Kruispunt Oranjelaan Mecklenburglaan Laan der Verenigde Naties te Harderwijk Onderzoek naar de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid Datum 23 december 2011 Status Concept
Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat 97 2628 VK Delft Gemeente Harderwijk Hans van der Veen Informatie rapport Farid Kalloe Telefoon 06-11954653 E-mail farid.kalloe@rws.nl Uitgevoerd door Farid Kalloe, adviseur Willem Kinzel, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon 088-7982389 Projectcode Harderwijk_02_2 Datum 23 december 2011 Status Concept Versienummer 0.1 Pagina 2 van 32
Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen (VM-systemen). Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig functioneel onderhoud aan VM-systemen een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud van de VM-systemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of met nieuw verkeersbeleid bij wegbeheerders. In de loop der tijd verandert de vraag naar mobiliteit en wijzigen verkeerspatronen. Maar ook liggen de prioriteiten van een wegbeheerder soms ergens anders: er zijn urgentere zaken of menskracht en middelen zijn niet of onvoldoende beschikbaar. De juiste afstelling van VM-systemen levert op veel manieren winst op: minder fijnstof, grotere verkeersveiligheid en minder wachttijden. In maatschappelijk opzicht is dit een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team helpt wegbeheerders met ondersteuning op maat, om ervoor te zorgen dat actuele VM-systemen een vanzelfsprekendheid zijn. Dit kan bijvoorbeeld door te adviseren over doorstroming en veiligheid. Ook adviseert het team wegbeheerders over de beleidsmatige aanpak van het onderhoud aan VMsystemen. De adviezen van het Groene Golf Team zijn niet gratis: ze worden gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat en decentrale wegbeheerders. Het Groene Golf Team is een afdeling van de dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team is één van de zestig projecten uit het programma FileProof van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is inmiddels afgerond, maar wegens succes is het voortbestaan van het Groene Golf Team verlengd tot 2013. Lag in de eerste jaren de focus op verkeersdoorstroming, vanaf 2010 ligt de aandacht op ondersteuning op maat aan wegbeheerders bij het functioneel onderhoud aan VM-systemen. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 afgestudeerde hbo ers en academici, die speciaal voor deze werkzaamheden zijn opgeleid. Zij worden vakkundig begeleid door professionals uit de markt. Het team werkt vanuit Delft. Zie voor meer informatie over het Groene Golf Team: www.rijkswaterstaat.nl/dvs www.groenegolfteam.nl Pagina 3 van 32
Pagina 4 van 32
Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding 10 1.1 Aanleiding 10 1.2 Situatieschets 1.3 Vraagstelling 10 12 1.4 Werkwijze 12 1.5 Leeswijzer 12 2 Analyse 14 2.1 Algemeen 14 2.1.1 Technisch 14 2.1.2 Functioneel 15 2.2 Kruispuntlay-out en vormgeving 15 3 Maatregelen 18 3.1 Technische maatregelen 18 3.2 Functionele maatregelen 18 3.3 Ontwerp kruispuntlay-out maatregelen 19 3.4 Beleid 19 4 Conclusie 20 Bijlage A Schematische weergave van het kruispunt 22 Bijlage B Blokkenschema 24 Bijlage C Beschrijving adaptief systeem 26 Bijlage D Overzicht fietsrichting 28 Bijlage E CROW-richtlijn markering voetgangersoversteek 30 Bijlage F Kostenindicatie 32 Pagina 5 van 32
Pagina 6 van 32
