van de kenmerken van voertuigen en brandstoffen Life Cycle Cost Ecoscore van voertuigen (I) Milieukenmerken van het nieuwe wagenpark Levenscyclusanalyse (LCA) Beleidsmaatregelen ten voordele van milieuvriendelijke wagens Eco-efficiëntie van sector transport in Vlaanderen Eco-efficiëntie van sector transport in Vlaanderen Milieuprofiel van sector transport in Vlaanderen Referenties Lijst met relevante websites MIRA-referenties Begrippen Afkortingen Scheikundige symbolen Eenheden februari

7 Lijst figuren Figuur 1: Evolutie van het aantal auto s en moto s, vrachtwagens, huishoudens en het Vlaams BBP (Vlaanderen, ) Figuur 2: Opsplitsing van het park aan personenwagens naar brandstof en cilinderinhoud (Vlaanderen, ) Figuur 3: Aantal voertuigkilometers van gemotoriseerd personenvervoer en bezettingsgraad van personenwagens (Vlaanderen, ) Figuur 4: Personenkilometers voor openbaar en privé-vervoer, Vlaams BBP en aantal huishoudens (Vlaanderen, 1995, ) Figuur 5: stromen van personenvervoer (privé en openbaar) (Vlaanderen, 1995, ) Figuur 6: Aantal reizigers vervoerd door De Lijn (Vlaanderen, 1990, 1995, ) en de NMBS (België,1990, 1995, ) Figuur 7: stromen van goederenvervoer (Vlaanderen, 1995, ) Figuur 8: Intermodale transportketen (bovenaan) en intermodale transportketen vertrekkende uit de haven of omgekeerd (onderaan) Figuur 9: Kostenstructuur intermodaal binnenvaarttransport Figuur 10: Het intermodale terminallandschap (België, 1999, 2004 en 2009) Figuur 11: Behandelde eenheidsladingen in intermodale terminals ( ) Figuur 12: Behandelde eenheidsladingen in de havens (Zeebrugge, Hamburg, Antwerpen en Rotterdam, ) Figuur 13: Containerisatiegraad in de havens (Antwerpen, Rotterdam en Hamburg, ) Figuur 14: Vergelijking van de milieuvriendelijkheid van een intermodaal transportproject t.o.v. het wegtransport (Vlaanderen, 2000 en 2010) Figuur 15: Verkeersintensiteit op verschillende types wegen (Vlaanderen, 1990 en ) Figuur 16: Aantal vliegbewegingen, passagiers en vervoerde vracht in de luchthavens (Vlaanderen, 1990 en ) Figuur 17: Evolutie van het wegennet en het spoorwegennet (wegen: België, , Vlaanderen, ; spoor:vlaanderen, ) Figuur 18: Dichtheid van het autosnelwegennet (2006), het spoorwegennet (2007) en het waterwegennet (2005) (Vlaanderen en Europese Unie) Figuur 19: Energiegebruik door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, ) Figuur 20: Energie-efficiëntie van verschillende transportmodi voor stedelijk personenvervoer en personenvervoer over lange afstand...37 Figuur 21: Energie-efficiëntie van verschillende brandstoffen en aandrijvingen van personenvoertuigen Figuur 22: Energie-efficiëntie (Well-to-Wheel) van personenvoertuigen in Figuur 23: Energie-efficiëntie van verschillende transportmodi voor goederenvervoer Figuur 24: Verbruik en aandeel van hernieuwbare energie in transport (Vlaanderen, ) Figuur 25: Emissie van CO 2, NO x, NMVOS, PM2,5 en SO 2 door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2009) Figuur 26: Verdeling van de personenwagens en de vrachtwagens en bussen volgens voertuiggeneratie (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2005 en 2009) Figuur 27: Aandeel van de verschillende transportmodi in de totale emissie van de sector transport (Vlaanderen en BCP, 2000 en 2009) Figuur 28: Emissie van verzurende polluenten door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, ) 58 Figuur 29: Emissie van ozonprecursoren door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2009) Figuur 30: Emissie van broeikasgassen door transport (Vlaanderen, 1990, 1995, ) Figuur 31: Evolutie CO 2 -emissie nieuw verkochte personenwagens (België) Figuur 32: Evolutie CO 2 -emissie nieuw verkochte personenwagens per brandstoftype (België) Figuur 33: CO 2 -emissie van nieuw verkochte personenwagens (België, en trend ) Figuur 34: Emissie van totaal stof, PM10 en PM2,5 door transport (Vlaanderen, 1995, 2000, 2005 en 2009) Figuur 35: Emissie van lood, koper en benzeen door transport (Vlaanderen, 1995, 2000, 2005, 2009) Figuur 36: Marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor personenvervoer (Vlaanderen, 2000, 2005 en 2008) februari

