Vervoersregio Mechelen. Advies TreinTramBus. n.a.v. het 2 de stakeholdersoverleg van te Bonheiden

Transcriptie

1 Gent, 25 januari 2018 Vervoersregio Mechelen Advies TreinTramBus n.a.v. het 2 de stakeholdersoverleg van te Bonheiden Inhoud Inleiding... 2 Financiële context... 2 Invoering en afbakening vervoersregio... 2 Van 5 entiteiten naar 15 vervoersregio s... 2 Afbakening vervoersregio... 3 Spoor- en lightrailnet... 4 Prioriteiten spooraanbod:... 4 Gewenste investeringen in spoorinfrastructuur, stopplaatsen en stations... 4 Kernnet... 5 Infrastructuur... 5 Kernnetlijnen die tot onder de vervoersregio Mechelen vallen... 6 Kernnetlijnen die onder andere vervoersregio s vallen... 8 Aanvullend net... 8 Stadsnet Mechelen Analyse huidige situatie Voorstellen vervoersregio Plan voor een automatische shuttle Synergiën benutten Gewenste bijsturingen Vervoer op maat Flankerend beleid Conclusie Bijlagen Bijlage I Visienota Brabanttram Bijlage II: evolutie aanbodsnivea

2 Inleiding Dit advies is gebaseerd op de besprekingen tijdens de klankbordgroep van 29 november 2017 te Bonheiden en de op 8 januari 2018 doorgestuurde presentatie. Gezien de invoering van de concrete plannen pas medio 2020 gepland is, bekijken we ook de mogelijke en wenselijke ontwikkelingen op een iets langere horizon. Eind 2017 vond nadat de plannen van de vervoersregioraad waren uitgelekt informeel overleg plaats tussen vertegenwoordigers van De Lijn, MOW en TreinTramBus. Omdat het tot vandaag onduidelijk is in hoeverre de toen geformuleerde bezwaren worden meegenomen, worden die in dit advies herhaald, zodat ook de andere partijen die dit advies ontvangen een correct beeld krijgen van de door TreinTramBus geformuleerde opmerkingen en verbetervoorstellen. Hoewel alle gemeenten via de vervoersregio bij de opmaak van dit plan waren betrokken was er op lokaal niveau weinig sprake van terugkoppeling met inwoners, het middenveld, scholen De besprekingen binnen het verkeersplatform van Heist-o/d-Berg vormen hierop een vermeldenswaardige uitzondering en tonen aan dat een gemeente met de inbreng van diverse actoren een gedragen standpunt kan ontwikkelen. Financiële context De vervoersregioraad heeft de zware opdracht gekregen een vervoersplan op te stellen binnen de huidige budgetten. Na de loodzware besparingen op de exploitatiebudgetten van De Lijn sinds 2010 is dat een uiterst moeilijke oefening en gaat elke verbetering bijna automatisch ten koste van een besparing elders. Met dit budgettair kader is het bijna onmogelijk om het marktaandeel van het openbaar vervoer significant te doen stijgen. Het openbaar vervoer krijgt immers niet de nodige middelen om mee te groeien met de toenemende bevolking of in te spelen op nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Uiteraard komt voor die taakstelling ook het groeipotentieel van de fiets in beeld maar die biedt niet voor alle doelgroepen en afstanden een oplossing. Dat sommige zwak bezette lijnen (284, 287, 681, 686 ) in vraag gesteld worden, is verdedigbaar. Dat ook goed gebruikte (stads)lijnen op de schop moeten, is onaanvaardbaar en brengt een globale oplossing niet dichterbij. Invoering en afbakening vervoersregio Van 5 entiteiten naar 15 vervoersregio s In het kader van de basisbereikbaarheid worden de vijf provinciale entiteiten van De Lijn, die niet altijd een toonbeeld van goede samenwerking zijn, vervangen door vijftien vervoersregio s. In Mechelen zijn de nadelen van de verschillende entiteiten steeds goed voelbaar geweest. Het noorden en het gebied ten oosten van de stad worden traditioneel bediend door De Lijn Antwerpen, het zuiden en westen door Vlaams-Brabant. De onderlinge afstemming tussen beide entiteiten, bijvoorbeeld om op gezamenlijke trajecten voor een goede spreiding te zorgen of eenzelfde beleid te voeren inzake brugdagen, vakantieperiodes enz. blijft problematisch. Hetzelfde beeld zien we op het gebied van informatie. Voor informatie over wijzigingen van de Vlaams- Brabantse lijnen in de regio Mechelen moet de reiziger op zoek gaan bij de regio Grimbergen, de exploitatieregio waar die lijnen volgens de interne logica van De Lijn toe behoren. Op de kaart van het oudejaarsnachtnetwerk van De Lijn voor de regio Mechelen stonden alleen de lijnen van De Lijn 2

3 Antwerpen. Het aanbod richting Vilvoorde of Leuven, dat voor Mechelaars ook relevant is, werd niet weergegeven. Hoewel de vervoersregio Mechelen ook diverse Vlaams-Brabantse gemeenten omvat (Boortmeerbeek, Kapelle-o/d-Bos, Keerbergen, Londerzeel, Zemst) lijken die grensproblemen door de invoering van de nieuwe vervoersregio s alleen maar groter te worden. Het door de vervoersregio opgestelde plan kleurt netjes binnen de lijnen van de bestaande entiteiten en er dreigen zelfs nog meer grenzen te ontstaan dan vandaag reeds het geval is. Nagenoeg alle lijnen van De Lijn Vlaams-Brabant zullen in de toekomst worden beheerd door de vervoersregio s Leuven of Brussel, terwijl andere lijnen in de regio Mechelen onder de Kempen of Groot Antwerpen zullen vallen. Voor zuivere kernnetlijnen, waarover op Vlaams niveau wordt beslist en die geacht worden een rechtlijnige verbindende functie te vervullen is dat minder problematisch, voor aanvullende lijnen, waarover de vervoerregio de volledige zeggenschap heeft, kan dit tot problemen leiden. De toewijzing van een lijn aan een vervoersregio betekent immers ook dat de middelen voor die lijn door die vervoersregio worden beheerd. Het valt bovendien te vrezen dat elke vervoersregio in de eerste plaats zal investeren in de bediening van haar eigen kerngebied, waardoor aan de grenzen tochtgaten ontstaan. De bediening van de stad Mechelen dreigt op die manier een nevenactiviteit te blijven voor de regio s Leuven en Brussel. Afbakening vervoersregio Hoewel de proefregio 19 gemeenten telt, ziet het ernaar uit dat de uiteindelijke vervoersregio Mechelen een stuk kleiner zal zijn. In de door de Vlaamse Regering op 27 oktober voorgestelde indeling zijn Bornem, Heist-o/d-Berg, Lier en Sint-Amands bij andere regio s ingedeeld. Voor Sint-Amands is dit wellicht slechts een theoretische verschuiving vanwege de geplande fusie met buurgemeente Puurs, die wel tot de vervoersregio Mechelen blijft behoren. Bornem is al jaren vragende partij voor een busverbinding richting Waasland en zou om die reden het voorstel van de Vlaamse Regering kunnen volgen en bij het Waasland aansluiten. Gezien echter het belang van het knooppunt Puurs en ook de vraag of een bus die parallel met de trein over de brug van Temse zou gaan rijden wel de grootste prioriteit is, lijkt het coherenter om Bornem als onderdeel van Klein-Brabant ook in de toekomst mee te nemen in de regio Mechelen. Lier is traditioneel sterk op Antwerpen gericht en heeft ook sterke banden met gemeenten die tot de Kempen of de regio Mechelen behoren. Heist-op/den-Berg beschikt richting Lier-Antwerpen en Aarschot-Leuven over een degelijke treinverbinding. Voor de zware vervoersstromen richting Mechelen is de gemeente evenwel aangewezen op de bus. De vervoersstromen naar de gemeenten in de regio Mechelen, o.a. ziekenhuis van Bonheiden, scholen in Sint-Katelijne-Waver, regionaalstedelijke diensten in Mechelen, lijken toch iets zwaarder te wegen dan die naar het noorden. Gezien hun ligging op de corridor Mechelen Keerbergen Tremelo Aarschot en de vraag naar betere verbindingen met Heist-o/d-Berg zou het zelfs niet onlogisch zijn om ook de gemeenten Tremelo en Begijnendijk in te delen bij de regio Mechelen. Aangezien de omvang van de vervoersregio ook een impact heeft op de toewijzing van lijnen en budgetten is het wenselijk snel duidelijkheid te krijgen over de definitieve afbakening van de vervoersregio. Als gekozen wordt voor de kleinere samenstelling van de regio, zoals voorgesteld door de Vlaamse Regering, moeten de budgetten voor de opwaardering van de buslijn Keerbergen-Aarschot 3

