Milieu- en natuurrapport Vlaanderen. MIRA Achtergronddocument 2004 Transport

Transcriptie

1 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen MIRA Achtergronddocument 2004 Transport

2 Transport Achtergronddocument Coördinerend auteur Ina De Vlieger, Integrale Milieustudies, Vito Auteurs Erwin Cornelis, Luc Int Panis, Liesbeth Schrooten, Integrale Milieustudies, Vito Steven Logghe, Filip Vanhove, Griet De Ceuster, T&M Leuven Caroline De Geest, Els van Walsum, MIRA, VMM Laatst bijgewerkt op: 13 december december 2004

3 Achtergronddocument Transport Woord vooraf Dit is het achtergronddocument voor het sectorhoofdstuk 1.6 Transport in de MIRA-Trapportering. Deze tekst geeft een wetenschappelijke verduidelijking en uitgebreidere informatie bij het overeenkomstige hoofdstuk in MIRA-T Het Milieu- en natuurrapport Vlaanderen heeft de decretale opdracht enerzijds om de toestand van het milieu en het tot nu toe gevoerde milieubeleid te analyseren en te evalueren, en anderzijds om de verwachte ontwikkeling van het milieu volgens relevante beleidsscenario's te beschrijven. Daartoe werken een auteursgroep en kritische lezers (lectoren), onder coördinatie van het MIRA-team, jaarlijkse themarapporten (MIRA-T), vijfjaarlijkse scenariorapporten (MIRA-S) en beleidsevaluatierapporten (MIRA-BE) uit. De rapporten worden beschikbaar gemaakt aan beleidsmakers en het brede publiek. Themarapporten zijn compacte studies van de verstoringsketens en onderbouwen de jaarlijkse milieujaarprogramma's van de Vlaamse overheid. Scenariorapporten zijn uitgebreide modelstudies van de verstoringsketen en leveren noodzakelijke inzichten om het Vlaamse milieubeleidsplan op te stellen. Beleidsevaluatierapporten zijn diepgaande studies over milieugerelateerde beleidsthema s. Het jaarlijkse thema (T)-rapport is opgebouwd uit sectorhoofdstukken en milieuthemahoofdstukken. Zo worden milieuverstoringen vanuit twee invalshoeken benaderd. In de sectorhoofdstukken worden alle relevante milieuverstoringen die een sector teweegbrengt, beschreven. De maatschappelijke activiteiten die aan de basis liggen van de milieudruk in Vlaanderen, worden opgedeeld in 8 sectoren: grondstofstromen in Vlaanderen, huishoudens, industrie, energie, landbouw, transport, handel & diensten en toerisme & recreatie. Het doel van de sectorhoofdstukken is het samenbrengen van kwantitatieve inzichten in de milieudruk van een sector (zowel brongebruik als emissies) en in de onderliggende drijvende krachten ervan. Hiertoe worden indicatoren opgesteld vanuit de conceptuele milieuverstoringsketen (DPSI-R-denkkader). Indicatoren van de onderliggende maatschappelijke activiteiten (driving forces) en van de milieudruk (pressure) worden met elkaar vergeleken via indicatoren van eco-efficiëntie. De evolutie van de indicatoren wordt getoetst aan beleidsdoelstellingen. Ten slotte worden de ingezette beleidsinstrumenten en genomen maatregelen geëvalueerd (response). De activiteit-, druk-, toestand- (state) en impactindicatoren (impact) worden in de themahoofdstukken behandeld volgens een doorsnede naar milieuverstoring. Dit document wordt elk jaar bijgewerkt en is raadpleegbaar op de websites en Overname kan mits bronvermelding. Hoe citeren? Korte citering: MIRA Achtergronddocument 2004, Transport Volledige citering: MIRA (2004) Milieu- en natuurrapport Vlaanderen, Achtergronddocument 2004, Transport, Ina De Vlieger, Erwin Cornelis, Luc Int Panis, Liesbeth Schrooten, Steven Logghe, Filip Vanhove, Griet De Ceuster, Caroline De Geest en Els van Walsum, Vlaamse Milieumaatschappij, december

4 Transport Achtergronddocument Inhoudsopgave Coördinerend auteur... 2 Auteurs... 2 Inhoudsopgave Beschrijving van de sector Sectorafbakening Verbanden met andere sectoren Maatschappelijke activiteiten Lengte van het infrastructuurnetwerk Aantal transportmiddelen omvang van de transportstromen Druk en eco-efficiëntie Versnippering en ruimtebeslag door infrastructuren Afvalstromen Energiegebruik Emissies naar de lucht Marginale externe kosten Hinder p.m Versnippering p.m Eco-efficiëntie Milieuprofiel MIRA-referenties Referenties Medewerkers voorgaande MIRA-rapporten Begrippen Afkortingen Scheikundige symbolen Eenheden Lijst met relevante websites Terug naar Inhoudsopgave Lijst figuren: Figuur 1: Evolutie van het wegen- en spoorwegennet (wegen: België, , Vlaanderen, ; spoor: België, ) 10 Figuur 2: De dichtheid van het autosnelwegen-, spoor- en waterwegennet (Vlaanderen en landen van de Europese Unie, 1999) 11 Figuur 3: Evolutie van de overheidsinvesteringen in infrastructuur opgesplitst per modus in constante prijzen (basisjaar = 1990) (Vlaanderen, ) 12 Figuur 4: Evolutie van het aantal auto s en moto s, vrachtwagens, huishoudens en het Vlaams BBP (Vlaanderen, ) 14 Figuur 5: Bezit van een auto (1999), een gemotoriseerde tweewieler (1999) en een fiets ( )(Vlaanderen en de EU15-landen) 14 4 december 2004

