5 V ra ge n Aa n: Gijs v a n de n B roe k DGA Van Heugten Transport Strategische partners denken over gezamenlijke toekomst Van Heugten Transport is een internationaal opererende logistieke onderneming. Met 50 trucks en 100 trailers rijden de Nederlandse chauffeurs dagelijks op bestemmingen in Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk, Engeland en Denemarken. Veelal palletvervoer van deelvrachten: tapijt, droge handelsgoederen, verpakkingsmaterialen en metalen. Sinds 1991 ook warehouse-activiteiten (dertienduizend vierkante meter) en crossdocking (750 vierkante meter). De omzet in 2009 bedroeg 10 miljoen euro, het rendement was in dat eerste crisisjaar een heel kleine plus. In 2013 was de omzet gegroeid tot 14 miljoen euro. Gijs van den Broek, sinds 2010 directeur groot aandeelhouder, DGA: Het rendementscijfer voor 2013 is stukken gezonder. 1. Werken jullie met strategische partnerships? Ons bedrijf was ooit onderdeel van Tapijtfabriek Heuga, een familiebedrijf. De nieuwe Amerikaanse eigenaar van Heuga, Interface, splitste het bedrijfsonderdeel voor transport in 1988 af. Directeur werd H.S. van Heugten, één van de tien zonen van Heuga s grondlegger. Vanaf het begin hebben we een strategisch partnership met Interface. Hier in Scherpenzeel zijn ze letterlijk onze buren en voelen ze als familie. De familiebedrijfcultuur zit nog steeds in onze haarvaten: eerlijk samenwerken, met korte, open communicatielijnen. Zo n partnership hebben we ook met Modiform, producent van thermogevormde verpakkingen en kweeksystemen voor de tuinbouw, opgezet door een andere zoon van de grondlegger van Heuga tegeltapijt. Partnership met historische achtergrond, maar daarom zeker niet gegarandeerd.
2. Wat zijn voordelen van het strategisch partnership met Interface? We zoeken gezamenlijk naar de meest duurzame en efficiënte logistieke oplossing. Een voorbeeld. Interface heeft ReEntry opgezet, een ambitieus programma om tegeltapijt te recyclen en met de ontstane grondstoffen opnieuw tapijttegels te maken. In 2020 wil Interface de negatieve impact op het milieu totaal geëlimineerd hebben. Die duurzaamheidsketen is helemaal dicht getimmerd. Dat vergt voor de logistieke dienstverlener speciale expertise, denk aan de behandeling van documenten, de warehousing, speciale vergunningen om afval te mogen transporteren. We hebben altijd op tijd de benodigde kennis in huis. Dat is belangrijk voor onze partner om te weten. We denken met Interface mee over de juiste strategieën voor de toekomst. 3. Hoe geeft Van Heugten Transport vorm aan het eigen duurzaamheidsbeleid? We voeren het label Lean and Green. In 2014 willen we, ten opzichte van 2009, de relatieve CO2-emissie met 20% reduceren. Dat relatieve betekent: per getransporteerde hoeveelheid product. Dus een hogere beladingsgraad helpt ook enorm. We zitten trouwens al op 90%, maar dat kan nog beter. Verder zijn we overgestapt op TRAXX-Diesel van BP, maken we gebruik van lageweerstandbanden, en coachen we voortdurend onze chauffeurs. We hebben zelfs nagedacht over een wedstrijd zuinig rijden onder onze chauffeurs, maar daar hebben we vanaf gezien. Onze werkzaamheden zijn dermate divers dat zo n regeling het werk op een rare manier zou kunnen gaan beïnvloeden. Stel, een chauffeur staat hoog in het Van Heugten Gouden Voetje Klassement, en heeft daarom geen zin in een heuvelachtige rit met zware vracht, omdat die zijn gemiddelde dieselverbruik te veel doet stijgen. 4. Kan een strategisch partnership ook nadelen hebben? Je zit dicht bij elkaar op de huid. Net zoals bij relaties tussen mensen die intiemer zijn, is het ook voor organisaties dan extra belangrijk om je, zo nodig, kwetsbaar op te stellen. En daar is moed voor nodig, om je zorgen te delen. Je bent vaak tot in detail op de hoogte van de bedrijfsvoering van je partner. Stel dat je zorgen hebt over de wachttijden van vrachtwagens die moeten laden, dan moet je de CEO durven opbellen om daarover te overleggen. Dat vergt lef. En het kan alleen als je er zelf óók voor openstaat, als je strategische partner jóuw kwetsbare punten in de bedrijfsvoering eerlijk mag benoemen. Met open en transparant overleg hou je elkaar scherp en wordt het een win-winsituatie. Bij strategische partners die te veel onder het tapijt vegen, kan het tegenovergestelde gebeuren: de samenwerking wordt te onzakelijk, wegens een te grote mate van loyaliteit. 5. Wat zou je logistieke ondernemers adviseren die op zoek zijn naar een strategisch partnership? De crisis heeft onze sector extra zwaar getroffen. Al lijken gelukkig de indicatoren voor het komende jaar weer wat gunstiger, de crisis heeft angst in de sector gebracht. Bijvoorbeeld voor een slechtere positie in prijsonderhandelingen met de inkoper van een klant. Als er nou iets is wat slecht is voor een strategisch partnership, dan is het luisteren naar de raadgever die angst heet. Tuurlijk, het is margetechnisch koorddansen geblazen, maar alleen als je goed luistert naar een klant, als je het aandurft door te vragen om erachter te komen wat die inkoper precies vertelt, dan kan je toewerken naar een meer vertrouwelijke samenwerking, en wie weet: een strategisch partnership. Ik weet dat een CEO zich niet te veel met details moet bemoeien, maar als een accountmanager vermoedt dat een strategisch partnership met een klant haalbaar is, dan raad ik aan om de gesprekken daarover op CEO-niveau te houden. Dat vergroot de kans van slagen en benadrukt het gezamenlijk belang.