8 Figuur 37: Marginale milieuschadekosten door directe en indirecte emissies van het spoorvervoer in België Figuur 38: Marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor goederenvervoer (Vlaanderen, 2000, 2005 en 2008) Figuur 39: Marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor personenvervoer (België, 2010, 2020 en 2030) Figuur 40: Marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor goederenvervoer (België, 2010, 2020 en 2030) Figuur 41: Marginale externe kosten voor verschillende vervoerswijzen van het personenvervoer (Vlaanderen, 2000 en 2008) Figuur 42: Marginale externe kosten voor verschillende vervoerswijzen van het goederenvervoer (Vlaanderen, 2000 en 2008) Figuur 43: Graad van internalisering van de marginale externe kosten voor alle modi van transport.. 82 Figuur 44: Verschillen in hybridisatiegraad Figuur 45: Kosten verbonden aan de levenscyclus van conventionele en alternatieve voertuigen Figuur 46: Overzicht van de schadecategorieën, polluenten en wegingscoëfficiënten van de Ecoscore methodologie Figuur 47: Impact per schadecategorie (Well-to-Wheel) voor een set personenvoertuigen met gelijkaardige prestaties maar met verschillende brandstoffen en Euronormen Figuur 48: Ecoscore van een set van personenvoertuigen met gelijkaardige prestaties maar met verschillende brandstoffen en Euronormen Figuur 49: Reikwijdte van de Ecoscore van personenwagens Figuur 50: Opsplitsing directe en indirecte impact (Well-to-Wheel) voor set personenvoertuigen Figuur 51: Impact per schadecategorie (Well-to-Wheel) voor een set van zware voertuigen met eenzelfde verbruik, maar waarbij aan de verschillende geldende Euronormen wordt voldaan Figuur 52: Ecoscore van een set zware voertuigen met eenzelfde verbruik, maar waarbij aan de verschillende geldende Euronormen wordt voldaan Figuur 53: Gemiddelde Ecoscore van de nieuwe personenwagens volgens brandstoftype (Vlaanderen, ) Figuur 54: Gemiddelde voertuiggewicht van de nieuwe personenwagens volgens brandstoftype (Vlaanderen, ) Figuur 55: Gemiddelde cilinderinhoud van de nieuwe personenwagens volgens brandstoftype (Vlaanderen, ) Figuur 56: Totale broeikasgasemissie tijdens de volledige levenscyclus voor verschillende voertuigtechnologieën van het type familiewagen Figuur 57: Totale impact op menselijke gezondheid tijdens de volledige levenscyclus van verschillende voertuigtechnologieën van het type familiewagen Figuur 58: Totale impact op verzuring tijdens de volledige levenscyclus van verschillende voertuigtechnologieën van het type familiewagen Figuur 59: Eco-efficiëntie van het personenvervoer (openbaar en privé-vervoer) (Vlaanderen, ) Figuur 60: Eco-efficiëntie van het goederenvervoer (weg, spoor en binnenvaart) (Vlaanderen, ) Figuur 61: Bijdrage van transport in de verschillende milieuthema s (Vlaanderen, 2009) Figuur 62: Relatieve bijdrage van de sector transport aan en evolutie van de totale emissies (alle sectoren) van NMVOS, CO, PAK s, PM2,5, NO x, SO 2 en CO 2 (Vlaanderen, 1995, 2000, 2005 en 2009) februari

9 Lijst tabellen Tabel 1: Aantal voertuigen voor de weg, opgesplitst per type, en de respectievelijke groei t.o.v (Vlaanderen, 2009) Tabel 2: Fietsbezit per gezin in Vlaanderen ( ) Tabel 3: Aantal nieuw verkochte personenwagens aangedreven met alternatieve energie (Vlaanderen, ) Tabel 4: stromen van personenvervoer (privé en openbaar) (Vlaanderen, 1995, ) Tabel 5: stromen van goederenvervoer (Vlaanderen, 1995, ) Tabel 6: Break-even afstanden voor het spoor, de binnenvaart en de kustvaart Tabel 7: Modale verdeling van de aan- en afvoer van containers (haven van Antwerpen, ) Tabel 8: Richtwaarden voor de totale externe kosten van verschillende transportmodi (uitgedrukt per voertuigkilometer) Tabel 9: Vergelijking tussen weg- en spoorvrachtvervoer op basis van gemiddelde beladingsgraden (uitgedrukt per tonkilometer) Tabel 10: Aantal landings- en startbanen (Vlaanderen, 2009) Tabel 11: Oppervlakte ingenomen door de verschillende types van wegen (Vlaanderen, 2009) Tabel 12: Oppervlakte ingenomen door waterwegen, gebruikt door handelsvaart (Vlaanderen, 2009) Tabel 13: Oppervlakte ingenomen door luchthavens (Vlaanderen, 2009) Tabel 14: Aandeel in nuttige toepassingen van afvalbanden van personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens (België, )...34 Tabel 15: Doelstellingen voor verwerking van autowrakken voor 2005 en Tabel 16: Gemiddelde samenstelling van een auto in gewichtprocent (1999) Tabel 17: Richtwaarde energie-efficiëntie van verschillende types personenwagens (België, 2005).. 38 Tabel 18: Energiegebruik voor goederenvervoer (100 ton) over een aantal typetrajecten met verschillende transportmodi Tabel 19: Verkoopcijfers voor diesel, benzine en biobrandstoffen (België, ) Tabel 20: Procentueel aandeel nieuw verkochte personenwagens in de vanaf 2005 vastgelegde CO 2 - klassen voor belastingvoordeel (België, ) Tabel 21: Aftrekbaarheidspercentages bedrijfswagens volgens CO 2 -uitstoot en brandstof, geldig vanaf 01/04/2008 tot 31/12/ Tabel 22: Aftrekbaarheidspercentages bedrijfswagens volgens CO 2 -uitstoot en brandstof, geldig vanaf 01/01/ Tabel 23: Gemiddelde CO 2 -uitstoot van nieuw ingeschreven personenwagens ingeschreven op natuurlijke en rechtspersonen (2008 en 2009) Tabel 24: Schadecategorieën, polluenten en schadefactoren gebruikt in de Ecoscore methodologie 96 Tabel 25: Well-to-Wheel emissies, energiegebruik en ecoscore van enkele Euro 5 personenvoertuigen Tabel 26: Gemiddelde indicatoren van het nieuwe wagenpark (Vlaanderen, ) februari