5 Achtergronddocument Transport Figuur 6: Opsplitsing van het park aan personenwagens naar brandstof en cilinderinhoud (Vlaanderen, ) 17 Figuur 7: Aandeel dieselwagens in de vloot aan personenwagens in de Europese Unie (EU, 1995, 1997, 1998) 17 Figuur 8: Evolutie van het aantal zitplaatsen op de trein (personen spoor), vervoercapaciteit (laadvermogen)voor goederen per spoor (goederen spoor) en met de binnenvaart (goederen water) (België, ) 19 Figuur 9: Evolutie van het aantal voertuigkilometers en personenkilometers door personenwagens en moto s en van de bezettingsgraad van personenwagens (Vlaanderen, ) 21 Figuur 10: Vergelijking van de evolutie van de personenkilometers (openbaar en privēvervoer) met de evolutie van het Vlaams BBP en het aantal huishoudens (Vlaanderen, ) 21 Figuur 11: Modale verdeling van het personenvervoer, uitgedrukt in personenkilometers (Vlaanderen, , 2000) 22 Figuur 12: Evolutie van de verkeersintensiteit op autosnel- en gewestwegen (Vlaanderen, ) 24 Figuur 13a: Evolutie van het aantal reizigers vervoerd door De Lijn (Vlaanderen, ) en de NMBS (België, ) 24 Figuur 13b: Evolutie van het personenvervoer met auto, moto, bus of tram (Vlaanderen, ) en met de trein (België, ) 25 Figuur 13c: Evolutie van het personenvervoer met de trein opgesplitst naar nationaal, internationaal-klassiek en internationaal-hst (België, ) 25 Figuur 14: Aandeel van de actieve bevolking dat op een of andere manier aan telewerken doet (EU, Zwitserland, VS, 2002) 27 Figuur 15: De perceptie van de auto, trein en het vliegtuig in de zeven Thalyslanden (%) (2001) 29 Figuur 16: Oorspronkelijke en bijgestelde schatting van het aantal tonkilometer over de weg (Vlaanderen, ) 30 Figuur 17: Evolutie en modale verdeling voor het goederenvervoer (Vlaanderen, ) 30 Figuur 18: De modale verdeling voor het goederenvervoer van België vergeleken met dat van de andere Europese landen (EU, 1999) 31 Figuur 19: Evolutie van het aantal vliegbewegingen, passagiers en de vervoerde vracht in de Vlaamse luchthavens (Vlaanderen, ) 32 Figuur 20: Energiegebruik door transport (Vlaanderen, 1990, ) 38 Figuur 21: Vergelijking van de energieconsumptie (primaire energie) van verschillende modi voor personen- en goederenvervoer (Vlaanderen, 2001) 38 Figuur 22: Evolutie van de emissie van NO x, NH 3 en SO 2 door transport met aanduiding (omkaderd) van de emissie in 2003 (ton/jaar) (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2003) 40 Figuur 23: Evolutie van de emissie van CO, CH 4, NO x en NMVOS door transport met aanduiding van de totale uitgestoten hoeveelheid in 2003 (ton/jaar) (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2003) 41 Figuur 24: Evolutie van de emissies van CO 2, CH 4, N 2 O en HFK s door transport met aanduiding van de totale uitgestoten hoeveelheid in 2003 (kton CO 2 -equivalenten) (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2003) 42 Figuur 25: CO 2 -uitstoot van nieuw verkochte personenwagens (België, ) 43 Figuur 26: Evolutie van de emissies van totaal stof, PM10 en PM2,5 door transport met aanduiding van de totale uitgestoten hoeveelheid in 2003 (ton) (Vlaanderen, 1995, 2000, 2003) 45 Figuur 27: Evolutie van de emissies van lood en benzeen door transport met aanduiding van de totale uitgestoten hoeveelheid in 2003 (ton) (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2003) 46 Figuur 28: Verbruik aan benzine met en zonder lood (België, ) 47 Figuur 29: Verdeling van de personenwagens en de vrachtwagens en bussen volgens voertuiggeneratie (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000, 2003) 51 Figuur 30a: Evolutie van de marginale milieuschadekosten (directe emissies) voor personenvervoer (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000 en 2003) 58 Figuur 30b: Evolutie van de marginale milieuschadekosten (directe en indirecte emissies) voor goederenvervoer (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000 en 2003) 59 Figuur 31: Marginale externe kosten voor de verschillende voertuigtypes op de weg (Vlaanderen, 1995, 2000 en 2003) 68 december

6 Transport Achtergronddocument Figuur 32: Eco-efficiëntie van het personenvervoer (openbaar en privé-vervoer) (Vlaanderen, ) 70 Figuur 33: Eco-efficiëntie van het goederenvervoer (weg, spoor en binnenvaart) (Vlaanderen, ) 71 Figuur 34: Eco-efficiëntie (van marginale externe kosten) van het wegverkeer (Vlaanderen, 1995, 2000 en 2003) 72 Figuur 35: Bijdrage van het verkeer in de verschillende milieuthema s 73 Figuur 36: Relatieve bijdrage van de sector transport aan en evolutie van de totale emissies (alle sectoren) van NMVOS, CO, Pb, PM10, NO x, SO 2 en CO 2 (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000 en 2003) 74 lijst tabellen: Tabel 1: Verdeling van het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag volgens motief met aanduiding van de sector waartoe het motief behoort (Vlaanderen, 2000)... 9 Tabel 2: Aard van de vervoerde hoeveelheden goederen en verdeling naar modus met aanduiding van de sector waartoe de goederen behoren (België, 1997)... 9 Tabel 3: Aantal voertuigen voor de weg, opgesplitst per type, en de respectievelijke groei t.o.v (Vlaanderen, 2003) Tabel 4: Evolutie aantal leasingvoertuigen door bedrijven toestand op 1 augustus (België) Tabel 5: Verdeling van de gezinnen naar het fietsbezit in drie gewesten (België, 2000) Tabel 6: Verkoop van LPG aan de sector transport (kton) (België, ) Tabel 7: Aantal nieuw verkochte personenwagens aangedreven met alternatieve energie (België, ) Tabel 8: Vergelijking van de drie gewesten op basis van het verplaatsingsgedrag (België, ) Tabel 9: Aantal personen dat gebruik maakt van een bepaald vervoermiddel in de loop van een dag (België, Vlaanderen, Brussel, Wallonië, ) Tabel 10: Modale verdeling van het personenvervoer van België vergeleken met dat van de andere landen van de Europese Unie (EU, 2000) Tabel 11: Bevolkingsaantal van de tien meest bevolkte gemeenten (Vlaanderen, ) Tabel 12: Oppervlakte ingenomen door de verschillende types van wegen (Vlaanderen, 2000) Tabel 13: Oppervlakte ingenomen door de waterwegen, gebruikt door handelsvaart (Vlaanderen, 2000) Tabel 14: Aandeel van de gekadastreerde wateren en wegenissen in de drie gewesten (België, 2000) Tabel 15: Afvalproductie in de sector transport (Vlaanderen, ) Tabel 16: Aandeel in nuttige toepassingen van afvalbanden van personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens (België, ) Tabel 17: Doelstellingen voor verwerking van autowrakken voor 2005 en Tabel 18: Gemiddelde samenstelling van een auto in gewichtprocent (1999) Tabel 19: Aantal nieuw verkochte wagens met een gemiddelde CO 2 -uitstoot lager dan 120 g/km en tussen 120 en 140 g/km, en hun aandeel t.o.v. het totaal aan nieuw verkochte wagens (België, ) Tabel 20: Overzicht van de Europese richtlijnen inzake het maximum toegelaten loodgehalte in benzine Tabel 21: Overzicht van de Europese richtlijnen inzake het maximum toegelaten zwavelgehalte in diesel in gewichtsprocent Tabel 22: Kwaliteitseisen brandstoffen in 2000 en 2005 (Richtlijn 98/70/(E)EG en 2003/17/EG) Tabel 23 : Richtlijnen voor zwavelgehalte in gasolie en stookolie voor spoor en scheepvaart 49 Tabel 24: Overzicht van de Europese richtlijnen voor voertuigemissies Tabel 25: Fase IIIA en IIIB (2004/26/EG) emissienormen voor dieseltreinstellen en diesellocomotieven Tabel 26: Fase IIIA-emissienormen (2004/26/EG) voor binnenschepen Tabel 27: Aantal nieuwe installaties van deeltjesfilters bij De Lijn (Vlaanderen, ).. 54 Tabel 28: Aantal gemeenten ingetekend op cluster mobiliteit (Vlaanderen) Tabel 29: Aantal gemeenten die ROB stickers en folders bestellen en totaal aantal stickers (Vlaanderen) Tabel 30: Aantal aanvragen van ROB stickers door burgers (Vlaanderen) december 2004