Managementsamenvatting In het kader van verankering van functioneel onderhoud aan verkeersregelinstallatie (VRI) heeft het Groen Golf team (GGT) de gemeente Harderwijk een Quick scan aangeboden naar het functioneren van de VRI op het kruispunt Oranjelaan Mecklenburglaan en de Laan der Verenigde Naties. De gemeente ondervindt hier problemen met de doorstroming en de veiligheid. Het GGT heeft op basis van observaties geconstateerd dat: er technische storingen aan de installatie zijn; er enkele parameters beter kunnen worden ingesteld; de aanvraag van een fietsoversteek niet goed functioneert; de regeling niet snel genoeg reageert op het actuele verkeersbeeld; de doorstroming op de hoofdrichting efficiënter kan; de belijning op het kruispunt niet volgens de richtlijnen is aangebracht; voetgangers parallel aan een fietsoversteek de weg oversteken; op het fietspad aan de westzijde van de Oranjelaan vaak tegen de fietsrichting in wordt gefietst. Hiervoor stelt het GGT de volgende adviezen voor: De technische storingen te laten verhelpen door de opdrachtnemenr van het onderhoudscontract. enkele parameters in de regeling aan te passen waardoor de wachttijden van de weggebruikers verminderd worden en de regeling sneller reageert op het actuele verkeersaanbod. de belijning en markering op het kruispunt aan te passen aan de richtlijnen van het CROW. een voetgangersoversteek aan de regeling toe te voegen en de regeling hierop aan te passen. de regeling aanpassen zodat efficiënter kan worden omgegaan met het linksafslaand verkeer op de hoofdrichtingen (Oranjelaan). te onderzoeken of het fietspad aan de westzijde van de Oranjelaan in twee richtingen bereden kan worden en indien mogelijk de regeling hierop aan te passen. Aanpak van bovengenoemde punten zal hoofdzakelijk de veiligheid en daarnaast de doorstroming op het kruispunt verbeteren. De kosten voor alle aanpassingen worden geschat op 32.000. Op basis van de huidige gegevens kan geen inschatting van de maatschappelijke baten worden gegeven. Wel wordt gesteld dat de aanbevelingen ten goede komen aan de doorstroming en de verkeersveiligheid, hetgeen leidt tot positieve maatschappelijke baten. Aangenomen wordt dat deze baten de kosten ruimschoots overschrijden. Voorwaarde voor het optimaal functioneren van een VRI is dat deze technisch en verkeerskundig goed functioneert. Het GGT raadt de gemeente Harderwijk daarom aan het technisch en functioneel onderhoud aan VRI s in haar beleid te implementeren, waarbij iedere VRI in de gemeente om de twee jaar verkeerskundig geëvalueerd wordt en elk jaar technisch gecontroleerd wordt. Het GGT stelt zich Pagina 7 van 32
bereid de gemeente Harderwijk te ondersteunen bij het verankeren van het verkeerskundig beheer in haar beleid. Pagina 8 van 32
Pagina 9 van 32
1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is een team van deskundigen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten. Het gaat hierbij om aansluitingen van het hoofdwegennet op het onderliggend wegennet, doorstroomroutes van het onderliggend wegennet en stedelijke hoofdroutes. Op verzoek van de gemeente Harderwijk adviseert het GGT over de doorstroming en verkeersveiligheid op het kruispunt Oranjelaan - Mecklenburglaan - Laan der Verenigde Naties. 1.2 Situatieschets Algemeen Het kruispunt bevindt zich op de Oranjelaan - de Mecklenburglaan - de Laan der Verenigde Naties. De Oranjelaan is een verbindingsweg van de A28 naar het centrum van Harderwijk. Naast het reguliere woon-werkverkeer maken ook bezoekers van het St. Jansdal ziekenhuis gebruik van deze route. Door de ontsluitingsfunctie rijden ook bussen over de Oranjelaan. Daarnaast maken ook veel fietsers door de nabijheid van het treinstation en scholengemeenschappen gebruik van het kruispunt. Figuur 1 geeft een overzicht hiervan. Er maken relatief weinig voetgangers gebruik van de voetgangersoversteken. De voetgangersoversteek over de Oranjelaan bij de Laan der VN wordt het meest gebruikt vanwege de nabij gelegen bushalte. Figuur 1 Kaart Harderwijk Ziekenhuis Trein station School kruispunt Pagina 10 van 32
