Factsheet Snelheidsremmende maatregelen

Transcriptie

1 Factsheet Snelheidsremmende maatregelen Auteurs : Gerard Tertoolen en Kim Ruijs, XTNT in opdracht van CROW Datum : december 2014 Achtergrond Snelheidwsremmende maatregelen worden hoofdzakelijk ingezet om de verkeersveiligheid te vergroten. Volgens de SWOV is er een negatieve relatie tussen snelheid en ongevallen: hoe harder er wordt gereden, hoe groter de kans op een ongeval. Naarmate de snelheid hoger is, leidt de botsing tot erger letsel. Inzittenen van lichtere voertuigen zijn over het algemeen slechter af dan die van zwaardere voertuigen. Oorzaken Bij te hard rijden is er sprake is van een discrepantie. De meeste mensen weten dat het gevaarlijk is om te hard te rijden, maar toch wordt het door een grote groep gedaan. Er zijn verschillende oorzaken aan te wijzen die deze discrepantie tussen gedrag en attitude (houding) kunnen verklaren. Verkeersgedrag verloopt voor een groot deel onbewust en via automatische processen. Het is dan ook mogelijk dat men zich niet bewust is van het te hard rijden. Mensen dwalen af met hun gedachten of luisteren naar muziek en trappen zonder dat ze het door hebben het gaspedaal verder in. Belangrijk om te beseffen is dat dit type hard rijden vooral tijdelijk van aard is. Zodra mensen in de gaten hebben dat ze te hard rijden, zullen ze hun snelheid weer aanpassen. Structureel te hard rijden daarentegen is meestal een bewuste keuze. Hoe kan het dan dat mensen te hard rijden ondanks dat ze weten dat de kans op een ongeval groter is? Voor een deel kan dit verklaard worden door het fenomeen zelfoverschatting. Mensen hebben de neiging om hun eigen rijvaardigheden als beter in te schatten dan die van anderen. Ze denken dan ook vaak ten onrechte dat de kans op een ongeval kleiner is dan bij andere mensen, zo ook bij hard rijden. Hard rijden wordt dan ook wel als gevaarlijk ervaren, maar als minder gevaarlijk als zij het zelf doen. Zij hebben 1