7 Achtergronddocument Transport Tabel 31: Aantal raadplegingen ROB-website (Vlaanderen) Tabel 32: De waarde van marginale reistijdwinsten (België, in constante prijzen van 2002).. 62 Tabel 33: Marginale externe congestiekosten van stedelijk verkeer tijdens spitsuur, in euro per km, constante prijzen 2002 (Vlaanderen, 1995, 2000 en 2003) Tabel 34: Marginale externe congestiekosten van stedelijk verkeer tijdens daluur, in euro per km, constante prijzen 2002 (Vlaanderen, 1995, 2000 en 2003) Tabel 35: Marginale externe congestiekoste op autosnelwegen tijdens spitsuur, in euro per km, constante prijzen 2002 (Vlaanderen, 1995, 2000 en 2003) Tabel 36: Marginale externe congestiekosten Vlaanderen op autosnelwegen tijdens daluur, in euro per km, constante prijzen 2002 (Vlaanderen, 1995, 2000 en 2003) Tabel 37: Marginale externe congestiekosten van niet-stedelijk verkeer tijdens spitsuur, in euro per km, constante prijzen 2002 (Vlaanderen, 1995, 2000 en 2003) Tabel 38: Marginale externe congestiekosten van niet-stedelijk verkeer tijdens daluur, in euro per km, constante prijzen 2002 (Vlaanderen, 1995, 2000 en 2003) Tabel 39: Risico op verkeersongeval (Vlaanderen, 1995, 2000 en 2003) Tabel 40: De zuivere economische kosten van verkeersongevallen Tabel 41: Marginale externe kosten voor verkeersongevallen in Vlaanderen, , euro per km, constante prijzen Tabel 42: Marginale externe kosten voor schade aan de weg in euro per km, constante prijzen 2002 (Vlaanderen, 1995, 2000 en 2003) december

8 Transport Achtergronddocument 1 Beschrijving van de sector Dit document brengt de effecten voor het milieu door het vervoer van mensen en goederen in kaart. Dit omvat zowel het particulier als het professioneel vervoer op de weg, per spoor, op het water en in de lucht. De bespreking van de effecten worden opgesplitst volgens: infrastructuren: wegen, spoorwegen, kanalen,, maar ook treinstations, luchthavens, ; transportmiddelen: voor personenvervoer: personenwagen, bus, tram, trein, vliegtuig, ; voor goederenvervoer: bestelwagen, vrachtwagen, schip, trein, vliegtuig. Speciale voertuigen, zoals landbouwtractoren of hijskranen, vallen buiten het bestek van dit overzicht. transportstromen: het begeven van de transportmiddelen op de infrastructuren. Afhankelijk van de beschikbaarheid van de gegevens wordt ingegaan op het zich verplaatsen met de fiets of te voet. 1.1 Sectorafbakening Het professioneel vervoer kan afgebakend worden a.d.h.v. volgende NACE-Bel codes: NACE-Bel Code Activiteit 60.1 Vervoer per spoor 60.2 Stadsvervoer en wegvervoer 61.2 Binnenvaart 61.1 Zee- en kustvaart 62.1 Luchtvaart volgens dienstregeling Worden echter niet behandeld: NACE-Bel Code Activiteit 62.2 Luchtvaart zonder dienstregeling 60.3 Vervoer via pijpleidingen 1.2 Verbanden met andere sectoren Elke andere sector kan in verband worden gebracht met transport, omdat de activiteiten die ontplooid worden in elk van die sectoren een stroom van goederen en personen teweeg brengt. Tabel 1 illustreert de relatie tussen het personenverkeer en andere sectoren a.d.h.v. de verdeling van het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag volgens motief. Eén vijfde van alle verplaatsingen heeft te maken met winkelen en bijna zoveel met werken. Het derde belangrijkste motief, voor ongeveer één zesde van alle verplaatsingen, is ontspanning of het meedoen aan of bijwonen van een sport- of cultureel evenement. Daarnaast is het brengen van bezoeken en het halen of brengen van personen een veel voorkomende reden om zich te verplaatsen. Het goederenvervoer kan toegewezen worden aan de sectoren 1.3 Industrie, 1.4 Energie, 1.5 Landbouw en 1.7 Handel & diensten. Om enigszins het belang van elk van die sectoren aan te duiden, geeft Tabel 2 de aard van de vervoerde goederen weer met verwijzing naar de sector waartoe de producten behoren alsook de manier waarop ze vervoerd worden. Het plaatje dat Tabel 2 schetst is echter onvolmaakt: De cijfers hebben betrekking op 1997, recentere gegevens zijn niet voorhanden, Er zijn enkel gegevens beschikbaar voor België en niet voor de gewesten, Bij het wegvervoer zijn enkel de vrachtwagens met een laadvermogen van minstens één ton opgenomen in de statistieken. Dat heeft o.a. tot gevolg dat de bijdrage van de sector 1.7 Handel & diensten onderschat wordt in de tabel, 8 december 2004

9 Achtergronddocument Transport De tabel toont de totale hoeveelheid getransporteerde goederen. Om de verkeersstromen correct te kunnen inschatten moet ook de afstand gekend zijn die met die goederen werd afgelegd. Tabel 1: Verdeling van het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag volgens motief met aanduiding van de sector waartoe het motief behoort (Vlaanderen, 2000) Motief Aandeel (%) Sector Winkelen 20,4 1.7 Handel & diensten Werken 18,6 1.3 Industrie 1.5 Landbouw 1.7 Handel & diensten Ontspanning/sport/cultuur 14,5 1.8 Toerisme & recreatie Iemand een bezoek brengen 11,9 1.2 Huishoudens Iemand brengen/halen 10,0 1.2 Huishoudens Onderwijs volgen 8,1 1.7 Handel & diensten Diensten 4,2 1.7 Handel & diensten Wandelen/rondrijden 3,5 1.8 Toerisme & recreatie Zakelijk bezoek 2,4 1.3 Industrie 1.5 Landbouw 1.7 Handel & diensten Andere of onbepaald 6,4 Bron: Zwerts & Nuyts, Tabel 2: Aard van de vervoerde hoeveelheden goederen en verdeling naar modus met aanduiding van de sector waartoe de goederen behoren (België, 1997) kton Weg Spoor Binnenvaart Sector Landbouwproducten en levende dieren Landbouw Voedingsproducten en veevoeder Industrie 1.5 Landbouw Vaste brandstoffen Energie Aardoliën en distillatieproducten daarvan Industrie 1.4 Energie Ertsen en metaalresiduen Industrie Producten van de metaalindustrie Industrie Ruwe mineralen en fabrikaten daarvan, Industrie bouwmaterialen Meststoffen Industrie Chemische producten Industrie Machines, voertuigen, diverse fabrikaten n.e.g. en speciale transactie Industrie 1.7 Handel & diensten Totaal Bron: NIS, Maatschappelijke activiteiten Dit achtergronddocument bespreekt het verloop van volgende maatschappelijke activiteiten. Hun verloop kan een verklaring zijn voor het verloop van de drukindicatoren van transport: de evolutie van het infrastructuurnetwerk, dit zowel voor weg, spoor, binnenscheep- en luchtvaart, aangevuld met een internationale vergelijking en een bespreking van de investeringskredieten in de infrastructuur, het aantal transportmiddelen: de focus ligt hierbij op het wegverkeer, de omvang van de transportstromen, opgesplitst naar personen- en goederenvervoer. Naast een evolutie geeft dit deel ook een modale verdeling en somt een aantal maatregelen op om die modale verdeling bij te sturen. december