4 of de verbinding Tremelo-Heist, twee zonder meer waardevolle projecten, door andere regio s worden gefinancierd. Spoor- en lightrailnet Over het spoor heeft de vervoersregio slechts een adviserende bevoegdheid. In het algemeen beschikt de regio Mechelen over een degelijke treinbediening, in het bijzonder op de drukbediende noordzuidas Antwerpen Mechelen Brussel. Op weekdagen rijden op alle lijnen minstens twee treinen/uur behalve op de assen: (Brussel ) Mechelen Lier Turnhout Mechelen Willebroek Puurs Sint-Niklaas In de ochtendspits rijdt er tussen Antwerpen, Mechelen en Brussels Airport voor uur slechts één trein/uur. In het weekend is het aanbod veel beperkter dan op weekdagen. Tussen Mechelen en Leuven (via Haacht) en tussen Mechelen en Gent rijdt er slechts één stoptrein per uur. De as Mechelen Lier Turnhout is, op de spitslijn Aalst-Burst na, de enige Vlaamse spoorlijn die op zaterdag en zondag niet wordt bediend. In de regio Klein-Brabant / Vaartland zien we mogelijkheden voor de heropening van de spoorlijn Puurs Sint-Amands Dendermonde en de spoorboog Boom-Willebroek, waardoor er vanuit de Rupelstreek een rechtstreekse treinverbinding kan worden gecreëerd naar Mechelen, met aansluiting richting Brussel, Brussels Airport en Leuven. Ook de geplande light-railverbinding Brussel Londerzeel Willebroek komt daarbij in beeld. Hiervoor verwijzen we naar onze visienota in bijlage I. Prioriteiten spooraanbod: 30 -frequentie Mechelen-Puurs-Sint-Niklaas, als alternatief voor de overbelaste N16; 30 -frequentie Mechelen-Lier; 30 -frequentie Mechelen-Brussels Airport in de ochtendspits; opwaarderen IC-verbinding Leuven Mechelen - Dendermonde Gent als alternatief voor de overbelaste Brusselse Noord-Zuidverbinding; rechtstreekse voorstadstreinen Antwerpen-Zuid Boom Willebroek Mechelen; weekendbediening Turnhout Lier Mechelen, eventueel doorgekoppeld naar Gent; heropenen spoorlijn Puurs - Sint-Amands- Dendermonde. Gewenste investeringen in spoorinfrastructuur, stopplaatsen en stations Hoewel de meeste van die verbetervoorstellen haalbaar zijn met de bestaande infrastructuur zijn een aantal investeringen wenselijk. stopplaats Blaasveld; heropenen spoorboog Boom Willebroek; heraanleg spoorlijn Puurs Dendermonde (tracé nog beschikbaar); afwerking hoofdstation Mechelen (project Mechelen in Beweging); verhogen robuustheid lijn 54 Mechelen-Sint-Niklaas (inrijsnelheid stations, betrouwbaarheid kanaalbruggen); verhogen perrons tot standaardhoogte van 76 cm (o.a. Muizen, Boortmeerbeek, Puurs, Londerzeel, Lier); verbeteren overstapcapaciteit Lier (hoge perrons, bredere onderdoorgang); 4

5 knooppunten tussen de Brabanttram langs de A12 en spoorlijn 53 te Londerzeel; knooppunt tussen de Brabanttram langs de A12 en spoorlijn 54 te Willebroek (verlenging tramlijn van het Fort van Breendonk tot station Willebroek); Verbeteren toegankelijkheid stations, met prioriteit voor de regionale knooppunten Mechelen, Lier, Heist-o/d-Berg en Puurs. Voor onze visie op de geplande light-railverbinding Brussel Londerzeel Willebroek verwijzen we naar bijlage I. Kernnet Het door de vervoersregio voorgestelde kernnet omvat de volgende assen die onder het beheer van de regio Mechelen vallen: Mechelen SK Waver Duffel Lier; Mechelen Putte Heist-o/d-Berg Geel / Herentals; Mechelen Keerbergen Tremelo Aarschot; Mechelen Heffen Willebroek Boom; aangevuld met de volgende assen, onder beheer van de regio s Antwerpen, Brussel of Leuven: Mechelen Rumst Kontich Antwerpen; Brussel Londerzeel Willebroek Boom; Mechelen Kampenhout / Haacht Leuven; Mechelen - Zemst - Vilvoorde ; Brussel Kapelle-o/d-Bos Willebroek. Infrastructuur Net als in de rest van Vlaanderen nemen ook in de regio Mechelen de files toe en daarmee ook de vertragingen en onregelmaat van de bussen. Vanwege de dichte bebouwing of het smalle profiel is een vrije busbaan niet overal haalbaar, bijvoorbeeld op de N26 tussen Muizen en Mechelen of op het stuk van de N14 vlak voor de Mechelse Vesten. Niettemin zijn er enkele belangrijke kernnetwegen waar wel mogelijkheden zijn en waar de baten van investeringen in een betere doorstroming voor de hele regio voelbaar zouden zijn: De N15 tussen Mechelen en Heist-op/den-Berg; De N16 tussen Battel en Willebroek; De Mechelse Vesten (R12) tussen het Rodekruisplein, het Mercierplein en Nekkerspoel. Op de Vesten verliezen de stads- en streeklijnen uit alle richtingen vandaag veel tijd en komt daardoor het functioneren van het station Mechelen als regionaal hoofdknooppunt tussen bus en trein in gevaar. Zodra de tangent aan de achterzijde van het spoor open is, moet dan ook werk worden gemaakt van toegankelijke bushaltes met degelijk wachtcomfort. De ruimte daarvoor kan worden vrijgemaakt door de bus op de rijbaan te laten halteren en de bestaande haltehaven in te richten als perron met schuilgelegenheid. In het algemeen verdienen de knooppunten tussen het kernnet en het aanvullend net bijzondere aandacht, zowel op het gebied van wachtcomfort als sociale veiligheid. Centraal gelegen haltes in een levendige omgeving verdienen de voorkeur boven haltes aan de rand in een kale verkeersomgeving zonder sociale controle. 5

