Basisvoorzieningenniveau en toetsingskader Openbaar Vervoer

College Onderwerp: V200801457 Basisvoorzieningenniveau en toetsingskader Openbaar Vervoer Samenvatting: Inleiding: Gedeputeerde Staten van de Provincie Noord-Brabant maakt keuzes over het openbaar vervoeraanbod. Het feitelijke aanbod aan openbaar vervoer is op elke afzonderlijke locatie in de provincie historisch bepaald. Hierdoor biedt het netwerk van stads-, streek- en buurtbussen niet op elke locatie eenzelfde vervoermogelijkheden. Daardoor kunnen vragen ontstaan waarom op de ene plaats of tijd meer aanbod is dan op de andere plaats of tijd. Om hier eenduidig en transparante keuzes in te kunnen maken heeft de provincie behoefte aan een handvat. Dit handvat bestaat uit twee componenten: - Basisvoorzieningenniveau. Een eenduidige omschrijving van het minimale OVaanbod in de provincie. Dit is een garantie voor het minimum dat de burger kan verwachten (aanbodgericht). - Toetsingskader. Richtlijnen om wijzigingsvoorstellen aan het OV-aanbod te beoordelen (vraaggericht). De commissie voor Economie, Mobiliteit en Grote Stedenbeleid (EMG) heeft op 24 oktober jl. haar voorkeur uitgesproken voor scenario 1+ van het basisvoorzieningenniveau. Op grond van de bespreking in de commissie EMG en de besluitvorming treft u hierbij de ontwerp stukken aan. Gedeputeerde Staten nodigt GGA regio s-hertogenbosch uit voor 31 december 2008 te reageren op bijgevoegde stukken (Basisvoorzieningenniveau en Toetsingskader). Afweging: Wat betekent de invoering van het voorgestelde basisvoorzieningenniveau voor de gemeente Heusden? Theoretisch zou het basisvoorzieningenniveau tot gevolg kunnen hebben dat de kern Elshout niet langer wordt bediend met een buurtbus. Inwoners van Elshout kunnen dan gebruik maken van de regiotaxi. De kernen Nieuwkuijk en Haarsteeg vallen qua inwonersaantal net boven de grens van 2000 inwoners, waardoor bediening door het openbaar vervoer is gerechtvaardigd en ook de halteafstand is gewaarborgd (80% van de adressen is gelegen op maximaal 800m van een bushalte). De kernen Hedikhuizen, Heesbeen, Herpt en Heusden zouden in theorie niet langer bediend worden door het openbaar vervoer. Omdat deze kernen liggen op de route van buslijn 121 via Vlijmen, Haarsteeg, Oudheusden, richting Wijk en Aalburg kunnen, naar verwachting, deze kernen zonder tijdsverlies worden aangedaan. In theorie kan echter besloten worden niet te halteren in Hedikhuizen, Heesbeen, Herpt en Heusden, waardoor ook deze inwoners aangewezen zouden zijn op de regiotaxi. Advies: in de gezamenlijke reactie van de GGA regio s-hertogenbosch op te nemen dat: - het voorgestelde basisvoorzieningenniveau een verbetering betekent van het openbaar vervoer in de stad en dat er te weinig aandacht wordt geschonken aan de bereikbaarheid van het landelijk gebied. - het genoemde criterium van inwonersaantal (2000) naar beneden bijgesteld dient te worden (1250), om verschraling van het openbaar vervoer in het landelijk gebied te voorkomen. - de rol van de regiotaxi als vangnet goed uitgewerkt dient te worden, waarbij aandacht geschonken moet worden aan de tarieven en aan goede aansluitingen. 1/1

College Onderwerp: V200801457 Basisvoorzieningenniveau Openbaar Vervoer Collegevoorstel Inleiding: Gedeputeerde Staten van de Provincie Noord-Brabant maakt keuzes over het openbaar vervoeraanbod. Het feitelijke aanbod aan openbaar vervoer is op elke afzonderlijke locatie in de provincie historisch bepaald. Hierdoor biedt het netwerk van stads-, streek- en buurtbussen niet op elke locatie eenzelfde vervoermogelijkheden. Daardoor kunnen vragen ontstaan waarom op de ene plaats of tijd meer aanbod is dan op de andere plaats of tijd. Om hier eenduidig en transparante keuzes in te kunnen maken heeft de provincie behoefte aan een handvat. Dit handvat bestaat uit twee componenten: - Basisvoorzieningenniveau. Een eenduidige omschrijving van het minimale OVaanbod in de provincie. Dit is een garantie voor het minimum dat de burger kan verwachten (aanbodgericht). - Toetsingskader. Richtlijnen om wijzigingsvoorstellen aan het OV-aanbod te beoordelen (vraaggericht). De commissie voor Economie, Mobiliteit en Grote Stedenbeleid (EMG) heeft op 24 oktober jl. haar voorkeur uitgesproken voor scenario 1+ van het basisvoorzieningenniveau. Op grond van de bespreking in de commissie EMG en de besluitvorming treft u hierbij de ontwerp stukken aan. Gedeputeerde Staten nodigt GGA regio s-hertogenbosch uit voor 31 december 2008 te reageren op bijgevoegde stukken (Basisvoorzieningenniveau en Toetsingskader). Feitelijke informatie: Het voorliggende basisvoorzieningenniveau gaat niet in op plaatsnaamniveau. Er wordt aangesloten bij bestaande provinciale gebiedsprofielen. Maandag tot en met vrijdag Zaterdag Zon- en feestdagen Inwoners Gebiedsprofiel 7-9 9-16 16-19 19-23 8-9 9-17 17-22 22-23 9-10 10-22 22-23 0-400 Alle 400-2.000 Alle 2.000-5.000 Landelijk Kern in 't Groen Stadsreg./Stedelijk 5.000-50.000 Landelijk, Kern in 't Groen Stadsregionaal Stedelijk 50.000-100.000 Stedelijk 100.000+ Stedelijk 1 bus per 2 uur 1 bus per uur 2 bussen per uur 1/4

