Trucks en trailers Truck- en trailermarkt in teken van optimalisatie

Trucks en trailers Truck- en trailermarkt in teken van optimalisatie Transporteurs zoeken flexibiliteit en sturen steeds bewuster aan op (groene) prestaties

Colofon Auteur Rico Luman ING Economisch Bureau rico.luman@ing.nl 06 83 64 89 54 Redactieraad Jurjen Witteveen ING Economisch Bureau Michiel Bremmers ING Lease michiel.bremmers@ing.nl 06 55 30 77 21 Houcein Nassiri ING Lease houcein.nassiri@ing.nl 06 51 42 44 78 Machiel Bode ING Sectormanagement machiel.bode@ing.nl 06 54 22 77 30 2

Inhoud Samenvatting 4 Inleiding 5 1 Wegtransportsector 6 2 Trucks 10 2.1 Truckvloot 11 2.2 Truckmarkt Nederland 15 2.3 Truckmarkt Europa 19 2.4 Techniek en ICT 22 2.5 Tweedehandsmarkt 27 3 3 Trailers 28 3.1 Trailervloot 29 3.2 Trailermarkt Nederland 30 3.3 Trailermarkt Europa 32 3.4 Techniek 33 3.5 Tweedehandsmarkt 35 4 Aftersalesmarkt 36 Met dank aan 38

Samenvatting Lichte afzetgroei trucks verwacht in 2015 Na de schokwerking van de ingevoerde Euro VI-norm is de rust op de truckmarkt teruggekeerd. Ook verbetert het investeringsklimaat. In 2015 zal de Nederlandse afzet naar verwachting een groei van 5% laten zien tot 10.500, wat dicht bij het nieuwe gemiddelde ligt. In 2016 vlakt de groei vervolgens af. Ondanks uitstel in de afgelopen jaren is een golf van vervangingsinvesteringen niet meer te verwachten. Wel geeft de uitfasering van voertuigen uit de piekjaren 2006-2008 een sterke basis aan de markt Inmiddels is de grootste golf van uitvlagging van voertuigen vanuit Nederland achter de rug. Mede door het opvoeren van de inzetbaarheid zal de vloot de komende jaren toch nog licht teruglopen. Kleinere Nederlandse markt geen uitzondering De concurrentie vanuit Oost-Europa wordt in Nederland sterk gevoeld. Toch is de afzet van trucks ook in andere landen de afgelopen jaren op een lager niveau terecht gekomen. In Duitsland en Engeland is het aantal registraties onder grotere landen het meest op peil gebleven. In 2014 daalde de afzet met 8%. Voor 2015 is de verwachting dat de Europese markt een stabiel beeld zal laten zien, waarbij lichte groei mogelijk is. 4 Trailermarkt profiteert van jarenlang uitstel Later dan de truckmarkt heeft de trailermarkt na vijf jaar van uitstel en lage afzet een keerpunt bereikt. In 2014 kwam er weer ruimte voor investeringen en steeg de afzet van trailers met ruim 20%. Door gestage veroudering en herstart van investeringsprogramma s door verhuurders en grote fleetowners is de verwachting dat 2015 ook een behoorlijk goed trailerjaar zal worden. De verwachting is dat de afzet met 10.750 eenheden nagenoeg op peil blijft. Investeren vereist scherp oog voor ICT Optimalisering en efficiëntie zijn sleutelwoorden voor de huidige truck- en trailermarkt. Er wordt steeds meer geperst uit het wagenpark en de kilometer en ICT is hierbij een onmisbaar middel. Boardcomputers en technologie in de truck maken het mogelijk om de prestaties verder op te voeren en daarmee worden de onderlinge verschillen in de wegtransportsector groter. ICT wordt daarmee naast het voertuig een cruciaal onderdeel van het investeringsplaatje.

Inleiding De truck- en trailermarkt: nieuwe tijd, blijvende dynamiek De dynamiek op de truck- en trailermarkt blijft aanwezig al lijkt de markt in iets rustiger vaarwater gekomen. Dit komt niet in de laatste plaats doordat de technologische ontwikeling op verschillende fronten doorgaat, regelgeving blijft veranderen en ook de wegtransportmarkt zich ontwikkelt. Steeds opnieuw is interessant welke keuzes investeerders in truck- en trailers maken en wat het effect is op de markt. Dit is de aanleiding dat ING sinds een aantal jaren de Assetvisie trucks & trailers publiceert. Dit rapport geeft een actuele visie op de Nederlandse truck- en trailermarkt. Hierbij wordt gekeken naar investeringsklimaat, de ontwikkeling van de vloot en de ontwikkeling van de markt op het gebied van afzet, merkverhoudingen, techniek en remarketing. Aangezien de afzetmarkt steeds meer een Europees beeld laat zien kijken we in deze editie ook over de grens. Centraal staat de vraag wat de stand van de markt is en wat de verwachtingen zijn voor de afzetmarkt voor de nabije toekomst. Investeringsklimaat en bestaande vloot bepalen de verwachtingen voor de truck- en trailermarkt Hoofdstuk 1 Wat zijn de ontwikkelingen bij transporteurs als gebruikers van trucks en trailers? Wat is het investeringsklimaat? Hoofdstuk 2 2.1 Hoe ontwikkelt zich de truckvloot? Hoofdstuk 3 3.1 Hoe ontwikkelt zich de trailervloot? Wat is de visie op de ontwikkeling van de truckmarkt? 2.2 Nederland 2.3 Europa 2.4 Techniek en ICT 2.5 Tweedehandsmarkt Wat is de visie op de ontwikkeling van de trailermarkt? 3.2 Nederland 3.3 Europa 3.4 Techniek 3.5 Tweedehandsmarkt Hoofdstuk 4 Wat zijn de effecten voor de aftersalesmarkt? 5

1 Wegtransportsector 6 Wegtransporteurs zien eindelijk herstel Investeringsklimaat langzaam vooruit Transporteurs voelen noodzaak tot optimalisatie en flexibiliteit

