Toekomstvastheid A27 aansluiting Veemarkt

Toekomstvastheid A27 aansluiting Veemarkt Een quickscan naar de toekomstvastheid van de verkeerslichtenregeling van aansluiting A27 - Veemarkt te Utrecht. Datum 23 juni 2010 Status Definitief

Toekomstvastheid aansluiting Veemarkt juni 2010 Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakersstraat 97 2628 VK Delft Rijkswaterstaat Dienst Utrecht (RDU) Benjamin de Vaal Informatie rapport Jeroen Rauwers Telefoon 06 2947 2037 E-mail jeroen.rauwers@rws.nl Uitgevoerd door Jeroen Rauwers, adviseur Christel van der Cammen, adviseur Cornelis van Bemmel, teambegeleider Arie Schreuders, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon 06-53653685 Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon 088-7982389 Projectcode Datum Status RWS_Utrecht_04_4 23 juni2010 Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 33

Toekomstvastheid aansluiting Veemarkt juni 2010 Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. Het GGT bestaat uit ruim 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa 7.500 voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: www.fileproof.nl. Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is www.rijkswaterstaat.nl/dvs. Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op www.rws.nl/groenegolfteam. Pagina 3 van 33

Toekomstvastheid aansluiting Veemarkt juni 2010 Pagina 4 van 33

Toekomstvastheid aansluiting Veemarkt juni 2010 Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding 9 1.1 Aanleiding 9 1.2 Vraag- en doelstellingen 1.3 Randvoorwaarden en uitgangspunten 9 9 1.4 Onderzoeksaanpak 10 2 Huidige situatie 11 2.1 Ochtendspits 11 2.2 Avondspits 14 3 Maatregelen huidige situatie 15 4 Toekomstvastheid van de aansluiting 18 4.1 Maatregelen 18 5 Conclusie 21 Bijlage A Intensiteiten 23 Bijlage B Fasevolgorde 24 Bijlage C Fasediagrammen intensiteiten 2010 25 C.1 Huidige fasevolgorde 25 C.1.1 Ochtendspits 2010 25 C.1.2 Avondspits 2010 26 C.2 Geadviseerde fasevolgorde 27 C.2.1 Ochtendspits 2010 27 C.2.2 Avondspits 2010 28 Bijlage D Advies lange termijn 2015/2020 29 D.1.1 Volledig gecoördineerde regeling ochtendspits 2015 29 D.1.2 Volledig gecoördineerde regeling avondspits 2015 30 D.1.3 Volledig gecoördineerde regeling ochtendspits 2020 31 D.1.4 Volledig gecoördineerde regeling avondspits 2020 32 Pagina 5 van 33

Pagina 6 van 33

Managementsamenvatting Rijkswaterstaat Utrecht heeft aan het Groene Golf Team (GGT) gevraagd te onderzoeken of de aansluiting Veemarkt op de A27 in de toekomst het verkeersaanbod naar behoren kan verwerken. Ook is afgesproken dat het GGT de huidige instellingen van de verkeerslichtenregeling en afwikkeling van het verkeer analyseert. Indien er sprake is van overbelasting is de vraag om verbetervoorstellen aan te dragen aan RWS-RDU. Dit kan zowel betrekking hebben op de instellingen van de VRI als op infrastructurele maatregelen. Uit de analyse blijkt dat de bestaande regeling veel moeite heeft om het huidige verkeersaanbod te verwerken. Met een andere fasevolgorde is het huidige verkeersaanbod beter te verwerken. Het programmeren van een nieuwe regeling is voor de korte termijn dan ook aan te bevelen. Daarnaast zijn er nog enkele kleinere zaken die de doorstroming op korte termijn zullen verbeteren: Het verruimen van de bocht voor het linksafslaande verkeer vanaf de afritten; Het plaatsen van drukknoppen voor fietsers en ruiters; Het herzien en uitbreiden van de detectielussen. In 2015 zullen deze maatregelen onvoldoende effect hebben om het voorspelde verkeersaanbod in de avondspits te verwerken. Het GGT adviseert dan ook om infrastructurele maatregelen te treffen. Uit de analyse van het GGT blijkt dat de volgende maatregelen het meest effectief zijn: Het verdubbelen van de rechtsafrichting vanuit Utrecht naar de A27; Het verdubbelen van de linksafrichtingen vanaf de afritten; Het programmeren van een volledig gecoördineerde regeling. Met deze maatregelen worden de cyclustijden verlaagd en blijven tot 2020 onder de 120 seconden. Pagina 7 van 33