2 immers goede controle over hun voertuig. Ook geldt dat het bij de meeste mensen nog nooit mis is gegaan als ze te hard reden. Dit versterkt het vertrouwen in de eigen rijvaardigheden en draagt bij aan zelfoverschatting. Wat mensen vaak vergeten is dat externe factoren ook een rol spelen bij het ontstaan van ongelukken. Iemand is zelf misschien wel in staat om snel genoeg op de rem te trappen, maar een achterliggende automobilist niet. Het onderschatten van externe factoren en overschatten van interne factoren (zoals de eigen rijvaardigheden) wordt ook wel de fundamentele attributiefout genoemd. Een andere verklaring waarom mensen er bewust voor kiezen om te hard rijden ondanks dat ze het gevaarlijk vinden, heeft te maken met het gedrag van andere weggebruikers. Bekend is dat als andere automobilisten te hard rijden, de kans groter is dat men zelf ook harder gaat rijden. Er is dan sprake van sociale bewijskracht. Mensen zijn geneigd om het gedrag van de meerderheid te gebruiken als leidraad voor hun eigen gedrag. Als iedereen te hard rijdt, is dat kennelijk normaal. Daarnaast geldt dat mensen ook een soort van druk ervaren als ze niet meegaan in het gedrag van anderen. Het voelt ongemakkelijk als jij je wel aan de snelheid houdt en daardoor achterliggende auto s ophoudt. Haast kan ook een reden zijn waarom iemand te hard rijdt ondanks ze dit gevaarlijk vinden. Haast is een instrumentele vorm van agressie in het verkeer (er bestaat een duidelijk benoembare reden voor) en zorgt ervoor dat mensen hun normen overboord gooien als de situatie daar naar hun inschatting om vraagt. Naast dat er mensen zijn die te hard rijden terwijl dat ze hier tegen zijn, zijn er uiteraard ook mensen die hier niet tegen zijn en daarom te hard rijden. Sommige mensen vinden het stoer om hard te rijden of kicken op snelheid. Ook kan men de auto gebruiken als afreageermachine voor elders opgelopen frustratie. Dit wordt ook wel redeloze agressie genoemd. Weer andere mensen vinden de toegestane snelheid niet geloofwaardig en rijden daarom te hard. De SWOV benadrukt dan ook het belang van geloofwaardige snelheidslimieten. Dat wil zeggen dat het limiet idealiter moet aansluiten bij de verwachtingen die het wegbeeld oproept. Mensen zijn eerder geneigd om zich aan de toegestane snelheid te houden als ze deze geloofwaardig vinden. Er dient een zichtbare aanleiding te zijn waarom zachter rijden gewenst is (bijvoorbeeld een wegversmalling of wegwerkers). Tot slot is bekend dat men eindeloos lange 30 km/h zones vaak ongeloofwaardig vindt. Wanneer mensen 30 km/h rijden houden ze zich in. Bij een lange 30 km/h weg is dit geduld op een gegeven moment op. Mensen gaan het steeds minder nodig vinden om zich aan het limiet te houden en gaan harder rijden. Een laatste factor die hard rijden kan verklaren is hypocrisie. Hypocrisie kan worden omschreven als het voorwenden van geloof, gevoelens, moraal of deugden zonder daar volledig achter te staan of de daaraan verbonden normen en waarden zelf in praktijk te brengen. Hypocrisie uit zich door het gegeven dat mensen over het algemeen toleranter tegenover hun eigen (grensoverschrijdende) gedrag zijn dan het gedrag van anderen. Bij hard rijden is dit ook het geval. Rijden mensen zelf een 2

3 keer te hard, dan vinden ze dat niet zo erg (moet kunnen voor een keer). Maar zien ze andere mensen te hard rijden, dan is de acceptatie een stuk minder. Maatregelen en effecten De hierboven genoemde oorzaken van hard rijden vragen om verschillende maatregelen om het harde rijden aan te pakken. Er kan bij deze maatregelen onderscheid worden gemaakt tussen harde maatregelen en zachte maatregelen. Hieronder lichten we een aantal voorbeelden toe. Fysieke maatregelen Met fysieke maatregelen doelen we op maatregelen die ingrijpen op de infrastructuur. Hieronder worden een aantal voorbeelden beschreven van fysieke infrastructurele maatregelen om hard rijden tegen te gaan. Hierbij wordt, voor zover mogelijk, ook de effectiviteit van de maatregelen beschreven. Kruispuntplateaus Een voorbeeld van een fysieke maatregel om hard rijden tegen te gaan is het uitrusten van een kruispunt met een plateau. Dit houdt in dat het kruispunt verhoogd wordt aangelegd of dat vlak voor (en mogelijk ook vlak na) het kruispunt een plateau wordt aangelegd. De verhoging zorgt ervoor dat weggebruikers worden afgeremd. Deze maatregel kent de volgende aangrijpingspunten: er is een zichtbare reden om de snelheid te minderen; automobilisten zijn vaak zuinig op de eigen auto en weten dat een plateau passeren zonder af te remmen de auto niet ten goede komt; het plateau heeft een attentie-verhogende werking. Het maakt duidelijk dat er een situatie is die om verminderde snelheid vraagt. Er zijn geen cijfers bekend over de effecten van kruispuntplateaus op hard rijden. Wel zijn er indirecte effecten (ongevallencijfers) bekend van kruispuntplateaus buiten de bebouwde kom. Verschillende onderzoeken laten een ongevallenreductie zien als gevolg van kruispuntplateaus op 3