College Onderwerp: V200801457 Basisvoorzieningenniveau Openbaar Vervoer Om u een beter inzicht te geven in de Heusdense situatie treft u hierbij de gebiedsindeling en het inwoneraantal per kern aan. Aantal inwoners Gebiedsindeling Drunen 17.783 Stadsregionaal Elshout 1.543 Stadsregionaal Vlijmen 14.034 Stadsregionaal Nieuwkuijk 2.058 Stadsregionaal Haarsteeg 2.015 Stadsregionaal Hedikhuizen 244 Landelijk Heesbeen 52 Landelijk Herpt 709 Landelijk Heusden 1.409 Landelijk Oudheusden 2.848 Landelijk Het basisvoorzieningenniveau geldt als ondergrens. Als er lokaal voldoende vervoervraag is, kan er meer aanbod worden ingezet. Hierbij kijkt men naar het effect op het aantal reizigers, het aantal reizigerskilometers, de bezettingsgraad en kosteneffectiviteit, de tevredenheid van de reiziger, de betrouwbaarheid en netwerksamenhang, de bereikbaarheid en congestie, de leefbaarheid en maatschappelijke participatie, het milieu en luchtkwaliteit (toetsingskader). Wat betekent de invoering van het voorgestelde basisvoorzieningenniveau voor de gemeente Heusden? Theoretisch zou het basisvoorzieningenniveau tot gevolg kunnen hebben dat de kern Elshout niet langer wordt bediend met een buurtbus. Inwoners van Elshout kunnen dan gebruik maken van de regiotaxi. De kernen Nieuwkuijk en Haarsteeg vallen qua inwonersaantal net boven de grens van 2000 inwoners, waardoor bediening door het openbaar vervoer is gerechtvaardigd en ook de halteafstand is gewaarborgd (80% van de adressen is gelegen op maximaal 800m van een bushalte). De kernen Hedikhuizen, Heesbeen, Herpt en Heusden zouden in theorie niet langer bediend worden door het openbaar vervoer. Omdat deze kernen liggen op de route van buslijn 121 via Vlijmen, Haarsteeg, Oudheusden, richting Wijk en Aalburg kunnen, naar verwachting, deze kernen zonder tijdsverlies worden aangedaan. In theorie kan echter besloten worden niet te halteren in Hedikhuizen, Heesbeen, Herpt en Heusden, waardoor ook deze inwoners aangewezen zouden zijn op de regiotaxi. Wat wordt verstaan onder regiotaxi? Regiotaxi is een vraagafhankelijk vervoermiddel dat alleen na telefonische aanmelding rijdt. Bij regiotaxi is het gebruikelijk dat het gemiddelde aantal reizigers per rit rond 1,1 ligt. Van en naar kernen van minimaal 400 inwoners, waar geen stads-, streek of buurtbus komt, kan de gehele dag gebruik gemaakt worden van de regiotaxi. De tarieven van 1,55 per strip liggen hoger dan de OV-tarieven. In Midden-Brabant is met het experiment Tarief Kleine Kernen een proef gedaan waarbij OV-reizigers vanuit 14 kleinere kernen van en naar het station van Tilburg kunnen reizen tegen een verlaagd tarief ( 0,45 per strip). De gebruikers ervaren dit als positief. Aandachtspunt is wel dat er verbeteringen mogelijk zijn in de aansluiting op knooppunten van de regiotaxi en op stads-, streek- en buurtbussen en v.v. De commissie voor Economie, Mobiliteit en Grote Stedenbeleid (EMG) heeft op 24 oktober jl. haar voorkeur uitgesproken voor scenario 1+. Het pluspakket bestaat uit nieuwe ritten op schooltijden en op bezoektijden ziekenhuizen, uitbreiding lijnennet tbv bediening van scholen, winkels en attractieparken. Deze kosten zijn niet voorzien in het huidige exploitatiebudget en zal er ofwel additioneel budget gezocht moeten worden ofwel gesneden 2/4

College Onderwerp: V200801457 Basisvoorzieningenniveau Openbaar Vervoer moeten worden in het vrije deel van het aanbod, waardoor er minder financiële ruimte overblijft om individuele verzoeken van gemeenten te honoreren. Wij stellen voor in de gezamenlijke reactie van de GGA regio s-hertogenbosch op te nemen dat het voorgestelde basisvoorzieningenniveau een verbetering betekent van het openbaar vervoer in de stad en dat er te weinig aandacht wordt geschonken aan de bereikbaarheid van het landelijk gebied. Het genoemde criterium van inwonersaantal (2000) dient, ons inziens, naar beneden bijgesteld te worden (1250 inwoners), om verschraling van het openbaar vervoer in het landelijk gebied te voorkomen. Daarnaast dient de rol van de regiotaxi als vangnet goed uitgewerkt te worden, waarbij aandacht geschonken moet worden aan de tarieven en aan goede aansluitingen. Advies: Wij stellen u voor bijgaand besluit vast te stellen 3/4

College Onderwerp: V200801457 Basisvoorzieningenniveau Openbaar Vervoer BESLUIT Het college van Heusden heeft in de vergadering van 16 december 2008; besloten: in de gezamenlijke reactie van de GGA regio s-hertogenbosch op te nemen dat: - het voorgestelde basisvoorzieningenniveau een verbetering betekent van het openbaar vervoer in de stad en dat er te weinig aandacht wordt geschonken aan de bereikbaarheid van het landelijk gebied. - het genoemde criterium van inwonersaantal (2000) naar beneden bijgesteld dient te worden (1250), om verschraling van het openbaar vervoer in het landelijk gebied te voorkomen. - de rol van de regiotaxi als vangnet goed uitgewerkt dient te worden, waarbij aandacht geschonken moet worden aan de tarieven en aan goede aansluitingen. namens het college van Heusden, de secretaris, mr. J.T.A.J. van der Ven 4/4

Notitie Basisvoorzieningenniveau OV Consultatiedocument

Inhoud 1 Inleiding... 3 2 Waarom een basisvoorzieningenniveau en toetsingskader?...6 2.1 De onderkant van de markt...6 2.2 Eenduidig beleid is wenselijk... 7 3 Concreet voorstel basisvoorzieningenniveau...8 3.1 Inleiding...8 3.2 Bedieningsniveau... 10 3.3 Attractiepunten...11 3.4 Regiotaxi als vangnet in het basisvoorzieningenniveau... 14 3.4.1 Tarief Kleine Kernen en de Regiotaxi als vangnet... 14 3.4.2 Financiële consequenties Tarief kleine kernen... 15 4 Financieel gevolg...17 2

1 Inleiding De provincie Noord-Brabant is opdrachtgever voor het openbaar vervoer in de provincie (m.u.v. het SRE-gebied). In de Visie Openbaar Vervoer (Visie OV) is de verantwoordelijkheid voor de ontwikkelfunctie bij de provincie gelegd, en niet bij de vervoerder. Dit betekent dat Gedeputeerde Staten jaarlijks keuzes maken over het al dan niet honoreren van wensen voor verbeteringen van buslijnen, de bediening van kleine kernen, enzovoorts. Het OV-netwerk is historisch gegroeid, zodat op zich gelijkwaardige kernen een verschillende bediening hebben. Daarom bestaat er behoefte aan duidelijkheid over het waarom van keuzes in het OV-aanbod, en aan duidelijkheid over het minimale aanbod waarop de burger kan rekenen. Hier ligt een belangrijke relatie met de gemeentelijke taak om voor Wmo-reizigers 1 vervoer te organiseren (inmiddels regiotaxi). Om deze keuzes eenduidig en naar de burger transparant te kunnen maken heeft de provincie behoefte aan een handvat. Dit handvat bestaat uit het basisvoorzieningenniveau en een toetsingskader. Voorstellen voor wijzigingen in het OV-aanbod worden tot op heden jaarlijks besproken, maar daarbij wordt geen expliciete grens gehanteerd waaronder het OVaanbod niet mag dalen. De provincie streeft ernaar om een dergelijk zogenaamd basisvoorzieningenniveau provinciebreed vast te stellen en aan de burger als minimum voor langere tijd te garanderen. In de OV Visie werd beleid aangekondigd inzake een basisvoorzieningenniveau en werd in de bijlagen reeds een voorbeelduitwerking opgenomen. Interactief proces bij de totstandkoming van basisvoorzieningenniveau en toetsingskader De invulling van het toetsingskader en het basisvoorzieningenniveau is gestart met het inventariseren van wensen van de interne en externe betrokkenen: gemeenten, reizigersoverleg Brabant, vervoerders, regiotaxiorganisaties en de provincie. Daarna is ingegaan op inhoudelijke vraagstukken om te komen tot enkele scenario s en de uitgangspunten voor wijzigingen in het OV-aanbod. Hiervoor zijn drie bijeenkomsten gehouden, op 11 februari, 13 maart en 22 april 2008. Met de commissie Economie, Mobiliteit en Grote stedenbeleid (EMG), is op 14 april 2008 gesproken over de procesgang om te komen tot een basisvoorzieningenniveau. De 1 Wmo = Wet maatschappelijke ondersteuning. Deze wet verplicht gemeenten om te zorgen voor (bijvoorbeeld Regiotaxi)vervoer tegen OV-tarief voor mensen die vanwege beperkingen niet van het reguliere openbaar vervoer gebruik kunnen maken. 3