Pagina 8 van 33

1 Inleiding 1.1 Aanleiding Rijkswaterstaat Utrecht heeft aan het Groene Golf Team (GGT) gevraagd te onderzoeken of de aansluiting Veemarkt op de A27 in de toekomst het verkeersaanbod naar behoren kan verwerken. Ook is afgesproken dat het GGT de huidige instellingen van de verkeerslichtenregeling en de afwikkeling van het verkeer analyseert. De aansluiting van de A27 Veemarkt ligt ten oosten van Utrecht en sluit aan op de Biltse Rading, een weg van Utrecht naar De Bilt. In figuur 1 is een kaart en een luchtfoto van de aansluiting Veemarkt opgenomen. Figuur 1 Aansluiting A27 Veemarkt 1.2 Vraag- en doelstellingen De vragen die Rijkswaterstaat Dienst Utrecht aan het GGT heeft gesteld zijn: - Hoe verloopt de huidige afwikkeling? - Op welke wijze kunnen de op- en afritten van aansluiting A27-Veemarkt nu en in de toekomst (2015 en 2020) het verkeer goed blijven verwerken? Op basis van de vraagstellingen is de volgende doelstelling geformuleerd: - Het inzichtelijk maken van de huidige prestaties van de regeling en de verwachtingen voor de toekomst, met daarbij oplossingsrichtingen voor mogelijk te verwachten problemen. 1.3 Randvoorwaarden en uitgangspunten Voor de berekeningen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling, wordt uitgegaan van de aangeleverde intensiteiten van 2010, aangeleverd door de gemeente Utrecht. Voor 2015 en 2020 (zie bijlage A) wordt uitgegaan van intensiteiten aangeleverd door Rijkswaterstaat Dienst Utrecht. In het onderzoek zal rekening gehouden worden met de onderstaande voorwaarde: - Indien een verkeerslichtenregeling tot een mogelijke maatregel behoort, mag de cyclustijd niet groter zijn dan 120 sec. Pagina 9 van 33

1.4 Onderzoeksaanpak Het onderzoek zal uitgevoerd worden in een aantal stappen, te weten: - het analyseren van de huidige capaciteit en afwikkeling van het verkeer door middel van een observatie in de ochtend- en avondspits; - het analyseren van de doorstroming en capaciteit in 2010, 2015 en 2020. - het geven van verbetervoorstellen op het gebied van infrastructurele vormgeving indien er sprake is van overbelasting; - het rapporteren in de vorm van een beknopte rapportage. Pagina 10 van 33

2 Huidige situatie De kruising kan het verkeer in de spitsen niet binnen acceptabele cyclustijden verwerken. Er is sprake van cyclustijden langer dan 120 seconden met soms uitschieters naar 180 seconden. Verkeer moet lang wachten en heeft op diverse richtingen te maken met dubbele stops. Ook blokkeert het verkeer van de ene richting het verkeer van de andere richting. Hierdoor komt het hele kruispunt vast te staan. 2.1 Ochtendspits Tijdens de observaties in de ochtendspits vielen er een aantal zaken op: richting 4 is druk; wachtrijen op richting 66 en 72 verlengen richting 5 en 11. Tevens belemmeren ze elkaar bij het afrijden; detectie is onvoldoende; vormgeving van richting 63 en 69 belemmert het afrijden; lang wachten en roodlicht negatie van ruiters en fietsers. Richting 4 In de ochtendspits is het stad uitwaarts druk op richting 4 naar de oprit van de A27 richting Breda en op richting 5 en 66 linksaf naar de A27 richting Hilversum (zie figuur 2). De wachtrijen worden zo lang dat het stroomopwaarts gelegen Kardinaal Alfrinkplein geblokkeerd raakt. Het opstelvak van richting 4 is in de ochtendspits te kort. Hierdoor komt het voor dat richting 4 en 5 elkaar blokkeren. De wachtrij van richting 4 kan zo lang worden dat de opstelstrook voor richting 5 wordt geblokkeerd. Ook is geconstateerd dat de (lange) wachtrij van richting 5 verhindert dat verkeer het voorsorteervak van richting 4 op kan komen. Figuur 2 kruispunttekening met richtingnummers A27 Hilversum A27 Breda Pagina 11 van 33

