Ministerie van Verkeer en Waterstaat Onderzoek kruispunt Rietveldenweg - Zandzuigerstraat - Helftheuvelweg Advies inzake de doorstroming op kruispunt 63 te s-hertogenbosch December 2007 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Groene Golf Team Kluyverweg 4 Het Zuiderkruis 29 2629 HT Delft 5215 MV s Hertogenbosch
........................................................................................ Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Groene Golf Team Informatie: Martin Muller Telefoon: 06 5064 6701 E-mail: martin.muller@rws.nl Uitgevoerd door: Rianne van Vuren, adviseur Guus van der Burgt, teambegeleider Eric Greweldinger, teambegeleider Projectcode: s-hertogenbosch 05_5 Verantwoordelijke: Martin Muller, projectleider Ad Wilson, plaatsvervangend projectleider Datum: December 2007 Status: Definitief Versienummer: 1.0 2 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
Het Groene Golf Team voor een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse wegen, zowel op rijkswegen als op belangrijk provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Dit heeft verschillende oorzaken, zoals: groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur maar ook slecht afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). Wat dit laatste betreft: vaak zijn deze onvoldoende aangepast aan zich wijzigende verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s op doorgaande wegen bevordert de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en verkeersveiligheid. Ook betekent het een daling van de voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team helpt gemeenten, provincies en het Rijk de VRI s beter af te stellen. Dit door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van de inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. De bevindingen worden vastgelegd in een quickscan of rapport. Waar mogelijk worden eenvoudige, snelle verbeteringen, in overleg met de opdrachtgever, direct uitgevoerd. Zo kan in een kort tijdsbestek met een kleine ingreep een grote winst worden gehaald. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het Groene Golf Team bestaat uit 20 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van zeer ervaren verkeersdeskundigen en zijn gevestigd in Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal gemeenten en wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een aantal van de adviezen is inmiddels gerealiseerd. Per kruispunt is gemiddeld een winst behaald van ruim 15.000 voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er sprake is van een maatschappelijk zeer aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team is onderdeel van het programma fileaanpak op de korte termijn (FileProof) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit programma staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Voor meer informatie over FileProof kijkt u op: www.vananaarbeter.nl onder het kopje filevermindering. 3 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
Inhoudsopgave........................................................................................ Managementsamenvatting 6 1. Inleiding 10 1.1 Aanleiding 10 1.2 Locatie kruispunt 10 1.3 Opbouw rapport 11 1.3 Opbouw Rapport 12 1.4 Leeswijzer 12 2. Kader 13 2.1 Randvoorwaarden 13 2.2 Uitgangspunten 13 2.3 Doel- en probleemstellingen 13 3. Probleemanalyse 15 3.1 Visuele waarnemingen 15 3.2 Gegevens 17 4. Maatregelen 18 4.1 Varianten 18 4.1.1. Nul-Variant (huidige situatie) 18 4.1.2. Variant 1 18 4.1.3. Variant 2 18 4.1.4. Variant 3 18 4.2 Aanvullende maatregelen 19 4.2.1. Meeverlenggroen 19 4.2.2. Hiaattijd verhogen 20 4.3 Evaluatie 20 4.4 Extra verkeer verwerken 22 5. Conclusie en aanbevelingen 24 A.1 Kruispunttekening 26 A.2 Luchtfoto 27 B.1 Capaciteiten 28 B.2 Ontruimingstijden 29 B.3 Intensiteiten 32 B.3.1 Intensiteiten (2 uur) 32 B.3.2 Intensiteiten (1 uur) 33 B.4 Vaste tijdsinstellingen 34 4 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
C.1 Blokstructuur 35 C.2 Fasediagrammen ochtendspits 36 C.2.1 Nul-Variant 36 C.2.2 Variant 1 36 C.2.3 Variant 2 37 C.2.4 Variant 3 37 C.3 Fasediagrammen avondspits 38 C.3.1 Nul-Variant 38 C.3.2 Variant 1 38 C.3.3 Variant 2 39 C.3.4 Variant 3 39 D.1 Ochtend 40 D.1.1 Nul-Variant 40 D.1.2 Variant 1 41 D.1.3 Variant 2 42 D.1.4 Variant 3 43 D.2 Avond 44 D.2.1 Nul-Variant 44 D.2.2 Variant 1 45 D.2.3 Variant 2 46 D.2.4 Variant 3 47 D.3 Gevoeligheidsanalyse 48 D.3.1 Ochtend 48 D.3.2 Avond 50 5 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
Managementsamenvatting De gemeente s-hertogenbosch heeft aan het Groene Golf Team advies gevraagd over de optimalisatie van de verkeerslichtenregeling om de doorstroming te verbeteren op de kruising Rietveldenweg, Zandzuigerstraat en Helfheuvelweg (kruispunt 63). Het kruispunt maakt deel uit van een doorstroomas van en naar het centrum van s-hertogenbosch en is tevens van belang voor de bereikbaarheid van het industrieterrein de Rietvelden en evenementen in de Brabanthallen. Daarnaast maakt het kruispunt deel uit van een alternatieve route tijdens de verbreding van de A2 bij s- Hertogenbosch. Deze werkzaamheden aan de A2 zijn de aanleiding van het onderzoek om te analyseren of de regeling geoptimaliseerd kan worden. Ook wil de gemeente weten of er binnen de regeling nog ruimte (capaciteit) aanwezig is om extra verkeer te verwerken. Doelstellingen De doelstellingen van het onderzoek luiden als volgt: Onderzoeken of de doorstroming van het verkeer op kruispunt 63 door middel van optimalisatie van de verkeerslichtenregeling verbeterd kan worden. Onderzoeken of er nog capaciteit beschikbaar is om extra verkeer te kunnen verwerken tijdens de werkzaamheden op de A2. Probleemstellingen De volgende probleemstellingen zijn voor dit onderzoek geformuleerd: Op welke manier kan de doorstroming op kruispunt 63 verbeterd worden? Hoeveel verkeer kan er op kruispunt 63 extra worden verwerkt binnen de huidige lay-out? Tijdens een aantal spitsperioden is op straat de verkeersafwikkeling geanalyseerd. Bij deze bezoeken blijkt dat er bijna geen voetgangers oversteken op dit kruispunt en dat de fietsers, vanwege het ontbreken van fietsknoppen, op de knoppen voor de voetgangers drukken. Hierdoor worden de voetgangersrichtingen toch vrijwel elke cyclus gerealiseerd, waardoor wordt het overige verkeer onnodig lang opgehouden. Een aanpassing hiervan leidt tot een betere doorstroming. Naast normaal vrachtverkeer rijdt er ook langzaam lokaal industrieel verkeer over het kruispunt. Bij groen licht vallen er door dit verkeer extra grote hiaten, waardoor het licht regelmatig te snel naar rood gaat. Verder zijn er nog een aantal defecten aan lantaarns geconstateerd en is gebleken dat de lantaarns voor fietsers op de middenberm geen functie hebben. Om de probleemstellingen naar tevredenheid te beantwoorden zijn een aantal varianten onderzocht. Door de nieuwe regelingen te vergelijken 6 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