Industrie Zakelijke dienstverlening Delfstoffen Auto- e 1 Wegtransporteurs zien eindelijk herstel Herstel krijgt een steviger basis Ongeveer 80% van de trucks en trailers wordt in Nederland in de wegtransportsector gebruikt en dit aandeel neemt langzaam toe. Na jaren kwakkelen is de sector in 2014 een bestendiger pad van herstel ingeslagen. De terugkeer van groei op de binnenlandse markt heeft vanaf 2014 voor een keerpunt gezorgd. Bedrijven moeten het in toenemende mate hebben van binnenlandse opdrachtgevers en herstel bleef daar lang uit. Eind 2013 keerde het tij met verbetering in de bouw en de voorzichtig aantrekkende consumentenbestedingen. Dit zet zich in 2015 door. Naar verwachting groeit het volume met 1,6% en gaat de omzet met gemiddeld 3% vooruit. Binnenlandse markt brengt omzetgroei terug Index (2008 = 100) 5% 4% 0% -5% -10% 5% 4% 105 3% 3% Ind 2% 95 Om -1% Industrie Zakelijke dienstverlening Delfstoffen Auto- e 85 75 Winstgevendheid voor het eerst licht vooruit Met de liberalisering van de Europese markt en de economische crisis heeft de winstgevendheid in het Internationale wegtransport een dalende lijn laten zien. De afgelopen twee jaar kwam daar eindelijk lichte verbetering in. Uit een enquête van TLN blijkt dat 72% van de wegtransporteurs het jaar 2014 met winst heeft afgesloten, wat hoger ligt dan in 2013 (64%). Ruim een vijfde van de bedrijven realiseert een rentabiliteit van meer dan 3%*. Door de grotere verschillen in schaal en professionaliteit groeit de afstand tussen bedrijven. -12% -15% 2008 2009 2010 2011 Omzet _ Index (2008 = 100) Bron: CBS, ING Economisch Bureau 2012 2013 2014F 2015F 65 7 Na pas op de plaats gaan de kosten weer stijgen Kanttekening bij de positieve ontwikkeling is wel dat de kosten zich het afgelopen jaar gunstig hebben ontwikkeld. Anders dan in 2014 stijgen de loonkosten in 2015 door de nieuwe CAO met 2,25% (per 01/01/15) en na de daling (met 14%) in 2014 zal de dieselprijs eerder stijgen dan verder dalen. Belangrijk is dat de verschillen tussen de koplopers en de volgers toenemen. Voordeel van de moeilijke jaren is dat bedrijven hiervan geleerd hebben. Nu het iets beter gaat proberen transporteurs met optimalisatie eerst zo veel mogelijk uit de bestaande capaciteit te persen. Rentabiliteit 900 zakt niet verder meer weg Index (2008 = 100) 120 800110 100 70090 2005 2006 2007 2008 2009 _ Vervoersprijs _ Consumentenprijs (inflatie) _ Ontwikkeling gemiddelde winstgevendheid 2010 2011 Zwitserland Belgie Duitsland Denemarken Nederland 2012 2013 900 800 2014F * Bron: Panteia 600 Bron: Panteia, 2006 ING 2007Economisch 2008 2009 Bureau2012 2013 2014 700

1 Investeringsklimaat langzaam vooruit Transporteurs blijven selectief met investeringen De totale bedrijfsinvesteringen liggen in Nederland nog altijd ruim 15% onder het niveau van 2008. In de huidige fase van economisch herstel zijn bedrijven nog voorzichtig, maar langzaam komt hier verandering in. In 2015 wordt het investeringsniveau naar verwachting met ruim 4% opgeschroefd. Dat het ondernemersvertrouwen in de transport- en logistieksector eind 2014 het hoogste niveau na de economische crisis heeft bereikt, is een positief teken voor het investeringsklimaat in de sector. Mede door een volatielere transportvraag zijn transporteurs begin 2015 echter nog steeds selectief en nemen ze weloverwogen beslissingen. Steeds meer bedrijven realiseren zich dat ze niet meer automatisch uit een terugval groeien. Al met al blijkt het aantal bedrijven dat zich uitbreidt vrijwel stabiel te zijn. Iets minder bedrijven zijn van plan in te krimpen (zie figuur) Vervangingsdruk loopt op, maar urgentie is er nog niet Onder druk van de voortschrijdende Europese wetgeving is het innovatietempo vooral bij trucks de afgelopen jaren hoog geweest. Bedrijven die investeringen jaren hebben uitgesteld kunnen hierdoor moeilijker voldoen aan de hogere kwaliteitsstandaard die verladers soms stellen. Ook bestaat het risico dat de prestaties achterblijven, wat de kloof met andere bedrijven vergroot. Een Euro VI-truck biedt op verschillende fronten vooruitgang. Naarmate het investeringsklimaat verbetert, zorgt dit wel voor een extra vervangingsstimulans. Urgentie voelen bedrijven nog niet echt. Investeringen lager dan in het verleden Index (2008 = 100) 120 80 40 0 2008 2009 2010 Investeringen wegvervoermiddelen Bron: CBS, ING Economisch Bureau 2011 2012 2013 2014F _ Totale bedrijfsinvesteringen 2015F Meer aandacht voor optimaliseren dan voor investeren Hoewel het beter gaat in de wegtransportsector, hebben bedrijven ook geleerd van het recente verleden. Vaste kosten en overhead worden zo laag mogelijk gehouden en lean viert hoogtij. Daarnaast is er veel aandacht voor vergroting van de inzet en verhoging van de beladingsgraad. De kwaliteit van de wielen is wel belangrijk, maar de aandacht is meer dan tevoren op ICT (informatie) gericht, waarmee meer uit het materieel gehaald kan worden. 8 Ind Ind En de investeringsbalans van transporteurs slaat nog niet door* Inkrimpen 10% 8% Uitbreiden 16,3% 16,6% 2014 2015 * Bron: conjunctuurenquête TLN

1 Transporteurs voelen noodzaak optimalisatie en flexibiliteit Industrie Zakelijke dienstverlening Delfstoffen Auto- e Schaalvergroting, maar ook steeds meer eigen rijders De wegtransportsector is nog steeds kleinschalig, Aan de bovenkant van de markt vindt bij grotere transporteurs al enige tijd schaalvergroting plaats. Het aantal bedrijven met meer dan 100 trekkende eenheden is niet gestegen, maar de gemiddelde omvang van deze bedrijven wel. Het aantal bedrijven met meer dan 500 eenheden groeit met name door overnames Daarnaast zijn er ook buitenlandse grote partijen die marktaandeel in Nederland veroveren, zoals Norbert Detressangle (ND), die Europees marktleider is. Naar schatting is 20% tot 25% van de totale vloot in handen van grote bedrijven. Tegelijkertijd blijft ook het aantal eigen rijders doorstijgen tot 4.580 begin 2015. Dit verklaart ook dat het totaal aantal bedrijven sinds 2014 weer stijgt (zie figuur). Het aantal (flexibele) eigen rijders blijft toenemen 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 40% 38% 36% 34% 32% Bedrijven laten flexibele schil groeien Terwijl de groei van de vervoersvraag uit het verleden eruit is, brengt de huidige economische werkelijkheid ook een grotere volatiliteit met zich mee. Dit betekent dat de markt sneller en vaker verandert. Tegelijkertijd blijft de concurrentie groot. Dit vertaalt zich in lossere relaties met en toenemende druk vanuit opdrachtgevers. In de huidige markt is de gevoeligheid voor een mismatch in capaciteit groter. In antwoord hierop zijn transporteurs op zoek naar een grotere flexibiliteit en overwegen veel transporteurs de flexibele schil te vergroten. 25% is in veel bedrijven al de standaard en dit kan stijgen naar 30%-40%. Deze behoefte wordt ingevuld door eigen rijders. Trucking waarbij capaciteit en chauffeur flexibel beschikbaar worden gesteld is ook een concept dat hierop inspeelt. Daarnaast wordt er ook vaker gewerkt met oproepkrachten. Bedrijven kijken door de flexibiliteitsbehoeft kritischer naar investeringen. 2.000 0 2009 1 2-10 10-50 50-100 >100 * Bron: NIWO 2010 2011 2012 Eigen rijders als % van het totaal (rechter as) 2013 2014 2015 30% 28% 9 12000 10000 8000 6000 4000 2000