10 Beschrijving van de sector Dit document brengt de effecten voor het milieu in kaart van de sector transport door het vervoer van mensen en goederen in Vlaanderen. De sector transport omvat zowel het particulier als het professioneel vervoer op de weg, per spoor, op het water en in de lucht. Het wegvervoer omvat zowel het personen- als het goederenvervoer. Het personenvervoer behelst zowel het vervoer met de auto, de moto, de lijnbus als de autocar. Het goederenvervoer omvat het vervoer met lichte en met zware vrachtwagens. Het vervoer per spoor omvat ook het personen- en goederenvervoer. Wat de activiteit betreft worden zowel de kilometers van de elektrische als de dieseltreinen in rekening gebracht. Naar milieudruk toe worden enkel de emissies van de dieseltreinen in rekening gebracht. De scheepvaart omvat zowel de binnenvaart als de zeescheepvaart. Die omvatten enkel goederenvervoer. In de meeste analyses wordt enkel de binnenlandse zeescheepvaart beschouwd. Dit is de scheepvaart tussen Vlaamse Noordzeehavens. Die trafiek omvat alle schepen die reizen tussen Vlaamse havens. Wat de luchtvaart betreft wordt de activiteit beschouwd van de vliegtuigen die vertrekken of aankomen op de luchthavens van Zaventem, Deurne, Oostende en Kortrijk/Wevelgem. De militaire luchthavens die beschouwd worden zijn Melsbroek, Koksijde, Kleine Brogel en Brasschaat. De voornaamste redenen waarom privépersonen zich verplaatsen zijn winkelen, werken, onderwijs volgen, ontspannen of het meedoen aan of bijwonen van een sport- of cultureel evenement. Daarnaast is het brengen van bezoeken en het halen of brengen van personen een veel voorkomende reden om zich te verplaatsen. Het professioneel vervoer omvat volgende activiteiten, ingedeeld a.d.h.v. de NACE-Bel codes: NACE-Bel Code Activiteit 60.1 Vervoer per spoor 60.2 Stadsvervoer en wegvervoer 61.2 Binnenvaart 61.1 Zee- en kustvaart Luchtvaart volgens dienstregeling Luchtvaart zonder dienstregeling Wordt echter niet behandeld: NACE-Bel Code 60.3 Vervoer via pijpleidingen Activiteit Zonder transport van mensen en goederen vallen onze maatschappij en de economie volledig stil. is dus onmisbaar, maar tegelijkertijd een bron van milieuproblemen. Het draagt immers bij tot de klimaatverandering door de uitstoot van broeikasgassen (CO 2, N 2 O, CH 4 en HFK s). is ook schadelijk voor de gezondheid: zo leidt de emissie van fijn stof tot een stijging van luchtwegklachten. De uitstoot van stikstofoxides (NO x ) en niet-methaan vluchtige organische stoffen (NMVOS) leidt tot de vorming van ozon, dat op haar beurt zowel onze gezondheid als de ecosystemen schaadt. De verzuring van het leefmilieu is een rechtstreeks gevolg van de emissie van stikstofoxides en zwaveldioxide (SO 2 ). kost ook handenvol energie. De voorraad aan fossiele brandstoffen is eindig. Daarom moet zuinig met energie omgesprongen worden en verdienen energie-efficiëntere en milieuvriendelijkere transportmiddelen de voorkeur. De sector transport heeft een belangrijk aandeel in de lawaai-, licht- en geurhinder in Vlaanderen. Het wegverkeer en het luchtverkeer zijn belangrijke bronnen van lawaai, het wegverkeer ook van lichtvervuiling. Lawaai- en lichthinder kunnen leiden tot gezondheidsproblemen. Die gaan van slaapstoornissen, een verhoogde bloeddruk tot zelfs hartproblemen. februari

11 De uitgebouwde transportinfrastructuur leidt tot versnippering van het landschap en tot barrièrewerking met een daling van de biodiversiteit tot gevolg. Wegen en spoorwegen vormen voor sommige diersoorten namelijk een moeilijk te overbruggen barrière. De activiteiten die plaatsvinden binnen de sector transport veroorzaken een milieudruk. In het deel Indicatoren wordt meer in detail ingegaan welke bijdrage de sector transport levert aan de verschillende milieuthema s. Over de milieuthema s (klimaatverandering, zwevend stof, fotochemische luchtverontreiniging, versnippering ) zijn ook aparte achtergronddocumenten voorhanden. Voor wat betreft de lawaai-, geur- en lichthinder die de sector transport veroorzaakt wordt verwezen naar het achtergronddocument Hinder. heeft een impact op de menselijke gezondheid. Ook veroorzaakt het een aantal kosten door congestie en door schade aan mens en natuur waarop in dit document verder zal ingegaan worden. Ook de achtergronddocumenten Milieu, mens en gezondheid en Milieu en economie gaan daar dieper op in. Indicatoren De milieuverstoring die de sector transport teweeg brengt wordt belicht vanuit het denkkader van de milieuverstoringsketen (DPSI-R-denkkader). De beschrijving van de verstoring gebeurt aan de hand van indicatoren. Indicatoren van de onderliggende maatschappelijke activiteiten (driving forces) en van de milieudruk (pressure) worden besproken en worden met elkaar vergeleken via indicatoren van eco-efficiëntie. Ook de gevolgen (impact) voor mens, milieu en economie komen aan bod. Dit achtergronddocument bespreekt het verloop van volgende maatschappelijke activiteiten van transport: het aantal transportmiddelen: de focus ligt hierbij op het wegverkeer, de omvang van de transportstromen, waar mogelijk opgesplitst naar personen- en goederenvervoer, het intermodaal goederenvervoer. Het verloop van de transportstromen kan een verklaring zijn voor het verloop van de drukindicatoren van transport: ruimtebeslag en versnippering door infrastructuren, afvalstromen, energiegebruik, emissie naar de lucht. De impact van de sector wordt in volgende delen besproken: marginale externe kosten, milieuvriendelijkheid van voertuigen. Voor de andere drukindicatoren (hinder en versnippering) wordt verwezen naar de achtergronddocumenten van andere thema s opgesteld binnen MIRA In 12 wordt de eco-efficiëntie van het personen- en goederenvervoer besproken. In 13 tenslotte wordt de bijdrage van transport in de verscheidene milieuthema s weergegeven. februari