met de huidige regeling aan de hand van gemiddelde verliestijden wordt de mogelijke winst in de verkeersafwikkeling getoond. Varianten Voor de ochtend- en avondspits zijn elk 3 regelingen ontworpen: Nul-Variant (huidige situatie) Variant 1 (huidige situatie met nieuwe ontruimingstijden) Variant 2 (Aanbrengen fietsdrukknoppen) Variant 3 (2 signaalgroepen op Rietveldenweg zijn samengevoegd en de rijstrookindeling op Zandzuigerstraat is gewijzigd) De Nul-Variant betreft de huidige situatie en is gebruikt als referentiekader voor Variant 1, 2 en 3. Variant 1 bestaat uit de huidige situatie uitgaande van nieuwe ontruimingstijden. Variant 2 bestaat uit nieuwe ontruimingstijden en een infrastructurele aanpassing, namelijk het aanbrengen van fietsdrukknoppen. Variant 3 is op verzoek van de gemeente s-hertogenbosch onderzocht. In de toekomst verwacht de gemeente dat verkeer van en naar de Brabanthallen gaat toenemen (Rietveldenweg en Zandzuigerstraat). Om deze reden is de doorgaande richting gecombineerd met de linksaf richting, zodat het verkeer op 2 rijstroken linksaf kan slaan (richting Zandzuigerstraat). Het verkeer dat vanaf de Brabanthallen komt en rechtsaf slaat zal dan ook toenemen. Eén strook van de doorgaande richting wordt in deze variant gewijzigd naar een rechtsaf strook (richting Rietveldenweg). De ontruimingstijden voor deze variant zijn geschat, omdat er nog geen ontwerptekening met rijlijnen beschikbaar was. Verder is Variant 3 gelijk aan Variant 2. Aanvullende maatregelen Naast de alternatieve regelingen zijn er twee aanvullende maatregelen denkbaar, namelijk: Meeverlenggroen instellen op richting 11 (Rietveldenweg, noordwest) Hiaattijd verhogen op richting 5 en 11 (Rietveldenweg, zuidoost en noordwest) Evaluatie van de varianten De ontruimingstijden van Variant 1 zijn ten opzichte van de Nul-Variant conform de CROW-richtlijnen gewijzigd. Het aantal voertuigverliesuren van Variant 1 en de Nul-Variant zijn ongeveer gelijk aan elkaar. De veiligheid in Variant 1 is echter wel beter gewaarborgd. Door de fietsdrukknoppen is de winst bij Variant 2 is ten opzichte van de Nul-Variant aanzienlijk. Variant 3 levert ook een winst op, maar minder dan Variant 2. 7 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
............................... Tabel 1 Doorstroomwinst spits Totale voertuigverliesuren per uur Winst voertuigverliesuren per jaar t.o.v. Nul-Variant Opbrengst per jaar per spits t.o.v. Nul- Variant Nul-Variant 66 - - Variant 1 65 200 winst 1.900 winst Variant 2 34 16.200 winst 203.200 winst Variant 3 48 9.100 winst 114.300 winst De totale winst van Variant 2 bedraagt op jaarbasis voor de spits ongeveer 200.000. De kosten om deze variant uit te voeren bedragen ongeveer 20.000. Effecten aanvullende maatregelen Voor richting 11 (rechtdoorgaande richting Rietveldenweg) geldt dat er hiaten vallen door blokkering van richting 12 (links afslaande richting). Doordat er geen conflictaanvraag is, krijgt richting 11 meteen na geel en rood, weer groen. Door de optie meeverlenggroen te programmeren kan richting 11 groen blijven en hoeft deze richting niet tussentijds naar geel en rood. Op richting 5 en 11 (Rietveldenweg) rijdt langzaam lokaal industrieel verkeer, waardoor hiaten vallen en de wachtrij regelmatig niet kan wegrijden. Door de hiaattijd op deze richtingen te verhogen wordt voorkomen dat het groen onnodig wordt afgebroken. De effecten van deze aanvullende maatregelen zijn niet geëvalueerd. Extra verkeer verwerken Met een maximum cyclustijd van 120 seconden is voor alle varianten onderzocht hoeveel extra verkeer verwerkt kan worden tijdens de wegwerkzaamheden op de A2. Alle richtingen op het kruispunt kunnen in de ochtend ongeveer 90% en in de avond ongeveer 40% extra verkeer verwerken zonder de lay-out van het kruispunt aan te passen. Wanneer voor het extra verkeer echter specifiek gekeken wordt naar het verkeer van en naar de Brabanthallen kan geconcludeerd worden dat Variant 3 het meeste verkeer kan verwerken. De bijbehorende richtingen op de Rietveldenweg en Zandzuigerstraat kunnen in de ochtendspits 290% en in de avondspits 140% extra verkeer verwerken. Verkeersveiligheid In Variant 1, 2 en 3 wordt de veiligheid gewaarborgd doordat de ontruimingstijden berekend zijn volgens CROW-richtlijnen. Met name in de Variant 2 en 3 wordt de geloofwaardigheid verbeterd door het aanbrengen van fietsdrukknoppen. Dit zal een positief effect hebben op roodlichtnegatie en daarmee ook op de veiligheid. Conclusies/aanbevelingen Variant 2 scoort in zowel de ochtend- als avondspits op bovengenoemde criteria het beste, behalve wanneer specifiek gekeken wordt naar het extra verkeer van en naar de Branbanthallen. 8 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
Het GGT adviseert de gemeente s-hertogenbosch de volgende maatregelen uit te voeren: aanbrengen fietsdrukknoppen; wijzigen ontruimingstijden; meeverlenggroen instellen op richting 11; hiaattijden verhogen op richting 5 en 11; fietslantaarns op de middenberm weghalen; blokmarkering en haaientanden opnieuw aanbrengen; achtergrondschilden aanbrengen; 2-richtingsverkeer van richting 26 met markering en op overzichtstekening aangeven; defecte groene licht 38.1 repareren; lantaarn richting 3 op de middenberm repareren vanwege schommelen. 9 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
1. Inleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van deskundigen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten. Op verzoek van gemeente s-hertogenbosch adviseert het GGT over de doorstroming van het verkeer op een aantal kruispunten in de stad. Dit rapport gaat over de mogelijke verbeteringen op kruispunt 63, de kruising van de Rietveldenweg met de Zandzuigerstraat en Helftheuvelweg te s-hertogenbosch. In dit hoofdstuk komt achtereenvolgens de aanleiding, de huidige situatie en de leeswijzer van het adviesrapport aan de orde. 1.1 Aanleiding Kruispunt 63 maakt deel uit van een doorstroomas van en naar het centrum van s-hertogenbosch en is tevens van belang voor de bereikbaarheid van het industrieterrein de Rietvelden en van evenementen in de Brabanthallen. Daarnaast maakt het kruispunt deel uit van een alternatieve route tijdens de verbreding van de A2 bij s-hertogenbosch. Deze werkzaamheden aan de A2 zijn de aanleiding van het onderzoek om te analyseren of de regeling geoptimaliseerd kan worden. Ook wil de gemeente weten of er binnen de regeling nog ruimte (capaciteit) aanwezig is om extra verkeer te verwerken. De werkzaamheden aan de A2 zijn de aanleiding van het onderzoek om te analyseren of de regeling geoptimaliseerd kan worden en of er binnen de regeling nog ruimte (capaciteit) aanwezig is om extra verkeer te kunnen verwerken. Als eind 2009 de werkzaamheden van de A2 zijn afgerond, wordt verwacht dat er minder verkeer over dit kruispunt gaat. Daarnaast wordt er een Rondweg Zuidwest aangelegd, de schakel tussen de A59 en de A2, waardoor er minder verkeer door de binnenstad gaat (Koningsweg-Heetmanplein). Deze werkzaamheden zullen eind 2010/ begin 2011 gereed zijn. Het betreft een advies om het kruispunt te optimaliseren en extra verkeer, dat tijdens de werkzaamheden over het kruispunt komt, te faciliteren. Dit advies kan ook worden meegenomen bij de komende vervanging van de verkeersregelinstallatie. 1.2 Locatie kruispunt In onderstaand figuur is de ligging van het kruispunt in s-hertogenbosch met een rode stip aangegeven. In figuur 1.2 is nog verder ingezoomd op het onderzoeksgebied. 10 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
............................... Figuur 1.1 Ligging kruispunt 63 in s- Hertogenbosch............................... Figuur 1.2 Kruispunt 63 Rietveldenweg Zandzuigerstraat 1.3 Opbouw rapport Helftheuvelweg Rietveldenwe g De detailtekening en de luchtfoto zijn opgenomen in bijlage A. Het kruispunt ligt in het noorden van s-hertogenbosch op het industrieterrein De Rietvelden en op een kilometer van de afslag Engelen van de A59. Het kruispunt is voertuigafhankelijk geregeld. De automaat is afkomstig van PEEK TRAFFIC en geregeld met een BIC-regeling. Naast gemotoriseerd verkeer maken ook fietsers en voetgangers gebruik van het kruispunt. Het kruispunt is onderdeel van het radiale netwerk en wijkverbindende routes voor fietsverkeer. Het openbaar vervoer dat over het kruispunt rijdt wordt met prioriteit afgehandeld. Bromfietsers rijden met het gemotoriseerd verkeer mee. 11 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
1.3 Opbouw Rapport Om inzicht te krijgen in de huidige en de toekomstige situatie en om vervolgens de maatregelen op te stellen en te evalueren, zijn de volgende stappen in dit onderzoek uitgevoerd: 1. De gegevens van de gemeente s-hertogenbosch, bestaande uit een luchtfoto, overzichtstekeningen, listings van de BIC-regeling en intensiteiten, zijn geanalyseerd. 2. Vervolgens hebben visuele waarnemingen plaatsgevonden om de situatie op straat te beoordelen. 3. In COCON zijn de afrijcapaciteiten per signaalgroep berekend en aangevuld met visuele waarnemingen. 4. De ontruimingstijden zijn aan de hand van de luchtfoto opnieuw berekend. 5. De optimale fasevolgorde is bepaald met COCON. 6. Bovenstaande gegevens hebben geleid tot een starre benadering van de huidige situatie in COCON. Dit heeft gediend als referentiekader voor mogelijke varianten. 7. De mogelijke varianten zijn beoordeeld aan de hand van gemiddelde verliestijden. 8. Op basis van de beoordelingen zijn ten slotte conclusies en aanbevelingen geformuleerd. 1.4 Leeswijzer Dit adviesrapport bestaat uit een vijftal hoofdstukken en vier bijlagen. In hoofdstuk twee worden de doelstellingen besproken. Tevens komen de bijbehorende randvoorwaarden en de probleemstelling aan de orde. Vervolgens behandelt hoofdstuk drie de probleemanalyse. Deze is gebaseerd op visuele waarnemingen, specifieke verkeersregeltechnische gegevens (intensiteiten, afrijcapaciteiten en cyclustijden) en de resultaatgegevens van de kruispuntanalyse van de huidige regeling. Nadat de probleemanalyse aan bod is gekomen, worden in hoofdstuk vier de mogelijke varianten geïnventariseerd en geëvalueerd. Ten slotte volgen in hoofdstuk vijf de conclusies en aanbevelingen. Voor de hoofdlijnen van het rapport dienen paragrafen 1.1 (aanleiding), 2.3 (doel- en probleemstelling), 4.3 (evaluatie van maatregelen), 5. (conclusies en aanbevelingen) te worden gelezen. Hierbij kan bijlage D geraadpleegd worden. Hoofdstuk drie (Probleemanalyse) en hoofdstuk vier (Maatregelen) bevatten de essentie voor verkeerskundigen. Verkeersregeltechnici kunnen in de bijlage B de verkeerstechnische instellingen vinden die geleid hebben tot de voorgestelde maatregelen. De Cocon - evaluatiegegevens alsmede de fasediagrammen zijn in bijlage A tot en met D te vinden. 12 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