4 provinciale wegen buiten de bebouwde kom. De cijfers lopen uiteen van 25-35% minder slachtofferongevallen. Ongevallen op kruispunten zijn uiteraard slechts deels te verklaren door te hard rijden. Het is dan ook onduidelijk wat de exacte effecten van kruispuntplateaus zijn op hard rijden. Slingerremmers Een slingerremmer is een iets verhoogd plateau over een gedeelte van de rijbaan, voorzien van markering, die automobilist aanzet tot een snelheidsremmende slingerbeweging. Bij tegenliggers kan de automobilist er met gematigde snelheid - ook overheen rijden. Deze maatregel kent de volgende aangrijpingspunten: er is er een zichtbare reden om de snelheid te minderen; men is zuinig op de eigen auto en weet dat de verhoging er om vraagt om enigszins af te remmen om de auto te sparen; de duidelijk zichtbare belijning in combinatie met een lichte verhoging heeft een attentieverhogende werking. Het maakt duidelijk dat er een situatie is die om verminderde snelheid vraagt. de ogenschijnlijke zigzag die in de straat is aangebracht kan in eerste instantie licht verwarrend werken. De verwarring kan er toe leiden dat men meer op de hoede is. Bij afwezigheid van voormetingen en geregistreerde ongevallen op de trajecten moesten die effecten deels worden afgeleid door locaties met elkaar en met locaties zonder slingerremmers te vergelijken. Daaruit valt af te leiden dat de gemiddelde snelheid lager ligt op wegen met slingerremmers dan op wegen zonder deze voorzieningen namelijk een V85 van 57 km/uur tegen 65 km/uur elders. 4

5 De snelheid is mede afhankelijk van de uitvoeringsvorm. Zo zijn er variaties als het gaat om de vorm van de slingerremmer, het afmetingen een hoogte van de verhoging, de markering, de onderling afstanden en de situering (eerst rechts of eerst links van de weg). Het exacte effect van deze factoren afzonderlijk was lastig vast te stellen, omdat ook omgevingsfactoren meespelen die voor ieder locatie verschillen. Uit observatie is gebleken dat er op wegen met veel fietsers en veel gemotoriseerd verkeer enkele potentiële conflicten ontstaan. Een automobilist die een plotseling slingerbeweging maakt kan een tegemoet komende fietser de stuipen op het lijf jagen. Toepassing op wegen met veel fietsers wordt daarom ontraden. Een ander nadeel van slingerremmers heeft te maken met de zichtbaarheid ervan in het donker. De slingerremmers zijn in het donker lastig te zien. Een weggebruiker die niet in de gaten heeft dat er een slingerremmer aanwezig is, kan hierdoor onaangenaam worden verrast met verkeersonveilige situaties tot gevolg. Verkeerseiland Een verkeersgeleider is een (meestal) verharde berm van beperkte lengte waarmee verkeersstromen kunnen worden gescheiden. Bijzondere verkeersgeleiders zijn: het verkeerseiland; dit is een verkeersgeleider die gebruikt wordt om voetgangers te helpen bij het oversteken door een veilig rustpunt bij de oversteek van een brede weg te creëren. Verkeerseilanden worden vaak toegepast bij het naderen van dorpskernen. Vaak wordt dit toegepast op doorgangswegen die met de dorpskern snijden om de snelheid te verlagen. Deze maatregel kent de volgende aangrijpingspunten: Het verkeerseiland biedt een daadwerkelijk rustpunt voor overstekende voetgangers; Voor automobilisten is er een duidelijk zichtbaar obstakel dat de attentie verhoogt en duidelijk maakt dat men een plek nadert waar mensen oversteken, hetgeen tot een lagere snelheid kan leiden; 5