12 1 Aantal transportmiddelen 1.1 Aantal vervoermiddelen, huishoudens en Vlaams BBP (D) Hoewel de lengte van het wegennet tussen 1990 en 2009 nagenoeg constant bleef, groeide het aantal transportmiddelen voor vervoer over de weg verder. Het volledig Vlaamse voertuigenpark over de weg telde voertuigen in 2009 (bussen inbegrepen, bromfietsen niet), wat 49 % meer is dan in Tabel 1 geeft de opsplitsing van het park over verscheidene types voertuigen. Ook geeft de tabel voor elk type weer hoe sterk hun aantal is gestegen tussen 1990 (NIS, 1991) en 2009 (DIV, 2010). Vooral de spectaculaire groei van het aantal motorrijwielen en het aantal lichte vrachtwagens valt op. De toename van het aantal auto s en moto s (43 %) is groter dan de toename van het aantal huishoudens (17 % in 2008) en is van dezelfde grootteorde als de toename van het Bruto Binnenlands Product (BBP) voor Vlaanderen (43 %) (figuur 1). Dat wijst erop dat auto s en moto s een steeds belangrijkere rol spelen in de mobiliteit van de mensen. Na 2000 is de jaarlijkse stijging minder groot dan het voorbije decennium. De laatste twee jaar gaat de groei van het aantal auto s en moto s verder, ondanks de financieel-economische crisis. Het aantal vrachtwagens, is tussen 1990 en 2009 meer dan verdubbeld, wat ruim 2,5 maal groter is dan de toename van het BBP voor Vlaanderen. Tabel 1: Aantal voertuigen voor de weg, opgesplitst per type, en de respectievelijke groei t.o.v (Vlaanderen, 2009) Voertuigtype Aantal in 2009 Groei t.o.v (%) Personenwagens Motorrijwielen Autobussen en cars 9, Lichte vrachtwagens (< 3,5 ton) Zware vrachtwagens (> 3,5 ton) TOTAAL Bron: NIS (1991), DIV (2010) februari

13 Figuur 1: Evolutie van het aantal auto s en moto s, vrachtwagens, huishoudens en het Vlaams BBP (Vlaanderen, ) index (1990 = 100) vrachtw agens auto's en moto's Vlaams BBP huishoudens Bron: NIS ( ), DIV, NIS, SVR Vlaanderen telde in 2000 ongeveer fietsen, wat neerkomt op 707 fietsen per inwoners. Of het aantal fietsen in Vlaanderen toegenomen is van 1990 t.e.m valt moeilijk te zeggen. Het Onderzoek Verplaatsinggedrag Vlaanderen (OVG Vlaanderen) kwam op 2,5 fietsen per gezin in 2000 tegen 2,0 in 1994, maar het verschil zou hoofdzakelijk te wijten zijn aan het feit dat in 2000 kinderfietsen expliciet opgenomen zijn (Zwerts & Nuyts, 2002). In 2008 kwam men op 2,3 fietsen per gezin (Janssens et al., 2009). Diverse overheden doen inspanningen om het fietsgebruik te stimuleren en om de veiligheid voor fietsers te verhogen. Denk aan het gemeentelijk mobiliteitsplan /mobiliteitsconvenant en de opbouw van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. In elk geval beschikte meer dan tachtig procent van de Vlaamse gezinnen in over minstens één fiets (Tabel 2). Tabel 2: Fietsbezit per gezin in Vlaanderen ( ) geen fiets 1 fiets 2 fietsen 3 fietsen 4 fietsen 5 fietsen meer dan 5 18,6 % 19,4 % 25,2 % 12,9 % 11,7 % 5,7 % 6,4 % Bron: OVG 3 (Janssens et al., 2009) 1.2 Aantal personenwagens opgesplitst naar brandstof en cilinderinhoud (D) Van alle voertuigen voor wegverkeer zijn 82 % personenwagens. Opsplitsing in gebruikte brandstof leert dat het aantal dieselwagens in de periode nagenoeg verdrievoudigd is (figuur 2). Door die verschuiving, ook wel verdieselijking genoemd, maken dieselwagens in Vlaanderen in % uit van het personenwagenpark t.o.v. 28 % in België scoort hoog in aandeel dieselwagens in de Europese Unie. Deze verdieselijking zet zich door in de meeste landen van de Europese Unie en is o.a. het gevolg van de verbetering van de rijprestaties en het rijcomfort van dieselwagens gedurende de laatste jaren. Ook het verschil in aankoopprijs tussen een diesel- en benzinewagen wordt steeds kleiner. Toch manifesteert die verdieselijking zich niet overal even sterk. Eén van de factoren die de keuze voor dieselwagens kan verklaren is het prijsverschil tussen diesel en benzine omwille van verschillende accijnzen. Het prijsverschil kan de trend echter niet volledig verklaren. februari

14 Figuur 2: Opsplitsing van het park aan personenwagens naar brandstof en cilinderinhoud (Vlaanderen, ) aantal voertuigen (miljoen) LPG-auto dieselauto > 2 l dieselauto 1,4-2 l dieselauto < 1,4 l benzineauto > 2 l benzineauto 1,4-2 l benzineauto < 1,4 l Het aantal voertuigen met een transitnummerplaat werd niet opgenomen, dit in tegenstelling tot de MIRA-rapporteringen van voor Bron: DIV De figuur splitst het park van personenwagens ook op naar cilinderinhoud. Benzine- en dieselwagens zijn onderverdeeld in drie klassen: klein indien de cilinderinhoud kleiner is dan 1,4 l, groot indien groter dan 2 l en een middenklasse tussenin. In 1990 maakte de kleine dieselauto slechts 0,2 % van het totale personenwagenpark uit, waar dat in 2009 gestegen is tot 4,8 %. Wegens hun beperkte aandeel en eerder vlakke evolutie zijn LPG-wagens niet opgesplitst. De figuur toont dat vooral de kleine en middelgrote dieselwagens aanzienlijk in aantal zijn toegenomen. Een verschuiving van wagens met een kleine cilinderinhoud naar wagens met een grotere cilinderinhoud heeft zich niet voorgedaan. Het verhogen van de cilinderinhoud is immers niet nodig gebleken om een wagen meer vermogen te doen ontwikkelen. Andere technologische vernieuwingen nemen deze taak op, denk maar aan de directe versus de indirecte inspuiting of het stijgend succes van turboaandrijvingen (Cornelis et al., 2003). De cijfers in de figuur laten zien dat in de periode LPG-wagens terrein wonnen en daarna in aantal lichtjes afnamen. Hun aandeel in het totale personenwagenpark in 2009 blijft beperkt tot 0,8 %. De premies die uitgereikt werden door het federaal Ministerie van Leefmilieu voor het ombouwen van benzinewagens naar LPG-wagens, met installatie tussen 1 januari 2001 en 31 december 2002, heeft de LPG-auto dus niet echt gestimuleerd. 1.3 Aantal nieuw verkochte personenwagens aangedreven met alternatieve energie (D) Het jaarlijks opvolgen van het aantal nieuw verkochte voertuigen op alternatieve brandstof of aandrijflijn (AMF) geeft een indicatie van de penetratie van deze voertuigen in de vloot. De verkoop van wagens aangedreven op alternatieve energie, zoals aardgas en elektriciteit blijft marginaal in Vlaanderen (tabel 3). Niettegenstaande het aantal nieuw verkochte voertuigen op AMF in de periode nagenoeg verhonderdvoudigd is, bleef hun aandeel in 2009 t.o.v. het totaal aantal nieuw verkochte personenwagens onder 0,5 %. De hogere aankoopprijs van de voertuigen speelt daar zeker een rol in, maar er is ook meer politieke wil nodig om de alternatieven te steunen. Vanaf 2004 was er een sterke opmars van het aantal hybride voertuigen. Ze hebben het voordeel dat er reeds een onderhoudsnetwerk uitgebouwd werd (in tegenstelling tot voor de andere). De toename vanaf 2005 is waarschijnlijk ook te danken aan de nieuwe fiscale voordelen bij de aankoop van voertuigen met lage CO 2 -uitstoot, van kracht sinds 1 januari In 2009 is er een lichte daling t.o.v. 2008, die waarschijnlijk toe te schrijven is aan de crisis. Bijgevolg is er nood aan bijkomende gerichte steunmaatregelen. De Federale Overheid heeft zich in elk geval voorgenomen om bij de hernieuwing van het wagenpark minimum 50 % wagens aan te kopen die weinig belastend zijn voor het milieu (voertuigen met lage of helemaal geen uitstoot: elektrische met batterij (eventueel gevoed door groene februari