2. Kader Dit hoofdstuk gaat in op de randvoorwaarden, de uitgangspunten, de doel- en probleemstelling van de te onderzoeken situatie. 2.1 Randvoorwaarden De wegbeheerder heeft een aantal randvoorwaarden gesteld waaraan de regeling in alle omstandigheden moet voldoen. Het GGT formuleert de randvoorwaarden als volgt: De CROW richtlijnen met betrekking op ontruimingstijden moeten worden toegepast; De openbaar vervoerlijnen met VETAG/VECOM hebben absolute prioriteit, behalve als er meer dan drie cycli achter elkaar ingrepen zijn geweest, dan wordt een cyclus geen absolute prioriteit gegeven; De cyclustijd is maximaal 120 seconden; Voor de oversteeksnelheid voor voetgangers dient gerekend te worden met 1,0 m/s. Dit heeft betrekking op de vastgroentijd. Bij ontruimingstijden behoeft geen rekening te worden gehouden met bromfietsers op de rijbaan. 2.2 Uitgangspunten De volgende uitgangspunten zijn bij het onderzoek gehanteerd: Conflictvrij regelen waar mogelijk. Deelconflicten dienen aan alle CROW-randvoorwaarden (Handboek VRI blz. 76) m.b.t. veiligheid te voldoen. De verzadigingsgraden dienen in principe onder de 90% worden gehouden. De fasevolgorde mag worden gewijzigd, ochtend en avond behoeven daarin niet gelijk te zijn. De configuratie van de rijstrookindeling mag worden aangepast. Infrastructurele aanpassingen zijn mogelijk, indien grote winst behaald kan worden. 2.3 Doel- en probleemstellingen De doelstellingen van het onderzoek luiden als volgt: Onderzoeken of de doorstroming van het verkeer op kruispunt 63 door middel van optimalisatie van de verkeerslichtenregeling verbeterd kan worden. Onderzoeken of er nog capaciteit beschikbaar is om extra verkeer te kunnen verwerken tijdens de werkzaamheden op de A2. 13 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
Deze doelstellingen worden gemeten aan de hand van het criterium gemiddelde verliestijden. Hierbij geldt dat de gemiddelde verliestijd in seconden van mogelijke varianten bij voorkeur kleiner dient te zijn dan bij de huidige regeling. Bovenstaande doelstellingen leiden tot de volgende probleemstellingen: Op welke manier kan de doorstroming op kruispunt 63 verbeterd worden? Hoeveel verkeer kan er op kruispunt 63 extra worden verwerkt binnen de huidige lay-out? Om de probleemstellingen naar tevredenheid te beantwoorden, wordt er in dit adviesrapport een aantal varianten en overige winstmogelijkheden voorgesteld. Door de nieuwe regelingen te vergelijken met de huidige regeling aan de hand van gemiddelde verliestijden wordt de winst in de verkeersafwikkeling getoond. 14 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
3. Probleemanalyse In dit hoofdstuk komen de visuele waarnemingen en de gebruikte gegevens aan bod. Aan de hand daarvan vindt voor de ochtend- en avondspits een probleemanalyse plaats. 3.1 Visuele waarnemingen Gedurende twee ochtendspitsen en één avondspits zijn visuele waarnemingen verricht. De spitsen zijn geobserveerd op dinsdag 17 april van 7.20 tot 9.00 uur, s avonds van 16.00 tot 17.45 uur. Op donderdag 28 juni van 8.00 tot 9.00 uur is de ochtendspits nog een keer bekeken, waarbij met name is gelet op specifieke aspecten. Uit de visuele waarnemingen blijkt dat er bijna geen voetgangers oversteken op dit kruispunt en dat de fietsers, vanwege het ontbreken van fietsknoppen, op de knoppen voor de voetgangers drukken. Hierdoor worden de voetgangersrichtingen toch vrijwel elke cyclus gerealiseerd en daardoor wordt het overige verkeer onnodig lang opgehouden. Een aanpassing hiervan leidt tot een betere doorstroming. Naast normaal vrachtverkeer rijdt er ook langzaam lokaal industrieel verkeer over het kruispunt (zie figuur 3.1). Bij groen licht vallen er door dit verkeer extra grote hiaten, waardoor het licht regelmatig te snel naar rood gaat................................ Figuur 3.1 Links normaal vrachtverkeer en rechts interne industriewagen Zowel in de ochtend- als de avondspits blokkeert het verkeer op de richtingen 11 en 12 elkaar regelmatig. Hierdoor vallen er hiaten en gaat het licht van geel naar rood, terwijl de wachtrij nog niet is weggewerkt. Dit resulteert in lange wachtrijen (zie figuur 3.2). 15 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
............................... Figuur 3.2 Wachtrij, blokkeringen en hiaat richting 11 en 12 Omdat conflictrichtingen van richting 11 geen aanvraag hebben gaat richting 11 na een hiaat naar geel en rood en direct weer naar groen. Vervolgens gaat het licht direct weer naar geel en rood. Dit is ongeloofwaardig en leidt tot roodlichtnegatie. Waarnemingen ochtendspits Richting 11 en 12 blokkeren elkaar regelmatig, waardoor verkeer van opstelvak wisselt. Daarbij maakt het verkeer ook gebruik van richting 10 om vervolgens weer op richting 11 te komen. Tussen 8.00 en 8.30 uur schoolgaand fietsverkeer. Waarnemingen avondspits Richting 11 en 12 blokkeren elkaar regelmatig, maar minder dan tijdens de ochtendspits. Dubbele stops op richting 5 door langzaam lokaal industrieel verkeer. Overige waarnemingen De overzichtstekening komt overeen met de werkelijk met als uitzondering de fietsrichting 26. Op straat is deze richting 2-richtingsverkeer, terwijl op de tekening maar 1-richtingsverkeer is aangegeven. Op straat is geen markering aangegeven voor het 2-richtingsverkeer. De stopstrepen zijn duidelijk zichtbaar, maar de blokmarkeringen en de haaientanden zijn vervaagd. De middenberm is erg smal voor het opstellen van fietsers, terwijl hier wel fietslantaarns staan. 16 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
3.2 Gegevens Bromfietsers zijn op de rijbaan en op het fietspad waargenomen, terwijl er duidelijk staat aangegeven dat ze op de rijbaan behoren te rijden. Het groene licht van richting 38.1 is defect. De lantaarn op richting 3 op de middenberm zit los en schommelt. Er ontbreken van een aantal lantaarns de achtergrondschilden. De lantaarns op straat hebben geen nummers. De gemeente heeft de automaat-listings, luchtfoto, overzichtstekening en de intensiteiten aangeleverd. Deze gegevens zijn aangevuld met visuele waarnemingen. Uit de automaat-listings zijn de vaste tijdsinstellingen overgenomen (zie bijlage B.4). Deze gegevens zijn vervolgens ingevoerd in COCON en daarmee zijn de regelingen gemaakt. Capaciteiten De afrijcapaciteiten zijn met behulp van COCON en metingen op straat berekend. De afrijcapaciteiten op straat zijn bepaald, door na elk vijfde motorvoertuig de tijd en het aantal pae te meten, totdat de wachtrij is afgebroken. Op basis van de metingen is de afrijcapaciteit van richting 11 bepaald. De berekening is opgenomen in bijlage B.1. Ontruimingstijden De ontruimingstijden zijn met behulp van de aangeleverde luchtfoto opnieuw berekend volgens CROW-richtlijnen. De oude, nieuwe en de verschillen in ontruimingstijden zijn opgenomen in bijlage B.2. Intensiteiten De ochtend- en avondintensiteiten zijn aangeleverd door de gemeente, daarbij is uitgegaan van pae (personen-auto-equivalenten). De intensiteiten zijn per 2 uur spits aangeleverd. Om de intensiteit per uur te berekenen, is het getal vermenigvuldigd met 55%. Deze intensiteit is maatgevend voor het drukste moment van de spits. De intensiteitgegevens zijn opgenomen in bijlage B.3. 17 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