6 Meestal is er ook sprake van een (flauwe) bocht en asverspringing, waardoor men geneigd is snelheid te minderen; Door het eiland worden de verkeerstromen gescheiden en dit wordt aangegeven met een blauw bord met.een witte pijl. Dit bord kan ook een attentieverhogende functie vervullen. Verkeerseilanden zorgen voor meer rust en een veiliger gevoel bij overstekende voetgangers. De combinatie van het eiland zelf, bebording, een flauwe bocht en asverspringing zorgt voor attentieverhoging bij naderende automobilisten. Algemeen wordt aangenomen dat de snelheid ook daadwerkelijk afneemt, maar cijfers over hoeveel bij welk type eiland hebben we niet kunnen vinden. Inrichting van de omgeving De inrichting van een omgeving kan worden gebruikt om hard rijden tegen te gaan. Een voorbeeld hiervan is het plaatsen van bomen in de berm waardoor de weg visueel smaller lijkt. Dit wordt ook wel natuurlijke sturen genoemd. De visuele illusie moet ervoor zorgen dat mensen langzamer gaan rijden. Onderzoek heeft aangetoond dat de snelheid van weggebruikers afneemt als de berm druk en afwisselend is (bomen, struiken en lantaarnpalen) en deze dichtbij de rijbaan staan. Verwacht wordt echter dat het effect hiervan tijdelijke is. Een ander voorbeeld van natuurlijk sturen is het aanpassen van het wegoppervlak. Het aanbrengen van een ruw wegoppervlak zorgt voor trilling. Als men hier overheen rijdt geeft dat een bepaald geluid af. Naarmate er harder wordt gereden, klinkt dit geluid sneller. Het tempo van het geluid creëert het gevoel dat je hard rijdt. Uit onderzoek is gebleken dat men door het ruwer maken van het wegoppervlak langzamer gaat rijden. Shared Space is een ander voorbeeld waarbij de inrichting van de omgeving wordt ingezet. Kenmerkend van Shared Space is dat verkeerssituaties worden gereguleerd op basis van de eigen verantwoordelijkheid van mensen in plaats van regels en verkeersborden. Doordat aanwijzingen (zoals verkeersborden) in een verkeerssituatie worden verwijderd, worden weggebruikers gedwongen om alerter en voorzichtiger rijgedrag te vertonen. Dit betekent onder andere een aanpassing van de gereden snelheid. Wat betreft de effectiviteit van Shared Space lijkt de objectieve veiligheid erop vooruit te gaan. Uit verschillende cijfers blijkt dat er minder ongevallen plaatsvinden op de locaties waar Shared Space is toegepast. Over de subjectieve veiligheid zijn de meningen echter verdeeld. Met subjectieve veiligheid wordt de ervaren verkeersveiligheid van mensen bedoeld (het gevoel). De algemene effectiviteit van Shared Space is lastig vast te stellen. Niet-fysieke maatregelen Met niet-fysieke maatregelen bedoelen we maatregelen die inspelen op het gedrag van weggebruikers zonder de infrastructuur aan te passen. Hieronder volgen een aantal voorbeelden 6