10 Transport Achtergronddocument 2.1 Lengte van het infrastructuurnetwerk Het wegennet in België en nog meer in Vlaanderen behoort tot het meest fijnmazige van Europa. Het Vlaams Gewest telde op : 848,6 km autosnelweg volgens de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (FODMV, 2004a), km gewestweg (FODMV, 2004a), 635 km provincieweg (FODMV, 2004a), km gemeenteweg (verhard en niet-verhard) (FODMV, 2004a), km spoorlijn, waarvan 26 km HST-lijn (NMBS, 2004a), km bevaarbare kanalen en rivieren. Cijfers over de totale lengte aan fietspaden in Vlaanderen ontbreken nog maar er is wel een bovenlokaal functioneel fietswegennetwerk van ongeveer km. In figuur 1 wordt de evolutie weergegeven van de lengte van het wegen- en spoorwegennet. De figuur toont voor 1990 de Belgische evolutie van het wegennet en na 1990 de Vlaamse evolutie. Het wegennet is tussen 1970 en 1990 flink toegenomen in België. Vooral de groei aan autosnelwegen vóór 1973 en tussen 1980 en 1990 is markant. Vanaf 1990 is de Vlaamse toestand gestagneerd. De gemeentewegen zijn met ongeveer 9 % toegenomen. De gewestwegen zijn door herdefinitie met 5 % gedaald. Deze stagnatie is enerzijds te wijten aan het reeds dichte wegennet in Vlaanderen, maar anderzijds ook aan budgettaire beperkingen die werden opgelegd aan de Europese lidstaten en aan de vaststelling dat men met nieuwe wegen het mobiliteitsprobleem niet oplost. Het verloop van het spoorwegennet is gebaseerd op Belgische cijfers. De lengte van het spoorwegennet daalde met 20 % tussen 1970 en 1995 door het buiten dienst stellen van niet-rendabele lijnen. Na 1995 is er een lichte uitbreiding van het spoorwegennet, grotendeels te wijten aan het uitbouwen van het HST-net. Figuur 1: Evolutie van het wegen- en spoorwegennet (wegen: België, , Vlaanderen, ; spoor: België, ) wegen- en spoorwegennet (1990=100) autosnelw egen gew estw egen provinciew egen gemeentew egen spoorw egen Bron: FODMV (2004a); NMBS (2004b). De lengte van de bevaarbare waterwegen is al die tijd weinig veranderd. Wel zijn een aantal kanalen en rivieren verbreed, zodat ze grotere schepen kunnen ontvangen. In Vlaanderen zijn er acht landings- en startbanen: drie in Zaventem, twee in Oostende en Deurne (telkens een verharde baan en een graspiste) en één in Wevelgem. 10 december 2004

11 Achtergronddocument Transport Deze infrastructuren maken van Vlaanderen de regio met het dichtste autosnelwegen- en spoorwegennet van Europa: resp. 62 m autosnelweg/km² t.o.v. het Europees gemiddelde van 15 m/km² en 127 m spoor/km² t.o.v. 47 m/km². Alleen Nederland kent een dichter net aan waterwegen: 120 m/km² t.o.v. 80 m/km² in Vlaanderen. Het Europees gemiddelde ligt op 9,2 m/km² (figuur 2). Als gevolg hiervan is het Vlaams landschap erg versnipperd. Recent zijn echter stappen ondernomen om de negatieve gevolgen ervan te ondervangen. Hoofdstuk 2.16 Versnippering diept dit thema verder uit. Figuur 2: De dichtheid van het autosnelwegen-, spoor- en waterwegennet (Vlaanderen en landen van de Europese Unie, 1999) Dichtheid autosnelwegnet Vl NL B L D I DK A F E EU GB P GR S FIN IRL (m/km²) Vl D L B GB NL A F I DK EU P IRL S E GR FIN Dichtheid spoorwegen (m/km²) NL Vl B D FIN L F EU I GB A P S E GR IRL DK Dichtheid waterwegennet (m/km²) Bron: Eurostat, 2002a. Investeringen in infrastructuur Het aanbod aan infrastructuur is mede bepalend voor de modale verdeling van de verkeersstromen zelf. De overheid kan de modale verschuiving stimuleren door de investeringen in infrastructuur voor andere modi dan het wegvervoer op te trekken. Er is gepoogd een zicht te krijgen op de investeringskredieten die de vorige jaren werden uitgetrokken voor de infrastructuur van verschillende modi, zijnde de weg, het spoor, de binnenscheepvaart en de luchtvaart. Bepaalde gegevens konden verzameld worden, maar het is onmogelijk alle gedane investeringen in kaart te brengen. De cijfers geven enerzijds slechts een deel van het beeld omdat er diverse instanties bevoegd zijn voor het uitbouwen van verkeersinfrastructuur en ze niet allemaal cijfers ter beschikking stellen. Anderzijds is het niet altijd duidelijk of het investeringskrediet dat de instantie aangeeft enkel en alleen naar de uitbouw van de infrastructuur gaat of ook naar andere zaken. Hieronder is per modus aangegeven waar de bekomen bedragen betrekking op hebben. december