Wachtrijen richting 66/72 Vanaf richting 5 wil het meeste verkeer linksaf bij richting 66 de snelweg richting Hilversum op. In de huidige fasevolgorde (zie bijlage B) krijgen de richtingen 5 en 11 gelijktijdig groen en zijn ze gekoppeld met richting 65 en 71. Het linksafslaande verkeer moet wachten en zich opstellen bij richting 66 of 72. Het rechtdoorgaande verkeer is vergeleken met het afslaande richtingen rustig. Ongeveer 70% van het verkeer rijdt op de linkerstrook van richting 5 en gaat linksaf naar de A27, 30% rijdt op de rechterstrook en gaat rechtdoor. Ondanks dat het rechtdoorgaande verkeer relatief rustig is, zijn de richtingen 5 en 65 gekoppeld en voorzien van twee rijstroken. Voor het verkeer op richting 11 gelden de volgende verhoudingen; ook hier gaat het grootste gedeelte van het verkeer linksaf op de volgrichting (60%), terwijl het rechtdoorgaande verkeer (40%) een dubbele volgrichting en een gekoppelde naloop heeft. De opstelruimte voor het linksafslaande verkeer op de Biltse Rading (richting 66 en 72) is vaak te kort. De vakken stromen vol en de wachtrij blijft staan op de strook voor rechtdoorgaand verkeer en houden dan ook de lussen van richting 5 en 11 bezet. Hierdoor blijven de rechtdoorgaande richtingen maximaal uitverlengen. Daarna krijgen de linksaf richtingen 66 en 72 pas groen. Het afrijden wordt dan belemmerd doordat de richtingen elkaar als het ware in de staart bijten. Het einde van de wachtrij van de ene richting blokkeert dan het afrijden van de andere richting. Op het moment dat de wachtrijen van richting 66 en 72 richting 5 en 11 maximaal gaan verlengen lopen ook de groentijden van andere richtingen (en hiermee de cyclustijd) sterk op. Het effect is dat de capaciteit van de kruising sterk verminderd en de wachtrijen op alle richtingen toenemen. Detectie en Coördinatie Tijdens de observaties bleek op meerdere plekken de detectie onvoldoende te zijn. Op de richtingen 3 en 9 liggen op ongeveer dertig meter vanaf de stopstreep korte lussen. De richtingen verlengen op deze lussen met een hiaattijd van drie seconden. Bij file op de afrit vallen er soms grote hiaten in de stroom auto s. Hierdoor ontstaan er gaten groter dan drie seconden. Richtingen 3 en 9 gaan dan te vroeg naar rood. Terwijl de wachtrij nog tot op de snelweg staat, krijgen richting 3 en 9 niet hun maximale groentijd. De rechtdoorgaande volgrichtingen (65 en 71) zijn gecoördineerd met de hoofdrichtingen. Ze verlengen niet op de detectielussen maar hebben een vaste nalooptijd vanaf de hoofdrichting. Omdat de wachtrijen van het verkeer voor richting 66 en 72 de detectielussen van 5 en 11 bezet houden, blijft de volgrichting verlengen terwijl die wachtrij al is weggereden. Hierdoor blijft de volgrichting onnodig lang op groen staan. Pagina 12 van 33