commissie heeft daarbij speciale aandacht gevraagd voor de GGA-regio s 2. De GGAregio s zijn zowel ambtelijk als bestuurlijk betrokken. Zij hebben gereageerd op de voortgang en de uitkomsten van het doorlopen proces. Deze terugkoppeling uit de GGA-regio s is positief geweest. Op basis van dit proces is een voorstel van GS opgesteld, dat op 12 september 2008 is besproken in de commissie EMG. Dit voorstel bevatte drie mogelijke scenario s voor het basisvoorzieningenniveau. De commissie heeft tijdens deze bespreking de volgende kaders gesteld: Zorg voor de toevoeging van scenario 1+, waarbij ten opzichte van scenario 1 ook de bediening van attractiepunten is meegenomen; Geef nader inzicht in de financiële gevolgen van het nieuwe scenario 1+; Hanteer de Regiotaxi slechts als vangnet en pas daarbij het tarief kleine kernen toe. Op basis van deze kaders zijn naast de bestaande scenario s drie plusscenario s opgenomen (0+, 1+ en 2+), waarin de bediening van attractiepunten (scholen, ziekenhuizen enz.) is opgenomen alsmede enkele andere verbeteringen. De commissie EMG heeft op 24 oktober 2008 de scenario s besproken en haar voorkeur uitgesproken voor scenario 1+. U treft hierbij dat scenario als basisvoorzieningenniveau aan, daar wij voornemens zijn dit basisvoorzieningenniveau ter vaststelling voor te leggen aan Provinciale Staten. Wij hebben er daarom voor gekozen de andere scenario s niet meer aan u voor te leggen. Procesplanning Het proces is nu als volgt voorzien: 23 januari 2009: behandeling statenvoorstel basisvoorzieningenniveau in de Commissie EMG 13 februari 2009: behandeling statenvoorstel basisvoorzieningenniveau in Provinciale Staten Het toetsingskader loopt mee in de procedure van het statenvoorstel doch zal worden vastgesteld door Gedeputeerde Staten. Op 23 januari 2009 legt het toetstinskader daarom ter advisering voor aan de commissie EMG. Na de vaststelling van de besluitvorming over het basisvoorzieningenniveau in Provinciale Staten, zal 2 GGA = Gebieds Gerichte Aanpak, samenwerkingsproces tussen provincie en gemeenten 4

5 Gedeputeerde Staten besluiten over het toetsingskader. Hiermee wordt bereikt dat de beleidsstukken elkaar goed aanvullen.

2 Waarom een basisvoorzieningenniveau en toetsingskader? 2.1 De onderkant van de markt Gedeputeerde Staten maakt keuzes over het openbaar vervoeraanbod. Een regelmatig terugkerend dilemma hierbij is hoe wordt omgegaan met de minder goed gebruikte buslijnen, die ook wel de onderkant van de markt worden genoemd. Het gaat hierbij vooral om buslijnen naar kleine(re) kernen op het platteland. Maar ook in middelgrote steden en op rustige momenten in de grote steden zijn minder goed gebruikte bussen te vinden. Enerzijds kan beargumenteerd worden dat de middelen die hiermee gemoeid zijn beter besteed kunnen worden aan beter gebruikte bussen in stedelijke gebieden en op drukke momenten. Daar komen de publieke middelen ten goede van grotere aantallen reizigers. Bovendien speelt het openbaar vervoer daar een grotere rol in het oplossen van bereikbaarheidsproblematiek en het tegengaan van bijvoorbeeld parkeerproblematiek. Anderzijds heeft het opheffen van weinig gebruikte bussen grote impact op de bereikbaarheid en de leefbaarheid van kleine kernen. Dit kan grote negatieve gevolgen hebben voor de bewoners van deze kernen. Omdat volledige afschaffing meestal niet gewenst is, is het streven om een kwaliteitsniveau te definiëren over de minimale te behouden voorziening. Daarbij moet worden gedacht aan zaken als een minimale frequentie (bijvoorbeeld eens per uur), een bepaald bedieningsvenster (bijvoorbeeld van 7 tot 19 uur) en een maximale loopafstand naar de halte (bijvoorbeeld 1.000 meter). De keuze voor het aanbieden van een minimale voorziening is dan voornamelijk gebaseerd op sociale motieven. Het basisvoorzieningenniveau is bedoeld als een eenduidige en provinciebrede richtlijn over de hoogte van deze minimale voorziening. Zodat gemeenten, burgers en andere betrokken partijen weten waar zij altijd minimaal op kunnen rekenen. Op plaatsen en tijden waar geen stads- streek of buurtbus (meer) rijdt kunnen reizigers gebruik maken van de regiotaxi. De regiotaxi is een vraagafhankelijk vervoermiddel dat alleen na telefonische aanmelding rijdt. De regiotaxi is in de gehele provincie beschikbaar en is bedoeld als vangnet om reizigers te bedienen die niet van de stadsstreek of buurtbus gebruik kunnen maken. Wanneer zeer weinig mensen van een buslijn gebruik maken, is het financieel gezien in veel gevallen aantrekkelijker om alleen nog de regiotaxi aan te bieden en geen stads-, streek- of buurtbuslijn. Die financiële middelen kunnen dan beter aangewend worden. Er zijn in Midden-Brabant goede ervaringen opgedaan met de inzet van regiotaxi s tegen een OV- tarief ter aanvulling van buslijnen. 6