B a rt B a nning Sector Banker Transport & Logistiek Ieder sterk merk blijft schakelen Economisch betere tijden bieden ruimte voor reflectie en visie. Zoom eens in op de kernwaarden van uw bedrijf. Als u het mij vraagt, draait het hierbij om een paar belangrijke basisvragen. Welke waarde vertegenwoordigt uw bedrijf in de keten van opdrachtgevers? Is de relatie een goede voedingsbodem voor groei en is uw bedrijf, uw team in staat deze potentiële waarde samen met uw klant verder te ontwikkelen? Klantwaarde is hét sleutelwoord vooriedere leverancier. Werd in het verleden nog geredeneerd vanuit Wwat doe ik voor de klant? ; Tegenwoordig is het omgekeerd: Wat wil de klant dat ik voor hem ga doen? Het antwoord is: een andere manier van denken, die uitdagend en spannend is. De vaststelling van de klantwaarde verandert continu. Een uitstapje naar andere sectoren geeft verfrissende ideeën. De rode draad: communicatie en open feedback zijn voorwaarden voor die belangrijke volgende stap. Exact weten wat er speelt, hoe de strategie van de opdrachtgever luidt en hoe je samen een betere logistieke oplossing ontwikkelt. De ervaring leert dat klanten graag hierover willen praten. Uw rol in hun logistieke keten is namelijk mede bepalend voor de tevredenheid van hún klanten en dus ook voor hun winstgevendheid. Partnerships openen deur naar co- creatie De snel veranderende wereld van verladers is vol van onzekerheden en nieuwe uitdagingen. Het is aan u om hierop in te spelen, veerkracht te bieden. Processen worden steeds inzichtelijker vanwege de beschikbaarheid van data. Hierdoor ontstaan initiatieven die leiden tot nieuwe keuzes. Logistiek wordt steeds slimmer. Het gaat niet om meer dozen schuiven maar op welke wijze met die dozen wordt geschoven. Bundeling van lading is een bekend optimalisatie-instrument, maar de echte versnelling gaat over bundeling van kennis.inhoudelijke partnerships die een steviger basis vormen om samen die klantwaarde in te vullen. Met als bijkomend voordeel dat het lange contracten mogelijk maakt. En het zet de deur open naar co-creatie, de ultieme vorm van een duurzame en strategische samenwerking.
Een sterk merk, daar wil je zaken mee doen In een sector met een forse concurrentie en kleine marges is onderscheidend vermogen de sleutel naar succes. Prioriteit bij verladers is de operatie of de continuïteit van het logistieke proces. Daarnaast richten zij zich op innovatie, hun product van morgen. Wat is uw logistieke antwoord hierop? Welke creativiteit, inzet en logistieke kennis hebben uw mensen te bieden? De kracht en identiteit van uw bedrijf bindt u met uw verlader. En, niet verrassend, dat is precies wat ook uw verladers willen zijn: een sterk merk voor hun afnemers. Reflecteer, bepaal richting en bouw aan dat sterke merk!