6 Kernnetlijnen die tot onder de vervoersregio Mechelen vallen De trajectverlegging van de kernnetlijn Mechelen Duffel Lier via het centrum van Sint-Katelijne Waver, waarbij deze lijn wordt weggetrokken van het nieuwe regionale ziekenhuis op de kruising tussen de N14 en de R6 is onbegrijpelijk. Dit nieuwe ziekenhuis is een fusie van de twee Mechelse campussen en de campus Duffel. Duffel dreigt echter haar rechtstreekse verbinding met dit nieuwe ziekenhuis te verliezen. Het dogma dat bus en trein niet parallel mogen rijden, wordt hier duidelijk te strikt geïnterpreteerd en het valt te betwijfelen of het aantal nieuwe klanten tussen Sint-Katelijne Waver en Duffel groter zal zijn dan het aantal potentiële klanten dat gemist wordt door de as via het ziekenhuis om te leggen. De S-trein Antwerpen-Brussel biedt inderdaad een oplossing voor reizigers van het centrum van Duffel naar het centrum van Mechelen, maar niet voor bestemmingen tussenin. Het valt te overwegen het zwakke deel van de lijnen 560 / 561 Mechelen SK Waver Koningshooikt Lier te herzien om de nieuwe verbinding SK Waver Duffel te creëren. Lijn 550, die De Lijn in haar gebiedsevaluatie van 2015 nog wilde opwaarderen tot een halfuurfrequentie, daarvoor opofferen lijkt onverstandig, temeer daar het potentieel op het bestaande traject door de inplanting van het nieuwe ziekenhuis, nog sterk zal groeien. Het onderstaande concept van De Lijn uit 2015 lijkt dan ook een veel beter antwoord op de vervoerbehoeften op deze corridor. In een afgeslankte versie lijkt dit concept nog steeds interessant: namelijk de lijnen 560 en 561 behouden maar één van beide omleggen via Duffel. De in onderstaand schema voorgestelde lijn 563 wordt in het voorstel van de vervoersregioraad opgevangen door de nieuwe tangent Putte SK Waver - Mechelen-Noord. Tussen Mechelen en SK Waver zou het aanbod identiek blijven, namelijk één bus om de 30. De as Mechelen Putte Heist-o/d-Berg - Geel/Herentals is een zware as die tussen Mechelen en Heist-o/d-Berg ook het ontbreken van een spoorverbinding moet opvangen. Het voorstel om het traject te strekken en volledig via de N15 te rijden biedt potentiële voordelen voor reizigers over 6

7 langere afstanden maar laat wel de dorpskernen van Beerzel en vooral OLV Waver links liggen. Die voordelen wegen alleen op tegen de grotere loopafstanden voor een aantal bestaande reizigers als de bestaande route ook daadwerkelijk sneller én betrouwbaarder is. Zonder ingrijpende doorstromingsmaatregelen op de N15 lijkt dat zeker in de spits niet het geval. Uit de evaluatie van De Lijn van 2015 blijkt bovendien dat Beerzel Kerk en OLV Kerk tot de drukkere haltes op dit traject behoren. Ook de halvering van de frequentie (naar een uurdienst) tussen Mechelen en OLV Waver in het voorstel van de vervoersregioraad is een grote stap achteruit. Op basis van die analyse schoof De Lijn in 2015 zelf het volgende concept naar voren: De as Mechelen Keerbergen Aarschot is terecht als kernnetlijn geselecteerd en ook de trajectkeuze lijkt in dit geval verdedigbaar. De geplande opwaardering van het traject Tremelo-Aarschot tot een uurdienst is een belangrijke verbetering. Een aandachtspunt is evenwel de bediening van het centrum van Rijmenam, waar de inwoners de loop- of fietsafstand tot de bushaltes fors zien toenemen. Voorts stellen we voor te bekijken of de bussen die in Keerbergen eindigen niet kunnen worden verlengd tot het station Haacht, zodat logische overstapmogelijkheden ontstaan vanuit Leuven richting Rijmenam en Bonheiden. De corridor Mechelen Willebroek Boom en met name de bundeling tot één corridor via de N16 in plaats van één rit/uur via de N16, aangevuld met een omslachtige en slechts matig gebruikte variante via Heindonk, is een logische keuze. Als de light-railverbinding Brussel-Londerzeel-Willebroek verlengd wordt tot het station van Willebroek kan deze lijn daar naadloos op aansluiten. Indien men zou vasthouden aan het eindpunt Breendonk Fort moet dit knooppunt worden opgenomen in de route tussen Willebroek en Boom. 7

8 Kernnetlijnen die onder andere vervoersregio s vallen De lijn Mechelen Rumst Kontich Antwerpen zou in de plaats komen van de rechtstreekse verbinding Mechelen- Rumst Boom Antwerpen-Zuid (lijn 500). Aangezien de rechtstreekse verbinding Mechelen-Boom mogelijk blijft via Willebroek, biedt deze keuze nieuwe mogelijkheden, zoals bijvoorbeeld een rechtstreekse verbinding tussen Mechelen-Noord, Reet; Waarloos en Kontich Centrum. Hiermee wordt een zeer oude missing link weggewerkt. De voordelen van het voorstel zijn in dit geval groter dan het nadeel door het wegvallen van de rechtstreekse busverbinding tussen Terhagen en Mechelen. Dat traject blijft mogelijk met een overstap in Rumst. De as Brussel Londerzeel Willebroek Boom (lijnen 460/461) zullen binnen enkele jaren worden vervangen door een sneltram Brussel Londerzeel Fort van Breendonk. Mits voor een goede verknoping wordt gezorgd met zowel het spoor als het aanvullend net zal deze lijn voor de regio een grote meerwaarde betekenen. Indien ook de spoorboog Willebroek-Boom en de spoorlijn Puurs-Dendermonde op termijn worden heropend, krijgt het gebied ten westen van Mechelen en zeer aantrekkelijk hiërarchisch OV-net met een sterke basisstructuur met spoor- en lightrailvervoer, die bovendien optimaal afgestemd is op de vervoersvraag vanuit de regio naar de verschillende richtingen: Waasland (spoorlijn 54), Antwerpen en Rupelstreek (spoorlijn 52), Mechelen/Leuven/Brussels Airport (spoorlijn 54), Brussel (Brabanttram), Dendermonde (spoorlijn 52). De assen Mechelen Kampenhout / Haacht Leuven, Mechelen - Zemst - Vilvoorde en Brussel Kapelle-o/d-Bos Willebroek lijken eerder een aanvullende rol te spelen en zijn geen essentiële kernnetlijnen. Ze lopen immers parallel met spoorlijn 53 Mechelen Haacht Leuven, spoorlijn 25 Mechelen Zemst Vilvoorde Brussel en de geplande Brabanttram. De as Mechelen Hofstade Blosodomein vervult een belangrijke aanvullende functie ten opzichte van het spoor en is zelfs voor verplaatsingen tussen Mechelen en Hofstade in de praktijk een betere optie dan de trein (S7), die slechts een beperkte amplitude heeft, op dit traject nauwelijks sneller is dan de bus en bovendien niet rijdt tijdens het weekend. Tussen Hofstade en Vilvoorde, met overstapmogelijkheid richting Brussel, is de trein echter onklopbaar. Toch kan, gezien het beperkte aantal reizigers in Hofstade 1, de vraag gesteld worden of het behoud van de lusbediening van de S7 tussen Vilvoorde en Mechelen te verantwoorden is. De lijn Brussel-Kapelle o/d-bos Willebroek, onder beheer van de vervoersregio Brussel, is vooral belangrijk voor de bediening van Meise, Kapelle-o/d-Bos en Tisselt. Binnen Brussel speelt ze, mede door haar bescheiden frequentie, geen rol van betekenis. Na de aanleg van de Brabanttram lijkt het dan ook logisch deze lijn om te vormen tot een ontsluitende lijn die ervoor zorgt dat de kernen die iets verder van de A12 liggen op de tram worden aangesloten, met overstapknopen in bv. Meise en/of Londerzeel. Op die manier kan de capaciteit van de tram optimaal worden benut en zal de ontsluitende lijn ook minde onderhevig zijn aan vertragingen door het drukke Brusselse stadsverkeer. Aanvullend net Voor het aanvullend net, de vervanging van de traditionele streeklijnen, zijn een degelijke frequentie en een logische route de belangrijkste criteria. Het wegvallen van sommige zwakke lijnen of delen van lijnen als basislijn is verdedigbaar, voor zover er voldoende alternatieven kunnen worden geboden via het vervoer op maat, het kernnet of het spoor.: Lijn 252 Puurs Ruisbroek Boom: Sinds december 2017 rijdt er op weekdagen om het half uur een trein tussen Antwerpen en Puurs, met een stop in Ruisbroek, en wordt deze lijn ook op zaterdag en 1 Volgens cijfers van de NMBS: <70 reizigers/dag in