2 Trucks Inkrimping vloot neemt af 2008 Trucks bereiken 7-jaarsgrens Verschillen tussen truckparken nemen toe Van bakwagen naar trekker èn naar bestelwagen Afzet groeit licht na Euro VI schok Regie over Europese investeringen blijft nog steeds deels in Nederland Marktaandelen kruipen naar elkaar toe DAF wint in middelzwaar Scania herstelt in zwaar Eén Europese markt, uiteenlopende dynamiek Europese truckverkoop niveau lager Mercedes blijft Europees marktleider Technologische ontwikkeling gaat door; vergroening overkoepelend focuspunt Alle aandacht naar CO 2 -reductie Transporteurs zien win-win van brandstofefficiëntie ICT maakt steeds meer het verschil Een toekomst met automatisch rijden Grotere wisselwerking met tweedehandsmarkt 10

2.1 Truckvloot Inkrimping vloot neemt af Nederlandse truckvloot krimpt sinds 2009; aandeel trekkers neemt steeds verder toe* Totale vloot eind 2013 9% kleiner dan eind 2008** 80.000 75.000 70.000 65.000 60.000 55% 45% 2005 2006 2007 2008 2009 51% 49% 2010 2011 2012 2013 52% 42% 2014 10% Aantal trekkers Aantal vrachtauto's 5% 3% 0% 0% -1% -5% 2004 2005 2006 1% 1% 2007 2008-3% 2009-2% 2010 Trekkerspark groeit -1% -2% -1% 2011 2012 2013 On On On Bron: RAI Vereniging/RDC, CBS, ING Economisch Bureau *cijfers per begin van het jaar Rolling stock loopt nog licht terug Begin 2014 heeft het Nederlandse truckpark een omvang van 136.000 eenheden. Dit is ruim 13.500 minder (9%) dan in 2009. De vloot van bakwagens kromp in die periode veel sterker (13%) dan die van trekkers (5%). Er zijn veel oudere bakwagens afgestoten en niet vervangen, het trekkerpark is vanaf 2010 op peil is gebleven. Uittocht naar het oosten hoogtepunt voorbij Het op buitenlands kenteken zetten (uitvlaggen) en uitbreiden van materieel in 150.000 Oost-Europa heeft de afgelopen jaren forse impact gehad op de truckvloot. Dit 125.000 verklaart een flink deel van de krimp. Aangezien de meeste grote internationale 100.000 bedriiven 45% inmiddels al vestigingen hebben 49% in Oost-Europese landen is 52% de 75.000 verwachting dat de vloot als gevolg daarvan niet veel meer zal krimpen in 2015 50.000 en 2016. Wel is het vertrek van hoofdkantoren hiervoor nog een bedreiging. 25.000 55% 51% 42% 0 Niet of nauwelijks 2005 2006 overcapaciteit 2007 2008 2009 meer 2010 2011 2012 2013 2014 De overcapaciteit waar in de jaren na 2009 sprake van was, is inmiddels uit het wagenpark. Het vrachtvolume bereikt in de loop van 2015 naar verwachting weer het niveau van 2008 bij een kleinere vloot. Transporteurs hebben geleerd van de crisis en passen het wagenpark veel sneller aan de behoefte aan. Ontwikkeling totale truckpark ** Stand per einde van elk jaar Focus op optimalisatie en efficiëntie heeft drukkend effect Na de krimp is het nieuwe evenwichtsniveau in het Nederlandse truckpark in zicht, maar nog niet bereikt. Dit komt is de sterke aandacht voor optimalisatie en efficiëntie. Door nieuwe vervoersconcepten, samenwerking of het werken met hubs, waarbij de chauffeur wordt gewisseld, wordt het materieel intensiever gebruikt. Ook draagt de inzet van ecocombi s hieraan bij. Aantal trekkers Aantal vrachtauto's Verdere verslechtering concurrentiepositie nog wel bedreiging Transporteurs ondervinden veel hinder van onduidelijke en tegenstrijdige regelgeving in Europa en moeilijk te doorgronden jurisprudentie. Het vermijden van discussies over de inleen en aansturing van internationaal chauffeurs en de invoering van ketenaansprakelijkheid in Nederland veroorzaakt beroering. Dit kan ertoe leiden dat internationaal actieve bedrijven hun hoofdkantoor verplaatsen naar het buitenland. In dat geval zou de Nederlandse truckvloot nog een krimp 9% te verwerken krijgen. 6% 3% 11

2.1 Truckvloot 2008 Trucks bereiken 7-jaarsgrens maar kilometrage is lager dan gemiddeld door de economische crisis Aandeel van de verschillende bouwjaren in het totale truckpark (2014); 2008 nog steeds het meest vertegenwoordigd 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 11.810 15.060 10.070 8.540 10.520 10.470 10.960 12 Bron: CBS, ING Economisch Bureau Uitfasering 2006-2008 modellen geeft stevige basis aan vervangingsmarkt In de opbouw van de truckvloot zijn de sporen van de afzetfluctuatie duidelijk terug te zien (zie figuur). De afgelopen drie jaar is steeds ca. 8% van het wagenpark vernieuwd, maar daarvoor zat er door de economische crisis een golfbeweging in. Zo rijden van het piekjaar 2008 nog bijna twee keer zoveel voertuigen rond dan van het daljaar 2010. Het gaat om ca. 15.000 versus 8.500 trucks. Vooral bij trekkers is het verschil tussen de bouwjaren groot. Ook de piekjaren 2006 en 2007 zijn nog altijd oververtegenwoordigd in de vloot, al hebben deze voertuigen de gangbare vervangingsgrens van 7 jaar al bereikt. Het is niet de verwachting dat de uitfasering alsnog voor een vervangingshausse zal zorgen, maar gezien het feit dat transporteurs reservecapaciteit hebben afgebouwd en zoveel mogelijk lean and mean opereren, geeft dit wel een stevige basis geven aan de vervangingsmarkt. Euro V gaf transporteurs comfort, maar inruil komt toch in beeld Ondanks dat de trucks in principe intensiever gebruikt worden, hebben veel van de Euro V-voertuigen van 2006-2008 door de dip in de vervoersvraag en de kleinere straal waarin gewerkt wordt* minder kilometers op de teller. Vervanging kon dus worden uitgesteld. Toch komt met het bereiken van de economische leeftijd wel vervanging van een deel van deze vloot in beeld. * 85% van de het vervoer vanuit Nederlandse vestigingen gebeurt binnen een straal van 300 km, slechts 15% nog daarbuiten (CBS). Een uitleg voor het maken van de grafieken