4. Maatregelen In dit hoofdstuk zijn de mogelijke maatregelen voor de ochtend- en avondspits onderzocht en geëvalueerd. 4.1 Varianten In deze paragraaf komen de onderzochte varianten voor beide genoemde spitsen aan de orde. Het kruispunt is voertuigafhankelijk geregeld. De gegevens uit hoofdstuk drie hebben geleid tot een starre benadering van de huidige situatie in COCON. Dit heeft gediend als referentiekader voor mogelijke varianten. Bij het ontwerpen van de voertuigenafhankelijke regelingen middels een starre benadering worden alleen de richtingen opgenomen, die minimaal 1 keer per 10 cycli op straat gerealiseerd worden. De blokstructuur en de fasediagrammen van alle regelingen zijn opgenomen in bijlage C. De evaluatie wordt per ochtend- en per avondspits in paragraaf 4.3 behandeld. 4.1.1. Nul-Variant (huidige situatie) De Nul-Variant betreft de huidige situatie en dient als referentiekader om de andere varianten met elkaar te vergelijken. Tijdens de visuele waarnemingen is gebleken dat voetgangers minder dan 1 maal per 10 cycli aanwezig zijn, maar omdat de fietsers gebruik maken van de voetgangersdrukknoppen worden de richtingen wel elke cyclus gerealiseerd. Daarom zijn alle richtingen in de Nul-Variant opgenomen. 4.1.2. Variant 1 Variant 1 bestaat uit de huidige situatie uitgaande van nieuwe ontruimingstijden. De fasevolgorde is ongewijzigd. 4.1.3. Variant 2 De nieuwe ontruimingstijden zijn opgenomen in Variant 2. De fasevolgorde is ongewijzigd ten opzichte van het Nul-Variant en Variant 1. Om te voorkomen dat fietsers elke cyclus drukken op de voetgangersknop, is het noodzakelijk dat er fietsdrukknoppen worden neergezet. De voetgangers zijn hierdoor in deze variant niet opgenomen. 4.1.4. Variant 3 De verkeersbelasting zal toenemen van en naar de Brabanthallen, daarom heeft de gemeente s-hertogenbosch het GGT gevraagd om hiervoor een vormgevingsvariant te ontwerpen. In Variant 3 zijn richting 11 en 12 samengevoegd en de rechter rijstrook van richting 2 is bij richting 1 gevoegd (zie figuur 4.1) De voetgangers zijn in deze variant niet opgenomen en de fasevolgorde is niet veranderd. De ontruimingstijden zijn op basis van geschatte rijlijnen berekend. Wanneer een ontwerptekening van de samengevoegde richtingen beschikbaar is kunnen de ontruimingstijden definitief bepaald worden. De geschatte waarden zijn opgenomen in bijlage B.2 18 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
............................... Figuur 4.1 Vormgeving Variant 3 ten opzichte van Variant 0, 1 en 2 11.1 12.1 Variant 0, 1 en 2 1.1 2.1 2.2 11.1 11.2 Variant 3 1.1 1.2 2.1 In tabel 4.1 staan de verschillende kenmerken van de varianten op een rijtje, waardoor de verschillen tussen de varianten helder zijn................................ Tabel 4.1 Kenmerken varianten Kenmerken Nul- Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant Ontruimingstijden Huidig Nieuw Nieuw Nieuw Fietsdrukknoppen Geen Geen Ja Ja Voetgangers * Ja Ja Nee Nee Richting 11 en 12 samengevoegd; rijstrookindeling richting 1 en 2 gewijzigd Nee Nee Nee Ja *: Bij de situatie zonder drukknoppen voor het fietsverkeer wordt er in de evaluatie rekening gehouden met de realisatie van de voetgangers. Wanneer deze drukknoppen er wel staan worden de voetgangersoversteken buiten de evaluatie gehouden omdat ze vrijwel nooit worden aangevraagd. 4.2 Aanvullende maatregelen 4.2.1. Meeverlenggroen Zowel in de ochtend- als de avondspits blokkeren de richtingen 11 en 12 elkaar regelmatig, waardoor er hiaten vallen en het licht van richting 11 naar rood gaat, terwijl de wachtrij nog niet is weggewerkt. Dit resulteert in lange wachtrijen en dubbele stops. Doordat conflictrichtingen van richting 11 geen aanvraag hebben, krijgt richting 11 een alternatieve realisatie. Het licht van richting 11 gaat na een hiaat direct weer naar groen en vervolgens direct weer van geel 19 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
naar rood. Dit is ongeloofwaardig voor bestuurders en leidt tot roodlichtnegatie. Om dit te voorkomen is het van belang dat in de automaat op richting 11 meeverlenggroen wordt ingesteld wanneer er geen conflicten kunnen worden gerealiseerd. Hierdoor gaat richting 11 niet eerst naar geel en rood en komt er vervolgens een alternatieve realisatie. In plaats daarvan komt richting 11 in meeverlenggroen en kan deze richting dus groen blijven. Deze maatregel is in dit adviesrapport niet geëvalueerd. 4.2.2. Hiaattijd verhogen Doordat er hiaten vallen door het langzaam lokaal industrieel verkeer gaat het licht naar geel en rood terwijl de wachtrij nog niet is weggewerkt. Dit verkeer bevindt zich voornamelijk op richting 5 en 11. Door de hiaattijd op deze richtingen te verhogen mag worden aangenomen, dat het groen niet onnodig wordt afgebroken. Deze maatregel is in dit adviesrapport niet geëvalueerd. 4.2.3. Fietslantaarns op de middenberm Op de middenberm staan fietslantaarns die geen functie hebben. Deze fietslichten gaan namelijk tegelijkertijd naar groen, geel en rood met de lichten van de fietslantaarn aan de buitenzijde. Daarnaast is de middenberm erg smal en moet worden voorkomen dat fietsers op de middenberm worden gevangen. Door de fietslantaarns op de middenberm weg te halen wordt dit voorkomen. 