12 Transport Achtergronddocument Wegennet: investeringen uitgevoerd door de Vlaamse Gemeenschap, onderhoud van wegen is niet in de cijfers begrepen. Investeringen uitgevoerd door federale overheid, provincies en gemeenten zijn niet in figuur 3 opgenomen. In 2002 besteedde de Vlaamse Gemeenschap 317,7 miljoen voor de uitbouw van het wegennet. Fietspaden: in de legislatuur van de Vlaamse regering werd een budget voor fietsinfrastructuur van zo n 86,5 miljoen euro voorzien. Tussen 1999 en 2004 werden de nodige middelen vastgelegd voor de aanleg en vernieuwing van kilometer fietspaden. Binnenvaart: bevat zowel investeringen in binnenvaart op zich (onduidelijk wat hiermee bedoeld wordt) als de herbouw, de vernieuwing en de structurele herstelling van bruggen over de waterwegen, uitgevoerd door de Vlaamse Gemeenschap. In 2002 bedroeg dit 72,0 miljoen (85 % voor de eerste vermelde post, 15 % voor de tweede). Luchtvaart: investeringen gedaan door de Vlaamse overheid in de luchthavens van Oostende en Deurne. Investeringen door andere overheden in andere luchthavens (Zaventem) zijn niet in figuur 3 opgenomen. Uitgetrokken kredieten in 2002: 5,2 miljoen, excl. BTW. Spoor: uitvoering investeringsbudget voor de klassieke investeringen in de infrastructuur dus niet het HST-net in het Vlaams gewest (NMBS-districten Noordoost en Noordwest). Omwille van het centraal beheer van cijfers, dekken deze bedragen allicht alle mogelijke investeringen in het spoor in het Vlaams gewest. In 2002 investeerde de NMBS 232,7 miljoen in Vlaamse spoorinfrastructuur. Omwille van die onvolkomenheden beperkt figuur 3 zich tot het weergeven van de tendensen. De figuur geeft namelijk de evolutie van de uitgetrokken kredieten, in constante prijzen (basisjaar 1990) en telkens t.o.v. van wat geïnvesteerd werd in 1991 (wegens gebrek aan gegevens voor het spoor voor het jaar 1990). Omzichtigheid bij het interpreteren van figuur 3 is dus geboden. Figuur 3: Evolutie van de overheidsinvesteringen in infrastructuur opgesplitst per modus in constante prijzen (basisjaar = 1990) (Vlaanderen, ) index (1991 = 100) Wegennet Binnenvaart Spoor Luchtvaart Bronnen: LIN (2003), NMBS (2003b). 12 december 2004

13 Achtergronddocument Transport De investeringen door het Vlaams gewest in het wegennet kenden een stijging van een kleine 30 % in 1993 t.o.v In de tweede helft van de jaren negentig daalden de uitgetrokken kredieten lichtjes om vanaf 2001 weer te stijgen. De investeringen in de spoorinfrastructuur zijn, afgezien van de piek in 1993, vanaf 1997 significant toegenomen en bedroegen in 2002 ruim het dubbele van het geïnvesteerde bedrag in Ook de investeringen in de infrastructuur voor de binnenscheepvaart zijn in het afgelopen decennium fors toegenomen. Via o.a. de bouw van nieuwe kaaimuren en het renoveren van bruggen en sluizen en het uitvoeren van andere maatregelen in het kader van het Vlaams binnenvaartbeleidsplan kreeg de binnenvaart de laatste jaren een extra stimulans. Ook de jaren daaropvolgend werd fors geïnvesteerd in de infrastructuur. De investeringen in de luchthavens van Oostende en Deurne toont een schommelend verloop. Echter, gezien het beperkte belang van die luchthavens is de bespreking van de opgenomen investeringen weinig relevant t.o.v. het geheel van de verkeersinfrastructuur. 2.2 Aantal transportmiddelen Wegvervoer Hoewel de lengte van het wegennet tussen 1990 en 2003 nagenoeg constant bleef, groeide het aantal transportmiddelen voor vervoer over de weg verder. Het volledig Vlaamse voertuigenpark over de weg telde voertuigen in 2003 (bussen inbegrepen), wat 36 % meer is dan in Tabel 3 geeft de opsplitsing van het park over verscheidene types voertuigen. Ook geeft de tabel voor elk type weer hoe sterk hun aantal is gestegen tussen 1990 (NIS, 1991) en 2003 (DIV, 2004). Vooral de spectaculaire groei van het aantal motorrijwielen en de meer dan verdubbeling van het aantal lichte vrachtwagens vallen op. De toename van het aantal auto s en moto s (32 %) is groter dan de toename van het aantal huishoudens (12 %) en is ook lichtjes hoger dan het Bruto Binnenlands Product (BBP) voor Vlaanderen (28 %) (figuur 4). Dat wijst erop dat auto s en moto s een steeds belangrijkere rol spelen in de mobiliteit van de mensen. Na 2000 is de jaarlijkse stijging minder groot dan het voorbije decennium. Het aantal personenwagens en gemotoriseerde tweewielers (motor- en bromfietsen) per 1000 inwoners in Vlaanderen ligt dicht bij het Europees gemiddelde (figuur 5). Het aantal vrachtwagens, is tussen 1990 en 2003 met 76 % toegenomen, wat ruim het dubbele is van de toename van het BBP voor Vlaanderen. Tabel 3: Aantal voertuigen voor de weg, opgesplitst per type, en de respectievelijke groei t.o.v (Vlaanderen, 2003) Voertuigtype Aantal in 2003 Groei t.o.v (%) Personenwagens Motorrijwielen Autobussen en cars Lichte vrachtwagens (< 3,5 ton) Zware vrachtwagens (> 3,5 ton) TOTAAL Bron: NIS, 1991; DIV, december

14 Transport Achtergronddocument Figuur 4: Evolutie van het aantal auto s en moto s, vrachtwagens, huishoudens en het Vlaams BBP (Vlaanderen, ) index (1990 = 100) vrachtwagens auto's en moto's Vlaams BBP huishoudens Bron: NIS ( ); DIV, NIS, APS. Figuur 5: Bezit van een auto (1999), een gemotoriseerde tweewieler (1999) en een fiets ( )(Vlaanderen en de EU15-landen) L I D A F EU Vl B S E UK FIN NL DK IRL P GR Autobezit (1999) (Aantal/1000 inw oners) Bezit bromfiets/moto (1999) GR I E P A L Vl EU D NL B F S FIN DK UK IRL (Aantal/1000 inwoners) NL DK D Vl FIN EU B S I L A F UK P E Fietsenbezit ( ) (Aantal/1000 inwoners) 0 14 december 2004