2.1 Truckvloot Verschillen tussen truckparken nemen toe Truckpark veroudert per saldo nog steeds 60% 40% 20% 0% 42% Trekkers 3 jaar 31% 23% Bakwagens 3 jaar Bron: RAI-Vereniging/RDC/ING Economisch Bureau Benadering Nederlandse Truckpark naar milieuklasse (begin 2015); aandeel Euro VI gaat naar bijna 20% EEV Euro VI 5% Bron: ING Economisch Bureau o.b.v TLN 16% 19% Trekkers ouder dan 7 jaar Bakwagens ouder dan 7 jaar <Euro III 2% <Euro III 10% Euro IV 6% 59% Euro V 1113 Totaal ZZP Klein Groot Nat. Int. Aandeel Euro III of ouder 12% 12% 19% 8% 16% 4% Aandeel Euro VI 19% 17% 15% 21% 14% 24% 26% 32% 54% 55% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Veroudering zet door, maar aantal jonge trekkers groeit Het Nederlandse truckpark is sinds de afzetgolf van 2008-2009 gestaag verouderd. 43% van het truckpark is begin 2014 ouder dan 7 jaar. Dit is vooral te zien in de bakwagenvloot. Een van de redenen 2013 hiervoor is dat investeringen in bouwvoertuigen al geruime tijd op een laag pitje 2012 staan. In 2014 werden slechts 200 van dit soort voertuigen in Nederland geregistreerd 2011 (tegenover 660 in 2009). In het algemeen loopt de gemiddelde leeftijd op doordat 2010 er minder nieuwe voertuigen worden verkocht dan in het 2009 verleden. Wel stijgt het aantal jonge trekkers sinds twee jaar weer. Kleine bedrijven hebben oudere voertuigen, maar ZZP-ers niet Ondanks gemiddelde veroudering blijft de Nederlandse truckvloot internationaal gezien van hoge kwaliteit. Maar liefst Ruim 80% van trucks beschikt over een euro V motor of hoger (zie figuur). Na een snelle subsidiegedreven start is het aantal euro VI-voertuigen in een jaar verdubbeld (19%). Met uitzondering van Zwitserland en Oostenrijk komen andere landen hier niet bij in de buurt. Door de snelle opvolging van de Euronormen hebben vooral bedrijven, die investeringen enkele jaren op een laag pitje hebben gezet, een substantieel ouder wagenpark. Euro VI Grote en internationaal actieve bedrijven het vaakst met Euro VI EEV Kleine bedrijven met een omvang tot 5 eenheden rijden het minst vaak met Euro V/EEV/ VI-voertuigen, terwijl grote bedrijven met meer dan 50 eenheden zijn blijven investeren Euro V en met 21% Euro VI-voertuigen het modernste wagenpark hebben (zie tabel). De toplaag hiervan zit hier Euro al IV fors boven. cirkel 60 Zo mmbestond het wagenpark van het internationaal actieve Vos transport uit Deventer eind 2014 al voor 30% uit Euro VI-voertuigen met uitbreiding van dit percentage Euro tot 100% III op de agenda van 2015*. Vanuit internationaal perspectief is dit door het betalen van de gekoppelde kilometerheffing (MAUT) te begrijpen**. Opvallend is dat < Euro III een kleine 12% van het huidige truckpark de stedelijke milieuzones niet in mag. Terwijl zijn eigen vervoerders en transporteurs in de supermarktbranche de afgelopen jaren zijn blijven investeren. Een vaste kern van oude voertuigen is in handen * Bron: TTM van eigen vervoerders. Niet zelden wordt hier veel ** Voor Euro VI geldt m.i.v. 01/01/15 minder mee gereden dan transporteurs doen. Zo n een aparte MAUT-klasse met een 15% van het wagenpark is 15 jaar of ouder. lager tarief. 13

2.1 Truckvloot Van bakwagen naar trekker èn naar bestelwagen Bakwagens leggen het ook in de toekomst af tegen trekkers Het aantal bakwagens in de truckvloot daalt gestaag ten gunste van het aantal trekkers. Ca. 48% van de vloot bestaat nog uit bakwagens en van elke 10 nieuwe registraties boven de 3,5 ton is 7 een trekker. Flexibiliteit, standaardisatie en lagere aanschafkosten zijn hiervoor de belangrijkste redenen. Louter voor de ruimte is de keuze voor een bakwagen-aanhanger combinatie interessanter. Deze kan met een lengte van 18,75 meter 2 pallets meer meenemen. Ook omdat aanschaf duurder is zet de trend door. Carrosseriebouwers moeten door de gedaalde belangstelling voor bakwagens zoeken naar alternatieven. Europees gezien is de bakwagen-aanhangercombinatie met name in Duitsland nog geliefd vanwege de typerende afzetbakken die een logistieke functie vervullen. In Oost Europa bestaat een absolute voorkeur voor trekker/opleggercombinaties. Industrie Zakelijke dienstverlening Delfstoffen Auto- en groothandel Overig Opkomst van E-commerce vraagt om meer bestelwagens Ook op de markt voor lichte bakwagens vindt een verschuiving plaats, door de groei van e-commerce en kleinere en frequentere zendingen die daarmee gepaard gaan. In de toekomst zullen dit vanwege de zero emissie ambitie van steden steeds vaker elektrische voertuigen zijn. Onzekerheid over het overheidsbeleid en het gebruik van (groener) materieel de komende 7-10 jaar zorgen op korte termijn dat investeringen in bakwagens nog worden uitgesteld. Op korte termijn is er overigens ook minder vraag naar bakwagens doordat de investeringen in bouwvoertuigen nog steeds beperkt zijn. Afzet bakwagens versus trekkers Vraag naar bakwagens verschuift naar trekkers en bestelwagens 14 12.000 10.000 8.000 Trekkers Bakwagens 6.000 4.000 Stedelijke distributie Volumevervoer* Langere afstanden 2.000 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014F * Op langere termijn kan de afzet van bakwagens weer wat meer vaart krijgen doordat er grotere afhaalpunten ontstaan. Als mensen x aantal pakketten per dag gaan ontvangen dan zullen er door de schaalgrootte weer grotere afhaalpunten ontstaan. Bron: CBS, ING Economisch Bureau 150.000 125.000 100.000 75.000 Aantal trekkers Aantal vrachtauto's

2.2 Truckmarkt Nederland Afzet groeit licht na Euro VI schok Afzetdaling 2014 toe te schrijven aan Euro VI stimulering in 2013 Het afgelopen jaar is de afzet van nieuwe trucks in Nederland ruim 20% gedaald naar 10.000 voertuigen > 3,5 ton (zie figuur). Dit was volledig toe te schrijven aan de afzetgolf van Euro VI trucks eind 2013. Gestimuleerd door de subsidie van 4.000 en de regeling van vrijwillige afschrijving die van kracht was, hebben veel transporteurs investeringen naar voren gehaald. Groei van de afzet verwacht voor 2015 Gegeven het investeringsklimaat, de vervoersvraag en de bestaande vloot is de verwachting dat het aantal nieuwe registraties in 2015 met 5% zal toenemen tot 10.500. In 2016 zal de afzet door uitfasering van 2008 voertuigen opnieuw licht toenemen. De komende twee jaar zijn er geen grote fiscale marktverstoringen te verwachten. Wel worden m.i.v. 1 november 2015 de veiligheidssystemen advanced emergency breaking en lane departure warning ( lane guard ) voor nieuw regegistreerde voertuigen verplicht wat de nieuwprijs ca. 5.000 verhoogd. Begin 2015 is een flink deel van de nieuwe afzet hier al mee uitgerust. Industrie Zakelijke dienstverlening Delfstoffen Auto- en groothandel Overig Onderliggend is de markt vrij stabiel Als we de fiscaal verstoorde jaren 2013 en 2014 middelen dan is de afzet relatief stabiel geweest rond 11.000 trucks. Gezien de krimp in de vloot moet de truckmarkt het hebben van de vervangingsvraag. Als we er vanuit gaan dat in de huidige marktomstandigheden bestaande trucks met een leeftijd van maximaal 10-12 jaar oud nog voor vervanging in aanmerking komen, is de verwachting dat de vraag naar nieuwe trucks in de vraag de komende jaren ook tussen 10.000 en 11.000 eenheden zal liggen. Truckmarkt nog steeds een kopersmarkt Bij de huidige bescheiden marktvraag staan de prijzen van nieuwe trucks onder druk. Fabrikanten willen immers graag de productieplaatsen vullen. Bij invoering van de Euro VI-norm steeg de prijs als gevolg van technische aanpassingen en nieuwe modellen met ca. 10.000-12.000, maar deze verhoging is in de praktijk het afgelopen jaar geërodeerd. Ook speelt mee dat de vraag naar materieel vanuit Rusland is stilgevallen. Tenslotte hebben de grote partijen die investeren een betere onderhandelingspositie. 15 Registraties trucks > 3,5 ton en verwachting * De subsidiepot van Euro VI is niet helemaal opgegaan in 2013. Het restant wordt naar verwachting ingezet voor het programma truck van de toekokmst. 20.000 16.000 12.000 8.000 4.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 10% 2013-21% 2014 10.500 10.750 5% 2% 2015F 2016F 50% 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% Truckregistraties > 3,5 ton (geschoond) j.o.j. _ Ontwikkeling truckafzet j.o.j. (rechter as) 12.738 10.033 Bron: 20.000RAI-Vereniging, ING Economisch Bureau, betreft geschoonde registraties 16.000 12.000 8.000 4.000 12.738 10.033 10.500 10.750 50% 40% 30% 20% 10%