Visie op Goederenvervoer over weg Update 2014 Omzet Nederlandse wegtransporteurs in 2013 licht gedaald 2014 voor het eerst in zes jaar volumegroei binnenlands wegtransport Winstgevendheid blijft aandachtspunt Trends en ontwik k elingen In 2013 daalde de omzet van Nederlandse beroepsgoederenvervoerders licht, terwijl in 2012 nog een kleine stijging werd gerapporteerd. Er was sprake van iets lagere volumes en gemiddeld lagere prijzen. De volumestijging bij internationaal transport (20% van vervoerd gewicht) was niet voldoende om de daling bij binnenlands wegtransport te compenseren. Dit kentert voorzichtig; binnenlandse transportvolumes bodemen uit, vooral door een toename van industrieel-gerelateerd wegtransport. Ook staan de volumes bij transport van bouwmaterialen en consumptiegoederen minder onder druk. Er zijn grote verschillen tussen bedrijven, vanwege de uiteenlopende segmenten waarin zij actief zijn. De hogere bedrijvigheid begon in 2013 bij de grotere transportondernemingen (meer dan 50 vrachtwagens). Aan het einde van het jaar volgden met name middelgrote bedrijven. Dit is het klassieke herstelpatroon. De winstgevendheid blijft een belangrijk aandachtspunt. De tarieven bleven nog te laag, behalve bij de grote of juist kleinere, zeer gespecialiseerde transportondernemingen. Veel ondernemingen blijven last houden van (forse) prijsconcurrentie. Dit komt onder andere door de overcapaciteit en veranderende Europese marktomstandigheden. Internationaal wegtransport ondervindt sterke concurrentie uit Oost-Europa. Onze visie Het volumeherstel in internationaal wegtransport zet door. ABN AMRO verwacht in 2014 een (beperkte) volumegroei voor het binnenlandse wegtransport, geholpen door economisch herstel in Nederland en omringende landen. Met veel moeite kunnen bedrijven in bepaalde segmenten de tarieven wat verhogen. De prijszettingsmacht is vooral beperkt bij kleinere bedrijven. De marges dalen niet veel verder en het aantal faillissementen neemt af. Het marktaandeel van wegtransport blijft de komende jaren wat onder druk staan. Door de financiële situatie blijven wegtransporteurs terughoudend om te investeren. De winstgevendheid moet voor de meeste bedrijven verbeteren om (noodzakelijke) investeringen in materieel en vooral ook IT, te kunnen blijven doen. Afgelopen jaren stuurden bedrijven op het verbeteren van efficiency, bijvoorbeeld door personeelsreductie en het openen van vestigingen in Oost-Europa. Nu komt er meer aandacht voor samenwerkingsverbanden, zowel met andere wegtransporteurs als met aanbieders van Branche in cijfers 11.740 bedrijven in Nederland hebben een vergunning voor beroepsgoederenvervoer over de weg. 90% van deze bedrijven heeft een vergunning voor grensoverschrijdend vervoer. 35% van alle transportondernemingen heeft één voertuig en 70% van de ondernemingen heeft minder dan vijf voertuigen, wat de fragmentatie in de branche duidelijk illustreert. Gemiddeld bezit een Nederlands transportbedrijf 8,4 voertuigen. 125 transportbedrijven gingen in 2013 failliet. Dat is slechts iets minder dan in 2012. Na een piek in faillissementen in april 2013, daalt dit aantal. Deze trend zet door. In januari 2014 daalde het aantal faillissementen met 18% ten opzichte van dezelfde periode een jaar geleden. Bron: NIWO, CBS andere vervoersmodaliteiten (synchromodaal transport). Dit moet de rendementen verhogen. Daarnaast consolideert de branche, wat ook een gevolg is van de consolidatieslag aan de verladerszijde. Gezien de snel veranderende behoeften van de opdrachtgever, is strategisch positioneren vanuit een heldere visie cruciaal voor een gezonde toekomst. Ontwik k eling volumes Nederlands e wegtrans Bron: porteurs Bron: CBS, NIWO, TLN, *schatting ABN AMRO Economisch Bureau
Bijna 80% van het beroepsgoederenvervoer vindt plaats binnen Nederland, de rest is internationaal wegtransport (grensoverschrijdend, cabotage, derdelandenvervoer). Voor binnenlands wegtransport was het volume in 2013 16% lager dan in 2008, voor grensoverschrijdend wegtransport was dat 8%. Het vervoerd gewicht in 2013 is lager dan in 2000. Dit komt door de zwakke conjunctuur van de laatste jaren, maar ook door de verschuiving van transport van zware grondstoffen naar modaliteiten als binnenvaart en de ontwikkeling van lichtere producten/dematerialisatie. Gewicht zegt dus niet alles. Beperk te omzetdaling ondank s goed vierde k wartaal Bron: Bron: CBS Over heel 2013 daalde de omzet van Nederlandse wegtransporteurs met 0,9%, een ommekeer na toenames tussen 2010 en 2012. De omzetverbetering in het vierde kwartaal reflecteert de sterke economische groei in dat kwartaal. In het vierde kwartaal was de bedrijvigheid het grootst in het vervoer van dieren, internationaal distributievervoer en tank/silovervoer. Ook koeriersbedrijven presteerden behoorlijk. Een van de weinige dissonanten was containervervoer, waar de bedrijvigheid afnam. Grote bedrijven hers tellen het eers t Bron: Bron: TLN conjunctuur enquêtes Het volumeherstel in 2013 is het meest zichtbaar bij de grote bedrijven met meer dan 50 vrachtwagens. Het herstel is minder bij middelgrote en kleine bedrijven. Dat is niet vreemd. Grote bedrijven bezitten gezamenlijk zo n 40% van de totale transportcapaciteit van de markt, maar bepalen doordat zij veel uitbesteden misschien wel 60 tot 70% van de totale volumes. Daarmee druppelt herstel bij de grote bedrijven slechts door naar andere bedrijven. Dit is het klassieke herstelpatroon.