4.3 Evaluatie Met behulp van het programma COCON zijn de eerder genoemde varianten geanalyseerd. Hierbij is met name gekeken naar de gemiddelde verliestijden, cyclustijden en winst uitgedrukt in maatschappelijke kosten. In bijlage D is de uitvoerige evaluatie van alle varianten opgenomen. De verzadigingsgraden van alle richtingen zijn bij de aangeleverde intensiteiten, de berekende capaciteiten en het deel van de cyclustijd, waarin groen gegeven wordt, onder de maximale verzadigingsgraad van 0,9 gebleven................................ Tabel 4.2 Gemiddelde verliestijd (in seconden) In tabel 4.2 zijn de gemiddelde verliestijden (in seconden) opgenomen. De berekende verliestijden zijn gebaseerd op een starre benadering van de voertuigafhankelijke regeling. Periode Nul-Variant Variant 1 Variant 2 Variant 3 Ochtendspits 34 36 25 37 Avondspits 41 39 27 36 Uit bovenstaande tabel blijkt dat de gemiddelde verliestijd bij Variant 2 door het aanbrengen van fietsdrukknoppen aanzienlijk verbetert. Voor de ochtend- en avondspits geldt een verbetering van ongeveer 30%. Variant 1 en 3 verschillen niet veel van de huidige regeling. 20 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
............................... Tabel 4.3 Cyclustijd (in seconden) Cyclustijd Nul-Variant Variant 1 Variant 2 Variant 3 ochtendspits 76 76 44 44 avondspits 84 84 51 46 De cyclustijd blijft bij alle varianten ruim onder de randvoorwaarde van 120 seconden. Wanneer fietsdrukknoppen geplaatst worden daalt de cyclustijd met zo n 30 seconden. Doorstroomwinst Voor de berekening van de doorstroomwinst 1 zijn de volgende uurtarieven als reistijdwaardering aanhouden: Auto: 11,- per uur; Vrachtauto: 42,- per uur................................ Tabel 4.4 Doorstroomwinst ochtendspits De doorstroomwinst is berekend door het verschil in voertuigverliesuren te vermenigvuldigen met de reistijdwaardering. Hierbij is uitgegaan van de volgende gegevens: verdeling intensiteiten naar 95% personen auto s en 5% vrachtauto s; 253 Ochtend- en avondspitsen per jaar. Duur van de spitsen ongeveer 2 uur. Totale voertuigverliesuren per uur Winst voertuigverliesuren per jaar t.o.v Nul-Variant Opbrengst per jaar ochtendspits t.o.v. Nul-Variant Nul-Variant 26 - - Variant 1 28 1.000 verlies 12.700 verlies Variant 2 14 6.200 winst 77.500 winst Variant 3 21 2.600 winst 33.000 winst Uit tabel 4.4 blijkt dat het voor de ochtendspits veel uitmaakt wanneer er fietsdrukknoppen geplaatst worden. Bij Variant 1 ten opzichte van de Nul-Variant wordt er nog verlies geleden. Dit komt doordat op sommige richtingen de ontruimingstijden omhoog zijn gegaan. Wel zijn de tijden volgens de CROW-richtlijnen berekend. De winst bij Variant 2 is aanzienlijk. Variant 3 levert ook een winst op, maar minder dan Variant 2. Dit komt vooral omdat variant 3 is afgestemd op een situatie met een veel grotere verkeersstroom van en naar de Brabanthallen terwijl dit in de onderzochte verkeersbelastingen niet het geval is. Dit onderzoek toont aan dat variant 3 in de reguliere spitsperioden een doorstromingswinst oplevert ten opzichte van de huidige situatie. 1 Bron: Reistijdwaardering GGT ( Ministerie van Verkeer en Waterstaat) 21 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
............................... Tabel 4.5 Doorstroomwinst avondspits Totale voertuigverliesuren per uur Winst voertuig- Opbrengst per jaar Verliesuren per jaar avondspits t.o.v. t.o.v. Nul-Variant Nul-Variant Nul-Variant 40 - - Variant 1 37 1.200 winst 14.600 winst Variant 2 20 10.000 winst 125.700 winst Variant 3 27 6.500 winst 81.300 winst Voor de avondspits geldt dat met alle varianten winst wordt behaald ten opzichte van de Nul-Variant. De totale winst van Variant 2 bedraagt op jaarbasis voor de spits ongeveer 200.000. Kosten Om Variant 2 uit te voeren moet er een nieuw conflictmatrix en palen met drukknoppen gemaakt worden. De kosten om deze variant uit te voeren bedragen ongeveer 20.000. 4.4 Extra verkeer verwerken Om te onderzoeken of het kruispunt nog extra verkeer kan verwerken - welke invloed hebben toenemende intensiteiten - is voor alle varianten een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Uit de randvoorwaarden blijkt dat de cyclustijd maximaal 120 seconden mag zijn................................ Tabel 4.6 Groeipercentage extra verkeer In tabel 4.6 zijn de percentages opgenomen, waarmee de intensiteiten op alle richtingen van het kruispunt nog kunnen groeien. Dit betekent dat het kruispunt in alle varianten met een maximum cyclustijd van 120 seconden met de weergegeven percentages extra verkeer kan verwerken zonder overbelast te zijn. Naast de toename van het verkeer door de wegwerkzaamheden, dient ook rekening te worden gehouden met een autonome groei van 3% per jaar. periode Nul-Variant Variant 1 Variant 2 Variant 3 ochtendspits 84% 89% 90% 95% avondspits 25% 30% 42% 35% In bijlage D.4 zijn de grafieken opgenomen, waarin de groeipercentages van het kruispunt zijn weergegeven voor de ochtenden avondspits van de varianten. De gemeente s-hertogenbosch heeft aangegeven dat vooral het verkeer van en naar de Brabanthallen zal toenemen. De vormgeving van Variant 3 is vanwege deze reden onderzocht. In figuur 4.1 is de aanpassing van de rijstrookindeling weergegeven. De mogelijke verkeersgroei op de specifieke relatie tussen Rietveldenweg en Zandzuigerstraat is verder onderzocht. Hierbij is wederom uitgegaan van een maximale cyclustijd van 120 seconden. In 22 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
deze analyse is onderzocht met welke percentages richting 1 en 12 kunnen toenemen. De intensiteiten van de overige richtingen zijn hierbij gelijk gebleven. Variant 2 en 3 zijn met elkaar vergeleken. In Variant 2 kunnen de richtingen 1 en 12 in de ochtend nog met 200% toenemen (intensiteit richting 1 en 12: 810 en 1500). In Variant 3 is dat met zo n 290% (richtingen 1 en 12: 1050 en 1950) Voor de avond kunnen de richtingen met 80% toenemen in Variant 2 (richting 1 en 12: 900 en 790). In Variant 3 is dat met 140% (richtingen 1 en 12: 1200 en 1060). Uit deze percentages blijkt dat zowel voor de ochtend als de avondspits Variant 3 meer verkeer kan verwerken dan Variant 2 wanneer specifiek gekeken wordt van het verkeer van en naar de Brabanthallen. 23 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