Opvanglichten Richting 62, 63, 68 en 69 zijn zogenaamde opvanglichten. Ze zijn bedoeld om de ontruimingstijden op het kruispunt te verkleinen. In de praktijk blijkt dat er soms één of meerdere auto s halverwege de kruising blijven staan voor de richtingen 62 en 68. Dit belemmert het afrijden van richting 63 en 69 behoorlijk. Maar ook als er geen auto s opgesteld staan is de afrijcapaciteit van 63 dn 69 beperkt. De verkeerseilanden zijn zodanig aangelegd dat de boogstraal voor het afrijdende verkeer te krap is. Hierdoor kan het verkeer vanaf richting 3 en 9 niet goed de bocht nemen. Figuur 3 Verkeer vanaf richting 3 stelt zich op voor richting 62 om de snelweg weer op te gaan. Fietsers Op de fietsrichtingen zijn geen drukknoppen maar detectielussen aanwezig. Tijdens de eerste observatie (2 februari 2010) bleek er een storing te zijn waardoor alle fietsrichtingen elke cyclus een aanvraag kregen. Omdat richtingen 23, 24 en 26 erg rustige fietsrichtingen zijn, zorgde dit voor veel overbodige vertragingen. Tijdens deze spits waren dan ook alle richtingen overbelast. Tijdens de overige observaties deed de detectie het wel. De kruising was nog wel overbelast, maar niet meer zo extreem overbelast als op 2 februari 2010. De richtingen 22 en 21 zijn erg druk met fietsers. Vooral in de ochtendspits is het hier druk met grote groepen scholieren die vanuit Utrecht naar de Bilt fietsen. Het licht op richting 21 blijft regelmatig op rood staan, terwijl het verkeer op richting 65 groen heeft en de fietsers ook groen zouden kunnen krijgen. Doordat fietsers vaak twee keer lang moeten wachten voordat ze over kunnen steken is er veel roodlicht negatie. De fietspaden worden echter ook regelmatig gebruikt door ruiters die vanaf de naast gelegen manege via richting 26, 24 en 23 en 22 naar de parken van Utrecht gaan. De paarden van de ruiters worden uiteraard niet gedetecteerd door de lussen. Doordat paarden in het drukke spitsverkeer erg onrustig kunnen worden levert dit gevaarlijke situaties op als (groepen) ruiters door rood de kruising over steken. Pagina 13 van 33

2.2 Avondspits De problematiek in de avondspits is vergelijkbaar met de ochtendspits. Opvallend is dat richting 4 een stuk rustiger is, maar het verkeer uit Utrecht linksaf richting de A27 wel aanmerkelijk drukker is. s Avonds is het op de afritten vanaf de snelweg drukker dan s ochtends. Gemiddeld rijdt er s avonds niet veel meer verkeer over de kruising dan s ochtends. Op de maatgevende richtingen is het wel drukker, waardoor de conflictbelasting hoger wordt. Dit heeft tot gevolg dat de cyclustijd in de avondspits ongeveer 45 seconden hoger is. De problemen die in de avondspits spelen, zijn: Het blokkeren van het verkeer door wachtrijen op richting 66 en 72; Het niet goed uitverlengen van het groen op richting 3 en 9; De beperkte afrijcapaciteit van richting 63 en 69. Pagina 14 van 33