Visie op Expediteurs Update 2014 Omzet expediteurs in 2013 gedaald Voor 2014 weer een omzetgroei verwacht Inspelen op technische en digitale ontwikkelingen wordt steeds belangrijker Trends en ontwik k elingen Vorig jaar daalde de omzet voor expediteurs met bijna 1%. Vooral de tweede helft van 2013 viel tegen. Gezien de lage volumes deden de expediteurs het de afgelopen jaren nog relatief goed. Tussen 2010 en 2012 boekten zij nog omzetgroei. In 2013 is dit niet gelukt. De goederenoverslag in Rotterdam viel terug en ook de import viel tegen. Expediteurs worden gezien als de regisseurs van de vervoersketen en hebben als zodanig een coördinerende rol. Maar deze rol is steeds meer aan het vervagen. Expediteurs hebben een eigen wagenpark of doen zelf aan warehousing. Dit betekent dat de expediteurs ook conjunctuurgevoeliger worden en last kunnen krijgen van de lage tarieven voor vervoer. Dit veroorzaakt margedruk bij deze branche. Er bestaat een groot verschil tussen grote en kleine spelers. De grote spelers kunnen door hun reikwijdte betere tarieven onderhandelen en daardoor de margedruk verminderen. Daarnaast zijn deze spelers in staat wereldwijd service aan hun klanten te bieden. De kleinere spelers moeten meerwaarde creëren met kennis van specifieke niche- of regionale markten. De concurrentie in de branche is groot. Niet alleen is er minder te vervoeren, ook zijn er veel spelers. In deze concurrerende markt blijkt een goede klantrelatie onmisbaar. De structuur waarbij verschillende partijen verantwoordelijk zijn voor een deel van de goederenstoom blijkt niet altijd functioneel. Door meer uit handen te nemen van de verladers kan de expediteur de goederenstroom efficiënter maken. Branche in cijfers 56.000 3D-printers werden wereldwijd naar schatting verkocht in 2013. Een verdubbeling ten opzichte van het jaar ervoor. 2.525 expediteurs telt Nederland in 2013, dat is 50 minder dan in 2012. Circa de helft van deze ondernemingen is een eenmanszaak. 45.900 personen zijn werkzaam in deze branche. Meer dan 80% daarvan is werknemer. Onze visie Bron: Gartner, CBS Voor 2014 verwacht ABN AMRO weer een groei van het BBP, met 1,2%. Vooral de investeringen dragen hieraan bij. Maar ook de export groeit met 3,4% naar verwachting sterker dan in 2013. De invoer daalde in 2013 nog met 0,5%, maar komt in 2014 uit op een groei van 2,9%. Deze voorzichtige groeicijfers betekenen een lichtpuntje voor de vervoerssector. En daarmee ook voor de expediteurs. Voor 2014 verwacht ABN AMRO een lichte groei van de volumes en de omzet. Om de groei in de toekomst vast te houden, moet de branche innoveren. Een aantal ontwikkelingen beïnvloedt de rol en werkzaamheden van expediteurs. Allereerst moet de branche pro-actiever inspelen op de razendsnelle technische en digitale ontwikkelingen. Een initiatief als aircargoshop speelde hier op in, maar slaagde niet. Hoewel dit initiatief geen succes had, zal innovatie op het gebied van transparantie en digitalisering niet gestopt worden. Verder gaat 3D-printen invloed hebben op de vervoerssector. Het biedt de mogelijkheid om on-demand op locatie te produceren, resulterend in lagere voorraden en kortere vervoersafstanden. 3D-printen is nog in het beginstadium, maar de technische ontwikkelingen gaan snel. Een andere ontwikkeling die veranderingen voor de branche met zich meebrengt is het terugschuiven van productielocaties: nearshoring. Grote modeketens verleggen hun productie van China naar Europa, bijvoorbeeld naar Turkije of Portugal, om sneller in te spelen op de consumentenvraag. De expediteur die tijdig inspringt op deze veranderingen, kan concurrentievoordeel behalen. Meegroeien met de sterk veranderende behoeften en met de transparantie van informatie in de keten brengt het partnership tussen verlader en expediteur op een hoger niveau.
Omzet daalde in 2013 Bron: Bron: CBS De omzet van de expediteurs daalde in 2013 licht. De grootste daling vond plaats in het derde kwartaal (3%), maar ook in het vierde kwartaal daalde de omzet nog verder met 2%. Het is de eerste daling sinds 2009. In dat jaar daalde de omzet scherp als gevolg van de crisis. Voor 2014 verwacht ABN AMRO een lichte stijging van de omzet. Tarieven blijven nog onder druk staan, maar de volumes zullen aantrekken. Ondernemers pos itief over economis ch k limaat Bron: Bron: CBS Nederlandse logistieke dienstverleners zijn ontevreden over hun huidige order positie. Het oordeel is al negatief sinds de reeks begon in 2011. Het oordeel over de tarieven en de omzet voor de komende drie maanden is daarentegen al sinds medio 2013 positief. Dit positieve oordeel hangt samen met het betere economische klimaat in Nederland voor het komende jaar. Luchtvracht in 2013 ges tegen Bron: Bron: PortofRotterdam, Schiphol
In 2013 is de luchtvracht met 3% gestegen, terwijl de goederenoverslag in de haven van Rotterdam met 0,2% licht daalde. De eerste maanden van 2014 laten zien dat het luchtvrachtvolume verder stijgt, maar met vrachtexpeditie gaat het minder goed. Steeds meer vracht wordt in de belly van passagiersvliegtuigen vervoerd. Het aantal passagiersvliegtuigen neemt toe, waardoor de totale vrachtcapaciteit ook stijgt en de tarieven onder druk zet.