Industrie Zakelijke dienstverlening Delfstoffen Auto- en groothandel Overig 2.2 Truckmarkt Nederland Regie over Europese investeringen blijft nog steeds deels in Nederland Export van trucks binnen 90 dagen bereikt hoogste percentage 2.000 1.500 12% 9% nog steeds een aanzienlijke rol. Pan-Europese afspraken maken in Nederland is nog altijd makkelijker dan in andere landen. Per merk zijn er aanzienlijk verschillen in uitvlagging. Exportaandeel Voor (rechter merken as) die sterk vertegenwoordigd zijn in het zware segment en ook bekend staan als fleet merk zoals Scania en Volvo, zal dit Aantal geexporteerde trucks (binnen 90 dagen na registratie) hoger liggen dan gemiddeld. 1.000 500 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014* 6% 3% 0% Wel steeds meer trucks rechtstreeks op buitenlands kenteken. Naast het eerst in Nederland kentekenen wordt een groeiend aantal voertuigen wel via Nederland gekocht, maar rechtstreeks op buitenlands kenteken gezet. Tenslotte wordt er ondanks de Nederlandse regie met de ontwikkeling van het locale dealernetwerk wel meer decentraal in de landen zelf gekocht dan in het verleden. 16 Aantal geexporteerde trucks (binnen 90 dagen na registratie) _ Exportaandeel (rechter as) Bron: BOVAG, *2014 raming ING Economisch Bureau Aantal uitgevlagde trucks bereikt recordaandeel Met de vestiging en groei van Nederlandse bedrijven in Oost-Europa is het aandeel in Nederland gekentekende trucks dat binnen 90 dagen weer wordt geëxporteerd ook gegroeid. Als percentage van de totale afzet heeft dit in 2014 met 10% van het totaal zelfs een hoogtepunt bereikt (zie figuur). Dit overtreft zelfs de hoogtijdagen van 2007. Elektrisch Stedelijk Nederland vervult nog steeds een belangrijke inkoop- en regierol In Nederland worden er dus nog altijd meer trucks aangeschaft dan er nieuw aan het wagenpark worden toegevoegd. Dit betekent dat er nog steeds een sterke centrale inkoop is via het Nederlandse dealernetwerk. In de praktijk wordt aangegeven dat centraal inkopen voordeel heeft en suboptimalisatie tegengaat. Het hoofdkantoor, de schaalgrootte van de order en het netwerk spelen hierbij LNG Diesel/elektrisch Regiona

2.2 Truckmarkt Nederland Marktaandelen kruipen naar elkaar toe DAF blijft onbetwist marktleider Nederlandse marktaandelen nieuwe trucks (registraties > 3,5 ton) en vergelijking met het truckpark 35 30 25 26% 27% 32% 20 15 10 18% 19% 15% 19% 18% 15% 13% 14%14% 14% 12% 11% 5 0 5% 5% 4% 3% 2% 3% 0% 0% 1% 0% 0% 1% 2% 2% Overig 4% 17 Marktaandeel 2013 Marktaandeel 2014 Truckpark eind 2014 Bron: RAI Vereniging/RDC,bewerkt ING Economisch Bureau 35 30 25 20 15 10 5 Marktaandelen schuiven door Euro VI en nieuwe modellen De truckmarkt blijft geconsolideerd en wordt gedomineerd door 5-7 grote merken. DAF blijft verreweg marktleider in Nederland, met een aandeel van 27% in 2014. Ten opzichte van het verleden doet DAF wel een stap terug. Dit is toe te schrijven aan de multi-merk strategie van grotere bedrijven. Voorafgaand aan de verplichtstelling van Euro VI heeft DAF in tegenstelling tot bijvoorbeeld MAN in 2013 nog vrijwel alleen Euro V-trucks geleverd. Dit is de reden dat het marktaandeel vorig jaar weer wat bijtrok van 26% naar 27% en bij MAN juist een stap terugdeed (van 14% naar 12%) Mercedes valt met 18% iets terug ten opzichte van 2013, maar weet nog steeds aanzienlijke winst te boeken onder de bestaande vloot. Het succes van de Actros, die positieve referentie heeft gecreëerd bij grote vloten klinkt hierin door. Europeanisering truckmarkt; remarketingwaarde klinkt sterker door Met de toenemende onderlinge verwevenheid in Europa krijgt de Nederlandse markt een Europeser karakter. Vooral Mercedes, Volvo en MAN profiteren hiervan. De truckmarkt is vrij conservatief en blijft het domein van gevestigde grote merken. Chinese partijen komen er nog niet aan te pas. Dit houdt vooral verband met het bestaande dealernetwerk. Door overnames zou dit wel kunnen veranderen.