15 KWS) of met brandstofcel, hybriden, voertuigen met conventionele motoren maar met beperkt verbruik of op aardgas) (Federale Overheid, 2004). Tabel 3: Aantal nieuw verkochte personenwagens aangedreven met alternatieve energie (Vlaanderen, ) Aandrijfenergie Aardgas Elektriciteit Hybride Totaal Bron: Febiac (voor 2000 en 2001), DIV (voor ) Het aantal bussen op AMF bij de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn geeft een indicatie van de marktrijpheid en economische haalbaarheid van alternatieven. Bij De Lijn reden in de periode vijf stadsbussen op gecomprimeerd aardgas (CNG) in Kortrijk. Op 1 oktober 2003 werden ze uit dienst genomen omwille van de te hoge onderhouds- en brandstofkost. In 2004 liep in Hasselt een test met stadsbussen op puur plantaardige olie (PPO). Verder reden in 2005 in Leuven 20 bussen op 5 % biodiesel. Beide initatieven zijn ondertussen gestopt omwille van de mogelijke negatieve impact op gebied van inname van landbouwgrond/rooien van oerwoud en verhoogde prijzen van de voedingsgewassen. Maar vanaf juli 2009 wordt in dieselbrandstof voor wegvoertuigen gemiddeld 4% (op volume) biocomponent bijgemengd als gevolg van het Federaal beleid. De bussen voor openbaar vervoer tanken ook deze biobrandstof. Ook heeft De Lijn een brandstofcel bus op waterstof (eveneens een hybride) getest over 2 periodes, een eerste liep van juni 2007-februari 2008 en een tweede periode liep van maart 2009-december Het evaluatierapport voor de eerste testperiode is vrij positief. Vooral de bestuurders en reizigers waren tevreden over het geringe geluidsniveau en het bijna schokvrij vertrekken aan haltes. Negatief is de nagenoeg 10 maal hogere kostprijs per gereden kilometer (De Lijn, 2009). Het rapport van de 2 de testperiode is nog in voorbereiding. Verder heeft De Lijn 79 hybride dieselbussen aangekocht, de leveringen lopen nog tot begin Deze hybride bussen resulteren in een brandstofbesparing (CO 2 -reductie) van 20 tot 25 %. Hiermee heeft De Lijn duidelijk de richting naar AMF-voertuigen ingezet. De diesel hybride bussen die De Lijn recent heeft aangekocht zijn voorzien van een klassieke dieselmotor die geïntegreerd is in een serie hybride aandrijflijn. De dieselmotor doet dienst als generator, die energie levert die gebruikt wordt om een elektromotor aan te drijven. Bijkomend zijn deze bussen voorzien van ultracapaciteiten, die in staat zijn om remenergie op te slaan. Deze energie kan vervolgens gebruikt worden om de elektromotor aan te drijven. De waterstof hybride bus maakt gebruik van een brandstofcel om de energie te leveren die de elektromotor aandrijft, en van een batterijpakket om het overschot aan energie op te slaan. 2 stromen van personenvervoer 2.1 Aantal voertuigkilometers van gemotoriseerd personenvervoer op de weg en bezettingsgraad van personenwagens (D) stromen kunnen geëvalueerd worden op basis van verkeerstellingen. De omvang van de transportstromen wordt uitgedrukt in voertuigkilometers: het totaal aantal kilometers afgelegd door een bepaalde categorie van vervoermiddel of modus (bv. personenwagens, vrachtwagens, ). Dit wordt berekend door het jaarkilometrage (gemiddeld aantal kilometers per jaar afgelegd door één voertuig) te vermenigvuldigen met het aantal voertuigen. Figuur 3 toont de evolutie van 1990 t.e.m van de voertuigkilometers van de auto en van de bussen en autocars samen. De voertuigkilometers werden opgemeten op het Vlaams wegennet en bevatten dus geen kilometers afgelegd in andere gewesten of het buitenland. Daarnaast geeft de figuur ook de gemiddelde bezettingsgraad van een auto. Het aantal voertuigkilometers gereden met de auto is de voorbije jaren blijven stijgen, maar vanaf 2000 verliep die stijging beduidend minder snel. februari