15 Achtergronddocument Transport Autobezit: Vlaams cijfer op basis van NIS statistieken Bezit gemotoriseerde tweewielers: Vlaams cijfer op basis van OVG Vlaanderen 2000 (Zwerts & Nuyts, 2002) Fietsenbezit: Vlaams cijfer op basis van OVG Vlaanderen (Hajnal & Miermans, 1996). Geen gegevens over Griekenland en Ierland beschikbaar. Europees gemiddelde geschat op basis van beschikbare gegevens van de 13 overige landen. Bron: Eurostat, 2002b, UITP/ECF, Leasingvoertuigen Vaak wordt geopperd dat de automobiliteit in de hand gewerkt wordt door het succes van de leasingwagen. Bedrijven stellen deze laatste beschikbaar aan hun werknemers als deel van hun verloning. Omdat deze werknemers dan aan zeer gunstige omstandigheden gebruik kunnen maken van de leasingwagen, zijn ze minder geneigd om over te stappen naar een andere vervoersmodus. Meer zelfs, bedrijven die een leasingwagen aan hun medewerkers ter beschikking stellen, voelen zich vaak niet meer bereid om de reiskosten terug te betalen van die medewerkers als die zich met het openbaar vervoer verplaatsen. Deze paragraaf gaat dieper in op het aantal leasingwagens. Hij bespreekt niet de invloed van het fenomeen op de mobiliteit wegens gebrek aan gegevens daaromtrent. Leasing is het Engelse woord voor huren op lange termijn, maar dient evenwel ruimer geïnterpreteerd te worden daar het vaak meer de eigenschappen van een financiering dan van een huur heeft. De leasinggever blijft juridisch eigenaar van het goed maar de leasingnemer geniet van het economische voordeel. De Belgische wet laat toe dat in principe elk goed kan geleasd worden. Een uitzondering is het materieel dat bestemd is voor bezoldigd personenvervoer (autocars en taxi s). Wat voertuigen betreft nemen bedrijven het leeuwendeel in de leasingmarkt voor zich. De cijfers inzake leasing door bedrijven worden in tabel 4 voorgesteld voor België. Het betreft voor beide jaren de stand van zaken eind juli, verder bevatten de cijfers voor personenwagens tevens de voertuigen voor dubbel gebruik. In drie jaar tijd is het aantal leasingvoertuigen gegroeid met 10,4%, deze groei is volledig toe te schrijven aan de groei bij personenwagens. Vergelijking van het aantal leasingvoertuigen met het totaal aantal voertuigen (NIS), leert dat in 2003 ruim 5% van de voertuigen in België geleasd is. Tabel 4: Evolutie aantal leasingvoertuigen door bedrijven toestand op 1 augustus (België) Aantal Personenwagens bedrijfsvoertuigen Totaal Groei (%) 13,2-1,7 10,4 Bron: Febiac, Van de nieuwe personenwagens ingeschreven in 2003 stond 42 % op naam van een bedrijf. Ongeveer 50 % daarvan wordt ook gebruikt voor privé-doeleinden, de zogenaamde bedrijfswagen (DIV, 2004). Dat zijn wagens die op één of andere manier gefinancierd worden door de werkgever. De 3 mogelijkheden zijn: aankoop (komt het minste voor); financiële lening (alleen afschrijving - via bank); operationel leasing (komt het meest voor). Uit een studie uitgevoerd door DIP Consulting Group en LeasePlan Belgium (Robben, 2004) blijkt dat werknemers met een bedrijfswagen in de meeste gevallen kunnen tanken op kosten van hun bedrijf. Het binnenlands privégebruik is veelal onbeperkt. Zelfs privébrandstofverbruik in het buitenland blijkt door zowat de helft van de bedrijven betaald. Verkeersboetes moeten evenwel nagenoeg altijd door de werknemers betaald worden. Doordat de bestuurders hun kosten niet dragen, is er geen stimulans tot minder rijden. Een aanpassing van het fiscale beleid naar bedrijfswagens lijkt daarom aanbevolen. Bedrijfswagens zijn echter relatief jonger en zijn dus per gereden kilometer wel minder vervuilend. december

16 Transport Achtergronddocument Focus op fietsen Vlaanderen telde in 2000 ongeveer fietsen, wat neerkomt op 707 fietsen per inwoners. Of het aantal fietsen in Vlaanderen toegenomen is van 1990 t.e.m valt moeilijk te zeggen. Het Onderzoek Verplaatsinggedrag Vlaanderen (OVG Vlaanderen) kwam op 2,5 fietsen per huishouden in 2000 tegen 2,0 in 1994, maar het verschil zou hoofdzakelijk te wijten zijn aan het feit dat in 2000 kinderfietsen expliciet opgenomen zijn (Zwerts & Nuyts, 2002). Dit resulteert uit de inspanningen van diverse overheden om het fietsgebruik te stimuleren en de veiligheid voor fietsers ernstig te nemen. Denk aan het gemeentelijk mobiliteitsconvenant/mobiliteitsplan en de opbouw van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. Meer hierover bij de bespreking van de verkeerstromen. In elk geval beschikt tachtig procent van de Vlaamse gezinnen over minstens één fiets, wat beduidend meer is dan in de andere gewesten. In Wallonië is dit percentage 53 % en in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest slechts 37 % (tabel 5). Uit figuur 5 blijkt dat in de Europese Unie enkel de Nederlanders, de Denen en de Duitsers meer fietsen bezitten per 1000 inwoners. Tabel 5: Verdeling van de gezinnen naar het fietsbezit in drie gewesten (België, 2000) % Vlaanderen Brussel Wallonië Geen fiets fiets fietsen Meer dan 2 fietsen Bron: Febiac, Focus op personenwagens Van alle voertuigen voor wegverkeer zijn ruim 80 % personenwagens. Opsplitsing in gebruikte brandstof leert dat het aantal dieselwagens in de periode is verdubbeld (figuur 6). Door die verschuiving, ook wel verdieselijking genoemd, maken dieselwagens in 2003 nagenoeg 48 % uit van het personenwagenpark t.o.v. 28 % in 1990, één van de hoogste aandelen in de Europese Unie (figuur 7). Deze verdieselijking zet zich door in de meeste landen van de Europese Unie en is o.a. het gevolg van de verbetering van de rijprestaties en het rijcomfort van dieselwagens gedurende de laatste jaren. Toch manifesteert die verdieselijking zich niet overal even sterk. Eén van de factoren die de keuze voor dieselwagens kan verklaren is het prijsverschil tussen diesel en benzine omwille van verschillende accijnzen. Het prijsverschil kan de trend echter niet volledig verklaren. Ook zijn de prijsverschillen tussen diesel en benzine in 2003 kleiner geworden. Figuur 6 splitst het park van personenwagens ook op naar cilinderinhoud. Benzine- en dieselwagens zijn onderverdeeld in drie klassen: klein indien de cilinderinhoud kleiner is dan 1,4 l, groot indien groter dan 2 l en een middenklasse tussenin. Deze onderverdeling gebeurt voor het eerst voor dieselwagens, omdat voor deze voertuigen de klasse kleiner dan 1,4 l de laatste vijf jaar een opmars kende en verwacht wordt dat hun aandeel in de toekomst verder zal stijgen als gevolg van het vrijwillig convenant i.v.m. de CO 2 -uitstoot van nieuw verkochte personenwagens (zie paragraaf 3.4). In 1990 maakte de kleine dieselauto slechts 0,2 % van het totale personenwagenpark uit, waar dat in 2003 gestegen is tot nagenoeg 1 %. Wegens hun beperkte aandeel en eerder vlakke evolutie zijn LPG-wagens niet opgesplitst. Figuur 6 toont dat vooral de middelgrote dieselwagens aanzienlijk in aantal zijn toegenomen. Een verschuiving van wagens met een kleine cilinderinhoud naar wagens met een grotere cilinderinhoud heeft zich niet voorgedaan. Het verhogen van de cilinderinhoud is immers niet nodig gebleken om een wagen meer vermogen te doen ontwikkelen. Andere technologische vernieuwingen nemen deze taak op, denk maar aan de directe versus de indirecte inspuiting of het stijgend succes van turboaandrijvingen (Cornelis et al., 2003a). 16 december 2004