9 zondag om het uur wordt bediend. Daardoor vervult dit deel van lijn 252 niet langer een essentiële functie. Lijn 284 Mechelen Boortmeerbeek dorp Haacht : tussen Mechelen en Haacht station rijdt deze lijn parallel aan het spoor en de dorpskern met het meeste potentieel op het traject, Boortmeerbeek, wordt om het half uur bediend door de trein. Een bundeling tot een bus om de 30 op de N26, waar zich een aantal bedrijven en handelszaken bevinden die buiten de loopafstand van de stations vallen, biedt een grotere toegevoegde waarde. Gezien de zeer verkeersonveilige toestand van de fietspaden tussen Haacht Station en Haacht Centrum is het behoud van een busverbinding voor scholieren echter essentieel. Lijn 287 Mechelen Heindonk Willebroek Boom: de bediening van Heindonk moet worden opgevangen met vervoer op maat Lijn 681 Mechelen Bonheiden Schiplaken Zaventem: tussen Bonheiden en Mechelen, het best gebruikte deel van deze lijn, wordt lijn 681 vervangen door de verhoging van de frequentie op de as Mechelen Keerbergen. Tussen Bonheiden en Boortmeerbeek zou er een oplossing komen via het vervoer op maat, al zijn de voorgestelde frequentie en lijnvoering op dit moment nog niet bekend. Voor Schiplaken was lijn 681 de enige buslijn. Een bediening blijft hier wenselijk, al zou een snellere route naar Mechelen wellicht beter aan de vraag beantwoorden dan lijn 681, waarmee je vandaag van Schiplaken naar Mechelen 35 minuten onderweg bent. Lijn 686 Mechelen Kampenhout Zaventem: deze START-lijn is vrij discreet tot stand gekomen in het kader van een herschikking van het START-aanbod maar bereikt slechts een beperkt publiek. Een combinatie van één voldoende frequente lijn op de N26 met overstapmogelijkheden op een frequente en goed gespreide as Haacht Kampenhout Cargo Luchthaven is efficiënter. Het voorstel van de vervoersregioraad voorziet in een aantal nieuwe verbindingen die vandaag ontbreken of slechts sporadisch worden bediend: Lier Koningshooikt - Putte: bestaat vandaag alleen in de spits in de vorm van een complexe lusbediening die ook Berlaar Heikant bedient Lier-Koningshooikt Berlaar Heist-o/d-Berg: nieuwe route voor de bestaande lijn Lier-Heist-o/d- Berg Putte OLV Waver SK Waver Mechelen AZ Sint-Maarten: nieuwe verbinding die de verschuiving van de bundel 51x naar de N15 deels moet opvangen en voor een nieuwe tangentiële verbinding zorgt ten noorden van Mechelen. Om nog extra overstapmogelijkheden te creëren, stellen we voor deze lijn te koppelen aan de voorgestelde verbinding tussen het station van Mechelen, het Rodekruisplein en de Antwerpsesteenweg. Zo ontstaan bijvoorbeeld interessante overstapmogelijkheden richting Mechelen-Noord, maar ook richting Rumst, Willebroek enz. zonder dat steeds via het station van Mechelen moet worden gereden. Mechelen Leest Tisselt Breendonk: het traject Tisselt-Breendonk zou eindelijk worden opgewaardeerd tot een uurdienst. Hopelijk krijgt deze as ook tijdens het weekend een volwaardig aanbod in plaats van slechts één bus om de 80 op zaterdag en helemaal niets op zondag. Bij de opening van de Brabanttram Brussel Londerzeel Willebroek moet worden bekeken hoe deze lijn op die lightrail kan worden aangetakt. Het is jammer dat er tussen Tisselt en Breendonk geen halte is gepland. Puurs Sint-Amands Dendermonde: volwaardige basislijn in plaats van functionele splitslijn. Aangezien de vervoersvraag vanuit Klein-Brabant ook deels naar Dendermonde is gericht is het 9

10 wenselijk te bekijken of deze lijn kan worden doorgetrokken tot Dendermonde. De bestaande lijn 252, met een reistijd van 45 tot meer dan een uur tussen Puurs en Dendermonde, is onvoldoende aantrekkelijk voor regionale verplaatsingen maar het is zeker niet wenselijk in Sint-Amands een nieuwe vervoersgrens te creëren. Door de geplande overstap in Sint-Amands kan deze lijn haar rol als volwaardig alternatief voor de auto op de drukke N17 niet vervullen. Ook hier geldt weer dat deze lijn een veel minder belangrijke functie zou vervullen als de spoorlijn Puurs Dendermonde kan worden heropend. Londerzeel station Sint-Jozef Puurs: de omweg via Breendonk valt weg en levert een snellere reistijd op. Indien de Brabanttram er komt, blijft er wel behoefte aan een ontsluitende bediening tussen Londerzeel en Willebroek aangezien de light-rail tussen Londerzeel A12 en Breendonk fort geen halte zou krijgen. Een aantal belangrijke verbindingen vallen evenwel weg of ontbreken ook in het nieuwe plan. Vooral in de omgeving van Heist-o/d-Berg blijven er opvallende gaten in het netwerk: geen verbinding Tremelo- Schriek Heist geen verbinding Heist (Putte) AZ Imelda te Bonheiden de verbinding Heist - Herenthout valt weg de verbinding (Mechelen) SK Waver Koningshooikt valt weg wegvallen verbinding Duffel Mechelen-Noord (via AZ Sint-Maarten) zie commentaar kernnet halvering frequentie tussen Mechelen en OLV Waver Stadsnet Mechelen Analyse huidige situatie Na de drastische besparingen in 2012 is de tevredenheid over het busvervoer in Mechelen sterk gedaald. De tevredenheidsscore over het busaanbod daalde van 80,1 % in 2011 tot 64,0 % in Mechelen haalt hiermee de zwakste score van de 13 Vlaamse centrumsteden. Naast de daling van de frequentie door de besparingen en de invoering van extra overstappen, liggen ook kwaliteitsproblemen bij de exploitatie, het gebrekkige haltecomfort en de aanhoudende omleidingen en communicatieproblemen aan de basis van deze slechte score. Aangezien de autodruk op de regio Mechelen blijft toenemen, is een degelijk alternatief echter belangrijker dan ooit. 10