3 Maatregelen huidige situatie De huidige verkeersregeling kan de huidige verkeersintensiteiten niet binnen acceptabele cyclustijden verwerken. Het GGT heeft onderzocht of een andere fasevolgorde het verkeer wel kan verwerken. In de huidige situatie krijgt het verkeer vanuit Utrecht en De Bilt (richting 5 en 11) gelijktijdig groen. Het rechtdoorgaande verkeer kan in deze structuur in één keer de kruising passeren. Het linksafslaande verkeer naar de snelweg moet bij de tweede kruising wachten. Maatregelen aan de vormgeving van het kruispunt Om de doorstroming van het verkeer op korte termijn te verbeteren zijn een aantal maatregelen aan de vormgeving van het kruispunt mogelijk. Zo kan de afrijcapaciteit voor het verkeer van richting 3 en 9 naar 63 en 69 verbeteren door een deel van de middenberm te verwijderen en daarmee de boogstraal te verruimen. Om de veiligheid voor ruiters te waarborgen adviseert het GGT drukknoppen te installeren. Door ook een drukknop hoog in de lichtmast te plaatsen kunnen ook ruiters comfortabel een aanvraag te plaatsen en is het niet meer nodig door rood over de kruising te galopperen. Hierdoor verbetert ook de doorstroming voor fietsers en ruiters omdat deze richtingen alleen aangevraagd worden wanneer er ook daadwerkelijk verkeer is. Tot slot kan het uitverlengen van het groen van de richtingen 3 en 9 verbeteren wanneer de detectievelden en instellingen aangepast worden aan de IVERstandaard 1. Hierdoor zal de doorstroming verbeteren omdat te vroeg beëindigen van het groen voorkomen wordt. Maatregelen in de regeling Door hierboven beschreven maatregelen wordt de doorstroming weliswaar verbeterd, maar om het verkeer binnen 120 seconden te regelen, is ook een andere fasevolgorde nodig. Op de kruising zijn in de avondspits de vier linksafslaande verkeersstromen bepalend voor de cyclustijd. In de ochtendspits is ook richting 4 bepalend voor de cyclustijd. Met deze bepalende verkeersstromen is voor de ochtend- en avondspits een optimale fasevolgorde (zie bijlage B) vastgesteld. De optimale fasevolgorde is voor zowel de ochtend als de avondspits een poot voor poot regeling ook wel 4- fasen rotonde regeling genoemd. Met deze fasevolgorde zijn vervolgens twee varianten ontwikkeld; een variant met eindgroen-coördinatie en een volledig gecoördineerde variant. Door met een poot-voor-poot regeling te werken wordt ook voorkomen dat de linksafslaande richtingen (66 en 72) elkaar blokkeren zoals dat in de huidige 1 IVER-stuk 01-02: Initiatiefgroep Verkeersregeltechnici Rijkswaterstaat en Provincies werkgroep Signaalgroepafwikkeling. Verkrijgbaar via www.crow.nl Pagina 15 van 33

regeling op richting 66 en 72 gebeurt. Hierdoor kan ook niet zomaar de cyclustijd enorm toenemen en is extra opstelruimte op richting 66 en 72 niet nodig. Bij deze oplossing kan gebruik gemaakt worden van het feit dat het verkeer tijd nodig heeft om naar de volgrichting op te rijden. Als bijvoorbeeld richting 9 nog aan het rijden is, kan richting 11 al groen krijgen zodat aan het einde van het groen van richting 9 het verkeer vanaf richting 11 bij de richtingen 71 en 72 door kan rijden. Bij de variant met eindgroencoördinatie krijgt het verkeer groen op het moment dat het kan gaan rijden, maar het nog niet zeker is dat het bij de volgrichting door kan rijden. Hierdoor moet het verkeer even inhouden en kan het zich verdelen over de volgrichtingen. Na enkele seconden oponthoud kan het verkeer doorrijden en kan het einde van het peloton vloeiend afrijden. Bij de volledig gecoördineerde variant krijgt het verkeer groen en kan het direct doorrijden bij de volgrichting. Dit is comfortabeler en veiliger omdat kop-staart botsingen worden voorkomen. Het nadeel is echter dat deze methode in de huidige lay-out minder efficiënt is en hogere cyclustijden tot gevolg heeft. Verkeer van richting 3 en 9 gaat van 1 opstelstrook naar 2 rijstroken (65 en 71) en verkeer van richting 5 en 11 gaat van 2 rijstroken naar 3 rijstroken (65/66 en 71/72). Deze extra rijstroken worden nauwelijks benut in de volledig gecoördineerde regeling. Figuur 4 kruispunttekening met richtingnummers A27 Hilversum A27 Breda De grootste winst kan op korte termijn gehaald worden door het programmeren van een nieuwe regeling met een andere fasevolgorde. In tabel 1 is een indicatie van de totale verliestijd per uur aangegeven. Dit cijfer geeft aan hoeveel uur er op de kruising verloren gaat met wachten in één uur spits. In de berekening is alleen uitgegaan van het wachten op de toevoerende richtingen en niet op de volgrichtingen op de aansluiting. In de huidige regeling moet het linksafslaande verkeer halverwege wachten. In de nieuwe regeling is dit ook het geval, maar aanmerkelijk korter. In de praktijk zal de nieuwe regeling dan ook nog iets beter scoren dan de huidige. Pagina 16 van 33