2.2 Eenduidig beleid is wenselijk Het feitelijke aanbod aan openbaar vervoer is op elke afzonderlijke locatie in de provincie historisch bepaald. Hierdoor biedt het netwerk van stads-, streek- en buurtbussen niet op elke locatie eenzelfde vervoermogelijkheden. Daardoor kunnen vragen ontstaan waarom op de ene plaats of tijd meer aanbod is dan op de andere plaats of tijd. Ook zijn er continue ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijk ordening die vragen om herziening van de openbaar vervoervoorzieningen. Om hier eenduidig en transparante keuzes in te kunnen maken heeft de provincie behoefte aan een handvat. Dit handvat bestaat uit twee componenten: Een eenduidige omschrijving van het minimale OV-aanbod in de provincie. Dit is een garantie voor het minimum dat de burger kan verwachten. Wij noemen dit het Basisvoorzieningenniveau; Richtlijnen om wijzigingsvoorstellen aan het OV-aanbod te beoordelen. Wij noemen deze set van criteria het Toetsingskader. De provincie heeft behoefte aan een eenduidige omschrijving van de ondergrens in het aanbod, waaraan iedere locatie kan worden getoetst en waaraan niet wordt getornd, ongeacht het gebruik van de bus. Daarmee wordt een transparant antwoord gegeven op de hierboven geschetste discussie over het al of niet bedienen van de onderkant van de markt Wij noemen deze eenduidige omschrijving het basisvoorzieningenniveau. Deze ondergrens in het aangeboden vervoer per stads-, streek- of buurtbus (exclusief regiotaxi) kan verschillen per type kern, afhankelijk van het aantal inwoners van een plaats en de mate van verstedelijking. Maar voor vergelijkbare plaatsen geldt eenzelfde ondergrens. Indien er lokaal voldoende vervoervraag is, kan er meer aanbod worden ingezet in de vorm van hogere frequenties, een langere bedieningsperiode, etcetera. De provincie heeft daarom ook behoefte aan een handvat om voorstellen voor wijzigingen in dit meeraanbod te toetsen. Het toetsingskader ondersteunt de provincie bij de besluitvorming over voorstellen voor wijzigingen in het openbaar vervoer en zal voornamelijk gebaseerd zijn op afstemming van het aanbod op de vraag. Ook kan de provincie er voor kiezen om bepaalde vervoervormen, zoals doelgroepenvervoer, wel of niet te bieden. Het basisvoorzieningenniveau blijft in alle gevallen als ondergrens gelden. 7

3 Concreet voorstel basisvoorzieningenniveau 3.1 Inleiding In de inleiding is kort de totstandkoming geschetst van de diverse scenario s. Aanvullend merken wij nog het volgende op. De voorkeur is uitgesproken voor scenario 1+ dat nader is uitgewerkt tot een nieuw basisvoorzieningenniveau. Zoals voor alle varianten geldt wordt er in het nu voorliggende basisvoorzieningenniveau niet ingegaan op het vervoeraanbod op plaatsnaamniveau, maar wordt gesproken over het aanbod in de gedefinieerde gebieden. Voor deze gebiedsinvulling is aangesloten bij bestaande provinciale gebiedsprofielen (stedelijk gebied, stadsregionaal gebied, kernen in het groen en landelijk gebied), waarbij kernen vervolgens ook zijn ingedeeld naar inwoneraantal (kernenhiërarchie). Bij de keuze voor het basisvoorzieningenniveau wordt een deel van het bestaande OVaanbod vastgelegd. Door de keuze is het nodig om het bestaande OV-aanbod op een aantal plaatsen uit te breiden. Dit reparatiewerk is inzichtelijk gemaakt. Inbreng vanuit de GGA-regio s De wensen vanuit de GGA-regio s met betrekking tot openbaar vervoer zijn geïnventariseerd in drie ambtelijke bijeenkomsten. De volgende zaken vielen daarbij op: Er zijn zeer diverse wensen voor meer OV. Het is vooral belangrijk dat het OVaanbod wordt afgestemd op de vraag. Ook wordt genoemd dat uit sociale overwegingen een minimaal aanbod gewenst is; Het netwerk als geheel moet goed functioneren. Aansluitingen tussen bussen, treinen en regiotaxi s worden belangrijk gevonden. Er is veel aandacht voor de rol van de regiotaxi en voornamelijk het tarief dat de reiziger voor de regiotaxi verschuldigd is op momenten dat er geen bus rijdt. Tijdens de drie ambtelijke bijeenkomsten werd de basis gelegd voor de scenario s waaronder het scenario 1 dus is verbeterd via het scenario 1+ dat nu als het nieuwe voorstel voor het basisvoorzieningenniveau wordt voorgelegd. In dit basisvoorzieningenniveau wordt elke kern van meer dan 2.000 inwoners doordeweeks bediend met stads-, streek- of buurtbussen. Dit scenario komt voort uit de externe bijeenkomsten. Hiervoor zijn diverse reparaties in het netwerk noodzakelijk. Dit betekent een verschuiving van het OV-aanbod. Ook kan extra worden geïnvesteerd. 8

De verdere toevoegingen betreffen: Eisen over de minimale bediening van attractiepunten: scholen, ziekenhuizen, winkelcentra, attractieparken. Nieuwe ritten naar deze attractiepunten, aansluitend aan bijvoorbeeld de schooltijden en bezoektijden van ziekenhuizen; Tarief Kleine Kernen, een speciaal tarief voor specifieke reizen met de regiotaxi van/naar kernen (>400 inwoners), waar het netwerk van stads-, streek- en buurtbussen niet voldoet (zie paragraaf ) 9

3.2 Bedieningsniveau In het hier voorliggende basisvoorzieningenniveau wordt voor een relatief hoog niveau gekozen. Alle kernen met meer dan 2.000 inwoners worden op werkdagen minimaal een keer per uur bediend. In stadsregionaal en stedelijk gebied geldt een frequentie van 2 keer per uur en wordt er ook op zaterdag en zondag één keer per uur een lijndienst gegarandeerd. s Avonds voorziet het basisvoorzieningenniveau alleen op zondag in een minimumbediening van 1 x per uur in stadsregionaal en stedelijk gebied. Maandag tot en met vrijdag Zaterdag Zon- en feestdagen Inwoners Gebiedsprofiel 7-9 9-16 16-19 19-23 8-9 9-17 17-22 22-23 9-10 10-22 22-23 0-400 Alle 400-2.000 Alle 2.000-5.000 Landelijk Kern in 't Groen Stadsreg./Stedelijk 5.000-50.000 Landelijk, Kern in 't Groen Stadsregionaal Stedelijk 50.000-100.000 Stedelijk 100.000+ Stedelijk 1 bus per 2 uur 1 bus per uur 2 bussen per uur TABEL: MINIMALE BEDIENING IN AANTAL BUSSEN PER UUR PER TYPE KERN EN MOMENT VAN DE DAG. Loopafstanden: In kernen van 2.000 tot 50.000 inwoners is 80% van de adressen gelegen op maximaal 800 meter van een bushalte of treinstation; In kernen boven 50.000 inwoners is 90% van de adressen gelegen op maximaal 350 meter van een bushalte of treinstation. Ter referentie wordt hieronder vermeld hoeveel procent van de adressen in het huidige OV-netwerk binnen de normafstanden van een halte liggen: In kernen van 2.000 50.000 inwoners ligt ten minste 77 % van de adressen binnen 800 meter van een halte; In kernen met meer dan 50.000 inwoners ligt ten minste 84 % van de adressen binnen 350 meter van een halte. Specifieke extra s: De hieronder beschreven eisen over de minimale bediening van attractiepunten: scholen, ziekenhuizen, winkelcentra, attractieparken. Nieuwe ritten naar deze attractiepunten, aansluitend aan bijvoorbeeld de schooltijden en bezoektijden van ziekenhuizen; 10