In het verlengde van de Oranjelaan bevindt zich de Stationslaan. Hieraan bevindt het treinstation van Harderwijk. Er ligt een spoorwegovergang op de Stationslaan. Bij de spoorwegovergang ligt een kruispunt dat met een VRI geregeld wordt. Hierdoor wordt de doorstroming van het verkeer op de Stationslaan tijdens de spits vaak onderbroken. Het gevolg is dat ook de doorstroming van het verkeer op de Oranjelaan onderbroken wordt en hier gevolgen van ondervindt. Het verkeersbeeld op deze weg is veranderd door de aanleg van een tunnel en de aanpassing van de provinciale weg N302. Door het toepassen van dynamisch verkeersmanagementmaatregelen en parkeerverwijssystemen wordt het verkeer naar attractiepark Het Dolfinarium en de parkeergarages in de binnenstad geleid. Hierdoor rijdt er minder doorgaand verkeer over het kruispunt. Configuratie van het kruispunt Het kruispunt bestaat uit twee drie-armige kruispunten (T-splitsingen) die dicht bij elkaar liggen en door middel van één VRI geregeld worden. Er bestaat dus een koppeling tussen deze twee deelkruispunten. Hierdoor wordt het als één kruispunt beschouwd. In figuur 2 is een luchtfoto en een schematische weergave van het kruispunt te zien. De wegen bestaan uit één rijbaan met twee rijstroken. Langs de Oranjelaan liggen aan beide zijdes vrij liggende fietspaden in één richting. Zie bijlage A voor een grotere weergave. Figuur 2 A) Links: Luchtfoto van het kruispunt B) Rechts: Schematische weergave van het kruispunt met bijhorende richtingen. Pagina 11 van 32
De regeling Het verkeer op het kruispunt wordt voertuigafhankelijk geregeld en kent parametersets per periode en adaptieve maximumgroentijden (zie bijlage C voor een beschrijving van het adaptieve maximumgroentijd systeem). Verder zijn er koppelingen ingebouwd. Er is een harde koppeling van richting 2 met 62 en richting 8 met 68. Voor richting 5 met 62 en 11 met 68 zijn vrije koppelingen mogelijk. Er zijn vanwege het deelconflict synchroonstarts voor de richtingen 2, 68, 8 en 62. Richting 68 is in deelconflict met het langzaam verkeer op richting 24 en 34 en richting 62 is in deelconflict met het langzaam verkeer op richting 27 en 37. Er zijn ook filemaatregelen. Indien er file gemeten wordt op de filelus stroomafwaarts (met rood aangegeven in figuur in bijlage D), na de stopstreep, wordt het maximumgroen van richtingen 2 en 8 ingekort tot 12 seconden. Indien er file wordt gemeten op de filelus op de stroomopwaartse richting (met groen aangegeven in figuur in bijlage D), voor de stopstreep, wordt het maximumgroen van richting 2 en 8 stapsgewijs verruimd naar 45 seconden. Probleemschets. Het kruispunt heeft last van doorstromingsproblemen tijdens de reguliere ochtenden avondspits. De problemen zijn grotendeels te wijten aan de spoorwegovergang op de Stationslaan. Doordat de overgang vlak bij het station ligt, zijn de bomen ook gesloten wanneer er een trein halteert. Dit betekent dat de overweg tijdens de spits een groot deel van de tijd gesloten is. Hierdoor wordt de doorstroming van het verkeer op de Oranjelaan onderbroken, waardoor er lange wachtrijen ontstaan. Veder maken vanwege de nabij gelegen scholen veel scholieren gebruik van het kruispunt. Door de nabijheid van het station wordt ook veel gebruik gemaakt van de fietspaden. Deze fietspaden zijn in één richting. De gemeente streeft er naar om het kruispunt veilig in te richten. In dit kader heeft de gemeente het GGT gevraagd het kruispunt functioneel te evalueren. 1.3 Vraagstelling De vraag vanuit de gemeente Harderwijk is of de verkeerslichtenregeling verbeterd kan worden. De voornaamste doelstelling is het verbeteren van de doorstroming. Omdat ook veel fietsers (schoolgaande jeugd) van het kruispunt gebruikmaken, wordt ook belang gehecht aan de verkeersveiligheid van het langzaam verkeer. 