7 van niet-fysieke gedragsmaatregelen die kunnen worden ingezet om hard rijden tegen te gaan. Indien bekend worden ook de effecten van de genoemde maatregelen beschreven. Dynamische snelheidsdisplays Een voorbeeld hiervan is het geven van feedback door middel van dynamische snelheidsdisplays. Dynamische snelheidsdisplays zijn borden waarmee weggebruikers worden geïnformeerd over hun snelheid. Deze borden zijn met name geschikt voor weggebruikers die niet in de gaten hebben dat ze te hard rijden. Deze maatregel heeft de volgende aangrijpingspunten: Het zien van de dynamische snelheidsdisplays maakt deze groep bewust van hun gedrag en zorgt er voor dat zij hun snelheid aanpassen. Het display geeft directe feedback over de gereden snelheid. Feedback is een krachtig instrument voor hen die gemotiveerd zijn hun gedrag aan te passen. Automobilisten kunnen denken dat het display gecombineerd wordt met snelheidscontrole en dus uit angst voor een boete, snelheid minderen. Uit een afstudeeronderzoek van studenten Mobiliteit aan de Hogeschool Windesheim kwam echter naar voren dat de duur van het effect van de snelheidsdisplays beperkt is. Uit deze studie bleek dat de effectduur van de borden ongeveer 5 weken is. Vanuit een psychologisch oogpunt kan dit worden verklaard door het feit dat een groot deel van ons gedrag in het verkeer automatisch loopt. Als op een locatie snelheidsdisplays worden geplaatst dan valt dat in de beginfase op, we worden dan even uit ons automatische gedrag gehaald. Na verloop van tijd valt het bord ons niet meer op, het valt weg in onze omgeving en in ons onbewuste. Om de optimale effectiviteit van snelheidsdisplays te bereiken, dienen de borden te worden ingezet als tijdelijke maatregel die periodiek worden geplaatst. Uit het onderzoek bleek daarnaast dat de effecten van de borden positiever zijn op 30km/h-wegen dan op 50km/h-wegen. Dit heeft te maken met de werkelijk gereden snelheid. In 30km/h-wegen werd op de onderzochte locaties vóór het plaatsen van de borden harder gereden dan de maximumsnelheid. Bij de 50km/h-wegen werd er juist langzamer gereden dan de toegestane maximumsnelheid. Na het plaatsen van de borden pasten automobilisten hun snelheid naar boven aan bij 50km/h-wegen en naar beneden aan bij 30km/h-wegen. Aangeraden wordt dan ook om de snelheidsdisplays alleen te plaatsen op locaties waar de werkelijk gereden gemiddelde snelheid 7

8 boven de maximumsnelheid ligt. Een andere optie is om niet de gereden snelheid te tonen op de displays, maar om bij de gewenste snelheid een smiley te laten zien. Educatie Een andere manier om hard rijden tegen te gaan is door gebruik te maken van educatieve maatregelen, bij voorkeur educatieve maatregelen waarbij mensen zichzelf overtuigen van de negatieve aspecten van hard rijden. Dit roept namelijk minder weerstand op dan wanneer iemand anders je probeert te overtuigen. Zelfovertuiging wordt binnen de psychologie ook wel selfpersuasion (zelfovertuiging) genoemd. Self-persuasion is met name geschikt voor de groep weggebruikers waarbij agressie de oorzaak is van hard rijden. De positieve attitude die zij hebben ten aanzien van hard rijden, dient door middel van self-persuasion te worden veranderd. Educatieve maatregelen hebben de volgende aangrijpingspunten: Eén van de verklarende variabelen voor gedrag is de attitude. Een positieve houding ten aanzien van verkeersveilig gedrag wordt verondersteld door te werken in het gedrag. Educatie beoogt de attitude in positieve zin te beïnvloeden. Over het verband tussen attitude en gedrag is echter discussie. Lang niet altijd leidt een positieve attitude tot bijpassend gedrag, omdat er veel meer mechanismen op inspelen. Educatieve maatregelen kunnen normen beïnvloeden en activeren. Men leert als het ware weer even hoe het moet en hoe andere mensen vinden dat wij ons behoren te gedragen. Normen zijn echter niet altijd overheersend en hoewel we vaak weten hoe het moet, gedragen we ons daar ook niet altijd naar. Educatie kan leiden tot agenda-setting. Men verandert niet onmiddellijk het gedrag, maar wordt zich wel meer bewust van mogelijke (nadelige) gevolgen van bepaald gedrag. In combinatie met andere maatregelen en ervaringen kan dit wel leiden tot ander gedrag. TeamAlert is een stichting die zich richt op het vergroten van de verkeersveiligheid. TeamAlert past in verschillende projecten het principe van self-persuasion toe om jongeren aan te zetten tot veilig verkeersgedrag. Een voorbeeld is het project Kruispunt waarin jongeren debatteren over hun eigen 8