Visie op Opslag Update 2014 Omzet in 2013 licht gestegen Opname (nieuw) logistiek vastgoed steeg hard, maar leegstand blijft fors Tweedeling ontwikkeling huurtarieven tussen oude en moderne faciliteiten houdt aan Trends en ontwik k elingen De omzet van opslagbedrijven in Nederland steeg in 2013 licht. Een zwak begin van het jaar werd gevolgd door een goed tweede halfjaar. De vele deelsegmenten, waaronder tankopslag, tankschepen, koelhuizen, distributiecentra en opslagboxen, hebben allemaal hun eigen dynamiek. De opname van logistiek vastgoed steeg met 43%, maar de leegstand blijft fors. Bij tankopslag steeg de opslag van droge bulkproducten als kolen, ijzererts, cacao en graan, maar daalde de opslag van ruwe olie en geraffineerde olieproducten. Opslag is sterk afhankelijk van de onbalans tussen productie en consumptie, wat leidt tot handelsstromen en opslag, en economische groei. Nederland is een belangrijk vestigingsland. Het heeft een goede geografische ligging, twee mainports (Schiphol en de Rotterdamse haven), een goede logistieke infrastructuur en aantrekkelijke fiscale faciliteiten. Daarom heeft Nederland de meeste distributiecentra binnen Europa en, door de hubfunctie van de Rotterdamse haven in de wereldwijde oliehandel, veel tankopslagcapaciteit. De vraag naar XXL distributiecentra neemt toe. Onder andere door de groei van online verkopen, waardoor er behoefte is aan grote e-fulfilment centers. Daarnaast worden logistieke hubs gevormd, waarbij bedrijven op één locatie activiteiten samenvoegen. Tegelijkertijd is er juist ook vraag naar kleine centra of pick-up points. Moderne faciliteiten zijn in trek, omdat die vaak beter aansluiten bij de huidige wensen van gebruikers (flexibiliteit, snelheid) tegen veelal lagere onderhouds- en energiekosten. Oudere faciliteiten staan vaker leeg. Onze visie De opslag profiteert van de aantrekkende wereldhandel en de economische groei in Nederland en heel Europa. De opslag van droge bulkgoederen blijft op hoog niveau en de opslag van bulkvloeistoffen herstelt licht. Maar de tankopslagbedrijven in bulkvloeistoffen blijven kampen met onderbezetting. Zij hebben daardoor beperkte prijszettingsmacht, terwijl hun kosten voor milieu- en veiligheidsmaatregelen stijgen. Er wordt in 2014 iets minder nieuw logistiek vastgoed opgeleverd dan vorig jaar, waardoor de opname daalt. Flexibiliteit, lagere kosten en snelheid worden voor gebruikers namelijk steeds belangrijker, waardoor vooral moderne faciliteiten in trek zijn. Op de meeste locaties is er een gebrek aan hoogwaardig vastgoed. Hierdoor blijft de vraag naar nieuwbouw aanhouden, ondanks de leegstand van oudere panden. Branche in cijfers 1.857.700 vierkante meter is het aanbod in logistiek vastgoed in Nederland op 1 januari 2014. Rotterdam biedt bijna 30 miljoen m 3 aan tankopslagcapaciteit voor alle typen bulkvloeistoffen. In Amsterdam is 40% van de wereldproductie van cacao opgeslagen. Schiphol vervoert 1,5 miljoen ton luchtvracht per jaar en bezet daarmee in Europa de derde plaats. 45 euro is de mediane vraagprijs per vierkante meter voor een logistiek object per 1 januari 2014. De huurprijzen in logistiek vastgoed zijn in 2013 met 4% gedaald. De gemiddeld gerealiseerde koopsom daalde in 2013 met 6,5% tot een niveau dat ongeveer een derde lager ligt dan 2007/2008, toen de prijzen van logistiek vastgoed op hun hoogste niveau lagen. 123 distributiecentra in Nederland zijn vanaf 2000 verplaatst. Ruim de helft hiervan vestigt zich in Noord-Brabant en Limburg en daarvan bestaat 90% uit Europese distributiecentra. De (huur)prijzen van kwalitatief hoogwaardige objecten blijft daardoor stijgen en die van verouderde panden dalen. Per saldo leidt dit tot een lagere gemiddelde huurprijs en dus margedruk. De trend naar XXL distributiecentra zet door. Door schaalvergroting bij gebruikers, maar ook door de behoefte aan een efficiënter voorraadbeheer en de opkomst van groupage (het samenvoegen van verschillende ladingen tot grotere vrachtladingen). Bron: Dynamis: Marktscan Logistiek 2014, Port of Rotterdam, Stec groep