1.4 Werkwijze Het evalueren van de huidige regeling gebeurt in de vorm van een zogenaamd quick scan onderzoek. Dit houdt in dat het kruispunt in de ochtend- en avondspits wordt geobserveerd en aan de hand van deze observaties de regeling geanalyseerd wordt. Tijdens de observaties wordt specifiek gelet op de punten die in de situatieschets zijn genoemd. Dit betekent dat er wordt gelet op de algemene prestatie van de regeling, de parameterinstellingen (ontruimingstijden, hiaattijden, groentijden etc.), en de veiligheid van de weggebruikers. 1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 zijn de resultaten van de observatie beschreven. Op basis van de analyse van de huidige situatie, stelt het GGT in hoofdstuk 3 een aantal maatregelen voor die de veiligheid en verkeersafwikkeling op het kruispunt zullen verbeteren. Hierna wordt in hoofdstuk 4 de conclusie beschreven. Pagina 12 van 32
Pagina 13 van 32
2 Analyse Het GGT heeft de observaties op dinsdag 1 maart 2011 (7:00-9:00 uur en 15:00-18:00 uur) uitgevoerd. Bij het begin van de ochtendobservatie schemerde het. Tijdens de observaties was het licht regenachtig en koud. In deze paragraaf worden de observaties beschreven. 2.1 Algemeen Rond 7:00 uur was er nauwelijks verkeer op het kruispunt. De ochtendspits begon laat op het kruispunt. Rond 8:15 uur was er een korte piek in het fietsverkeer en werd er file richting het centrum waargenomen. Rond 15:00 uur, het tijdstip dat de scholieren uit school komen, werden geen grote groepen fietsers op het kruispunt waargenomen. Het verkeer werd prima afgehandeld. De avondspits was drukker. Om 16.30 uur stonden er lange wachtrijen op richting 2 en 8. Een enkele keer was er terugslag op het kruispunt Oranjelaan - Mecklenburglaan. De lange wachtrijen werden veroorzaakt doordat de doorstroom op de Oranjelaan vaak werd onderbroken door treiningrepen. 2.1.1 Technisch De lussen D052 en D112 waren uitgezet. De reden hiervoor is niet bekend. De lussen zijn wel erg lang voor een kruispunt binnen de bebouwde kom (20 meter). Hierdoor neemt de kans op storingen toe. De rateltikkers 32.1 en 34 tikken niet sneller bij groen. Slechtzienden kunnen hierdoor niet horen wanneer zij moeten oversteken. Detectielus D022 blijft hangen. Deze lus is belangrijk voor het verlengen van het groen op deze richting. Doordat de lus blijft hangen wordt het groen op deze richting onnodig tot het maximaal groen verlengd. Het waarschuwingslicht dat het deelconflict van richting 68 met het langzaam verkeer van richting 24 aangeeft werkt niet naar behoren. Het licht één keer op en gaat dan uit. Hierdoor wordt niet meer d.m.v. dit licht gewaarschuwd voor het deelconflict. (zie figuur 3) Figuur 3 Foto links: deelconflict richting 68 en 24. Foto rechts: niet werkend deelconflict verlichting. Pagina 14 van 32
2.1.2 Functioneel Het bord voor het deelconflict van richting 68 is niet goed gericht (zie figuur 3). Het is weggedraaid en is naar het fietspad gericht. Lange ontruimingstijden van de (auto-) richting 11 naar de dwarsoversteken van het langzaamverkeer (blok 2 naar blok 3). Zie bijlage B. Lange ontruimingstijden zorgen voor langere wachttijden voor het overig verkeer. De periode waarin fietsers op richting 21 door groen kunnen is snel voorbij. Indien een aanvraag vrij laat op fietsrichting 25 wordt ingediend, krijgt fietsrichting 21 op sommige momenten niet tegelijk groen met fietsrichting 25. De aanvraag wordt pas de volgende cyclus gerealiseerd. Deze situatie zorgt ervoor dat de regeling als ongeloofwaardig wordt ervaren door fietsers. Door het adaptieve groentijd systeem wordt de groentijd op de hoofdrichting niet snel genoeg verhoogd tot de maximale maximumgroentijd. Dit gebeurt stapsgewijs en is hierdoor traag. Dit is slecht voor de doorstroming. Doordat er maar één gecombineerde rijstrook aanwezig is wordt het rechtdoorgaand verkeer op de Oranjelaan belemmerd als er een voertuig linksaf wil. Doordat de tegenovergestelde richting tegelijk groen heeft, vallen er geen of nauwelijks gaten. Hierdoor wordt het overig verkeer de rest van de groentijd tegengehouden. De huidige regeling zal dus niet altijd optimaal kunnen functioneren. Dit kan efficiënter geregeld worden. Figuur 4 Ontbrekende kanalisatiestrepen bij de voetgangers oversteek. 2.2 Kruispuntlay-out en vormgeving De voetgangersoversteek over de Oranjelaan bij de Laan der VN is geregeld door middel van voetgangersoversteeklichten, echter ontbreekt de belijning op het wegdek. Zie figuur 4. Pagina 15 van 32
