Verkeersveiligheid. in de buurt

Transcriptie

1 Verkeersveiligheid in de buurt

2 Verkeersveiligheid in de buurt Eén van de grootste ergernissen van burgers in Leeuwarden is het te hard rijden in de woonbuurten. In de enquête over verkeersveiligheid die we als CDA in het najaar 2009 hebben gehouden stond deze ergernis met stip bovenaan. Het is meer dan een ergernis, het is een grote zorg van veel bewoners over de verkeersveiligheid in hun buurt of dorp. Veel straten in de woonwijken zijn de laatste jaren als 30 km-zone aangewezen. De snelheid van 50 km per uur is te hoog voor de woonstraten, waar vaak kinderen spelen. Het komt de verkeersveiligheid ten goede als er minder hard gereden wordt. Toch blijkt de instelling van de 30-km zones in de beleving van de bewoners onvoldoende effect te sorteren. Hoe komt dit? Allereerst zijn veel woonstraten wel aangewezen als 30 km-gebied, maar is er niets aan de inrichting gedaan. De enige aanwijzing dat men een 30 km- zone inrijdt, bestaat uit een rechthoekig wit bord. Het bord valt niet op, want het hangt vaak vrij hoog. Ook staat er twee witte strepen op de weg. Is men eenmaal in het 30- km gebied dan worden de borden niet herhaald. De 30-km zone houdt pas weer op wanneer men een bord tegenkomt met: einde 30-km zone. Mensen houden zich niet aan de aangegeven snelheid, maar rijden zo hard als de weg mogelijk maakt. Een rechte, brede asfaltbaan nodigt uit tot hard rijden. Veel 30- km zones zijn niet of onvoldoende ingericht op de snelheid die men mag rijden. Dit is wel de bedoeling geweest van het idee van duurzaam veilig. Een automobilist, motor of bromfietser merkt aan de inrichting van de weg hoe hard er kan worden gereden en past intuïtief de snelheid aan. Deze ervaringen van burgers sluiten aan bij de resultaten van onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid 1 naar de 30 km-zones. Samengevat luidt de conclusie van het onderzoek dat de instelling van 30 km-zones zeker bijdraagt aan de verkeersveiligheid, maar minder dan verwacht doordat vaak volstaan is met het aanbrengen van borden en strepen: een zogenaamde poortconstructie. Landelijk gezien is het totaal aantal slachtoffers in de 30 km-zones klein ten opzichte van het aantal slachtoffers op overige wegen, maar het aantal slachtoffers neemt sneller toe dan het areaal, met name onder fietsers. Simpel gezegd: er doen zich meer ongelukken voor in de 30 kmzones dan je zou mogen verwachten. Dit heeft in driekwart van de gevallen met de inrichting van de 30 km zone te maken met de snelheid van het motorvoertuig. De weginrichting blijkt geen geloofwaardige snelheidslimiet te hebben. Daarnaast zijn tweederde van de ongevallen met kinderen tussen 0 en 11 jaar oversteekongevallen. Passende maatregelen gericht op veilige oversteekmogelijkheden ontbreken in driekwart van die situaties. 1 SWOV-rapport R

3

4 Bij ongevallen met fietsers valt het hoge aantal ongevallen op voorrangskruisingen op. Deze kruisingen horen eigenlijk niet in een 30 km zone. De SWOV geeft aan dat uit onderzoek blijkt dat met namen de automobilisten zich bij gelijkwaardige kruisingen beter aan de voorrangsregels houden dan bij voorrangskruisingen. Wat kunnen we er aan doen? Aan de hand van de resultaten van de enquête en de gesprekken met mensen daarover, denken wij dat het volgende moet gebeuren: km zones die al zijn aangewezen, zonder dat de inrichting geloofwaardig is, krijgen alsnog een aangepaste inrichting krijgen. Dat wil zeggen dat de inrichting de snelheid eruit moet halen, dat er bijzondere aandacht komt voor het veilig oversteken en dat kruisingen gelijkwaardig moeten zijn. De afgelopen jaren is hiermee door de gemeente een begin gemaakt door het optimaliseringprogramma verkeersluwe gebieden. Dit programma moet de komende periode zeker worden voortgezet. 2. Geen nieuwe 30 km zone aanwijzen als die niet ook als zodanig kan worden ingericht. 3. Het is hierbij ook zinvol om te monitoren of de genomen maatregelen worden opgepikt door de verkeersdeelnemers en daadwerkelijk effect sorteren. 4. Het besef bij de verkeersdeelnemers in het bijzonder bij de automobilisten - dat men zich in een 30 km zone bevindt, kan worden versterkt door mensen er duidelijker op te wijzen. Suggestie uit de enquête: zet 30 op het wegdek. Herhaal de aanduiding 30 km op die plekken die er extra om vragen, zoals bij scholen en speelplekken in de wijk. 5. De veilige looproutes voor kinderen van en naar scholen worden in de straat aangegeven. Drukke oversteekplaatsen worden gemarkeerd. Het budget voor de verbetering van de veiligheid rondom scholen blijft gehandhaafd. 6. Ook in het verkeer speelt normvervaging een rol. Mensen nemen de verkeersregels niet zo nauw. Als CDA menen we dat er ook aandacht moet komen voor dat aspect. De gemeente start een voorlichtingscampagne gericht op de etiquette in het verkeer. Het CDA gaat graag de discussie aan over een stadsetiquette. Je gedragen in het verkeer hoort daar wat ons betreft gewoon bij. 7. In de wijken en dorpen kan dit door de bewoners ook zelf worden opgepakt. Het zijn vaak de wijkbewoners zelf die zich niet aan de regels houden. Een actie om de 30 km zone onder de aandacht te brengen aandacht te brengen en de verkeersveiligheid in de buurt bij aan de orde te stellen, kan ook in de buurt gezamenlijk worden gedaan. 8. Ten slotte: groot is de roep om maatregelen om degenen aan te pakken die onverantwoord hard en gevaarlijk rijden. Dit geldt overigens ook voor de hardrijders buiten de 30 km-zones. Het CDA pleit voor een mobiel flitsteam, dat de notoire hardrijders confronteert met hun onaanvaardbaar harde rijden en soms roekeloze gedrag.

5