2.2 Truckmarkt Nederland DAF wint in middelzwaar Scania herstelt in zwaar Nederlandse marktaandelen nieuwe trucks naar gewichtsklasse * >16 ton (2014) 27% 4% 13% 17% 2% 16% 20% 1 >16 ton (2013) 27% 3% 14% 17% 3% 14% 20% 1 3,5-16 ton (2014) 26% 13% 11% 28% 6% 1% 5% 10% 3,5-16 ton (2013) 18% 14% 17% 32% 5% 1% 7% 7% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Overig 18 Bron: RAI Vereniging/RDC, bewerkt ING Economisch Bureau. Betreft voor bussen geschoonde cijfers. Aanpassing modellenaanbod komt terug in de marktaandelen Uitgesplitst naar gewichtsklasse gaat de aandacht vooral uit naar de klasse groter dan 16 ton, waar verreweg de meeste afzet in valt. Scania en Volvo zijn in het lichte segment nauwelijks vertegenwoordigd, terwijl Mercedes hier een groter marktaandeel heeft. Daarnaast is Iveco van oudsher goed vertegenwoordigd in deze klasse. Euro VI-modellen werden in 2012 en 2013 als eerst geïntroduceerd voor de internationale >16 ton (2014) trekker. MAN had als één van de eerste merken het hele palet aan voertuigen uitgerust met Euro VI, maar DAF heeft pas later ook lichtere modellen beschikbaar >16 ton (2013) gemaakt voor Euro VI. Dit is terug te zien te marktaandelen. Dit steeg voor lichtere voertuigen met een gewicht tussen 3,5 16 ton, waar DAF in 2014 herstel en vooruitgang wist te boeken. 3,5-16 ton (2014) DAF IVECO MAN Mercedes Renault Scania Volvo Overig Meervoudige merkpolitiek blijver Eerder constateerden we dat de multimerkstrategie steeds meer voet aan de grond krijgt. Naar verwachting blijft dit ook zo. Een reden Overig hiervoor is risicospreiding bij schaalvergroting. Voor importeurs en dealers betekent dit dat de markt uitdagend blijft. Polen Oostenrijk Zware concentratie : Zweden Bij de truckmarkt wordt eigenlijk gesproken over de markt voor trucks boven de 16 ton. Dit segment beslaat in 2014 90% van de Denemarken Nederlandse markt. Belgie 3,5-16 ton (2013) Italie 0% 20% 40% 60% 80% 100% Spanje

2.3 Truckmarkt Europa Eén Europese markt, uiteenlopende dynamiek Truckregistraties (> 3,5 ton) grotere Europese landen 2014 en ontwikkeling t.o.v. 2013 Euro VI-schok het grootst in VK en Nederland Hoewel Europa als één markt geldt voor de truckmarkt laten de verschillende landen een heel eigen dynamiek zien. Net als voor Nederland was 2014 een matig jaar voor de Europese truckmarkt. De inzinking was echter wel fors minder (-8%). Dit komt doordat Nederland met fiscale stimulering van Euro VI een uitzondering vervulde. Opvallend is wel dat de truckafzet in het Verenigd Koninkrijk het meest kromp (28%), maar dat volgde op een piek in 2013. Anders dan in Nederland zijn hier in aanloop naar Euro VI nog grote aantallen Euro V-trucks verkocht. Dit gold ook voor andere Europese landen. 38.200-28% 7.800 2% 38.800-14% 10.000-21% 86.000-1% 9.000 +5% 16.500-10% 3.900 +22% Stabiele vooruitzichten voor 2015 Naar verwachting zal de Europese truckmarkt zich in 2015 per saldo stabiliseren. Een forse stijging zit er met de sterk teruggevallen vraag uit Rusland (vooral door daling van de Roebel) niet in. Anderzijds zal het verdere economisch herstel een positieve invloed hebben en ontwikkelt de Duitse markt zich positief. De laatste jaren tekent zich een verschuiving verder naar het (Zuid)Oosten in de registraties af. Steeds meer internationale transporteurs opereren vanuit Roemenië en Bulgarije in plaats van vanuit traditioneel uitvlagland Polen. 19 16.200 12.700 23% +1% 7.800 +2% Zwaartepunt uitvlagland verschuift geleidelijk naar het (zuid) oosten Bron: ACEA, ING Economisch Bureau Roemenië Productiesprint 2013 vooral voor Euro V-vraag buitenland Na verschillende verhogingen in 2013 hebben grote fabrikanten als DAF en Scania de productie van trucks in 2014 en begin 2015 weer teruggeschroefd. De productie werd vooral verhoogd om aan de grote (laatste) vraag naar Euro V voertuigen uit andere Europese landen te voldoen. Bij de verlaging in 2015 speelde de sterk gedaalde afzet naar Rusland een grote rol. Polen Bron: ACEA, ING Economisch Bureau Bulgarije

2.3 Truckmarkt Europa Europese truckverkoop niveau lager Terugval Nederland geen uitzondering Het Europese truckpark (EU 28 + EFTA) heeft in 2014 een omvang van ca. 290.000 voertuigen. Ruwweg 2,2 miljoen daarvan zijn zware trucks. Sinds de piekjaren 2007 en 2008 is de totale Europese afzet teruggevallen naar een niveau van 80% daarvan en sindsdien relatief stabiel (zie figuur). De Nederlandse markt is dus geen uitzondering, maar is wel wat verder doorgeschoten door het verlies van internationaal marktaandeel. Kwalitatief verschil in wagenparken door beleid Anders dan andere landen heeft Nederland (met subsidie) in een vroeg stadium de aanschaf van Euro VI gestimuleerd. Ook in de Alpenlanden en in Duitsland (via de MAUT) is hier beleid op ontwikkeld. Dit heeft invloed gehad op het wagenpark (zie pagina 13). Nederland heeft daarmee één van de schoonste wagenparken van Europa. Engelse en Duitse afzet redelijk op peil Als we de afzet van de jaren 2013 en 2014 vergelijken met het gemiddelde van de afgelopen tien jaar dan is de vraag in Polen op peil gebleven en zijn de Engelse en Duitse markt slechts beperkt teruggezakt (zie figuur). Het beeld voor Duitsland is opvallend, aangezien dit land zich in een vergelijkbaar speelveld bevindt als Nederland en België. Mogelijk verandert de invoering van het Duitse minimumloon per 01/01/15 (ook voor cabotagevervoer) deze propositie. De Belgische markt heeft naar verhouding het meest last gehad van uitvlagging naar Oost-Europa, maar de Zuid-Europese truckmarkt heeft het meeste goed te maken. Onder invloed van de economische verbetering heeft de Spaanse afzet vorig jaar de eerste goede stap vooruitgezet. Truckregistraties > 3,5 ton in de EU* 120 100 80 60 388.000 Bron: ACEA, bewerkt ING Economisch Bureau * betreft EU + EFTA (Zwitserland, Noorwegen en IJsland) Afzet 2013-2014 als % van het 10-jaars gemiddelde; Duitse en Engelse markt blijven in West-Europa het best overeind + 97% 89% 87% 290.000 40 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 89% 95% 100% 20 80% 63% 51%

2.3 Truckmarkt Europa Mercedes blijft Europees marktleider Verschillen kleiner dan nationaal Marktaandelen > 6 ton in de EU 28 + ETFA* 2014** 24% 16% 14% 13% 13% 11% 7% 2% 2013 23% 17% 15% 14% 11% 10% 8% 2% 2014 18% 12% 27% 19% 14% 5% 2% 2% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 17% 32% 7% Overigen 21 Bron: ACEA, MAN, ING Economisch Bureau * de markt boven de 6 ton is nagenoeg gelijk aan de markt boven de 3,5 ton. Cijfers dus exclusief Rusland en Turkije ** 2014 t/m oktober Mercedes MAN DAF Volvo Scania Iveco Renault Overigen Mercedes en MAN profiteren van grootste afzetmarkt Mercedes 2014-10 is marktleider op de Europese truckmarkt. De invloed van het grootste afzetland Duitsland (86.000 trucks in 2014) klinkt hierin door (aandeel van 24%). Mercedes 2013 profiteert daarnaast van de wereldwijde goede naam (ook op de tweedehandsmarkt). De invloed van de Duitse markt is ook te zien bij MAN dat Marktaandelen nummer 2 dicht bij elkaar Afgezien van de marktleider ontlopen de posities van de nummers twee tot en met vijf elkaar niet veel. MAN heeft een tweede positie, maar vervolgens liggen DAF, Volvo en Scania erg dicht bij elkaar. DAF is wat teruggezakt (in het zware segment) maar is in meerdere Europese landen marktleider, onder andere in: over 2014 aan 16% kwam. In beide gevallen meer dan in Nederland. Anderzijds Nederland, België, Groot-Brittannië, Polen en Tsjechië. DAF streeft nog altijd naar 2014 blijkt uit het aanzienlijk groter dan het Nederlandse marktaandeel van Iveco en een marktaandeel van 20% op de Europese markt. Renault ook de sterke 0% positie die deze merken 20% in Zuid-Europa hebben. 40% 60% 80% 100%