Tarief Kleine Kernen, een speciaal tarief voor specifieke reizen met de regiotaxi van/naar kernen (>400 inwoners), waar het netwerk van stads-, streek- en buurtbussen niet voldoet 3.3 Attractiepunten De minimale bediening van attractiepunten: scholen, ziekenhuizen, winkelcentra, attractieparken is hieronder in de tabel opgenomen. ATTRACTIEPUNTE Maandag t/m Zaterdag Zondag N vrijdag Type attractiepunt 7-18 8-17 9-22 Scholen 1 x per uur - - Winkelcentra 1 x per uur 1 x per uur - Zorgvoorzieningen 1 x per uur 1 x per uur - Attractieparken 3 1 x per uur 1 x per uur 1 x per uur TABEL: BEDIENING ATTRACTIEPUNTEN De genoemde attractiepunten zijn hieronder nader uitgewerkt. Grondslag voor definitie Bij het vaststellen van definities voor de attractiepunten is uitgegaan van punten met een sterke bovenwijkse functie. Anders gezegd: het gaat om attractiepunten die veel bezoekers aantrekken van buiten de wijk waar het attractiepunt staat. Dat wil zeggen dat de afstand tot het attractiepunt voor veel mensen te ver zal zijn om te fietsen of te lopen, en daarom is juist bij deze attractiepunten is de bereikbaarheid per openbaar vervoer belangrijk. Attractiepunten zonder bovenwijkse functie worden overigens in vrijwel alle gevallen ook door openbaar vervoer bediend, doordat deze gelegen zijn in of vlakbij woonwijken waarover eisen in het basisvoorzieningenniveau opgenomen zijn. Definitie scholen Onder attractiepunten scholen wordt verstaan: (ruimtelijke concentraties) van onderwijsvoorzieningen met minimaal een bovenwijkse functie. Basisscholen en de kleinere middelbare scholen worden hier niet toe gerekend, aangezien deze voornamelijk een functie binnen de eigen wijk hebben. 3 Alleen bediend tijdens reguliere openingstijden. 11

Concreet betekent dit dat bovengenoemde bedieningseisen gelden voor: Middelbare scholen; Onderwijsinstellingen voor het Middelbaar Beroepsonderwijs (MBO), inclusief Agrarische Opleidingscentra (AOC) en Regionale Opleidingscentra (ROC); Onderwijsinstellingen voor het Hoger Beroepsonderwijs (HBO); Universiteiten. De eisen gelden voor elke locatie van deze scholen en instellingen met tenminste 1.250 leerlingen/studenten op die locatie. De maximale loopafstand bedraagt 250 meter tussen de hoofdingang van de onderwijsinstelling en de bushalte. Definitie winkelcentra Onder winkelcentra wordt verstaan: een sterke concentratie van winkels en/of horeca met een sterke bovenwijkse functie. Hieronder vallen de volgende attractiepunten: De stadscentra van alle plaatsen met gebiedsprofiel stadsregionaal of stedelijk ; Overige winkelcentra met een vloeroppervlakte groter dan 15.000 vierkante meter. Voor stadscentra geldt dat deze zo mogelijk een bushalte moeten hebben in het winkelgebied. Wanneer dit bijvoorbeeld door de aanwezigheid van voetgangerszones niet mogelijk is geldt een maximale loopafstand van 250 meter tussen het winkelgebied en de bushalte(s). Voor overige winkelcentra geldt een maximale loopafstand van 250 meter tussen de ingang van het winkelcentrum en de bushalte(s). Definitie zorgvoorzieningen Onder zorgvoorzieningen wordt verstaan: ziekenhuizen en overige zorgvoorzieningen met een sterke bovenwijkse functie. Hieronder vallen de volgende attractiepunten: Ziekenhuizen; Overige zorgvoorzieningen waar dagelijks meer dan 1.000 mensen naartoe reizen (werknemers, patiënten en bezoekers samen). Verzorgingshuizen worden niet tot zorgvoorzieningen gerekend, maar worden gezien als woonvoorzieningen en vallen als zodanig dus onder de eisen met betrekking tot woonwijken. Voor zorgvoorzieningen geldt een maximale loopafstand van 250 meter tussen de ingang van de zorgvoorziening en de bushalte(s). Definitie attractieparken Onder attractieparken wordt verstaan: sociaalrecreatieve attractiepunten met een landelijke uitstraling. In de provincie betreft het de volgende attractieparken: 12

Efteling; Beekse Bergen. 13

3.4 Regiotaxi als vangnet in het basisvoorzieningenniveau Tijdens de externe bijeenkomsten de vergaderingen van de GGA-regio s hebben aanwezigen herhaaldelijk aandacht gevraagd voor de rol van de regiotaxi 4 in het basisvoorzieningenniveau 5. Het is een belangrijke vraag hoe de rol van de regiotaxi zich verhoudt tot deze ondergrens in het aanbod van stads-, streek- en buurtbussen, en dan vooral de vraag welk tarief betaald wordt voor de regiotaxi op momenten dat de stads-, streek- of buurtbus niet rijdt. De regiotaxi wordt belangrijker naarmate er voor een lager basisvoorzieningenniveau voor de stads-, streek- en buurtbussen wordt gekozen. 3.4.1 Tarief Kleine Kernen en de Regiotaxi als vangnet Op plaatsen en tijdstippen waar geen lijngebonden OV wordt aangeboden, kan de reiziger nu reeds overal in Brabant gebruik maken van de regiotaxi. De tarieven van 1,55 per strip liggen hoger dan de OV-tarieven, waardoor reizigers gedwongen zijn om meer te betalen wanneer zij geen gebruik kunnen maken van een stads-, streek- of buurtbus. In Midden-Brabant is met het experiment Tarief Kleine Kernen een proef gedaan waarbij OV-reizigers vanuit 14 kleinere kernen van en naar het station van Tilburg kunnen reizen tegen een verlaagd tarief. Dit kan in dit experiment op de momenten dat er geen stads-, streek- of buurtbus rijdt (avond en weekend). Het tarief van 0,45 wordt door de gebruikers van het systeem als positief ervaren. Wel zijn (bij regiotaxi in het algemeen) verbeteringen mogelijk in de aansluiting op knooppunten van de regiotaxi op stads-, streek- en buurtbussen en v.v. Overwogen kan worden om ook op andere plaatsen in de provincie regiotaxi voor een OV-tarief aan te bieden naar alle plaatsen en op tijdstippen waar geen stads-, streek- of buurtbus rijdt. Over de aansluiting tussen de regiotaxi en het reguliere OV moeten dan (vernieuwde of verbeterde) afspraken worden gemaakt met de uitvoerende organisatie. Dit resulteert in één vervoerssysteem dat op specifieke locaties in Brabant beschikbaar is voor de onderkant van de markt met de volgende kenmerken op hoofdlijnen: Het systeem wordt aangeboden van en naar benoemde OV-knooppunten. Op deze knooppunten wordt een goede aansluiting gecreëerd op stads-, streek- en buurtbussen. 4 Regiotaxi rijdt in West-Brabant en de Meierij onder de naam Deeltaxi, in Noord-Oost Brabant onder de naam Taxihopper 5 Zo heeft in de regio West-Brabant heeft de beleidscommissie Kleinschalig Collectief Vervoer West-Brabant een notitie opgesteld en tijdens het GGA-overleg ingediend. 14