Omzetstijging tijging in tweede helft 2013 Bron: BRON: CBS, ABN AMRO Economisch Bureau De omzet van opslagbedrijven steeg in 2013 met 1,3%, na een daling van 1,7% in 2012. Grote schommelingen in grondstofprijzen en handelsactiviteiten en grote diversiteit in de opslagactiviteiten zorgen voor volatiele omzetontwikkelingen voor de opslagbedrijven. Veel verladers die goederen opslaan, proberen flexibel te blijven en mijden daardoor langetermijncontracten. In een branche waar veel draait om langetermijninvesteringen is dit een uitdaging. Tarieven al jaren op zelfde niveau Bron: Bron: CBS Prijsmutaties in de opslagsector schommelen al jaren rond de 0%. Vooral bij bulkopslag is het verschil groot met 2008 en 2009, toen de bezettingsgraden hoog waren. Sinds 2009 is veel opslagcapaciteit bijgebouwd, met name in het natte bulksegment. Maar de vraag daalde, handelsstromen zijn gewijzigd en de overcapaciteit in Europese raffinaderijen steeg. Ook de termijnmarkt helpt niet. De prijzen van olie (-gerelateerde) producten zijn in backwardation (lagere prijs van levering op termijn dan de spotprijs). Dit dringt handel, en daarmee behoefte aan opslag, terug. Logis tiek vas tgoed in aanbouw daalt Bron: Bron: DO Research In 2013 werd 760.000 m 2 nieuwe logistieke ruimte opgeleverd, een stijging van 43% ten opzichte van 2012. Ruim de helft is bestemd voor logistieke dienstverleners, 33% voor retailers en de resterende 14% voor producenten. De meeste nieuwbouw werd opgeleverd in de regio Oss/Eindhoven, gevolgd door Waalwijk/Tilburg en Venlo/Venray. In totaal werd 465.000 m 2 in aanbouw genomen in 2013, 20% minder dan in 2012. Per 1 januari 2014 was 265.000 m 2 in aanbouw, wat duidt op een zwakker 2014. De leegstand in logistiek vastgoed blijft fors.
Visie op Goederenvervoer over spoor Update 2014 Goederenvervoer over spoor licht gestegen Marktaandeel goederenspoorvervoer in Nederland relatief laag Nieuwe samenwerkingsvormen en Lange Termijn Spoor Agenda bieden kansen Trends en ontwik k elingen In 2013 is het vervoerde gewicht van goederen over spoor met naar schatting 0,9% gestegen naar bijna 43 miljoen ton. Dit komt door een kleine toename in grensoverschrijdende ritten. Binnen Nederland daalde het gewicht licht. Het huidige niveau van spoorvervoer ligt hiermee nog zo n 6% onder het piek-niveau van 2008. Het marktaandeel van spoorgoederenvervoer in Nederland is sinds 2008 redelijk stabiel, momenteel iets meer dan 4%. Het spoorvervoer is vooral afhankelijk van de overslag in de zeehavens en dan met name in de Rotterdamse haven, waar 60% van het totaal in Nederland vervoerde goederengewicht per spoor wordt aan- en afgevoerd. De overslag in de Rotterdamse haven daalde in 2013 licht. Toch steeg de aan- en afvoer per spoor. Dit komt door de forse stijging in overslag van kolen en ijzererts, die relatief vaak per spoor naar Duitsland worden vervoerd. Op deelterreinen, zoals bij het vervoer van containers, staat het marktaandeel van spoor juist onder druk ten gunste van binnenvaart en wegtransport, die door overcapaciteit zeer scherpe tarieven aanbieden. De spoortarieven zijn in de laatste jaren juist gestegen. Grofweg kan worden gesteld dat spoorvervoer wat marktaandeel verliest op korte, binnenlandse trajecten en zijn positie handhaaft op langere, internationale afstanden. Naast prijs wordt de keuze voor een verlader onder meer bepaald door flexibiliteit (bij spoor wordt veel vooruit gepland). Ook leveringstijd speelt een belangrijke rol. Onze visie Het spoorvervoer profiteert de komende jaren van de aantrekkende economie in Nederland en in omringende Europese landen, met name Duitsland. Hierdoor stijgt de overslag in de Nederlandse zeehavens, waarvan spoorvervoer sterk afhankelijk is. Daarnaast is de hoge import van kolen voor energieproductie in Duitsland een positieve structurele trend en profiteert het spoor vanaf 2015 van de tweede Maasvlakte. Werkzaamheden aan het Duitse spoor voor de aansluiting op de Betuwelijn, vermindert de capaciteit van deze lijn vanaf 2015. De tariefverhogingen voor spoor zetten door. Het spoorvervoer mist weliswaar de fijnmazigheid van het wegvervoer, maar synchromodale oplossingen kunnen goedkoper en duurzamer zijn. Daarnaast komen er nieuwe verbindingen door samenwerking met buitenlandse dienstverleners. Politici stimuleren spoorvervoer ter reductie van CO 2 -uitstoot en ook bij steeds meer verladers speelt dit milieuaspect een rol. Veel seinen staan dus op groen, maar het marktaandeel van spoorvervoer is nog relatief laag. Om dat te verhogen moeten (Europese) infrastructurele knelpunten worden opgelost. Met de onlangs gepresenteerde Lange Termijn Spoor Agenda (LTSA) kan Nederland zich beter positioneren. Verder is een betere afstemming in de keten van belang. Steeds vaker worden transportvolumes gebundeld. De huidige vormen van strategisch partnerschap moeten door volledige transparantie verder worden gebracht. Branche in cijfers 90% van de goederentreinen over het Nederlandse spoor heeft een buitenlandse bestemming. München, Praag, Katowice en Genua zijn de belangrijkste bestemmingen. 