Waargenomen is dat fietsers op het fietspad aan de westelijke kant van de Oranjelaan tegen de stroom in fietsen. Deze situatie wordt veroorzaakt doordat het treinstation aan de westzijde van de weg is. Fietsers ervaren de oversteek naar het fietspad aan de oostzijde als een omweg. Ook dat er dan drie extra oversteken moeten worden gemaakt zorgt ervoor dat zij tegen de fietsrichting in rijden. In bijlage D is dit in een schematisch overzicht weergegeven. Tijdens de waarneming botsten twee fietsers op elkaar. Zie figuur 5. Figuur 5 Fietsers fietsen tegen de fietsrichting in en botsen tegen elkaar Waargenomen is dat voetgangers bij richting 8 parallel aan fietsoversteek 25 oversteken. Hier is alleen de fietsoversteek geregeld. De voetgangersoversteek is niet geregeld, wel zijn kanalisatie strepen aanwezig die duiden op een voetgangersoversteek. Bij de ontruimingstijden wordt echter geen rekening gehouden met de voetgangers. Deze configuratie is onduidelijk en is in verband met veiligheid van de voetgangers niet gewenst. Figuur 6 Geen geregelde voetgangersoversteek De belijning van de fietsoversteek over de Oranjelaan is niet volgens de Richtlijnen voor bebakening en wegmarkering voor wegen van het CROW (2005). De Oranjelaan is ingericht als een voorrangsweg. De blokmarkering van de fietsers betekent dat de fietsers bij de oversteek voorrang hebben. Tevens staan er ook haaientanden voor de fietsoversteek, wat inhoudt dat ze voorrang moeten verlenen (zie figuur 7). De gebruikte markering en belijning zijn dus strijdig met elkaar. Deze situatie is niet bevorderlijk voor de veiligheid. Pagina 16 van 32
Figuur 7 Blokmarkering van de fietsers oversteek op een voorrangsweg. Driehoeksmarkering Voorrangswegbord Blokmarkering fietsers hebben voorrang De belijning van de fiets- en voetgangersoversteken over de zijrichtingen is ook niet eenduidig. Op de Laan der VN ontbreken de kanalisatiestrepen voor de voetgangersoversteek. De fietsers zijn wel in voorrang door de blokmarkering en de voetgangers zijn door de kanalisatiestrepen en de positie van de haaientanden niet in voorrang geregeld. Bij de arm van de Mecklenburglaan zijn wel kanalisatiestrepen aangebracht en zijn de voetgangers wel in voorrang geregeld. Er ontbreken haaientanden voor de blokmarkering (oprijdende richting) van de fietsers. De situatie zorgt voor onduidelijkheid en is hiermee ook niet bevorderlijk voor de veiligheid. Het in voorrang regelen van de voetgangers is een beleidskeus. Bij inrichting van het kruispunt moet daar consequent mee worden omgegaan. In bijlage E is een overzicht weergegeven van de belijning volgens de richtlijnen. Figuur 8 Voetgangersoversteek: Links: Laan der VN; voetgangers wel in conflict met zijrichting. Rechts: Mecklenburglaan, voetgangers niet in conflict met zijrichting. Ook is opgevallen dat tijdens de spits enkele auto s, vanuit een illegale uitrit op het erf van de op de hoek van de Oranjelaan en de Mecklenburg gelegen bedrijf, het kruispunt op reden. Dit lijkt niet op een incidentele aanneming, maar iets wat vaker gebeurt. Deze situatie is gevaarlijk aangezien de bestuurders geen overzicht hebben op het overig verkeer op het kruispunt. Pagina 17 van 32