Van en naar kernen van minimaal 400 inwoners, waar in het geheel geen stads-, streek- of buurtbus komt, kan de gehele dag gebruik worden gemaakt van het systeem. Van en naar kernen waar op bepaalde tijden de stad-, streek- of buurtbus niet rijdt, kan op die tijden gebruik worden gemaakt van het systeem. Het tarief van dit systeem is lager dan het normale regiotaxitarief ( 1,55). In de berekeningen is uitgegaan van 0,45 per strip, maar dit tarief kan anders worden vastgesteld. Het OV-tarief is 0,46 voor de blauwe strippenkaart. 3.4.2 Financiële consequenties Tarief kleine kernen Er is in relatie met de keuze voor scenario s 1+ een inschatting gemaakt van de aanvullende kosten die de regiotaxi met zich meebrengt wanneer dit als vangnet tegen een verlaagd tarief wordt ingezet. Deze inschatting is gemaakt met behulp van de eerste ervaringen van het experiment Tarief Kleine Kernen. Dit experiment heeft een eerste inzicht gegeven in de mogelijke reizigersgroei als het vervoer per regiotaxi van en naar OV-knooppunten wordt aangeboden tegen een tarief dat vergelijkbaar is met dat van het lijngebonden OV (46 eurocent per strip). AGV 6 heeft in haar analyse becijferd dat een uitbreiding van dit experiment naar heel Brabant tot een toename van 106% van het vervoer per regiotaxi van en naar een vastgesteld aantal OV-knooppunten zal leiden. We nemen deze analyse van AGV over, maar maken daar de volgende aanvullende opmerkingen bij: De daadwerkelijke groei van het aantal reizigers zal in belangrijke mate afhangen van het tarief dat wordt gevraagd. Het experiment Tarief Kleine Kernen was kleinschalig en er is maar weinig aandacht besteed aan marketing en promotie. Bij intensieve(re) marketing en promotie is te verwachten dat het aantal reizigers zal toenemen. De genoemde groeicijfers zijn gebaseerd op gegevens na één jaar experiment. Het is niet uit te sluiten dat de groei na dat jaar nog verder toeneemt. Het is moeilijk aan te geven met hoeveel reizigers (of hoeveel %) het regiotaxivervoer gaat groeien als er meer marketingaandacht wordt gegeven en het tarief langer dan een jaar van kracht blijft. We gaan voor de berekeningen hieronder uit van een (extra) verdubbeling van het aantal reizigers per regiotaxi van en naar vastgestelde OVknooppunten, maar merken daarbij op dat dit een hele globale, eerste inschatting is. Ook de kosten voor de exploitant zullen wijzigen: uiteraard als gevolg van het grotere aantal reizigers, maar waarschijnlijk zullen de kosten per rit dalen vanwege een hoger aantal reizigers per rit. Bij regiotaxi is het gebruikelijk dat het gemiddelde aantal reizigers per rit rond de 1,1 ligt. Bij het experiment met het Tarief Kleine Kernen was dit gemiddelde veel hoger. In onze berekeningen zijn we voorlopig conservatief en we rekenen dit gunstige effect op de kosten voorlopig niet mee. Het hogere basisvoorzieningenniveau betekent dat in sommige plaatsen minder vaak een beroep zal worden gedaan op het verlaagde regiotaxitarief. Immers, er rijdt bij dit 6 OV-Tarief in de Regiotaxi. Uitbreidingsstudie Tarief Kleine Kernen in de Regiotaxi. AGV- Movares, 23 mei 2007 15

16 basisvoorzieningenniveau op een aantal momenten en plaatsen een lijnbus (eventueel buurtbus) terwijl die er eerst niet was. In een eerste schatting bedraagt het financieel gevolg hiervan een verhoging van de kosten ter grootte van: ongeveer 191.000.

4 Financieel gevolg Exploitatie van dit basisvoorzieningenniveau vergt naar schatting 38 miljoen euro. Hiervan bestaat 1,8 miljoen uit reparaties. Dat wil zeggen, nieuw aanbod op plaatsen en tijden waar het huidige aanbod onder het basisvoorzieningenniveau in dit scenario ligt. De totale reparatie kosten van het basisvoorzieningenniveau bedragen 1,8 miljoen. In relatie tot het totaal beschikbare OV exploitatiebudget ziet dat er als volgt uit: 100 90 85,8 mln (100%) 80 70 60 50 Exploitatiebudget 2008: 76 mln (referentie) Vrije ruimte Reparatie t.b.v. BVN Basisvoorzieningenniveau 40 38,3 mln 30 20 10 0 (ter referentie: 51% van budget 2008) Scenario 1+ Hiervan is circa 1,0 miljoen bestemd voor de exploitatie van openbaar vervoer overdag op werkdagen, circa 0,15 miljoen op zaterdagen en circa 0,35 miljoen op zon- en feestdagen. Een klein bedrag ( 0,035 miljoen) is nodig om in één kern te zorgen dat ten minste 80% van de adressen op hoogstens 800 meter van een bushalte is gelegen. De overige specifieke extra s vormen het pluspakket, en hebben de volgende financiële gevolgen. Kosten nieuwe ritten op schooltijden 20.000 euro nieuwe ritten op bezoektijden van ziekenhuizen 20.000 euro uitbreiding lijnennet tbv scholen bediening scholen 50.000 euro uitbreiding lijnennet tbv scholen bediening winkels 20.000 euro uitbreiding lijnennet tbv scholen bediening attractieparken Tarief Kleine Kernen - euro 191.000 euro Totaal 301.000 euro 17

TABEL: KOSTEN PLUSPAKKET Deze kosten zijn niet voorzien in het huidige exploitatiebudget 7. Voor deze kostenpost van 1,8 miljoen zal ofwel additioneel budget gevonden moeten worden ofwel gesneden moeten worden in het vrije deel van het aanbod. De overige 36,5 miljoen betreft het oormerken van huidig aanbod. Daarover vindt nog nadere besluitvorming plaats. 7 In 2009 bedraagt het voorziene exploitatiebudget 84 miljoen euro. 18

Notitie Toetsingskader OV Consultatiedocument

Toetsingskader voor wijzigingen in het OV-aanbod Inhoud 1 Aanleiding... 3 1.1 Eenduidig en transparant beleid is wenselijk... 3 1.2 Basisvoorzieningenniveau en toetsingskader... 3 2 Keuze en operationalisatie van criteria...4 2.1 Grondslag voor criteria...4 2.2 Relatie tussen criteria en de vraag naar vervoer...4 2.3 Operationalisatie criteria...6 3 Hantering van de criteria in de praktijk...9 3.1 Procedure...9 3.2 Eenvoudiger procedure voor kleine wijzigingen...9 3.3 Eerst prioriteren, dan programmeren... 10 4 Specifieke vraagstukken...11 4.1 Nightliners...11 2