11 De belangrijkste problemen zijn: Verplichte overstappen, ook voor relatief korte verplaatsingen tussen de rand en de binnenstad: tot 2012 beschikten bijna alle deelgemeenten 7/7 over rechtstreekse busverbindingen van en naar de binnenstad; Voortdurende omleidingen en trajectwijzigingen ondergraven de geloofwaardigheid en voorspelbaarheid van de citypendel: terwijl de parkeergarages in de binnenstad bij veruit de meeste evenementen bereikbaar blijven, wordt de centrumpendel doorgaans omgeleid via de Zandpoortvest en de Veemarkt, plaatsen die ook met andere buslijnen bereikbaar zijn. De Korenmarkt en Schoenmarkt worden dan niet bediend. Ook tijdens de zaterdagmarkt het moment van de week waarop de bus vroeger zowat de hoogste bezetting haalde rijdt de citypendel slechts in één richting; Problemen met rituitval: regelmatig ontvangt TTB klachten over niet gereden ritten. Bij lijnen die slechts om het half uur rijden, is dit nefast; Belangrijke (recreatieve) attractiepolen worden niet of slecht bediend: Nekker, Dossinkazerne, Planckendael, Technopolis, Blosodomein Hofstade; Gebrekkig haltecomfort en totaal ontoereikende toegankelijkheid bij de meeste haltes in de binnenstad. Bijvoorbeeld aan de Schoenmarkt ontbreekt een perron om ervoor te zorgen dat een lagevloerbus ook echt toegankelijk is. Gebrek aan draagvlak bij de Mechelse beleidsmakers: klachten over overlast door bussen vinden veel vlotter gehoor dan vragen naar betere busverbindingen. De bus wordt te vaak benaderd als een vorm van overlast in plaats van een essentiële dienstverlening voor de Mechelaar. Dat is wellicht ook de reden waarom de stad Mechelen de voorstellen voor het uitgedunde stadsnet liever pas na de verkiezingen van oktober 2018 had willen voorstellen. Voorstellen vervoersregio Helaas biedt het voorstel van de vervoersregio voor het stadsnet geen oplossing. De betere bediening van het AZ Sint-Maarten in de omgeving van de R6, van de Eandissite en Mechelen-Noord en van de 11

12 nieuwe wijk Spreeuwenhoek worden ingevoerd ten koste van bestaande buslijnen. In combinatie met de voorstellen voor het aanvullend net betekent dit bijvoorbeeld dat het aanbod op de Leuvensesteenweg en Battelsesteenweg wordt gehalveerd tot slechts één bus om het half uur. Bovendien verliezen dichtbevolkte wijken en deelgemeenten hun stadsbus: Battel, Leest, Oude Antwerpsebaan, Muizen dorp, omgeving Vrijbroekpark, Kauwendaal. Telkens worden de loopafstanden voor de reizigers aanzienlijk langer Ook lijn 2 naar de omgeving van het Vrijbroekpark wordt opgeheven. Het moet echter gezegd dat deze lijn, vanwege haar huidige omslachtige route relatief zwak bezet is. Indien in de toekomst het woongebied Stuivenberg verder wordt ontwikkeld, zal de buscorridor op de Hombeeksesteenweg niet volstaan om in het volledige woongebied een aanvaardbare loopafstand tot een bushalte te waarborgen. Op de Battelsesteenweg, waar de lijnen 4, 286 en 287 sinds 2012 samen goed gespreid om het kwartier rijden, heeft De Lijn de jongste jaren reizigers gewonnen. Toch wordt voorgesteld de goed gebruikte stadslijn 4 Mechelen Station Battel Leest op te heffen. In de spits zit lijn 286 reeds vol met reizigers vanuit Willebroek en Heffen en dreigt er een capaciteitsprobleem te ontstaan. Hier worden dus geen lege maar wel volle bussen geschrapt. Leest wordt vandaag bediend door stadslijn 4 en streeklijn 289, samen goed voor drie reismogelijkheden/uur. Door het wegvallen van stadslijn 4 blijft er nog slechts één bus/uur over. Het is niet duidelijk of lijn 289 Mechelen Hombeek Leest Breendonk in de toekomst wel op zondag gaat rijden. Lijn 3 naar Muizen wordt geschrapt. Tot 2012 was lijn 3 (als doorgaande route van de omgeving Elzestraat via het centrum tot Muizen en zelfs één keer per uur naar Bonheiden) één van de drukste lijnen van het Mechelse stadsnet. Het doorknippen van de verbinding met de binnenstad en de sterke daling van de frequentie (overdag van 20 naar 30 ; in de spits van 10 naar 30 ) hebben heel wat reizigers doen afhaken. Het klopt dat Muizen ook oor de trein wordt bediend, maar die biedt slechts één reismogelijkheid per uur (d.w.z. op weekdagen zijn er 2 treinen/uur op 3 van elkaar) en is veel duurder in gebruik. Zonder tariefintegratie ontstaat door het wegvallen van stadslijn 3 een discriminatie tussen reizigers uit Muizen dorp, die als enigen aangewezen zijn op een duurdere trein om naar het centrum te reizen, en reizigers uit andere deelgemeenten, die wel met de bus naar de stad kunnen. De geplande route naar Spreeuwenhoek biedt bovendien slechts een beperkte meerwaarde en lijkt in de praktijk zelfs moeilijk uitvoerbaar. We pleiten dan ook voor het behoud van de huidige frequentie en route van stadslijn 3. Ook de druk gebruikte busverbinding tussen de Zandpoortvest, de Veemarkt en Mechelen-Noord wordt herleid tot slechts één bus om het half uur. Tot 2012 reed op dit traject de hele dag om de tien minuten een bus. De bereikbaarheid van de binnenstad vanuit de dichtbevolkte buurten in Mechelen- Noord gaat er hierdoor opnieuw sterk op achteruit. Het is een illusie om te denken dat reizigers, onder meer jonge kinderen en senioren, uit de wijken in Mechelen-Noord bereid zullen zijn zich te verplaatsen naar de geplande perifere en sociaal onveilige haltes langs de drukke N16. Ook na een herinrichting blijft dit deel van de N16 in de praktijk een halve autosnelweg. In combinatie met een lagere frequentie en vaak ook nog een verplichte overstap kan dit er alleen voor zorgen dat de tevredenheid nog verder daalt en nog meer mensen op de auto zullen overstappen. Ook de haltes en oversteekbaarheid op de Antwerpsesteenweg (N1) zijn ondermaats. Een herinrichting van deze eenzijdig autogerichte as is echter op korte termijn niet voorzien. 12