3 Maatregelen Op basis van de observatiebevindingen heeft het GGT een aantal maatregelen opgesteld die de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid moeten verbeteren. Deze maatregelen worden in dit hoofdstuk beschreven. De maatregelen zijn gecategoriseerd in technische, functionele en beleidsmaatregelen en worden in de volgende paragrafen beschreven. 3.1 Technische maatregelen Het GGT raadt aan om: de werking van lussen D052 en D112 te controleren. Indien de lussen kapot zijn of niet goed werken, dienen de lussen vervangen te worden. Het verlengen van het groen op de langelus is efficiënter dan verlengen door middel van hiaattijdmetingen op de koplus; de rateltikkers bij lantaarns 32.1 en 34 te controleren en indien nodig vervangen. Indien de rateltikkers overlast voor de omwonenden veroorzaken, kan het geluidsniveau worden aangepast of op tijd worden geregeld. Dit hangt o.a. af van de mogelijkheden van de rateltikkers; lus D022 laten controleren en doormeten. Indien deze niet goed werkt dient de lus vervangen te worden. Goede werking van de lus is belangrijk voor het goed functioneren van de regeling; het waarschuwingslicht bij richting 68 te repareren. Verder adviseert het GGT de gemeente Harderwijk in haar beleid te implementeren om elke VRI (inclusief de lussen) in de gemeente ieder jaar technisch te laten controleren, zodat de werking en daarmee de afhandeling van het verkeer (veilig) gewaarborgd blijft. Dit zou eventueel in nieuwe onderhoudscontracten kunnen worden meegenomen. 3.2 Functionele maatregelen Met redelijk eenvoudige aanpassingen kan de werking van de VRI verbeterd worden. Daarvoor zijn de volgende maatregelen nodig: de ontruimingstijden van de richtingen in blok 2 naar de richtingen in blok 3 berekenen volgens de CROW richtlijnen en deze ontruimingstijden in de automaat aan te passen aan de herberekende waarden. Verwacht wordt dat de berekende ontruimingstijden lager zijn en hiermee de gemiddelde cyclustijd verlaagd en de prestatie van de VRI verbeterd wordt; te onderzoeken waarom er een korte aanvraagperiode voor richting 21 is en de regeling zo aan te passen dat richting 21, indien aangevraagd, gelijk met richting 25 groen krijgt. Dit is geloofwaardiger voor de regeling en bevordert de veiligheid; de minimale maximumgroentijd in te stellen op 45 seconden en daarmee het adaptief groentijd systeem buiten werking te stellen. Hierdoor zal de regeling beter bij het actueel verkeersbeeld passen en dit is beter voor de doorstroming; de regeling zo aan te passen dat als er een voertuig op de richtingen 2 en 8 linksaf wil en daarmee het overig (rechtdoorgaand) verkeer tegenhoudt, niet de maximalegroentijd wordt afgemaakt, maar het groen wordt afgekapt. Dit kan ook bijvoorbeeld door een bezettijd op de koplussen tijdens de groenfase op Pagina 18 van 32
deze richtingen te definiëren en indien deze bereikt wordt het groen van de tegenovergestelde voedende richting af te breken. 3.3 Ontwerp kruispuntlay-out maatregelen Op een aantal punten is waargenomen dat de belijning en markering niet volgens de CROW richtlijnen zijn. Voor de belijning in de dwarsrichting gelden de volgende richtlijnen. Tabel 1 Dwars markering volgens CROW richtlijn. Het GGT raadt de gemeente aan de belijning aan te passen aan de CROW richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen (2005). Hiervoor zijn de volgende aanpassingen nodig: kanalisatiestrepen voor de voetgangersrichtingen 32 en 34 aanbrengen; de blokmarkering van de fietsoversteken 22, 26, 27 en 28 te vervangen door kanalisatiestrepen; haaientanden te plaatsen voor de blokmarkering op richting 27 en de oprijdende richting van de Laan der VN (zie bijlage E); een keuze te maken de voetgangers langs de Oranjelaan wel of niet in de voorrang zijn en deze keuze consequent toe te passen aan het ontwerp van het kruispunt en ook de belijning hierop aan te passen volgens de richtlijnen. Zie bijlage E. Verder raadt het GGT aan: een geregelde voetgangersoversteek (richting 35) parallel aan richting 25 te maken; te onderzoek of het mogelijk is om het fietspad aan de westzijde van de Oranjelaan te verbreden en in twee richtingen berijdbaar te maken. Indien mogelijk de VRI hierop aan te passen. 3.4 Beleid Het GGT onderstreept het belang van technisch en functioneel onderhoud aan een VRI en raadt de gemeente Harderwijk aan in haar beleid te implementeren om ieder VRI in de gemeente ieder jaar technisch te controleren en om de twee jaar functioneel te evalueren. Het GGT stelt zich bereid de gemeente Harderwijk te ondersteunen bij het verankeren van het functioneel onderhoud in haar beleid. Pagina 19 van 32