Toetsingskader voor wijzigingen in het OV-aanbod 1 Aanleiding 1.1 Eenduidig en transparant beleid is wenselijk De provincie Noord-Brabant is opdrachtgever voor het openbaar vervoer in de provincie (m.u.v. het SRE-gebied). In de Visie Openbaar Vervoer 1 is de verantwoordelijkheid voor de ontwikkelfunctie bij de provincie gelegd. Dit betekent dat Gedeputeerde Staten jaarlijks keuzes maken over het al dan niet honoreren van wensen voor verbeteringen van buslijnen, de bediening van kleine kernen, enzovoorts. Jaarlijks komen zowel bij de provincie intern als bij haar partners, ideeën op om het OV-aanbod te verbeteren. Ook zijn er continu ontwikkelingen op het gebied van vervoervraag en ruimtelijke ordening die vragen om een afweging met betrekking tot het aanbod van openbaar vervoer. 1.2 Basisvoorzieningenniveau en toetsingskader Vraaggericht Flexibiliteit Aanbodgericht Zekerheid Toetsingskader Basisv.niveau Om hier eenduidig en transparante keuzes in te kunnen maken heeft de provincie behoefte aan een handvat. Dit handvat bestaat uit twee componenten: Een eenduidige omschrijving van het minimale OV-aanbod in de provincie. Dit is een garantie voor het minimum dat de burger kan verwachten. Wij noemen dit het Basisvoorzieningenniveau 2. Richtlijnen om wijzigingsvoorstellen aan het OV-aanbod te beoordelen. Wij noemen deze set van criteria het Toetsingskader. Het Toetsingskader wordt in deze notitie behandeld. Het toetsingskader ondersteunt de provincie bij de besluitvorming over voorstellen voor wijzigingen in het openbaar vervoer en zal voornamelijk gebaseerd zijn op afstemming van het aanbod op de vraag. 1 Visie OV: OV in Brabant, snel-schoon-sociaal 2006. 2 Het Basisvoorzieningenniveau is opgenomen in een separate notitie. 3

Toetsingskader voor wijzigingen in het OV-aanbod 2 Keuze en operationalisatie van criteria 2.1 Grondslag voor criteria Het Toetsingskader bevat criteria waarop wijzigingsvoorstellen beoordeeld kunnen worden. Uiteraard is het wenselijk dat de te maken keuzes in lijn zijn met provinciaal beleid met betrekking tot mobiliteit en openbaar vervoer. Daarom is voor de ontwikkeling van het toetsingskader gekeken naar relevante beleidsstukken: de Visie OV, het Provinicaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) en het Brabants MIT. Daarnaast is in drie discussiebijeenkomsten aan de GGA-regio s en het Reizigersoverleg Brabant gevraagd welke criteria zij van belang vinden. Dit proces heeft de volgende aanknopingspunten voor criteria opgeleverd: Beleidsmatige criteria: Effect op de bereikbaarheid en congestie; Effect op de leefbaarheid en maatschappelijke participatie; Effect op milieu en luchtkwaliteit; Criteria voorgesteld in bijeenkomsten met GGA-regio s: Effect op de tevredenheid van de reiziger; Effect voor de netwerksamenhang en betrouwbaarheid. 2.2 Relatie tussen criteria en de vraag naar vervoer Openbaar vervoer is geen doel op zich, maar is een bruikbaar middel.dat blijkt ook uit bovengenoemde beleidsmatige criteria: openbaar vervoer kan worden ingezet om doelen te bereiken op bijvoorbeeld het gebied van milieu, leefbaarheid of bereikbaarheid. In veel gevallen is een rechtstreekse relatie te leggen tussen het gebruik van het OVproduct en de mate waarin het bijdraagt aan het bereiken van bovengenoemde doelen. Als meer mensen in een congestiegevoelig gebied van de bus gebruik maken neemt daardoor de bereikbaarheid van het gebied toe. En stijgende klanttevredenheid zal leiden tot hoger busgebruik. Bij leefbaarheid en maatschappelijke participatie gaat het echter om de sociale functie van het OV-netwerk. Hier speelt meermaals het dilemma dat bussen weliswaar weinig gebruikt worden, maar dat het opheffen ervan grote impact heeft op de leefbaarheid van de dorpen en de maatschappelijke participatie van haar burgers. Bij deze criteria is vooral sprake van een relatie met het aanbod van het openbaar vervoer. 4 Kortom, bij bovengenoemde criteria kan er onderscheid gemaakt worden in elementen die met name afhankelijk zijn van het vraag en elementen die afhankelijk zijn van het aanbod. Dit onderscheid valt toe te passen op de eerder genoemde indeling tussen een aanbodgericht basisvoorzieningenniveau en een vraaggericht flexibel deel. De criteria die een primaire relatie hebben met het aanbod moeten worden afgedekt door het vaststellen van een eenduidig basisvoorzieningenniveau, terwijl criteria met een primaire relatie met de vraag een plek zullen moeten krijgen in het toetsingskader.

5 Toetsingskader voor wijzigingen in het OV-aanbod

Toetsingskader voor wijzigingen in het OV-aanbod Vraaggericht Flexibiliteit Toetsingskader Criteria: Primaire relatie met de vraag: - Bereikbaarheid en congestie - Milieu en luchtkwaliteit - Tevredenheid van de reiziger - Netwerksamenhang en betrouwbaarheid Aanbodgericht Zekerheid Basisv.niveau Primaire relatie met het aanbod: - Leefbaarheid - Maatschappelijke participatie 2.3 Operationalisatie criteria De vraag van de reiziger als uitgangspunt De elementen die een plaats krijgen in het toetsingskader hebben dus een primaire relatie met de vraag naar openbaar vervoer. In sommige gevallen leidt een hogere vraag tot het een betere score op een criterium (meer vraag naar busvervoer beter milieu), terwijl in andere gevallen een hogere vraag de resultante is van een betere score op een criterium (hogere klanttevredenheid meer vraag naar busvervoer). In beide gevallen is de vraag naar busvervoer een goede indicator voor de mate waarin het beoogde effect bereikt wordt. Voorgesteld wordt dan ook om (het verwachte effect op) de vervoervraag als uitgangspunt te nemen voor het operationaliseren van de criteria. Groot voordeel hiervan is dat de voorstellen vergelijkbaar worden, doordat in alle gevallen hetzelfde criterium gebruikt wordt. In een aantal gevallen zal een verwachte reizigersgroei niet in het eerste jaar bereikt worden. Dit geldt bijvoorbeeld in nieuwbouwwijken waar in het eerst jaar nog weinig mensen wonen. Daarom wordt voorgesteld de verwachte reizigersgroei over drie jaar te nemen. De wijziging in het aantal reizigers moet uiteraard altijd gezien worden in relatie tot de kosten die voor de wijziging gemaakt worden: een wijziging die maar een beperkt aantal reizigers oplevert, maar ook zeer weinig kosten met zich meebrengt kan immers nog steeds een gunstige kosten/baten-verhouding hebben. 6