9 gedrag in het verkeer (bijvoorbeeld over smartphonegebruik in het verkeer). Jongeren worden aan het denken gezet en overtuigen hierdoor zichzelf om zich veiliger te gedragen. Wat betreft het gebruiken van de smartphone op de fiets, bleek uit een effectstudie van het project dat jongeren na deelname significant minder vaak de intentie hadden om te sms en of appen op de fiets. Deze intentie kan worden verklaard door een negatieve attitude richting smartphonegebruik op de fiets. Het is onbekend in hoeverre het project Kruispunt invloed heeft op het daadwerkelijke gedrag van deelnemers. Wel is bekend dat attitudes en intenties belangrijke voorspellers zijn voor gedrag. Kleurrijke paaltjes bij scholen en Dick Bruna attentieborden Het laatste voorbeeld dat we hier presenteren van een zachte maatregel om hard rijden tegen te gaan is het plaatsen van objecten of borden langs de weg, die niet direct een aanwijzing over snelheid bevatten, maar die automobilisten er (onbewust) op wijzen dat er extra aandacht van ze gevraagd wordt, hetgeen meestal ook tot een lagere snelheid leidt. Voorbeelden zijn fel gekleurde paaltjes in de buurt van scholen, Victor Veilig-poppen of borden met Dick Bruna afbeeldingen. De eerste twee genoemde middelen zijn op veel plaatsen in Nederland te vinden de laatstgenoemde werden onder andere in Houten gebruikt om verkeersdeelnemers te wijzen op de aanwezigheid van (spelende en overstekende) kinderen. Voor de Victor Veilig-poppen gelden de volgende randvoorwaarden: Zet Victor Veilig alleen buiten wanneer kinderen buiten spelen. Laat het vlaggetje aan Victor Veilig zitten, zo is het extra opvallend Plaats Victor Veilig bij de stoeprand, op een groenstrook of bijvoorbeeld bij de erfafscheiding. Haal Victor Veilig weer naar binnen wanneer kinderen niet meer buiten spelen. 9

10 Victor Veilig-pop De hierboven genoemde middelen zijn bedoeld voor schoolzones of woonstraten waar veel gevaarlijke situaties met kinderen en (met name) autoverkeer voorkomen. Mensen associëren de afbeeldingen op de borden met kinderen waardoor mensen alerter worden op wat er in de omgeving gebeurt en hun snelheid matigen. Het principe van associatie (felle kleuren en de figuren van Dick Bruna worden in verband gebracht met kinderen, soms zelfs onbewust) wordt priming genoemd. Aangrijpingspunt van deze maatregel: De effectiviteit van deze maatregel is gebaseerd op het psychologische fenomeen priming. Priming is het sneller of anders reageren op een bepaalde stimulus via associatie. Doordat men de objecten associeert met kinderen, gaat men automatisch langzame rijden. Over de effectiviteit van de gekeurde palen is bekend dat het (tijdelijk) effect heeft, zeker in combinatie met een wegversmalling. Of het effect ook langdurig is bij mensen die er regelmatig langs komen is niet bekend. De effectiviteit van de Dick Bruna borden is helaas nog niet onderzocht. Verwacht wordt dat het effect net als bij de dynamische snelheidsdisplays van tijdelijke aard is. Na verloop van tijd zullen de borden voor de automobilisten opgaan in de omgeving en zal het effect afnemen. De borden dienen dan ook na verloop van tijd te worden gerouleerd van locatie om optimaal effecten te bereiken. Literatuur lingerremmers+als+redelijke+alternatief

11 Schagen, I.N.L.G. van, Wegman, F.C.M. & Roszbach, R. (2004). Veilige en geloofwaardige snelheidslimieten; een strategische verkenning. R Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. SWOV-Factsheet. De relatie tussen snelheid en ongevallen. SWOV-Factsheet. Maatregelen voor snelheidsbeheersing. XTNT (2013). Onbewuste invloeden op gedrag. Beleidsimpuls verkeersveiligheid. 11