70% van alle treinkilometers van goederentreinen in Nederland worden gemaakt op het gemengde net (ProRail) en 30% via de Betuweroute (Keynet). Gemeten in tonkilometers is dit respectievelijk 60% en 40%. 25 tot 40 treinen kunnen minimaal per dag over de Betuweroute blijven rijden tijdens de aanleg van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen, volgens de Stuurgroep Derde Spoor Duitsland. Eerder werd dit aantal geschat op slechts 12 per dag. Momenteel rijden er gemiddeld 60 treinen per dag over de Betuweroute. De werkzaamheden lopen van 2015 tot 2022 Bron: Railcargo, Spoor in cijfers, KNV spoorgoederenvervoer
Daling binnenlands e s poorvolumes zet door Bron: Bron: Panteia, *schatting ABN AMRO Economisch Bureau In 2013 steeg het vervoerde gewicht van goederen per spoor met 0,9%, maar het volume ligt nog onder het niveau van 2008. Het aantal tonkilometers (aantal ton x aantal vervoerde kilometers) steeg in 2013 met 3,2% tot 13,2 miljard, het hoogste volume in vijf jaar. De groei in tonkilometers komt vooral door de toename in overslag van kolen en ijzererts in de zeehavens. Deze zware en volumineuze producten worden grotendeels per spoor naar Duitsland vervoerd. Vervoerd gewicht spoor stijgt slechts licht Bron: Bron: Panteia, *schatting ABN AMRO Economisch Bureau Het marktaandeel van goederenvervoer per spoor is 4,3% (gemeten in ton vervoerd gewicht). Bij de start van de Betuwelijn in 2007 was dit 4,0%. Het overheidsbeleid om spoorvervoer te stimuleren wordt in de praktijk belemmerd door infrastructurele knelpunten. Nederland en andere EU-landen pakken belangrijke knelpunten aan, zoals het 3e spoor bij Oberhausen- Emmerich en de Calandbrug. Ook leggen zij sidelanes aan om te rangeren en bouwen zij lange terminals voor treinen langer dan 750 meter. Een betere afstemming tussen partijen in de keten helpt om het marktaandeel te verhogen. Overslag kolen voor spoor belangrijkst Bron: Bron: Havenbedrijf Rotterdam, CBS, Panteia, Deutsche Bundesamt, ABN AMRO Economisch Bureau Aan- en afvoer van goederen in de Rotterdamse haven bepaalt 60% van het totaal in Nederland vervoerde gewicht per spoor. Het aandeel van spoorvervoer (in vervoerd gewicht) in de aan- en afvoer van goederen in de Rotterdamse haven steeg afgelopen jaren van 6% in 2006 naar ruim 8% in 2013, onder meer door hogere overlag van kolen, ijzererts en schroot. Naar schatting wordt bijna 11% van de containers per spoor vervoerd. De branche wil dit aandeel verhogen naar 20% in 2035.
Visie op Binnenvaart Update 2014 Omzet Nederlandse binnenvaartbedrijven in 2013 licht gedaald Binnenvaart wint geleidelijk marktaandeel Verhogen samenwerking in de sector blijft moeizaam proces Trends en ontwik k elingen In 2013 daalde de omzet van Nederlandse binnenvaartbedrijven licht. Na een slechte start van het jaar, groeide de omzet in het tweede halfjaar. Binnenvaartschepen zijn belangrijk voor het vervoer van en naar de havens in Rotterdam en Amsterdam en binnen Noord-Nederland. Ook zijn ze belangrijk voor een efficiënte achterlandlogistiek naar Duitsland. Binnenvaartschippers profiteerden van het economisch herstel, maar vooral ook van de sterk stijgende vraag uit Duitsland naar kolen en erts. Die producten worden onder meer via de havens van Rotterdam en Amsterdam geïmporteerd, waarvan 70 tot 80% per binnenvaartschip. Door deze stijging in internationale handel kon de daling in binnenlandse transportstromen grotendeels worden gecompenseerd. De binnenvaartsector is sterk op het buitenland gericht: 65% van alle door Nederlandse binnenvaartschippers vervoerde volumes betreft grensoverschrijdend transport. Geleidelijk aan kiezen verladers steeds meer voor binnenvaart, vanwege de prijs en lage CO 2 - uitstoot. Ook komt synchromodaal transport vaker voor, in nieuwe concepten. Het marktaandeel van de binnenvaart op de Nederlandse transportmarkt (nu circa 27%) stijgt licht ten koste van weg- en spoorvervoer. De binnenvaartsector heeft het al meerdere jaren financieel lastig door de hausse aan nieuwe schepen die in 2009 op de markt kwam, precies in de hoogtijdagen van de crisis. De nieuwbouw van schepen is zeer sterk afgenomen, maar er is nog steeds overcapaciteit. Zowel in de droge ladingvaart als in de tankvaart. Dat lijdt tot prijsdruk. Gedurende 2013 nam de prijsdruk in bepaalde segmenten voorzichtig af. Onze visie Branche in cijfers 51% van de 11.546 West-Europese binnenvaartschepen vaart onder Nederlandse vlag. Dit is 60% van de totale West-Europese binnenvaartcapaciteit. 