5. Conclusie en aanbevelingen Op basis van de winsten in gemiddelde verliestijden en kortere cyclustijden, kan geconcludeerd worden, dat de doorstroming van het verkeer op het kruispunt 63, vooral door het aanbrengen van fietsdrukknoppen, aanzienlijk verbetert. De totale winst van Variant 2 bedraagt op jaarbasis voor de spits ongeveer 200.000. De kosten om variant 2 uit te voeren bedragen ongeveer 20.000. De voorgestelde maatregelen hebben een positief effect op de totale verkeersafwikkeling. Er zijn geen specifieke gevolgen voor het fietsverkeer en het openbaar vervoer. In Variant 1, 2 en 3 wordt de veiligheid gewaarborgd doordat de ontruimingstijden berekend zijn volgens CROW-richtlijnen. Met name in de Variant 2 en 3 wordt de geloofwaardigheid verbeterd door het aanbrengen van fietsdrukknoppen. Dit zal een positief effect hebben op roodlichtnegatie en daarmee ook op de veiligheid. Door het instellen van meeverlenggroen op richting 11 wordt ervoor gezorgd dat de groenduur niet onnodig wordt afgebroken en dat de wachtrij beter kan afrijden. Het verkeer in de wachtrijen op richting 5 en 11 kan ook beter afrijden door de hiaattijden op richting 5 en 11 te verhogen. Hierdoor wordt de groenduur niet onnodig afgebroken. Deze twee maatregelen zorgen eveneens voor een betere doorstroming op het kruispunt. Daarnaast is door middel van een kruispuntanalyse onderzocht of het kruispunt extra verkeer kan verwerken tijdens de wegwerkzaamheden op de A2. Uit de analyse blijkt dat het kruispunt op alle richtingen in de ochtendspits 90% en in de avondspits ongeveer 40% extra verkeer kan verwerken zonder dat extra maatregelen noodzakelijk zijn (uitbreiding rijstroken). Wanneer voor het extra verkeer echter specifiek gekeken wordt naar het verkeer van en naar de Brabanthallen kan geconcludeerd worden dat Variant 3 het meeste verkeer kan verwerken. Op richting 1 en 12 kan in de ochtendspits 290% en in de avondspits 140% extra verkeer verwerkt worden. Het GGT adviseert de gemeente s-hertogenbosch de volgende maatregelen uit te voeren: aanbrengen fietsdrukknoppen; wijzigen ontruimingstijden; meeverlenggroen instellen op richting 11; hiaattijden verhogen op richting 5 en 11; blokmarkering en haaientanden opnieuw aanbrengen; fietslantaarns op de middenberm weghalen; achtergrondschilden aanbrengen; 24 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
2-richtingsverkeer van richting 26 met markering en op overzichtstekening aangeven; defecte groene licht 38.1 repareren; lantaarn richting 3 op de middenberm repareren vanwege schommelen. 25 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
Bijlage A Bijlage A Tekeningen A.1 Kruispunttekening Op onderstaande kruispunttekening van de Rietveldenweg, Zandzuigerstraat en Helftheuvelweg zijn de richtingnummers, de detectornummers en VECOM-detectievelden van kruispunt 63 weergegeven. 26 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
A.2 Luchtfoto Hieronder is een luchtfoto van kruispunt 63 weergegeven. Het noordoosten betreft de Zandzuigerstraat, het zuidoosten de Rietveldenweg, het zuidwesten de Helftheuvelweg en het noordwesten de Rietveldenweg. 27 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
Bijlage B Gegevens B.1 Capaciteiten De capaciteiten zijn op twee manieren berekend met de Wizard in COCON en op straat is de afrijcapaciteit op een aantal richtingen gemeten. In onderstaande tabel zijn de capaciteiten weergegeven. De afrijcapaciteit van richting 11 is per uur berekend met de volgende formule K = 3600 / ( tijd/ aantal pae). Tabel B.3.1 Capaciteiten (in pae/uur) Richting Afrijcapaciteit 1 1700 2.1 2000 2.2 2000 3 1900 4 1700 5 2000 6 1900 7 1700 8.1 2000 8.2 2000 9 1900 10 1700 11 1950 12 1900 Tabel B.3.2 Metingen richting 11 Richting 11 Tijd (sec) Pae 9,72 6 15,26 9 14,39 9 16,96 8 11,37 5 14,04 9 12,45 7 9,94 5 16,8 8 SOM 120,93 66 K = 3600 / ( tijd/ aantal pae)= 3600 / (120,93/66) = 1965. De afrijcapaciteiten zijn afgerond op 50-tallen, dus is voor richting 11 een afrijcapaciteit van 1950 ingevoerd. 28 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
B.2 Ontruimingstijden Voor de berekening van de ontruimingstijden is uitgegaan van de uitgangspunten volgens de CROW-richtlijnen (oprijversnelling met voorkennis en ontruimingssnelheid fietsers 4 m/s in plaats van 5m/s). Er is geen rekening gehouden met bromfietsers op de rijbaan. De afstanden zijn opgemeten op een luchtfoto op schaal 1:200. De huidige, nieuwe en verschillen met de huidige ontruimingstijden zijn opgenomen in onderstaande tabellen. Tenslotte zijn de geschatte ontruimingstijden voor Variant 3 opgenomen. 1. Huidige ontruimingstijden Kruispunt: Datum: 63, Rietveldenweg, Helftheuvelweg, Zandzuigerstraat 1 september 2007 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 22 24 26 28 31 32 33 34 35 36 37 38 1.... 0... 0... 0.. 3 1 1.... 3 3 2.... 0 0.. 0 2 2 2 0. 4. 0 0.. 4 4.. 3.... 1 2 3 2.. 1 0 0 5.. 1 1 5 5.... 4....... 0... 0 3 0.. 3 3 1 1.... 5 2 2 1.... 0 1.. 0. 0. 4.. 0 0.. 4 4 6. 1 0.... 1 2 3 2.. 0 5... 1 0 5 5.. 7.. 0....... 0.. 3 0... 3 3 1 1.. 8.. 0 2 1 1.... 0 0 4. 0. 4 4.. 0 0.. 9 3 2.. 1 0.... 2 2.. 0 5.... 1 1 5 5 10. 0... 0........ 3 0.... 3 3 1 1 11. 0 1.. 1 2 2 1.... 3. 0.. 4 4.. 0 0 12. 0 2 3 2.. 1 0... 5.. 0 5 5.... 1 1 22 4 4 3 0... 0... 0............ 24.. 0 4 3 2 0... 0............. 26. 0... 0 4 4 3 0.............. 28 0... 0... 0 4 3 3............ 31 3 9 12 5... 3... 2............ 32 12 9 3 5... 3... 2............ 33.. 2 3 7 10 2... 1............. 34.. 2 3 7 3 2... 1............. 35. 3... 1 3 9 12 4.............. 36. 3... 1 12 9 3 4.............. 37 3... 2... 2 3 7 10............ 38 3... 2... 2 10 7 3............ 29 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