13 De tabel in bijlage II bevat een vergelijking van het busaanbod voor de besparingen in 2012, het huidige aanbod en het voorstel van de vervoersregioraad. Na 2012 wordt met het plan van de Vervoersregio opnieuw de hakbijl gezet in het aanbodsniveau in en rond Mechelen en dat terwijl men tegelijk een aantal nieuwe ontwikkelingen wil bedienen: Eandissite, AZ-St.-Maarten, Plopsaqua. en er ook de volgende jaren een verdere toename van de bevolking wordt verwacht. TreinTramBus zal zich dan ook blijven verzetten tegen deze ontmanteling van het stadsnet. Plan voor een automatische shuttle Het voornemen om de citypendel te vervangen door een automatische shuttle staat niet in het voorstel van de vervoersregio maar is in november 2017 voorgesteld tijdens de Mechelse verkeerscommissie. Terwijl het voorgestelde traject in het centrum, d.w.z. de route van de huidige citypendel maar dan naar Nekkerspoel via de Lange Schipstraat in plaats van via Brusselpoort, verdedigbaar is en eigenlijk ook voor de bestaande bussen te overwegen valt, is dit plan op andere punten bijzonder problematisch: De capaciteit van de elektrische busjes wordt nog kleiner dan die van de citypendel, die reeds veel minder capaciteit biedt dan de doorgaande stadsbussen voor 2012; Met de huidige stand van de techniek kan een automatisch busje in druk stadsverkeer met talrijke voetgangers en fietsers niet sneller dan stapvoets rijden. Daardoor is dit eigenlijk alleen nog een optie voor minder mobielen; De totale reistijd tussen het station en de uitloper naar de Nekker wordt om dezelfde reden veel te lang om aantrekkelijk te zijn als voor- en natransport van de trein naar de Nekker, bijvoorbeeld voor bezoekers van beurzen; Het voornemen om alle bussen op termijn te weren van de Veemarkt is uitermate problematisch omdat er langs de oostzijde van de Vesten nauwelijks haalbare alternatieven zijn. Bovendien wordt de bus steeds meer geweerd uit het centrum terwijl iedereen met de auto (zonder verplichte overstap) tot onder de Grote Markt kan rijden. Dit busplan lijkt dan ook in de eerste plaats de belangen te dienen van niet-gebruikers van de bus. De bus wordt eenzijdig benaderd als een vorm van overlast een veel te weinig bekeken als een dienstverlening voor alle Mechelaars en bezoekers die er mee kan voor zorgen dat de binnenstad voor iedereen vlot bereikbaar blijft. De keuze van de trajecten wordt in sommige gevallen (bijvoorbeeld route via de Van Hoeystraat i.p.v. de Sint-Jansstraat)-eerder bepaald door de weerstand tegen de bus in bepaalde straten dan in functie van een logische route en de te bedienen attractiepolen. Synergiën benutten Mogelijke synergiën voor een optimale combinatie van de bediening van Mechelen-Zuid en Technopolis blijven onderbenut omdat de buslijnen Mechelen Zemst Vilvoorde deel zou uitmaken van het kernnet. Gezien deze lijn, meer nog dan lijn 550 Lier Duffel Mechelen, parallel rijdt met het spoor lijkt dit argument moeilijk te handhaven. Bovendien zal de bestaande lijn 282 Mechelen- Vilvoorde Zaventem na de invoering van de Ringtrambus tussen de Heizel, Vilvoorde en de luchthaven wellicht grotendeels haar functie verliezen ten zuiden van Vilvoorde. Dat opent perspectieven voor een aanpassing van dit traject tot een lijn Vilvoorde Station Eppegem Zemst Technopolis Mechelen--Zuid Station Rodekruisplein AZ Sint-Maarten, d.w.z. een doorgaande noord-zuid as door Mechelen. Op onderstaande figuur staat een mogelijke optie voor een gecombineerde bediening van Mechelen-Zuid door zowel de stads- als de streeklijn. 13

14 Lijn 282 wordt hierbij verschoven van de Brusselsesteenweg, die zeer perifeer ligt ten opzichte van de bewoning en moeilijk oversteekbaar is, naar een traject door Mechelen-Zuid. De bedrijvenzone wordt hierdoor zonder noemenswaardige meerkost permanent bediend en ook rechtstreeks bereikbaar vanuit Zemst. Door de aanleg van een doorsteek tussen de Geerdegemdries en de rotonde Technopolis kan Technopolis, en de geplande Plopsaqua, ook door de stadslijn worden bediend en krijgt deze lijn extra potentieel. Ook de lopende bouw van de nieuwe brandweerkazerne in de omgeving van de Nekkerhal en de plannen om tussen die brandweerkazerne en de wijk Nekkerspoel een doorsteek te creëren voor de hulpdiensten biedt perspectieven. Door ook de bus via die doorsteek te laten rijden kan de omgeving van de Nekker (Nekkerhal, sportpark, bioscoop en schaatsbaan) met de bus worden bediend zonder dat dit ten koste gaat van de bediening van de wijk en het station Nekkerspoel. Beide vullen mekaars immers optimaal aan. Gewenste bijsturingen Een terugkeer naar het stadsnet van voor 2012, met 7 lijnen door het centrum, is financieel noch politiek haalbaar, maar een tussenoplossing tussen die lijnvoering en het huidige onaantrekkelijke overstapmodel moet mogelijk zijn, waarbij de leefbaarheid van de binnenstad wordt verzoend met het streven naar aantrekkelijke reistijden vanuit de drukste wijken rond het centrum. Het aantal bussen dat via de Veemarkt rijdt zou in dit concept bijvoorbeeld lager liggen omdat een één van de stadslijnen de binnenstad verlaat via de Stassartstraat en daar de bibliotheek en Dossinkazerne bedient. 14