16 Ten dele is het verloop te verklaren door de stijging van het aantal auto s (Labeeuw, 2010). Tussen 1990 en 2000 steeg het aantal voertuigen ongeveer met dezelfde tred als het aantal vkm. Daarna steeg het aantal vkm minder snel, omdat meer wagens als tweede wagen werden aangeschaft. Die wagens rijden minder kilometers. Maar ook de socio-economische situatie beïnvloedt het aantal gereden km. Dit kan verklaren waarom er in 2008 een dip was. In 2009 bedroeg het aantal vkm gereden met de wagen 46,41 miljard, een stijging met 1,1 % ten opzichte van De bezettingsgraad van personenwagens is gedaald van 1,46 personen per auto in 1990 tot 1,37 personen per auto in Vanaf 2005 daalde ze verder naar 1,36 om vanaf 2008 te stranden op 1,35 personen per auto. Vlaanderen slaagt er dus nog steeds niet in deze trend om te buigen. Een hogere bezettingsgraad zorgt er nochtans voor dat het aantal vkm beperkter blijft wat de milieudruk en de congestie ten goede komt. Het aantal vkm afgelegd met de moto steeg van 0,18 miljard vkm in 1990, over 0,54 miljard vkm in 1995 tot 0,69 miljard vkm in De stijging van het aantal vkm van de bussen en autocars is in de periode beduidend minder groot dan van de wagens. Vanaf 2000 zien we wel een forse jaarlijkse groei, met een dip in Deze is te wijten aan een daling bij de autocars, waarschijnlijk ook te wijten aan de economische crisis. In 2009 bedroeg het totaal aantal vkm van bussen en autocars 0,41 miljard vkm. Figuur 3: Aantal voertuigkilometers van gemotoriseerd personenvervoer en bezettingsgraad van personenwagens (Vlaanderen, ) index (1990=100) 140 bezettingsgraad (aantal personen per auto) 1, , , , , , vkm auto vkm bus en autocar bezettingsgraad auto 1,46 1,41 1,37 1,37 1,37 1,37 1,37 1,36 1,36 1,36 1,35 1,35 1,30 Bron: FODMV (2010a) 2.2 Aantal personenkilometers (openbaar en privé), Vlaams BBP en aantal huishoudens (D) De omvang van het personenvervoer kan opgevolgd worden door het aantal personenkilometers (pkm). Dit cijfer geeft het aantal kilometers door alle personen afgelegd met een bepaalde categorie van vervoermiddel. De personenkilometers worden verkregen door de voertuigkilometers te februari

17 vermenigvuldigen met de bezettingsgraad of het gemiddeld aantal personen dat zich in het voertuig bevindt. De evolutie van de personenkilometers (auto, moto, lijnbus, tram, autocar, trein) wordt vergeleken met het verloop van het aantal huishoudens en het regionaal BBP in Vlaanderen (Figuur 4). Globaal gezien is tussen 1995 en 2009 het aantal personenkilometers sneller gestegen dan het aantal huishoudens maar minder snel dan het Vlaams BBP. Het Vlaams BBP steeg sneller in de periode en opnieuw na In 2008 steeg het BBP nog, in tegenstelling tot het aantal pkm dat terugviel in Pas in 2009 werd de invloed van de crisis op het BBP zichtbaar, terwijl het aantal pkm zich reeds herstelde. In 2009 kwam men tot een totaal van 79,12 miljard personenkilometers in Vlaanderen. Dit komt neer op ongeveer km per persoon. Figuur 4: Personenkilometers voor openbaar en privé-vervoer, Vlaams BBP en aantal huishoudens (Vlaanderen, 1995, ) index (1995 = 100) pkm Vlaams BBP huishoudens Bron: ADSEI, De Lijn, FODMV, NMBS, SVR 2.3 stromen van personenvervoer (privé en openbaar) (D) In figuur 5 en tabel 4 worden de transportstromen van het personenvervoer geëvalueerd aan de hand van de personenkilometers afgelegd met privé-voertuigen over de weg (auto/ moto, autocar), met het openbaar vervoer over de weg (lijnbus en tram) en met de trein. Ten opzichte van vroegere rapporteringen werden data voor autocars toegevoegd en werden data voor lijnbus/tram berekend op basis van hogere bezettingsgraden, nl. stijgende bezettingsgraad van 14,5 in 2000 tot 19,7 in 2009 (FODMV, 2010b). Het openbaar vervoer bleef de laatste tien jaar continu stijgen. Een gericht prijzenbeleid en een verruimd aanbod stimuleerden het gebruik. Het vervoer met de lijnbus/tram steeg in 2009 met 4,4 %. De toename is te danken aan een stijging van het aantal abonnees en aan investeringen in extra aanbod. Het spoor nam in 2009 nog toe met 1,2 %, een beduidend kleinere stijging dan het jaar voordien. Het internationale reizigersverkeer voelde de invloed van de financieel-economische crisis en stagneerde. Het vervoer met de auto of moto steeg in 2009 opnieuw tot het niveau van 2007, na februari

18 een terugval in De crisis beïnvloedde ook het vervoer per autocar, met een sterke terugval in 2008 (-7,2 %) en een stagnatie in Na de dip in 2008 steeg het totale aantal personenkilometers in Vlaanderen in 2009 terug boven het niveau van 2007 (Tabel 4). De auto en moto namen 80 % van de activiteit in, de lijnbus/tram haalde 6 %, de trein 8 % en de autocar 6 %. In 1995 bedroegen de aandelen respectievelijk 84 %, 4 %, 6 % en 7 %. Het openbaar vervoer realiseerde wel een beperkte modale verschuiving, maar de auto is nog steeds het favoriete vervoermiddel. Meer informatie over de modale verdeling waarbij ook de verplaatsingen met de fiets en te voet inbegrepen zijn is te vinden in het OVG3 (Janssens et al., 2009) of meer beknopt in het Mobiliteitsrapport van Vlaanderen 2009 (MORA, 2009) Dit laatste rapport geeft ook een aantal aanbevelingen voor het mobiliteitsbeleid (hoofdstuk 7). Figuur 5: stromen van personenvervoer (privé en openbaar) (Vlaanderen, 1995, ) index (1995=100) lijnbus, tram trein auto, moto autocar totaal Bron: De Lijn, FODMV (2010b), NMBS Tabel 4: stromen van personenvervoer (privé en openbaar) (Vlaanderen, 1995, ) miljard pkm auto, moto 55,47 59,98 60,43 61,12 61,07 61,82 61,69 62,29 63,34 62,62 63,31 lijnbus, tram 2,72 2,64 2,84 3,30 3,68 4,12 4,39 4,51 4,68 4,91 5,13 autocar 4,43 4,22 4,24 4,42 4,74 4,60 4,56 4,74 4,94 4,59 4,57 trein 3,79 4,39 4,58 4,74 4,76 5,03 5,38 5,64 5,85 6,04 6,11 totaal 66,41 71,23 72,09 73,58 74,25 75,58 76,01 77,18 78,81 78,16 79,12 Bron: De Lijn, FODMV (2010b), NMBS februari