4 Conclusie In het kader van verankering van functioneel onderhoud aan VRI s heeft het GGT de gemeente Harderwijk een Quick scan aangeboden naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt Oranjelaan Mecklenburglaan en de Laan der Verenigde Naties. De gemeente ondervindt hier problemen met de doorstroming en de veiligheid van het autoverkeer. Het GGT heeft op 1 maart 2011 een ochtend- en avondobservatie op het kruispunt uitgevoerd en aan de hand hiervan een advies uitgebracht. Het GGT heeft geconstateerd dat: Er technische storingen waren aan de installatie: lussen waren uitgeschakeld; een waarschuwingslicht, welke het deelconflict aangeeft, werkt niet goed; een detectielus haperde; twee rateltikkers niet goed werkten. Functioneel het volgende geconstateerd is: ontruimingstijden tussen de richtingen in blok 2 en de richtingen in blok 3 ruim zijn; de aanvraag van een fietsoversteek (richting 21) niet goed functioneerde; het adaptieve groentijd systeem niet snel genoeg reageert op het verkeersbeeld; tijdens de file, het linksafslaand verkeer op de hoofdrichting (2 en 8), het rechtdoorgaand verkeer voor de rest van de groentijd verhinderd door te rijden; De inrichting van het kruispunt niet optimaal is: de belijning op het kruispunt niet volgens de richtlijnen is aangebracht; de belijning en bebakening op sommige plekken ontbrak; voetgangers parallel aan een fietsoversteek (25) oversteken; op het fietspad aan de westzijde van de Oranjelaan tegen de fietsrichting in wordt gefietst. Op basis van de observaties komt het GGT tot de volgende adviezen: de lange lussen op de zijrichtingen te controleren en indien defect te repareren en weer inschakelen. Het waarschuwingslicht op richting 68 te repareren. De detectielussen D052 en D112 te controleren en indien nodig te vervangen. De rateltikkers op richting 32 en 34 te controleren en indien nodig vervangen. De ontruimingstijden van de richtingen in blok 2 naar de richtingen in blok 3 opnieuw volgens de CROW-richtlijnen berekenen en indien deze afwijken aanpassen. De minimale groentijd aanpassen zodat het adaptieve systeem buiten werking wordt gesteld en hierdoor sneller wordt gereageerd op het actueel verkeersbeeld. De regeling aanpassen zodat efficiënter kan worden omgegaan met het linksafslaand verkeer op de hoofdrichtingen. Te onderzoeken of het fietspad aan de westzijde van de Oranjelaan in twee richtingen kan worden bereden en indien mogelijk dit in de regeling aan te passen. Pagina 20 van 32
Aanpak van bovengenoemde punten zal de doorstroming en hoofdzakelijk de veiligheid op het kruispunt verbeteren. Op basis van de huidige gegevens kan geen inschatting worden gegeven van de exacte kosten en baten van de aanpassingen. De globale inschatting van de kosten is 31.000. In bijlage F zijn de kosten gespecificeerd. De baten kunnen daarentegen moeilijk worden gekwantificeerd. Wel wordt gesteld dat de aanbevelingen ten goede komen aan de doorstroming en de verkeersveiligheid, hetgeen leidt tot positieve maatschappelijke baten. Voor berekening hiervan zijn meer gegevens nodig en dit valt buiten een quick scan. Voorwaarde voor het optimaal functioneren van de VRI is wel dat de verkeersregelinstallatie technisch en verkeerskundig goed functioneert. Het GGT raadt de gemeente Harderwijk daarom aan het technisch en verkeerskundig onderhoud van VRI s in haar beleid te implementeren, waarbij ieder VRI in de gemeente ieder jaar technisch gecontroleerd wordt en om de twee jaar verkeerskundig geëvalueerd wordt. Het GGT stelt zich bereid de gemeente Harderwijk te ondersteunen bij het verankeren van het verkeerskundig beheer in haar beleid. Pagina 21 van 32