15 15

16 Het voorstel van de vervoersregio moet in ieder geval op een aantal belangrijke punten worden bijgestuurd: Behoud lijn 3 op de Leuvensesteenweg en in Muizen dorp Behoud 4 bussen/uur op de Battelsesteenweg Behoud kwartierfrequentie tussen de Veemarkt en Mechelen-Noord of vervanging citypendel door twee doorgaande stadslijnen conform het voorstel van Regio Mechelen Mobiel voor Iedereen: Gandhi Centrum Nekkerspoel Nekker en Muizen Centrum Mechelen-Noord AZ St.-Maarten. Oplossing voor de te lange loopafstanden in Battel, Mechelen-Noord en Kauwendaal. Creëren haltes bij Dossinkazerne en nieuwe stadsbibliotheek Vervoer op maat Over deze vervoerslaag is nog maar zeer weinig informatie bekend. Toch zal ze erg belangrijk worden om de grotere gaten in het reguliere net op te vangen en vervoersarmoede te vermijden. Wie midden in het veld gaat wonen, kiest zelf voor een beperkte bereikbaarheid met het openbaar vervoer en de facto voor autoafhankelijkheid maar met het voorliggende plan worden ook kleinere dorpskernen van het reguliere net afgekoppeld. Voor- en natransport te voet of met de fiets, of met een auto, zijn niet voor iedereen een optie. Het voorgestelde net vertoont bijzonder grote gaten in het gebied ten zuiden van Heist-o/d/-Berg en Putte., zeker als de gewenste verbinding Tremelo Schriek Heist er niet zou komen. Tussen de N21, de N26 en de N227 vinden we sinds het wegvallen van de belbussen Zemst en Boortmeerbeek Haacht Kampenhout een groot binnengebied zonder reguliere OV-bediening. Ook in Klein-Brabant en het Vaartland vinden we een aantal kleinere dorpskernen zonder reguliere OV-bediening: Heindonk, Wintam, Eikevliet, Flankerend beleid Met de basisbereikbaarheid verwerven de steden en gemeenten een zeer verregaande inspraak in de organisatie van het openbaar vervoer, met name van het aanvullend net en het vervoer op maat. Hopelijk leiden die nieuwe verantwoordelijkheid en medezeggenschap tot een duurzamer beleid op het gebied van ruimtelijke ordening. Bij de inplanting van het nieuwe ziekenhuis te Mechelen-Noord, de ontwikkeling van de winkelzone in de lus van de R6, de nieuwe Plopsaqua moet het openbaar vervoer telkens achter de feiten aanhollen. Een aantrekkelijke bediening is soms slechts haalbaar door elders in het aanbod te snoeien. Nieuwe ontwikkelingen moeten zoveel mogelijk worden ingeplant bij bestaande knooppunten. Als dat niet lukt, moet ervoor worden gezorgd dat er extra budgetten komen zodat de extra bediening niet ten kosten van de bestaande gebruikers moet gebeuren. TreinTramBus pleit reeds jaren voor een sterke integratie tussen trein en bus. Die moet wel gepaard gaan met geïntegreerde tarieven zodat de reiziger niet financieel bestraft wordt omdat hij voortaan naar de trein wordt doorverwezen en er tegelijk voor te zorgen dat de reizigers automatisch naar het snelste vervoermiddel worden geleid. Het bestaande geldigheidsgebied van de Key Card rond Mechelen kan daarbij als uitgangspunt worden gebruikt om met de NMBS afspraken te maken over geïntegreerde tickets en abonnementen voor de regio (Boortmeerbeek, Buda, Buggenhout, Duffel, Eppegem, Hambos, Haacht, Hever, Hofstade, Hove, Kapelle-o/d-Bos, Kontich-Lint, Lier, Londerzeel, Malderen, Mortsel (alle stopplaatsen), Muizen, Sint-Katelijne-Waver, Vilvoorde, Weerde, Wespelaar- Tildonk, Willebroek). Vanuit Heist-o/d-Berg kan je met een Key-Card tot Aarschot of Lier reizen. 16

17 Tot slot moet ook de communicatie over het openbaar vervoer veel beter. Bij evenementen zou systematisch moeten worden vermeld met welke lijnen deze bereikkaar zijn en bij wegenwerken moet ook worden vermeld welke de gevolgen zijn voor het openbaar vervoer. Aan de belangrijkste haltes en knooppunten moet informatie in real-time beschikbaar zijn. In de regio is dat vandaag nagenoeg nergens het geval. Conclusie Een aantal van de in dit advies geschetste problemen zoals het onmogelijke budgettaire keurslijf, de extra grenzen die ontstaan of de onduidelijkheid over de afbakening van de vervoersregio s, zijn het gevolg van beleidsbeslissingen waar de vervoersregioraad geen vat op heeft. Het is echter wel belangrijk dat uit dit proefproject ook op beleidsniveau lessen worden getrokken. Het ambitieniveau ligt helaas te laag om het marktaandeel van het openbaar vervoer echt te versterken. Nochtans is een modal shift meer dan nodig om een mobiliteitsinfarct in de regio te vermijden. Tot dusver is het overleg over de plannen van de vervoersregio officieel pas gevoerd nadat de plannen reeds ver gevorderd waren. Een draagvlak creëren impliceert dat men ook ideeën die nog niet door de vervoersregioraad zijn goedgekeurd aan de stakeholders durft voorleggen en daar een open en eerlijke debat over aangaat met volledige transparantie over de argumenten voor en tegen. De basisbereikbaarheid moet voor meer inspraak zorgen maar in talrijke gemeenten weet de bevolking helemaal niet welke standpunten hun gemeente in dit dossier inneemt. Het voorliggende plan bevat een aantal interessante denkpistes maar creëert tegelijk nieuwe problemen. Door het uitstel van de invoeringsdatum tot 2020 is er hopelijk ruimte om een aantal keuzes te herbekijken en ook een langere planningshorizon te hanteren. Een aantal belangrijke punten die moeten worden herzien zijn: De bediening van het AZ Sint-Maarten vanuit Duffel De verbindingen vanuit Heist-o/d-Berg richting Bonheiden (AZ Imelda) en Tremelo De ontmanteling van het Mechelse stadsnet Mogelijke synergiën tussen de lijnen van De Lijn Antwerpen en die van Vlaams-Brabant De verknoping van het net met de toekomstige Brabanttram in Londerzeel en Willebroek station. TreinTramBus blijft bereid om op een constructieve manier mee te zoeken naar oplossingen om deze knelpunten weg te werken. Wij zijn teven bereid onze standpunten toe te lichten aan de vervoersregioraad en de klankbordgroep. Bijlagen 17

18 Bijlage I Visienota Brabanttram VISIENOTA SNELTRAM A12 PLEIDOOI VOOR EEN VOLWAARDIGE KNOOP TUSSEN DE SNELTRAM BRUSSEL WILLEBROEK EN DE SPOORLIJNEN 52 ANTWERPEN BOOM PUURS/WILLEBROEK EN 54 MECHELEN WILLEBROEK PUURS SINT-NIKLAAS Inleiding Het Brabantnet staat voor een netwerk van (snel)tramlijnen dat de mobiliteit in Vlaams-Brabant moet verbeteren. De Lijn Vlaams-Brabant tekende een uitgebreid netwerk uit voor een ruime regio rond Brussel. De Vlaamse regering besliste in een eerste fase drie lijnen te realiseren: de ringlijn Brussels Airport Vilvoorde Heizel, de tramverlenging vanaf de NAVO tot Brussels Airport en de sneltramlijn Brussel Londerzeel Willebroek. Tot 29 mei 2017 liep het openbaar onderzoek voor de vaststelling van het GRUP Brabantnet Sneltram A12. TreinTramBus diende naar aanleiding daarvan een bezwaarschrift in rond drie aspecten: de verknoping bij het station Londerzeel, het ontbreken van een halte t.h.v. het centrum van Breendonk en de vraag om de tramlijn vanaf het Fort van Breendonk te verlengen tot het station van Willebroek. De twee laatste twee punten besprak TreinTramBus op 27 september 2017 met de gemeenten Puurs en Willebroek. Met deze visienota pleiten TreinTramBus en de gemeenten Puurs en Willebroek voor de koppeling van het sneltramproject aan het regionale spoornet, namelijk de spoorlijnen 52 Antwerpen Boom Puurs / Willebroek en 54 Mechelen Willebroek Puurs Sint-Niklaas. TreinTramBus en de gemeenten Puurs en Willebroek ondersteunen nadrukkelijk het concept van de voorgestelde sneltramlijn: ze vult een hiaat in de hoogwaardige (spoor-)verbindingen per openbaar vervoer naar Brussel. Het is dan ook geenszins de bedoeling het voorliggende project in vraag te stellen of te vertragen, wel ervoor te zorgen dat vandaag toekomstgerichte keuzes worden gemaakt die ook de mobiliteit in de regio Vaartland / Klein-Brabant ten goede komen. Deze visienota is gericht tot De Lijn Antwerpen, De Lijn Vlaams-Brabant, de NMBS, Infrabel, de provincies Antwerpen, Oost-Vlaanderen en Vlaams-Brabant, de Vervoersregioraad voor de regio Mechelen, Mobiliteit en Openbare Werken, Ruimte Vlaanderen, de Vlaamse Regering en de Federale Regering. 18