19 Zowel het aantal reizigers per spoor als het aantal reizigers van het openbaar vervoer op de weg kende een groei sinds het einde van de jaren 90 (Figuur 6). In de periode steeg het vervoer met de lijnbus en tram sterk. Daarna verminderde de groei maar bedroeg in 2009 nog steeds 5 % ten opzichte van In Vlaanderen bedroeg het aantal reizigers 531 miljoen in De groei bij De Lijn de laatste tien jaar is vooral het gevolg van een gericht prijzenbeleid en een verruimd aanbod (onder meer door de verdere invoering van het decreet basismobiliteit ). Evenals bij de Lijn, zijn er bij de NMBS voor bepaalde groepen gereduceerde tarieven. Ook werd de capaciteit verhoogd door het aantal treinkilometers te laten toenemen en door meer dubbeldeksrijtuigen in te zetten. De laatste jaren kende ook het aantal reizigers op het spoor een jaarlijkse groei van ongeveer 5 %. in 2009 was de groei echter maar 1 %, door een stagnering van het internationale reizigersverkeer. In 2009 bedroeg het totaal aantal reizigers in België 220 miljoen. Figuur 6: Aantal reizigers vervoerd door De Lijn (Vlaanderen, 1990, 1995, ) en de NMBS (België,1990, 1995, ) index (1990 = 100) lijnbus, tram trein Voor het spoor zijn ook het vervoer met buitenlandse treinstellen op het NMBS-net meegenomen. Bron: De Lijn, NMBS 3 stromen van goederenvervoer 3.1 stromen van goederenvervoer (D) Het opvolgen van het goederenvervoer gebeurt met het aantal tonkilometers (tonkm). Dit is het totaal aantal kilometers afgelegd door een bepaald vervoermiddel, vermenigvuldigd met de hoeveelheid vervoerde vracht, uitgedrukt in ton. Dit cijfer wordt verkregen door vermenigvuldiging van het aantal voertuigkilometers met de beladingsgraad, d.i. de gemiddelde vracht van een vrachtwagen, trein of schip. Het aantal tonkilometers is dan ook moeilijk te bepalen en is onnauwkeurig. Dit is vooral het geval voor de binnenvaart en het vervoer over de weg. Figuur 7 toont de evolutie van het totale aantal tonkilometers in Vlaanderen en geeft ook aan over welke modi die goederenstromen verdeeld zijn. Voor de binnenvaart werden de tonkilometers van de februari

20 drie waterwegbeheerders samengeteld en werd een bijschatting gedaan voor waterwegen die niet in de cijfers van de waterwegbeheerders vervat zitten (o.b.v. NIS-statistieken). Voor wegverkeer is de hele tijdsreeks gewijzigd en ligt lager ten opzichte van de vorige rapportering door aanpassing van de cijfers aan de conventies van de Eurostat-gegevens. Voor het spoor werd vanaf 2007 het aantal tonkilometer berekend o.b.v het vrachtopvolgingssysteem i.p.v. facturatiegegevens. Figuur 7: stromen van goederenvervoer (Vlaanderen, 1995, ) index (1995=100) weg binnenvaart spoor totaal * 2009* * voorlopige cijfers Vanaf 2007 werd het aantal tonkilometers van het spoor berekend op basis van het vrachtopvolgingssysteem en niet meer op basis van facturatiegegevens. Het cijfer voor 2007 ligt daardoor 0,2 miljard tonkm hoger dan in vorige rapporteringen. De cijfers voor en na 2007 zijn dan ook niet volledig vergelijkbaar. Bron: ADSEI, FODMV (2010b), NMBS, NV De Scheepvaart, PBV, VMM, W&Z De activiteit van het vrachtvervoer over de weg nam in de periode toe met ongeveer 70 %. De laatste twee jaar viel het aantal tonkilometers sterk terug door de financieel-economische crisis (Tabel 5). Onder invloed van het kaaimurenprogramma, waarbij de Vlaamse overheid sedert 1998 een financiële stimulans geeft voor de bouw van laad- en losinstallaties, steeg de activiteit van de binnenvaart tot De laatste jaren is die trend omgebogen met een dieptepunt in 2009 door de crisis. De binnenvaart daalde met 15 % ten opzichte van Na een continue stijging van de activiteit in de periode , daalde het goederenvervoer per spoor vanaf Dit was ondermeer te wijten aan een terugval van het transport van ijzererts, cokes en steenkool. In 2009 was de invloed van de crisis duidelijk zichtbaar. Het aantal tonkilometers van het spoor daalde met bijna 22 % ten opzichte van 2008, de laagste activiteit sinds Ten opzichte van het topjaar 2007 daalde het totale goederenvervoer met 18 %. De modale verdeling, een aandachtspunt van het Pact 2020, was 80 % voor wegvervoer, 13 % voor binnenvaart en 7 % voor spoor in In 1995 was dit 77 %, 13 % en 10 %. De streefwaarde voor 2010 in het Mobiliteitsplan Vlaanderen Beleidsvoornemens, duurzaam scenario (MVB, 2003) is respectievelijk 69 %, 17 % en 14 %. Hoewel de binnenvaart haar aandeel verhoogde in de periode , slagen de meer milieuvriendelijke modi er helemaal niet in die streefwaarde te bereiken. februari