344 miljoen ton is volgens schatting van ABN AMRO in 2013 door Nederlandse binnenvaartschippers vervoerd. Daarvan wordt 170 miljoen ton geladen in Nederland, waarvan 60% wordt gelost in Nederland en 40% in het buitenland. Cabotage en derdelandenvervoer vindt grotendeels plaats in Duitsland en België. 40% van de transportvolumes in de binnenvaart heeft betrekking op tankvaart. De overige 60% is drogeladingvaart. In 2014 verwacht ABN AMRO een lichte volumetoename. De binnenvaart profiteert van betere economische omstandigheden en van de aanhoudend sterke vraag naar kolen uit Duitsland. Ook Bron: IVR, CBS, Panteia, op de binnenlandse markt groeien de volumes in 2014 geleidelijk. Dit komt doordat de daling in het transport van bouwmaterialen afneemt en de sterke vraag naar industrieel-gerelateerd transport als metalen, aanhoudt. Tankvaart heeft het momenteel zeer moeilijk door het zachte winterweer. Traditioneel zijn dit de sterke maanden, waarin reserves voor de rest van het jaar worden opgebouwd. Het transport van containers herstelt licht, hoewel de mogelijke vorming van het P3-samenwerkingsverband hier een drukkend effect kan hebben. De opening van de tweede Maasvlakte eind 2014 krijgt pas echt invloed vanaf 2015. De binnenvaart wint geleidelijk aan marktaandeel ten koste van weg- en spoorvervoer, op basis van prijs en duurzaamheid. Op korte termijn wordt ook geprofiteerd van de werkzaamheden aan het Duitse spoor voor de aansluiting op de Betuwelijn, waardoor minder spoorvervoer mogelijk is. De overcapaciteit in de branche blijft op korte termijn een probleem. De financiële weerbaarheid van veel bedrijven is zeer laag. Vooral bij drogeladingschepen is dit probleem nijpend. Daarom onderzoekt het Ministerie de mogelijkheid om Nederlandse schepen naar het buitenland te exporteren, maar het valt nog te bezien of dit voor veel schepen zal lukken. Daarnaast wordt veel gesproken over samenwerking in de binnenvaart, om
de branche beter te positioneren voor de toekomst. De eerste stapjes worden gezet, maar het blijft een zeer moeizaam proces. Licht herstel omzet in tweede helft 2013 Bron: Bron: CBS In 2013 daalde de omzet met 0,4%. In het tweede halfjaar was de omzet van de Nederlandse binnenvaart voor het eerst in zeven kwartalen weer positief. De markt bodemt voorzichtig uit. De sterke groei van de omzet in 2011 kwam door de lage stand van het water. Bij laag waterpeil kunnen schepen minder lading vervoeren, waardoor meer scheepsbewegingen nodig zijn. Ook stijgen dan de vrachtprijzen: schippers krijgen een toeslag als ze bij laag water minder kunnen vervoeren. De invloed van laag water als swingfactor op de omzet is dan ook groot. Sterk e correlatie overs lag zeehavens Bron: Bron: en Havenbedrijf volumegroei Rotterdam, Havenbedrijf Amsterdam, CBS, ABN AMRO Economisch Bureau Van het totale volume van de Nederlandse binnenvaart is 65% directe aan- of afvoer van goederen via de havens van Rotterdam en Amsterdam. Het marktaandeel van de binnenvaart in de Rotterdamse haven is 80% bij transport van ijzererts/schroot, 80% bij minerale olieproducten, 70% bij kolen en 60% bij chemische producten en agribulk. Van het containervervoer via de Rotterdamse haven ging 36% in 2013 per binnenvaartschip, een stijging van 6% ten opzichte van 2008. Benuttings graad drogeladingvaart Bron: Bron: Panteia, in 2013 Wes marktobservatie t-europa Europese binnenvaart EC, *prognose ABN AMRO Economisch Bureau Na de groei tot 2010, daalde de capaciteit van de West-Europese drogeladingvaart de afgelopen twee jaar heel geleidelijk. De overcapaciteit blijft toch nog fors. De overcapaciteit is het hoogst bij de grootste schepen (capaciteit > 2.000 ton), naar schatting 30 tot 35%. Bij de kleinste scheepscategorie (< 1.000 ton) is de overcapaciteit veel beperkter. In de West-Europese tankvaart is de gemiddelde ladingsgraad 52% (2012), doordat er veel dubbelwandige tankcapaciteit bij is gekomen. Daarmee werd geanticipeerd op de vervanging van enkelwandige tankschepen, maar die verloopt trager dan verwacht.