19 Versterking spoorbediening Klein-Brabant Om een alternatief te bieden voor de verzadigde primaire weg N16 Mechelen Sint-Niklaas en de ontsluiting van Willebroek te verbeteren pleiten TreinTramBus en de gemeenten Puurs en Willebroek enerzijds voor een opwaardering van de spoorlijn 54 Mechelen Willebroek Puurs Sint-Niklaas tot een halfuurfrequentie en anderzijds voor de heropening van de spoorboog tussen Boom en Willebroek als een onderdeel van het S-net Antwerpen. Een halfuurfrequentie tussen Mechelen en Sint-Niklaas kan worden ingevoerd door de treinen elkaar te laten kruisen in Willebroek en Temse in plaats van in Puurs. Om de robuustheid te verbeteren, is het echter ook wenselijk te investeren in vlottere inritten van de stations en in de onderling afstemming en modernisering van de kanaalbruggen in de regio. Door de voorgestelde heropening van de spoorboog Boom-Willebroek zouden vanuit de Rupelstreek zowel in Willebroek als Puurs overstapmogelijkheden ontstaan: in Puurs richting Bornem, Temse en Sint-Niklaas; in Willebroek richting Mechelen en op de nieuwe sneltram langs de A12 richting Londerzeel en Brussel, als die wordt verlengd tot bij het station van Willebroek. Op langere termijn kunnen treinen vanuit Antwerpen via de Rupelstreek worden verlengd tot Mechelen, met overstapmogelijkheden richting Leuven, Brussel en Brussels Airport. Dit vergt echter een uitbreiding van de spoorcapaciteit. Dit langetermijnconcept is weergegeven in onderstaande figuur. Door deze ingrepen kunnen beide spoorlijnen een veel sterker alternatief worden voor het dominante wegvervoer in de regio, waardoor zowel de leefbaarheid als de economische aantrekkeingskracht van de regio in de toekomst gewaarborgd blijven. Als alle netwerken optimaal met elkaar worden verknoopt, kan de geplande sneltramlijn langs de A12 het sluitstuk vormen voor een sterke opwaardering van het openbaar vervoer in de regio. Verknoping met het spoor in Willebroek Ontbrekende schakel naar centrum en station Het eindpunt van de sneltramlijn wordt in een eerste fase voorzien bij het Fort van Breendonk. Gelet op de ligging vlakbij het knooppunt A12-N16 is deze ligging optimaal voor de P+R-functie. Voor twee andere functies is deze ligging echter suboptimaal. - Ontsluiting van de woonkern van Willebroek (met inwoners de meest bevolkte Vlaamse gemeente langs de tramlijn): voor de meerderheid van de inwoners ligt de halte niet binnen loopafstand. Het centrum (gemeentehuis) bevindt zich op 2km afstand van de eindhalte, het station ligt op 1,8km; - Verknoping met ander openbaar vervoer, in de eerste plaats spoorlijn 54 Mechelen Willebroek Sint-Niklaas. In de huidige voorstellen sluiten in Willebroek in het beste geval alleen enkele bussen op de tram aan (volgens de huidige lijnvoering de lijnen 260 en 460). Door de tram te verlengen tot het station van Willebroek kan de tram ook vlot bereikbaar gemaakt worden voor openbaar-vervoergebruikers uit de gemeenten 2 Puurs ( inwoners), Bornem ( inwoners) en Temse ( inwoners). In de omgeving van het huidige station Willebroek 2 NIS-cijfers voor

20 bevinden zich bovendien diverse attractiepolen: het Atheneum Willebroek, stadscentrum, winkelcentrum. Derhalve stellen we voor de sneltramlijn met ongeveer 2 km te verlengen naar Willebroek-station. Het meest voor de hand liggend tracé is dan de A12 volgen tot de kruising met spoorlijn 54 en vervolgens afbuigen en parallel met de spoorlijn rijden tot station Willebroek. Dit tracé biedt de beste mix van een goede ontsluiting van Willebroek en een vlotte doorstroming voor de tram. Missing link Fort van Breendonk naar Station Willebroek Dank zij de invulling van deze missing link, gecombineerd met de heropening van de spoorboog Boom- Willebroek, wordt de sneltram ook bruikbaar voor openbaar-vervoerverplaatsingen van Klein-Brabant of de Rupelstreek naar het Noorden van Brussel. De reistijden zouden drastisch worden verkort. Traject Huidige reistijd Lijnen Geraamde reistijd trein + sneltram Meise Antwerpen 1u trein 0u53 Puurs Heizel 1u u35 Sint-Niklaas Londerzeel 0u51 Trein via Dendermonde 0u36 Hemiksem - Londerzeel 1u13 Trein + bus 250 0u26 Boom Mechelen 0u34 Trein via Puurs 0u27 Schelle - Heizel 1u39 Trein + metro 0u35 Schelle- Mechelen 0u43 Trein via Puurs 0u36 De geplande halte Breendonk-Fort kan hierbij gewoon behouden blijven, met nadruk op de P+Rfunctie. Het weglaten van de halte Breendonk-Fort zou de verbinding naar Brussel voor P+R-gebruikers 20

21 minder aantrekkelijk maken, en bovendien het centrum van Willebroek belasten met bijkomend autoverkeer op weg naar het station. De beide stopplaatsen hebben een complementaire functie. Hoewel dit ongetwijfeld enig onderzoek vergt, is het essentieel dat de doortrekking van de tram niet fysiek onmogelijk wordt gemaakt door de bouw van een parkeergebouw op het toekomstige tracé, noch door de plannen om het wegenknooppunt tussen de N16 en de A12 te verbeteren. Bediening Boom en Rupelstreek De plannen voor het Brabantnet voorzien in een tweede fase in een doortrekking van de sneltram naar Boom, via de A12. Dit lijkt niet compatibel met het bovenstaande voorstel voor een verbinding naar het station van Willebroek. Wij stellen echter een alternatieve oplossing voor: trek niet de sneltram door naar Boom, maar gebruik de bestaande maar ongebruikte spoorverbinding Willebroek-Boom, als onderdeel van een S-net Antwerpen. Die optie heeft de volgende voordelen: - Beduidend minder kosten voor bijkomende infrastructuur: de spoorbedding Willebroek Boom is nog beschikbaar, al werden de wissels aan beide uiteinden van het spoor uitgebroken - Voor de sneltram zouden bijkomende bruggen moeten gebouwd worden over het Zeekanaal en de Rupel, een significante kost. De trein kan de bestaande spoorbruggen gebruiken: die waren ooit dubbelsporig, het tweede spoor kan dus zonder veel problemen worden teruggelegd. - Met de voorgestelde optie (trein Willebroek-Boom) zijn alle verbindingen in de regio mogelijk met maximaal één overstap. Zonder deze boog zijn soms twee overstappen nodig, waardoor de betrouwbaarheid en aantrekkelijkheid sterk afnemen. Dit voorstel past bovendien in de 21