17 Achtergronddocument Transport Figuur 6: Opsplitsing van het park aan personenwagens naar brandstof en cilinderinhoud (Vlaanderen, ) aantal voertuigen (miljoen) 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0, LPG - auto 0,031 0,028 0,025 0,023 0,023 0,024 0,025 0,030 0,031 0,034 0,040 0,045 0,045 0,042 dieselauto - > 2 l 0,201 0,210 0,213 0,230 0,240 0,247 0,246 0,239 0,240 0,240 0,241 0,244 0,243 0,263 dieselauto - 1,4-2 l 0,428 0,467 0,493 0,559 0,604 0,651 0,698 0,754 0,819 0,881 0,948 1,006 1,037 1,081 dieselauto - < 1,4 l 0,004 0,004 0,004 0,004 0,005 0,005 0,005 0,015 0,015 0,016 0,016 0,018 0,025 0,026 benzineauto - > 2 l 0,117 0,118 0,122 0,121 0,126 0,128 0,130 0,131 0,130 0,129 0,127 0,124 0,115 0,112 benzineauto - 1,4-2 l 0,662 0,697 0,728 0,744 0,755 0,760 0,764 0,757 0,744 0,729 0,709 0,685 0,649 0,625 benzineauto - < 1,4 l 0,813 0,798 0,774 0,722 0,711 0,702 0,702 0,719 0,722 0,728 0,732 0,731 0,724 0,718 Het aantal voertuigen met een transitnummerplaat werd niet opgenomen, dit in tegenstelling tot vroegere MIRArapporteringen. Bron: DIV. Figuur 7: Aandeel dieselwagens in de vloot aan personenwagens in de Europese Unie (EU, 1995, 1997, 1998) Aandeel dieselwagens (%) België Frankrijk Oostenrijk Spanje Ierland Duitsland Verenigd Koninkrijk Nederland Finland Denemarken Zweden Griekenland % 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Geen gegevens over Italië, Luxemburg en Portugal Bron: Eurostat, 2002c. De cijfers in figuur 6 laten zien dat in de periode LPG-wagens terrein wonnen en daarna in aantal lichtjes afnamen. In 2003 bedroeg hun aantal wat nog 3 % hoger is dan in Hun aandeel in het totale personenwagenpark in 2003 blijft beperkt tot 1,5 %. De premies die uitgereikt werden door het federaal Ministerie van Leefmilieu voor het ombouwen van benzinewagens naar LPG-wagens heeft de LPG-auto dus niet echt gestimuleerd. Deze premie had tot doel benzinevoertuigen (personenwagens, auto s voor dubbel gebruik en december

18 Transport Achtergronddocument minibussen) om te vormen tot milieuvriendelijker LPG-voertuigen. Deze maatregel gold enkel voor reeds ingeschreven voertuigen (dus niet voor nieuwe). Het moest gaan om de installatie van een nieuwe LPG installatie en niet om een tweedehandse. Particulieren en firma s kwamen in aanmerking, overheidsinstellingen niet. De installatie moest gebeuren tussen 1 januari 2001 en 31 december In Vlaanderen werden in 2001 en 2002 respectievelijk en aanvragen voor omvorming naar LPG goedgekeurd (Buysschaert, 2004). Dit is 92 % van de ingediende dossiers (Vlaamse). Voor Vlaanderen zijn er nog 55 dossiers in afwachting van validatie of vervollediging (niet noodzakelijk positief). Brandstofstatistieken laten zien dat de LPG-verkoop voor verkeersdoeleinden in 2001 en 2002 met respectievelijk 30 en 19 % is toegenomen t.o.v in België (tabel 6). In 2003 was de stijging t.o.v nog slechts 5 %. Tabel 6: Verkoop van LPG aan de sector transport (kton) (België, ) LPG 53,9 45,1 43,1 37,7 50,0 57,2 62,4 70,5 92,6 100,4 103,3 134,0 123,1 108,1 Bron: Ecodata, De verkoop van wagens aangedreven op alternatieve energie, zoals aardgas of elektriciteit of hybride voertuigen blijft marginaal in België (tabel 7). Gerichte steunmaatregelen zijn dus wenselijk. De Federale Overheid heeft zich in elk geval voorgenomen om bij de hernieuwing van het wagenpark minimum 50 % wagens aan te kopen die weinig belastend zijn voor het milieu (voertuigen met lage of helemaal geen uitstoot: elektrische, hybriden, gevoed door groene KWS, op waterstof, brandstofbatterijen, voertuigen met conventionele motoren maar met beperkt verbruik of op aardgas) (Federale Overheid, 2004). Tabel 7: Aantal nieuw verkochte personenwagens aangedreven met alternatieve energie (België, ) Aandrijfenergie Aardgas Elektriciteit Hybride Bron: Febiac (voor 2000 en 2001), DIV (voor 2002 en 2003) Het type motor waarmee de wagen is uitgerust, bepaalt mee de mate van belasting voor het milieu. Afhankelijk van het soort brandstof zullen bepaalde polluenten in mindere of meerdere mate uitgestoten worden. Zo is de emissie van CO en NMVOS hoger bij benzinewagens. Dieselvoertuigen daarentegen emitteren meer stof dan benzinewagens en hebben ook een belangrijk aandeel in de uitstoot van NO x. Figuur 30a vergelijkt een aantal types voertuigen naar milieuvriendelijkheid, uitgedrukt in marginale externe milieuschadekosten. Naast het type motor hebben ook andere technische uitrustingen een belangrijke invloed op het brandstofverbruik en de emissies van het personenwagenpark. De belangrijkste hieronder is de aanwezigheid van een luchtconditionerings-systeem (airco). Het gebruik van een airco leidt tot een meerverbruik van 10 tot 25 %, afhankelijk van de verkeerssituatie (Vito, 2002). Het gebruik van airco s mag om die reden niet langer ontbreken in emissieberekeningen (ADEME, 1996; Van den Brink, 2000). Momenteel is er echter te weinig wetenschappelijke informatie beschikbaar en ontbreken statistieken over het aantal airco s voor Vlaanderen. Om toch een idee te krijgen over het aantal wagens met airco werd nagegaan hoeveel van de nieuw verkochte wagens in de buurlanden uitgerust zijn met airco. In Frankrijk ziet men van 1995 tot 1998 slechts een lichte stijging (van 15,5 % naar 16,2 %). In Duitsland was in diezelfde periode de toename meer uitgesproken (van 24 % naar 68 %). In Nederland bedroeg het aandeel airco s in de nieuw verkochte auto s circa 45 %, in 1990 was het aandeel nog verwaarloosbaar. Deze cijfers laten vermoeden dat het aantal wagens voorzien van airco in Vlaanderen ook toeneemt, maar onderzoek is nodig om dit te bevestigen. Ten slotte kan brandstof bespaard en emissies vermeden worden door een aangepast rijgedrag. Afhankelijk van de locatie leidt een sportieve rijstijl tot minstens een kwart meer 18 december 2004