2. Nieuwe ontruimingstijden Kruispunt: Datum: 63, Rietveldenweg, Helftheuvelweg, Zandzuigerstraat 1 september 2007 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 22 24 26 28 31 32 33 34 35 36 37 38 1.... 0... 0... 0.. 3 2 0.... 5 5 2.... 0 0.. 0 1 1 0 0. 4. 0 0.. 5 5.. 3.... 1 2 2 2.. 1 0 0 6.. 0 2 7 7.... 4....... 0... 0 3 0.. 4 4 2 0.... 5 0 0 0.... 0 0.. 0. 0. 4.. 0 0.. 4 4 6. 1 0.... 1 2 2 2.. 0 7... 0 2 7 7.. 7.. 0....... 0.. 4 2... 5 5 2 0.. 8.. 0 1 1 0.... 0 0 4. 1. 5 5.. 0 0.. 9 3 3.. 1 1.... 1 2.. 0 7.... 0 2 7 7 10. 0... 0........ 4 0.... 5 5 2 0 11. 0 0.. 1 0 0 0.... 4. 0.. 5 5.. 0 0 12. 1 2 3 2.. 1 0... 6.. 0 7 7.... 0 2 22 5 3 2 0... 0... 0............ 24.. 0 4 3 2 0... 0............. 26. 1... 1 5 4 2 2.............. 28 0... 0... 0 4 3 3............ 31 1 7 12 3... 1... 0............ 32 12 8 2 3... 1... 0............ 33.. 0 3 5 10 0... 0............. 34.. 0 10 5 2 0... 0............. 35. 0... 0 1 7 12 1.............. 36. 0... 0 12 8 2 1.............. 37 2... 1... 0 1 4 7............ 38 1... 0... 0 7 4 1............ Legenda Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd 3. Verschil ontruimingstijden Kruispunt: Datum: 63, Rietveldenweg, Helftheuvelweg, Zandzuigerstraat 1 september 2007 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 22 24 26 28 31 32 33 34 35 36 37 38 1 0 0 0 0 1-1 2 2 2 0 0 0-1 -1-2 0 0 0 0 1 1 3 0 0-1 0 0 0 0 1-1 1 2 2 4 0 0 0 0 1 1 1-1 5-2 -2-1 0-1 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0-1 0 0 2-1 2 2 2 7 0 0 1 2 2 2 1-1 8 0-1 0-1 0 0 0 1 1 1 0 0 9 0 1 0 1-1 0 0 2-1 1 2 2 10 0 0 1 0 2 2 1-1 11 0-1 0-2 -2-1 1 0 1 1 0 0 12 1 0 0 0 0 0 1 0 2 2-1 1 22 1-1 -1 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0 26 1 1 1 0-1 2 28 0 0 0 0 0 0 31-2 -2 0-2 -2-2 32 0-1 -1-2 -2-2 33-2 0-2 0-2 -1 34-2 7-2 -1-2 -1 35-3 -1-2 -2 0-3 36-3 -1 0-1 -1-3 37-1 -1-2 -2-3 -3 38-2 -2-2 -3-3 -2 30 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
Variant 3 Kruispunt: Datum: 63, Rietveldenweg, Helftheuvelweg, Zandzuigerstraat 1 september 2007 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 22 24 26 28 31 32 33 34 35 36 37 38 1.... 0... 0.. 0.. 3 2 0.... 5 5 2.... 0 0.. 0 1 1 0. 4. 0 0.. 5 5.. 3.... 1 2 2 2.. 1 0 6.. 0 2 7 7.... 4....... 0.. 0 3 0.. 4 4 2 0.... 5 0 0 0.... 0 0. 0. 0. 4.. 0 0.. 4 4 6. 1 0.... 1 2 2 2. 0 7... 0 2 7 7.. 7.. 0....... 0. 4 2... 5 5 2 0.. 8.. 0 1 1 0.... 0 4. 1. 5 5.. 0 0.. 9 3 3.. 1 1.... 2.. 0 7.... 0 2 7 7 10. 0... 0....... 4 0.... 5 5 2 0 11. 1 2 3 3 1 0 1 0.. 7 4. 0 7 7 5 5.. 0 2 22 5 3 2 0... 0.. 0............ 24.. 0 4 3 2 0... 0............ 26. 1... 1 5 4 2 2............. 28 0... 0... 0 4 3............ 31 1 7 12 3... 1.. 0............ 32 12 8 2 3... 1.. 0............ 33.. 0 3 5 10 0... 0............ 34.. 0 10 5 2 0... 0............ 35. 0... 0 1 7 12 1............. 36. 0... 0 12 8 2 1............. 37 2... 1... 0 1 7............ 38 1... 0... 0 7 4............ 31 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
B.3 Intensiteiten B.3.1 Intensiteiten (2 uur) Het noordoosten betreft de Zandzuigerstraat, het zuidoosten de Rietveldenweg, het zuidwesten de Helftheuvelweg en het noordwesten de Rietveldenweg 32 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
B.3.2 Intensiteiten (1 uur) In deze tabel zijn de intensiteiten per richting voor beide spitsen weergegeven in pae. Voor de uurintensiteiten is 55% genomen van de intensiteiten voor 2 uren. Deze intensiteit is maatgevend voor het drukste moment van de spits. Tabel B.2.1 Intensiteiten per richting in pae Ochtend 2 uur 1 uur Avond 2 uur 1 uur 1 492 271 1 919 505 2 258 142 2 406 223 2 258 142 2 406 223 3 85 47 3 47 26 4 24 13 4 69 38 5 188 103 5 566 311 6 4 2 6 71 39 7 84 46 7 27 15 8 205 113 8 321 177 8 205 113 8 321 177 9 124 68 9 202 111 10 249 137 10 175 96 11 319 175 11 274 151 12 912 502 12 807 444 33 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
B.4 Vaste tijdsinstellingen Onderstaande tijden zijn uit de automaatgegevens ingevoerd in COCON. Signaalgroep Geel-Gr. Garantie- Garantie- Verl. Bij Benut Vast Knip. tijd rood groen strartgr. geel groen [sec] [sec] [sec] [sec] [sec] [sec] 1 3 2 4 2 2 4 2 3 2 4 2 2 4 3 3 2 4 2 2 4 4 3 2 4 2 2 4 5 3 2 4 2 2 4 6 3 2 4 2 2 4 7 3 2 4 2 2 4 8 3 2 4 2 2 4 9 3 2 4 2 2 4 10 3 2 4 2 2 4 11 3 2 4 2 2 4 12 3 2 4 2 2 4 22 3 2 4 2 2 4 24 3 2 4 2 2 4 26 3 2 4 2 2 4 28 3 2 4 2 2 4 31 3 2 7 2 2 7 32 3 2 17 2 2 17 33 3 2 4 2 2 4 34 3 2 14 2 2 14 35 3 2 7 2 2 7 36 3 2 17 2 2 17 37 3 2 4 2 2 4 38 3 2 14 2 2 14 34 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
Bijlage C Varianten C.1 Blokstructuur De blokstructuur is voor alle varianten zowel in de ochtend- als de avondspits hetzelfde. Alleen bij Variant 2 zijn de voetgangerrichtingen niet opgenomen, omdat deze minder dan 1 maal per 5 cycli worden gerealiseerd. Voor de ochtendspits zijn in de huidige situatie en in Variant 1 de richtingen 8-4-32-12 maatgevend. Voor Variant 2 zijn 8-4-22-12 maatgevend. Voor de avondspits geldt dit respectievelijk voor de richtingen 38-9-5-1 en 28-9-5-1. 37-38-28-2 1 8-24-33-34 3 10 4 2 9 31 32 22 5 6 3 7 1 12 11 26 26 35 36 4 35 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
C.2 Fasediagrammen ochtendspits C.2.1 Nul-Variant C.2.2 Variant 1 36 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
C.2.3 Variant 2 C.2.4 Variant 3 37 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
C.3 Fasediagrammen avondspits C.3.1 Nul-Variant C.3.2 Variant 1 38 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
C.3.3 Variant 2 C.3.4 Variant 3 39 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
Bijlage D Evaluatie D.1 Ochtend D.1.1 Nul-Variant 40 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
D.1.2 Variant 1 41 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
D.1.3 Variant 2 42 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
D.1.4 Variant 3 43 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
D.2 Avond D.2.1 Nul-Variant 44 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
D.2.2 Variant 1 45 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
D.2.3 Variant 2 46 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
D.2.4 Variant 3 47 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
D.3 Gevoeligheidsanalyse D.3.1 Ochtend Nul-Variant Variant 1 48 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
Variant 2 Variant 3 49 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
D.3.2 Avond Nul-Variant Variant 1 50 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch
Variant 2 Variant 3 51 Onderzoek kruispunt 63 s-hertogenbosch