Tabel 1 Cyclustijden en conflictbelasting Variant Ochtendspits Cyclustijd [s] Conflictbelasting Totale verliestijd [pae.u/u] Huidig 99 80% 122 Eindgroen coördinatie 75 64% 24 Volledige coördinatie 84 69% 26 Variant Cyclustijd [s] Avondspits Conflictbelasting Totale verliestijd [pae.u/u] Huidig 120 86% 240 Eindgroen coördinatie 111 77% 37 Volledige coördinatie 217 90% Advies Het GGT adviseert een aantal kleinschalige infrastructurele maatregelen te nemen die op een korte termijn al een bijdrage aan de doorstroming kunnen leveren: Het verruimen van de bocht voor het verkeer vanaf richting 3 en 9 naar de opvanglichten van richting 63 en 69; Het plaatsen van drukknoppen voor fietsers en ruiters; Het herzien en uitbreiden van de detectieconfiguratie op de richtingen 3 en 9 volgens de IVER-standaard; Samen met deze maatregelen adviseert het GGT zowel in de ochtend- als in de avondspits de optimale fasevolgorde met eindgroen coördinatie in te voeren (zie bijlage C). Deze variant kan met 80% minder verliestijd veel efficiënter regelen dan de huidige fasevolgorde en ook nog een (kleine) groei van het verkeer verwerken. Daarnaast is de fasevolgorde zodanig dat er op de volgrichting slechts enkele seconden gewacht hoeft te worden. Pagina 17 van 33

4 Toekomstvastheid van de aansluiting Om de toekomstvastheid van de aansluitingen te onderzoeken, zijn prognosecijfers gebruikt welke door Rijkswaterstaat Utrecht zijn aangeleverd. De prognosecijfers zijn cijfers per wegvak voor de jaren 2015 en 2020. Deze cijfers zijn met behulp van de huidige intensiteiten teruggerekend naar intensiteiten per richting. De stappen die hiervoor zijn ondernomen, zijn hieronder beschreven. Deze getallen zijn vervolgens ingevoerd in het computerprogramma Cocon. Om de prognosecijfers te berekenen naar intensiteiten voor 2015 en 2020 heeft het GGT de onderstaande stappen doorlopen: Om de toekomstige groei van de intensiteiten te kunnen bepalen zijn ten eerst de groeifactoren berekend voor de prognosecijfers. Dit betreft dus de groeifactoren van de prognosecijfers per wegvak van 2015 en 2020 ten opzichte van 2010. De wegvakken zijn vertaald naar richtingnummers om zodoende de groeifactoren per richting te achterhalen. Deze groeifactoren zijn vermenigvuldigd met de huidige intensiteiten. Zodoende zijn de voorspelde intensiteiten verkregen welke verwacht kunnen worden in de jaren 2015 en 2020. De berekende intensiteiten zijn opgenomen in bijlage D in de tabel onder de fasediagrammen. 4.1 Maatregelen Met de berekende intensiteiten heeft het GGT onderzocht hoe de doorstroming op het kruispunt zich in de toekomst zal ontwikkelen nadat de maatregelen uit hoofdstuk 3 zijn uitgevoerd. De intensiteiten zijn in 2015 al zodanig toegenomen dat de cyclustijden in de ochtendspits al boven de 120 seconden komen en dat het verkeer in de avondspits al niet meer te verwerken is in de huidige lay-out. Tabel 2 Cyclustijden in seconden en conflictbelasting in 2015 met maatregelen uit hoofdstuk 3 Cyclustijd [s] Conflict belasting Ochtendspits 134 82% Avondspits 103% Om de doorstroming ook in de toekomst te kunnen garanderen heeft het GGT voor de langere termijn enkele infrastructurele maatregelen onderzocht. In 2015 zullen de richtingen 3, 4, 9, 63 en 69 in de huidige lay-out zo zwaar belast worden, dat ze gezamenlijk zorgen voor een conflictbelasting op het kruispunt die groter is dan 100%. Het GGT adviseert daarom om het aantal rijstroken voor richting 3,4, 9, 63 en 69 te verdubbelen, zodat capaciteit vergroot wordt en het verkeer binnen de 120 seconden afgewikkeld kan worden. Pagina 18 van 33