ICT/ Telematica 2.4 Techniek en ICT Milieu Technologische ontwikkeling gaat door; vergroening overkoepelend focuspunt Aerodynamica en gewicht zijn direct gelieerd aan het grotere thema milieu/duurzaamheid Veiligheid Gewicht Euro VI-truck grote stap, maar geen eindstation De truckmarkt heeft de afgelopen jaren een versnelling in innovatie doorgemaakt in voertuigtechniek. De belangrijkste technologische ontwikkelingen richten zich op milieu/duurzaamheid, Aerodynamica en gewichtsbeperking (bijvoorbeeld door het gebruik van aluminium wielen) zijn hieraan gerelateerd. De voornaamste drivers zijn overheidsdoelstellingen en daaruit volgende regels. Transporteurs en verladers zien echter ook steeds meer in dat brandstofbesparing potentie heeft en dat uitstootbeperking tot een win-win situatie kan leiden. Andere technologische ontwikkeling richt zich op ICT/telematica (zie pagina 25) en veiligheid. ICT/ Telematica Milieu/ duurzaamheid Aerodynamica Aerodynamica biedt kansen maar snelle stappen niet verwacht De truck van de toekomst oogt veel gestroomlijnder om de luchtweerstand te verlagen, maar snelle stappen in aerodynamica worden niet verwacht. De Europese richtlijn afmetingen en gewichten 96/53/EG wordt naar verwachting in de loop van het jaar aangepast, waarmee er meer ruimte komt voor rondingen. Toch wordt er binnen 1-2 jaar weinig verandering verwacht aan de cabine doordat fabrikanten bij de invoering van de Euro VI de cabine al hebben moeten aanpassen. In eerste instantie zal de toepassing vooral lopen via aanpassing van bestaande modellen trailers. In de toekomst zal het model van de truck wel moeten veranderen om meer vooruitgang te boeken. Denkbaar is zelfs dat de neus terugkeert op de snelweg. 22 Euro VI stelt niet teleur Met de introductie van de Euro VI-truck is een grote stap gezet, waarbij de uitstoot van stikstof en fijnstof tot een minimum is beperkt. Hoewel er na de introductie van de Euro V-truck enige scepsis bestond, blijken de eerste staat op laag 2 ervaringen met de Euro VI-truck positief. In tegenstelling tot de voorgaande motorvernieuwingen zijn er ook weinig kinderziekten geweest. Een uitleg voor het maken van de grafieken Naam brochure Maand 0

2.4 Techniek en ICT Alle aandacht naar CO 2 -reductie Doelstellingen leggen prioriteit bij verdere CO 2 -reductie Met de introductie van de Euro VI-truck wordt de uitstoot van schadelijke stoffen voor nieuwe trucks tot een minimum beperkt. Op het vlak van brandstofbesparing (minder CO 2 -uitstoot) zijn de afgelopen jaren veel minder grote stappen gezet. In het Europese Witboek transport van de Europese Commissie is de doelstelling opgenomen om de CO 2 -uitstoot met 60% te reduceren in 2050 (ten opzichte van 1990*). Er is dus alle reden om in te zetten op brandstofefficiëntie. Hoe de regulering er precies uit gaat zien is nog niet duidelijk. Opvolging van de Euro VI-norm in dezelfde vorm (Euro VII) komt er naar verwachting niet. Een CO 2 -label is een optie, maar het aantal verschillende variabelen maken dat ingewikkeld. De Europese Commissie werkt wel aan een tool die een prestatienorm per voertuig mogelijk moet maken. Dat de aandacht voor CO 2 -reductie blijft duidelijk. lange aanloop verandert het perspectief wel. Zo komen er steeds meer LNGstations en ontstaat er een Europees netwerk, waarmee LNG een interessant optie is. Ook is het motorvermogen van nieuwe modellen op LNG al boven de 300 pk. Aan de andere kant komt elektrisch vervoer steeds meer in beeld voor stedelijke distributie. Groot obstakel bij alternatieve brandstoffen is nog altijd de afhankelijkheid van subsidie. Zo is een LNG-truck bijvoorbeeld beduidend duurder door de hoge kosten van de gasinstallatie. Perspectief voor trucks op alternatieve brandstoffen verbeterd Hoewel de efficiëntie verder omhoog kan en diesel voorlopig een belangrijke rol blijft spelen, is er toekomst voor schonere trucks op LNG en Elektriciteit. Het aantal voertuigen op alternatieve brandstoffen is nog heel gering; 98,8% van de Nederlandse trucks reed begin 2014 nog steeds op diesel. Ondanks de 23 * Voor het wegvervoer wordt dit vertaald naar een doelstelling van 70% Opeenvolgende euronormen en innovaties truckmarkt 1990 1992 1996 2000 20052006 2009 2010 2014 2020 2025 Platooning Elektrisch stadsvervoer LNG op grotere schaal Energielabeling? 01/01/14 Euro VI 01/10/09 Euro V 01/10/06 Euro IV 01/05/06 Digitale tachograaf 01/01/00 Euro III 01/01/96 Euro II 01/07/92 Euro I