21 Tabel 5: stromen van goederenvervoer (Vlaanderen, 1995, ) miljard tonkm weg 24,48 27,95 29,34 31,07 31,52 32,91 34,33 37,52 41,47 34,34 33,84 binnenvaart 4,19 5,85 6,12 6,36 6,51 6,77 6,62 6,44 6,55 6,50 5,50 spoor 3,24 3,62 3,32 3,38 3,48 3,53 3,94 4,06 3,70 3,65 2,85 totaal 31,91 37,42 38,77 40,81 41,51 43,21 44,90 48,02 51,72 44,49 42,19 Bron: ADSEI, FODMV (2010b), NMBS, NV De Scheepvaart, PBV, VMM, W&Z Dat de overheid de laatste jaren inspanningen geleverd heeft om het vervoer via spoor en binnenvaart te bevorderen kan ook afgeleid worden uit de evolutie van de investeringen in de infrastructuur van deze modi. Voor het spoor zijn structuurwerken gepland of in uitvoering. Het terug in gebruik nemen van de IJzeren Rijn past in dat kader. De NMBS investeerde in de periode elk jaar gemiddeld 1,6 miljard euro om enerzijds het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor te verstevigen en anderzijds tegen % meer reizigers aan te trekken ten opzichte van Het aantal reizigers steeg in die periode inderdaad met meer dan 25 %. Tussen 2006 en 2012 ambieert de NMBS een tweede stijging van 25 % in het aantal reizigers (NMBS 2006a, 2006b). De binnenvaart kreeg eind de jaren 90 een extra stimulans o.a. via het renoveren van bruggen en sluizen en andere maatregelen in het kader van het Vlaams binnenvaartbeleidsplan De Vlaamse overheid heeft met goedkeuring van de Europese Commissie het kaaimurenprogramma verlengd tot Het budget wordt verhoogd van 8,5 miljoen euro in het vorige programma tot 10 miljoen euro per jaar. 4 Intermodaal goederenvervoer Intermodaal transport is een transportsysteem dat verschillende transportmodi combineert en integreert teneinde gebruikersgerichte deur-tot-deur diensten aan te bieden. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een eenheidslading (containers, wissellaadbakken...) zodat de overslag van de ene transportmodus op de andere efficiënt kan verlopen. De sterkte van elke transportmodus wordt optimaal benut, namelijk de flexibiliteit van het wegtransport en de schaalvoordelen van de binnenvaart en het spoorvervoer. De verhoogde aandacht die aan het intermodaal vervoer door het beleid wordt geschonken, vloeit deels voort uit de hoge externe kosten van het wegvervoer ten opzichte van de andere transportmodi. Met het vooruitzicht dat de marginale externe kosten verder zullen stijgen door de dichtslibbende wegen, heeft de overheid er belang bij de mogelijkheden na te gaan om het intermodale transportalternatief te stimuleren. De intermodale transportketen wordt schematisch afgebeeld in figuur 8 (bovenaan). Het hoofdtransport wordt afgelegd via het spoor, de binnenvaart of de kustvaart (short sea shipping) en het voor- en natransport via de weg. Vaak zal één van de terminals in deze keten een maritieme terminal zijn in de haven. De transportketen ziet er dan uit als in figuur 8 (onderaan). Figuur 8: Intermodale transportketen (bovenaan) en intermodale transportketen vertrekkende uit de haven of omgekeerd (onderaan) Spoor Oorsprong Weg Terminal Binnenvaart Terminal Weg Bestemming Kustvaart Maritieme terminal Binnenvaart Spoor Kustvaart Hinterland terminal Natransport via weg Voortransport via weg Bestemming Oorsprong februari

22 De kritische drempelafstand De prijs die in een zeehaventerminal betaald wordt voor de overslag van een container op een binnenvaartschip is typisch 30 % hoger dan de overslag op een oplegger (en op een wagon). Hierdoor vertrekt het intermodaal binnenvaarttransport met een kostennadeel (figuur 8). Ook de terminalbehandeling op de hinterlandterminal veroorzaakt een sprong in de kostencurve. Het is dankzij de lagere gemiddelde kosten van de binnenvaartsectie dat de prijs van het intermodaal vervoer lager kan worden dan deze van het wegtransport op lange afstanden. Figuur 9: Kostenstructuur intermodaal binnenvaarttransport Kost (Euro) natransport weg wegtransport binnenvaartsectie intermodaal transport zeeterminal 0 Afstand (km) Bron : naar Rutten (1995) In de meeste studies wordt dan ook geconcludeerd dat vanaf een bepaalde drempelafstand het intermodaal transport competitief wordt. In tabel 6 worden deze break-even afstanden aangegeven voor zowel het continentale transport als het maritieme transport (waarbij een zeetransport het grootste gedeelte van de keten uitmaakt). Tabel 6: Break-even afstanden voor het spoor, de binnenvaart en de kustvaart Break-even afstand (km) Spoor Binnenvaart kustvaart Maritieme containers Continentale containers Bron: Dutch Ministery of, Public Works and Water Management (1994) en Macharis & Verbeke (2004) Naast de kostprijs, zijn ook de betrouwbaarheid en de betere inpasmogelijkheden in de logistieke planning belangrijke factoren om voor het intermodaal vervoer te kiezen. Sommige intermodale trajecten zijn kleiner dan de kritische drempelafstand. Een eerste verklaring voor het succes van de terminals, gelegen vér onder de berekende (theoretische) drempelafstand, ligt in het feit dat de inlandterminals steeds meer fungeren als een complement van de zeehaventerminals. Door de containers te verschepen naar de inlandterminals kunnen de hoge arbeids- en voorraadkosten vermeden worden die in de haven gehanteerd worden. Bovendien fungeren de terminals als depot van de lege containers waardoor heel wat kosten bespaard worden ten opzichte van het wegvervoer. Ten tweede en hierbij aansluitend, kan de container op vraag van het verladende bedrijf zeer snel worden geleverd vanuit de inlandterminal, een dienst die niet steeds kan geleverd worden door de wegtransporteurs door de toenemende congestie maar die noodzakelijk is voor een just-in-time februari