Figuur 5 kruispunttekening met extra rijstroken in groen Andere infrastructurele opties hebben minder effect. De linksafrichtingen 66 en 72 kunnen ook tweestrooks uitgevoerd worden, maar hiervoor zullen naast richting 5 en 11 ook één of twee extra rijstroken (richting 6 en 12) aangelegd moeten worden. Omdat de belastingsgraad van deze richtingen echter lager ligt dan van 3, 4, 9, 63 en 69 is het effect van deze maatregelen minder groot. Het GGT heeft onderzocht welke gevolgen de voorgestelde maatregelen hebben op de cyclustijden. Hierbij is uitgegaan van twee varianten: Nieuwe lay-out (dubbele rijstroken 3, 4, 9, 63 en 69) met eindgroen coördinatie; nieuwe lay-out met volledige coördinatie. Tabel 3 en 4 Cyclustijden in seconden en conflictbelasting Variant Ochtendspits Jaartal Cyclustijd [s] Conflictbelasting Totale verliestijd [pae.u/u] Eindgroen coördinatie 2015 54 57% 19 Volledige coördinatie 2015 63 56% 27 Eindgroen coördinatie 2020 69 64% 25 Volledige coördinatie 2020 72 64% 32 Variant Avondspits Jaartal Cyclustijd [s] Conflictbelasting Totale verliestijd [pae.u/u] Eindgroen coördinatie 2015 53 66% 19 Volledige coördinatie 2015 66 74% 26 Eindgroen coördinatie 2020 98 78% 35 Volledige coördinatie 2020 114 85% 39 Pagina 19 van 33

In tabel 3 en 4 zijn de gevolgen van de maatregelen op de cyclustijd conflictbelastingen en verliestijd opgenomen. Het toevoegen van een extra opstelstrook voor richting 3, 4, 9, 63 en 69 brengt de cyclustijden tot aan 2020 onder de (acceptabele) 120 seconden. Het GGT adviseert om het kruispunt in eerste instantie met een volledige coördinatie te regelen. Volledig gecoördineerd is comfortabeler en veiliger doordat de kans op (o.a.) kop-staartbotsingen lager is. Wanneer de verkeersdruk weer dusdanig groeit dat deze de cyclustijd voor deze regeling weer te groot wordt, kan de regeling met eindgroen coördinatie gebruikt worden. Pagina 20 van 33