2.4 Techniek en ICT Transporteurs zien win-win van brandstofefficiëntie Truckfabrikanten gebrand op verbetering verbruikscijfers Brandstofbesparing heeft de afgelopen jaren steeds meer aandacht gekregen op de truck- en trailermarkt. Met aanpassingen zoals automatisch schakelen zijn in het verleden al stappen gezet en dit gaat door. Een veelgenoemde magische grens die in de sector nu wordt doorbroken is een verbruik van 100l./300 km. Verschillen in verbruik tussen merken zijn er nog altijd, maar deze lijken kleiner geworden. Zo blijkt de tweede generatie Scania Euro VI alweer zuiniger te zijn dan de eerste generatie. Naarmate er meer geautomatiseerd wordt, lijkt de truck zuiniger te worden. Transportsector ziet win-win van brandstofefficiëntie Transporteurs zijn steeds meer doordrongen van de win-win situatie van brandstofefficiëntie. 1% besparing levert bij een kilometrage van 100.000-150.000 al een besparing van 300-600 per truck per jaar op. Dit kan bij een goed voorstelbare reductie van 10% dus snel oplopen. Niet alle maatregelen zijn populair, maar quick wins zijn er ook (zie figuur). Zo kan de snelheidsbegrenzer bijvoorbeeld worden verder teruggeschroefd en blijkt de dakspoiler in de praktijk vaak veel meer wind te vangen dan noodzakelijk. Besparingsmogelijkheden en hun bijdrage (benadering) Aerodynamische spatlappen trailers 1,5% Training in zuinig rijden nuttig, voorkomen terugval belangrijk De grootste brandstofbesparing is op korte termijn nog steeds te realiseren met rijstijlverbetering. Trainingen voor chauffeurs kunnen een goede investering zijn, maar begeleiding en monitoring blijven nodig. 24 Uitlijning banden Lage rolweerstand Afnetten lege containers Zij-afscherming trailer 2,5% 4% 5,5% 6% Beoordelingscriteria (kunnen) zijn: Gemiddelde snelheid per uur Gebruik cruise control (kan al vanaf 30 km/u) Rolpercentage (o.a. belangrijk bij doorrollen voor stoplichten) Tijdsduur te hoge snelheid Tijdsduur stationair draaien Predictive Cruise Control, Predictive Shifting en Eco Mode 4,5% In de praktijk blijkt vooral de jonge generatie chauffeurs hiermee wel actief, zeker als er een game van wordt gemaakt. Brandstofmanagement/rijstijl* 8% Bron: TNO/Truck van de toekomst, DAF * Onderlinge competitie en het verstrekken van financiële beloningen kunnen tot extra besparing leiden Vooruitgang vereist analyse en aansturing Om vooruitgang te boeken is het belangrijk om het verbruik te volgen en te weten wat de drivers zijn. Zo speelt het gemiddelde vervoerd gewicht (GVW), het seizoen, de route en het aantal stops mee. Het feit dat er steeds meer chauffeurs met één truck rijden bemoeilijkt de analyse. Ondersteuning door ICT is dan ook essentieel. Aerodynamische spatlappen trailers

2.4 Techniek en ICT ICT maakt steeds meer het verschil Business intelligence als key-asset Met de toenemende digitalisering en de marktdruk in het wegtransport staat de performance en efficiëntie van het materieel steeds hoger op de prioriteitenlijst. Steeds meer transporteurs merken dat er zowel op kilometer- voertuig- als vlootniveau flinke progressie te boeken is. Opdrachtgevers verwachten ook dat het management van de kilometer goed op orde is en stemmen hun tarieven daar op af. Investeringen in telematica krijgen dan ook veel aandacht. Boardcomputer cruciaal in performance verbetering Boardcomputers behoren steeds vaker tot de standaarduitrusting van de truck. Hiermee kunnen een groot aantal verschillende gegevens over de prestatie van het voertuig worden gemeten. Dit is cruciaal voor het verbeteren van het verbruik per kilometer, de logistieke planning en past bij een professionele bedrijfsvoering. Ook op het gebied van brandstofbesparing, onderhoud en veiligheid geeft de boardcomputer de mogelijkheid tot nauwgezet volgen. Voor professionele bedrijven is dit eigenlijk onmisbaar geworden. Lang niet alle wegtransporteurs zijn al zo intensief met ICT aan de slag. Er is nog een aanzienlijk aantal bedrijven waar met eenvoudig navigatie wordt gewerkt. Ook zijn nog steeds vervoerders die het brandstofverbruik of de prestaties van de truck niet kennen Verschillende systemen, niet allemaal dezelfde functionaliteit In de praktijk kennen verschillende truckfabrikant een boardcomputer zoals Fleetboard (Mercedes), Dynafleet (Volvo) of IVECONNECT (Iveco), maar er zijn ook systemen van externe leveranciers als Astrata, Transics en Trimble die apart kunnen worden aangeschaft. Gegeven het feit dat de functionaliteit uiteenloopt, maakt dit het tot een voor een transporteur niet eenvoudig te overzien. Zeker aangezien transporteurs meer dan in het verleden een meermerken-strategie volgen en met verschillende board computers werken. Onder het zogenoemde FMS-protocol (CANbus) van fabrikanten zijn gegevens uitwisselbaar, dit geldt echter niet voor alles. Boardcomputers kunnen de volgende functies hebben*: Tracking & tracing, communicatie met het TMS systeem op de basis Routeplanning Rijtijdenregistratie, uitlezen van de tachograaf op afstand Onderhoudsbewaking Volgen en analyseren van het brandstofverbruik Kilometeranalyse; snelheid, toerental, aantal stops, stationair draaien, versnelling, vertraging, asdrukmeting Bandenspanningsbewaking Klimaatbeheersing (lading) 25 * De systemen lane guard, predictive shifting, adaptive en predictive cruise control, emergency breaking zitten in het voertuig zelf.

2.4 Techniek en ICT Een toekomst met automatisch rijden Industrie Zakelijke dienstverlening Delfstoffen Auto- en groothandel Overig Automatisering Truck 200 m Links af Traditioneel Truck met navigatie Truck met boardcomputer Platooning en geavanceerdere vormen van platooning Automatisch rijden voor 2000 2000 2015 2015-2020? 26 Automatisering in de truck wordt automatisering van de truck Verregaande automatisering van de truck is de toekomst. Nu is al te zien dat technologie de chauffeur proactief gaat corrigeren in rjjgedrag en dat de truck verbonden is met de thuisbasis. De invloed van de computer groeit en trucks gaan steeds meer zelf denken. Een volgende stap in dit proces is het rijden in convooi 200 m achter een master truck In de praktijk gebeurt dit Links doordat af er in eerste instantie 1 (later oplopend tot 3-5 trucks) achter een zogenoemde mastertruck aanrijden en met behulp van WiFi en cooperative adaptive cruise control (CACC) wordt aangestuurd. In de mastertruck bevindt zich een actieve chauffeur, terwijl de volgende trucks kunnen volstaan met passieve chauffeurs die begeleiding verlenen als procesoperator of rusten. Dit wordt platooning oftwel autonoom rijden genoemd. Nederland heeft zich opgeworpen als pilotland en er worden sinds begin 2015 tests mee gedaan. Platooning kan de vraag naar ecocombi s op termijn vergroten Platooning is technisch dus al mogelijk, toepassing is vooral een juridische en maatschappelijke vraag. Anders dan op andere terreinen loopt de truckbranche wat dit betreft voor op de autobranche, waar dit nu nog minder voor de hand ligt. De verwachting is dat de eerste vorm van platooning binnen 5 jaar kan worden toegepast op de langere afstanden op de Nederlandse snelweg en tussen hubs*, maar internationale en uitgebreidere inzet ligt waarschijnlijk verder weg. Platooning biedt flinke efficiëntievoordelen en leidt tot ca. 5%-7% minder brandstofverbruik (bij 2-1 seconde afstand) voor de volgende vrachtwagens*. Ook nemen files hierdoor af. Als beperkingen van de volgafstand wegvallen kan dit oplopen tot gemiddeld 10% voor de volgende trucks**. Uiteindelijk zal volledig automatisch en onbegeleid rijden de vervolgstap zijn, maar dit ligt nog ver in de toekomst. Voor de truck- en trailermarkt betekent platooning dat de investering in ICT en onderhoud daarvan verder toeneemt. Daarnaast zal de vraag naar Ecocombi s toenemen omdat dat de meest logische combinatie is waarin dit zal gaan plaatsvinden. * Bron: Volkskrant/FD 10/02/15/24/01/14, TNO truck platooning, driving the future of innovation february 2015 ** Bron: TNO