19 Achtergronddocument Transport brandstofverbruik en emissies t.o.v. een rustige rijstijl. De Vlaamse overheid is om die reden een campagne gestart om automobilisten aan te moedigen tot een aangepaste manier van rijden. Tips om milieuvriendelijk te rijden zijn te vinden op de webstek Spoor en binnenvaart Het aantal zitplaatsen op de trein is in België tussen 1990 en 2003 ongeveer gelijk gebleven, evenals de vervoercapaciteit van de binnenvaart voor de gerapporteerde jaren (figuur 8). In 1993 is het totale laadvermogen van het NMBS goederenwagonpark met ongeveer 40 % gedaald ten gevolge van het buiten dienst stellen van wagons zonder commercieel nut. Naast de NMBS wagons worden op de Belgische sporen ook nog veel goederen getransporteerd in particuliere of gehuurde wagons, zodat de eigenlijke evolutie er anders uitziet. Wegens gebrek aan gegevens kon dit echter niet in de figuur worden opgenomen. Figuur 8: Evolutie van het aantal zitplaatsen op de trein (personen spoor), vervoercapaciteit (laadvermogen)voor goederen per spoor (goederen spoor) en met de binnenvaart (goederen water) (België, ) index (1990 = 100) personen - spoor goederen - spoor goederen - water Bron: NIS, NMBS (2004b) 2.3 omvang van de transportstromen Personenvervoer: evolutie Twee bronnen laten toe de evolutie van het personenvervoer te volgen. Enerzijds is er het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG Vlaanderen), dat via enquêtes aan de bevolking een zicht tracht te krijgen op de motieven waarom en de wijzen waarop de Vlaming zich verplaatst. Deze studie werd in het afgelopen decennium tweemaal uitgevoerd, in en in 2000 (Hajnal & Miermans, 1996; Zwerts & Nuyts, 2002). Anderzijds kunnen transportstromen ook geëvalueerd worden op basis van verkeerstellingen. Het OVG Vlaanderen toont aan dat in 2000 de Vlaming per dag gemiddeld 32,7 km aflegt, wat neerkomt op ongeveer km per jaar. In lag dit gemiddelde op 35,5 km per dag of ongeveer km per jaar. Het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag is voor beide periodes ongewijzigd gebleven met 2,8 verplaatsingen per dag, wat zou wijzen op een december

20 Transport Achtergronddocument daling van de gemiddelde afstand per verplaatsing van tot De uitvoerders van de studie wijzen er echter op dat de vraagstelling voor beide onderzoeksperioden niet exact dezelfde was en dat daarmee rekening moet gehouden worden bij de interpretatie van de resultaten. De resultaten van het OVG Vlaanderen kunnen vergeleken worden met de resultaten van een nationaal verplaatsingsonderzoek (tabel 8). In dit laatste onderzoek zijn zowel het aantal verplaatsingen als de afgelegde afstand per persoon per dag ongeveer 9 % hoger dan in het OVG Vlaanderen van Tabel 8: Vergelijking van de drie gewesten op basis van het verplaatsingsgedrag (België, ) België Vlaanderen Brussel Wallonië Percentage personen dat zich 76,0 77,2 75,8 74,1 verplaatst Aantal verplaatsingen per persoon en 2,97 3,04 2,96 2,86 per dag Aantal verplaatsingen per dag met 2,54 2,66 2,19 2,43 behulp van een vervoersmiddel Afgelegde afstand per persoon en per 36,9 35,9 32,8 40,0 dag (km) De resultaten hebben enkel betrekking op de verplaatsingen door de Belgische bevolking van 6 jaar en ouder in de loop van de dag van het onderzoek. Bron: Federaal Wetenschapsbeleid (vroeger: DWTC), Transportstromen kunnen ook geëvalueerd worden op basis van verkeerstellingen. De omvang van de transportstromen wordt uitgedrukt in voertuigkilometers: het totaal aantal kilometers afgelegd door een bepaalde categorie van vervoermiddel of modus (bv. personenwagens, vrachtwagens, ). Dit wordt berekend door het jaarkilometrage (gemiddeld aantal kilometers per jaar afgelegd door één voertuig) te vermenigvuldigen met het aantal voertuigen. De omvang van het personenvervoer wordt opgevolgd door het aantal personenkilometers (pkm). Dit cijfer geeft het aantal kilometers door alle personen afgelegd met een bepaalde categorie van vervoermiddel. De personenkilometers worden verkregen door de voertuigkilometers te vermenigvuldigen met de bezettingsgraad of het gemiddeld aantal personen dat zich in het voertuig bevindt. Deze werkwijze heeft het voordeel dat ze een continue tijdsreeks aan cijfers genereert. Figuur 9 toont de evolutie van 1990 t.e.m van de voertuigkilometers van auto en moto, opgemeten op het Vlaams wegennet, van de gemiddelde bezettingsgraad van een auto, alsook van de daaruit afgeleide personenkilometers, afgelegd met een auto of een moto. Voor 2003 kwam men tot 61,1 miljard reizigerskilometers met auto of moto voor Vlaanderen, wat neer komt op km per persoon per jaar met de auto of moto. Het aantal voertuigkilometers stijgt continu, maar vanaf 2000 verloopt die stijging minder snel. Ook daalt de gemiddelde bezettingsgraad van 1,46 personen per auto in 1990 tot 1,37 in Het aantal personenkilometers lijkt vanaf 2000 te stabiliseren. Een eventuele daling van het aantal personenkilometers in 2000 t.o.v. 1995, een onderzoeksresultaat van het OVG Vlaanderen, is uit figuur 9 echter niet af te leiden. De resultaten van de verkeerstellingen ondersteunen de bevindingen van het OVG Vlaanderen dus niet. Toch laten beide bronnen toe te besluiten dat er zich de laatste jaren een beheersing van het personenverkeer heeft voorgedaan. Tot slot wordt de evolutie van de personenkilometers vergeleken met het verloop van het aantal huishoudens en het regionaal BBP in Vlaanderen (figuur 10). Het aantal personenkilometers, weergegeven op deze figuur, werd bekomen door het aantal personenkilometers, afgelegd met de auto of moto en berekend via de verkeerstellingen, te vermeerderen met een schatting van het aantal reizigerskilometers met bus, trein of tram. De personenkilometers, besproken in MIRA-T 2004, werden ook op die manier berekend. Globaal gezien is tussen 1990 en 1999 het aantal personenkilometers, berekend volgens 20 december 2004