5 Conclusie Rijkswaterstaat Utrecht heeft aan het Groene Golf Team (GGT) gevraagd te onderzoeken of de aansluiting Veemarkt op de A27 in de toekomst het verkeersaanbod naar behoren kan verwerken. Ook is afgesproken dat het GGT de huidige instellingen van de verkeerslichtenregeling en afwikkeling van het verkeer analyseert. Uit de analyse blijkt dat de verkeersregeling moeite heeft om het huidige verkeersaanbod te verwerken, soms loopt het verkeer vast en wordt het kruispunt geheel geblokkeerd. Uit de analyse blijkt dat met een andere fasevolgorde het huidige verkeersaanbod een stuk beter te verwerken is. Het programmeren van een nieuwe regeling wordt dan ook aanbevolen. Daarnaast zijn er nog enkele maatregelen die de doorstroming op korte termijn zullen verbeteren: Het verruimen van de boogstralen voor het verkeer vanaf richting 3 en 9 naar de opvanglichten van richting 63 en 69; Het plaatsen van drukknoppen voor fietsers en ruiters; Het uitbreiden van de detectielussen op richting 3 en 9 en herzien van de detectielussen op de overige richtingen. In 2015 zullen deze maatregelen onvoldoende effect hebben om het voorspelde verkeersaanbod in de avondspits te verwerken. Het GGT adviseert dan ook om infrastructurele maatregelen te treffen. Uit de analyse van het GGT blijkt dat de volgende maatregelen het meest effectief zijn: Het verdubbelen van richting 3, 4, 9 63 en 69; Het programmeren van een volledig gecoördineerde regeling. Met deze maatregelen worden de cyclustijden verlaagd en blijven tot 2020 onder de 120 seconden. Pagina 21 van 33

Pagina 22 van 33

Bijlage A Intensiteiten 18 17 12 11 A27 HRR ri. Hilversum 10 16 15 19 20 Biltse Rading 2 13 4 5 6 3 8 9 Ochtend Intensiteiten Wegvak 2008 2015 2020 1 2600 3050 3300 2 3700 4250 4600 3 4450 5100 5500 4 5600 5950 6200 5 5100 5400 5600 6 3200 3450 3600 7 1900 2150 2300 8 1100 1250 1300 9 800 950 1000 10 750 800 800 11 650 700 700 12 1150 1450 1600 13 1500 1800 2000 14 2700 3250 3600 15 950 1050 1100 16 1050 1200 1300 17 850 950 1000 18 1250 1400 1500 19 850 950 950 20 650 750 800 1 14 7 Avond A27 PRL ri. Utrecht A27 PRR ri. Veemarkt Intensiteiten Wegvak 2008 2015 2020 1 2900 3350 3600 A27 HRL ri. Utrecht A27 HRR ri. Hilversum 2 4100 4700 5100 3 4500 5500 6200 4 5150 5450 5600 5 4000 4300 4500 6 2850 3100 3200 7 2300 2600 2800 8 1200 1400 1500 9 1050 1200 1300 10 700 950 1100 Rode cursieve cijfers zijn schattingen! 11 1000 1200 1300 Rood gearceerde cellen betreft maximum capaciteit 12 900 1100 1200 wegvak, verkeersaanbod is groter 13 1000 1200 1300 Groen gearceerde cellen betreft wegvak dat verbreed is 14 2000 2300 2500 15 900 1000 1000 16 1050 1200 1250 Intensiteiten zijn op basis van drukste uur voor de ochtend- 17 1150 1250 1300 en de avondspits op basis van werkdaggemiddelde 2008 18 1100 1350 1500 19 1050 1150 1200 20 1150 1250 1300 Pagina 23 van 33

Bijlage B Fasevolgorde Huidige fasevolgorde Optimale fasevolgorde Pagina 24 van 33

Bijlage C Fasediagrammen intensiteiten 2010 C.1 Huidige fasevolgorde C.1.1 Ochtendspits 2010 Pagina 25 van 33

C.1.2 Avondspits 2010 Pagina 26 van 33

C.2 Geadviseerde fasevolgorde C.2.1 Ochtendspits 2010 Pagina 27 van 33

C.2.2 Avondspits 2010 Pagina 28 van 33

Bijlage D Advies lange termijn 2015/2020 D.1.1 Volledig gecoördineerde regeling ochtendspits 2015 Pagina 29 van 33

D.1.2 Volledig gecoördineerde regeling avondspits 2015 Pagina 30 van 33

D.1.3 Volledig gecoördineerde regeling ochtendspits 2020 Pagina 31 van 33

D.1.4 Volledig gecoördineerde regeling avondspits 2020 Pagina 32 van 33

Pagina 33 van 33