Bijlage A Schematische weergave van het kruispunt Figuur A.1 Schematische weergave van het kruispunt Pagina 22 van 32
Pagina 23 van 32
Bijlage B Blokkenschema Pagina 24 van 32
Pagina 25 van 32
Bijlage C Beschrijving adaptief systeem Bij dit systeem van adaptieve maximumgroentijden worden per signaalgroep de volgende parameters gedefinieerd: minimale maximumgroentijd (ondergrens); maximale maximumgroentijd (bovengrens); actuele maximumgroentijd; stapgrootte dalend; stapgrootte stijgend. Met behulp van deze parameters kan de actuele maximumgroentijd van een signaalgroep per cyclus variëren binnen het bereik van ondergrens en bovengrens. Het systeem bepaalt de maximumgroentijd per signaalgroep. Er wordt dus niet uitgegaan van een optimale cyclustijd waarbinnen de groentijden verdeeld worden. Bijvoorbeeld: ondergrens: 15 s; bovengrens: 25 s; actuele maximumgroentijd bij opstarten regeling: 15 s; stapgrootte dalend: 2 s; stapgrootte stijgend: 5 s. In de eerste cyclus is de actuele maximumgroentijd van een richting 15 seconden. Er is echter een wachtrij bij startgroen van 20 voertuigen. De maximumgroentijd van 15 seconden wordt bereikt en enkele voertuigen moeten overstaan. Het systeem besluit daarom de actuele maximumgroentijd op te hogen met de stapgrootte voor stijgen van 5 seconden. De actuele maximumgroentijd voor de tweede cyclus is daarmee 20 seconden. De wachtrij is inmiddels echter gegroeid, en ook deze cyclus moeten er voertuigen overstaan. Het systeem hoogt daarom nogmaals de actuele maximumgroentijd op met 5 seconden. De actuele maximumgroentijd is nu 25 seconden, gelijk aan de bovengrens. Wanneer in de derde cyclus alweer de maximumgroentijd bereikt wordt, mag het systeem de actuele maximumgroentijd niet verder ophogen. Na enkele cycli waarin de maximale maximumgroentijd bereikt wordt, neemt het verkeersaanbod sterk af: de wachtrij wordt al in 13 seconden afgewikkeld en het groen wordt op een hiaat beëindigd. Het systeem ziet zo dat de actuele maximumgroentijd verlaagd kan worden met de stapgrootte voor dalen van 2 seconden. De actuele maximumgroentijd voor de volgende cyclus komt daarmee op 23 seconden. Wanneer het aanbod op de richting in de volgende cycli even laag blijft, verlaagt het systeem de actuele groentijd elke cyclus met 2 seconden, tot de ondergrens van 15 seconden bereikt wordt. Pagina 26 van 32
Pagina 27 van 32
N Harderwijk_02_2 Bijlage D Overzicht fietsrichting Wilhelminalaan Stationslaan Fietsstalling Treinspoor Prins FrederikHendrik Laan O r a n j e l a a n In voorrang Mecklenburglaan Laan der Verenigde Naties Fietsrichting zoals ingericht Fietsoversteek Tegen fietsichting in fietsen Pagina 28 van 32
Pagina 29 van 32
Bijlage E CROW-richtlijn markering voetgangersoversteek Voetgangers en fietsers in de voorrang Voetgangers niet in voorrang, fietsers wel Pagina 30 van 32
Pagina 31 van 32
Bijlage F Kostenindicatie Tabel B.1 Kostenindicatie Actie Aantal Kosten (Є) Technisch onderhoud Lussen D052 en D112 vervangen 2 4000 Lus D022 controleren 1 0 Rateltikkers vervangen en afstellen 2 300 Belijning aanpassen 10 1.200 Waarschuwingslicht deelconflict 68 repareren 1 140 Softwarematige aanpassingen Regelprogramma aanpassen 1 5.000 Instellingen aanpassen 1 500 Civieltechnische aanpassingen Geregelde voetgangersoversteek aanbrengen 1 10.000 Aanleg en inrichting van fietspad Subtotaal 21.140 Overhead: engineering, apparaatkosten, BTW (50% van de berekende kosten) 10.570 Totaal 31.710 Pagina 32 van 32