Toetsingskader voor wijzigingen in het OV-aanbod Deze overwegingen leiden tot het volgende centrale geoperationaliseerde criterium voor het toetsingskader. Criterium: de verwachte hoeveelheid additionele reizigers (positief of negatief) die het voorstel in het derde kalenderjaar na invoering met zich meebrengt, afgezet tegen de exploitatiemeerkosten (positief of negatief) die er over dat jaar mee gemoeid zijn. Waarbij nettokosten als volgt gedefinieerd worden: de totale (exploitatie- plus afschrijvings-)kosten die ten opzichte van de huidige situatie gemaakt worden, met aftrek van de te verwachten reizigersopbrengsten en bijdragen van derden. Rekenvoorbeeld netto meerkosten Bijvoorbeeld: in gemeente X krijgt buslijn A een andere, langere route. Dit kost jaarlijks 100.000 euro aan additionele overheidsbijdrage en een eenmalige investering van 50.000 euro in een nieuwe bushalte, die in tien jaar wordt afgeschreven. De afschrijving bedraagt dus 5.000 euro per jaar Verwacht wordt dat dit jaarlijks leidt tot 20.000 euro aan extra reizigersopbrengsten. Echter, een kwart van de nieuwe reizigers reisde voorheen met buslijn B. De netto jaarlijkse meeropbrengsten zijn dus 15.000 euro. In totaal zijn de netto meerkosten in het derde jaar dus: 100.000 + 50.00 15.000 = 90.000 euro exploitatie + investering - reizigersinkomsten = netto meerkosten over drie jaar Het afzetten van de vraag tegen de kosten van een wijziging levert een score op voor het betreffende voorstel. Additionele randvoorwaarden nodig In een aantal gevallen zijn additionele randvoorwaarden nodig. Bijvoorbeeld: meer OVgebruik leidt alleen tot een beter milieu wanneer er milieuvriendelijke bussen worden ingezet. Daarom is bij het operationaliseren van dit doel een randvoorwaarde nodig die eisen stelt aan de uitstoot van het in te zetten materieel. Daarnaast gelden de volgende algemene randvoorwaarden: Het OV-aanbod mag nooit dalen tot een niveau onder het basisvoorzieningenniveau. Een voorstel dat niet aan deze eis voldoet, wordt niet in behandeling genomen. De voor rekening van de provincie komende kosten van het OV-aanbod mogen niet hoger zijn dan het totaal hiervoor beschikbare budget. Het te bieden aanbod OV dient altijd te voldoen aan de wettelijk hieraan gestelde eisen, zo mag bijvoorbeeld de maximale voertuigcapaciteit nooit overschreden worden en zal dus voldoende capaciteit aangeboden moeten worden. 7

Toetsingskader voor wijzigingen in het OV-aanbod Overzicht criteria Beleidsmatig criterium Relatie met vraag Operationalisatie Bereikbaarheid en congestie Meer vraag van de reiziger betere bereikbaarheid, minder Vraag van de reiziger i.r.t. de kosten congestie Milieu en luchtkwaliteit Meer vraag van de reiziger beter milieu, betere luchtkwaliteit Vraag van de reiziger i.r.t. de kosten Aanvullend: alleen materieel met EEV-norm Tevredenheid van de reiziger Hogere tevredenheid van de reiziger meer vraag van de Vraag van de reiziger i.r.t. de kosten reiziger Netwerksamenhang en betrouwbaarheid Meer netwerksamenhang en hogere betrouwbaarheid Vraag van de reiziger i.r.t. de kosten meer vraag van de reiziger Leefbaarheid en maatschappelijke participatie Primaire relatie met aanbod Afgedekt door eenduidig basisvoorzieningenniveau 8

Toetsingskader voor wijzigingen in het OV-aanbod 3 Hantering van de criteria in de praktijk 3.1 Procedure Het toetsingskader wordt onderdeel van de jaarlijkse dienstregelingprocedure, waarmee het netwerk en de dienstregeling voor het komende jaar wordt vastgesteld. Wijzigingen kunnen worden voorgesteld door de provincie en andere betrokken partijen, zoals gemeentes, vervoerders of het Reizigersoverleg Brabant. Bij de beoordeling van een voorstel moet een aantal zaken duidelijk zijn: Gewenste verbinding(swijziging). Lijn, haltes, frequenties Verwacht gebruik in de eerste drie jaar na invoering van de wijziging: onderbouwing op grond van herkomst, bestemming, concurrentiepositie met auto en fiets Verwachte effecten (positief of negatief) op overige OV-lijnen in de eerste drie jaar; Verwachte netto investerings- en exploitatiekosten van de wijziging in de eerste drie jaar: kosten minus reizigersopbrengsten 3 en bijdragen van derden. Met deze gegevens moeten kosten en baten van de wijziging worden onderbouwd. Het gaat daarbij om kosten en baten van: de exploitatie; de kaartverkoop; de eventuele bijdrage van derden. Exploitatiekosten kunnen berekend worden aan de hand van het aantal dienstregelingsuren (DRU s) en de door de provincie met de vervoerder afgesproken prijs per DRU. Het effect op reizigers(opbrengsten) is lastiger. De onderbouwing vindt in beginsel plaats door de partij die het betreffende wijzigingsvoorstel indient. Indien de provincie, of een andere betrokken partij twijfelt aan deze raming kan een onafhankelijke derde partij worden ingeschakeld voor een second opinion. 3.2 Eenvoudiger procedure voor kleine wijzigingen Regelmatig worden voorstellen gedaan voor zeer kleine wijzigingen, bijvoorbeeld het verplaatsen van een enkele halte of een kleine routewijziging. Daarvoor wordt een eenvoudiger procedure voorgesteld..deze wijzigingen kunnen door de concessiemanager van de provincie worden vastgesteld of geweigerd zonder de 3 Hiermee wordt de beoordeling van het voorstel mede afhankelijk van het tariefbeleid van de provincie. Om voorstellen meer objectief met elkaar te vergelijken kan daarom gewerkt worden met een standaard-reizigersopbrengst per reiziger die generiek op alle voorstellen wordt toegepast. 9

Toetsingskader voor wijzigingen in het OV-aanbod dienstregelingsprocedure met het toetsingskader door te lopen. Indien een wijziging door de concessiemanager wordt geweigerd en de indiende partij het hier niet mee eens is kan alsnog overgegaan worden tot meenemen van de wijziging in de standaard procedure. 3.3 Eerst prioriteren, dan programmeren Aan de hand van de vastgestelde scores wordt een prioritering bepaald. Deze dient als grondslag voor bestuurlijke besluitvorming over de voorstellen: het programma. Het is echter niet zo dat de prioritering een definitief antwoord geeft op de vraag welke voorstellen worden gehonoreerd. Er zijn immers nog andere bestuurlijke overwegingen die een rol kunnen spelen, zoals consistentie van beleid, in het verleden gemaakte afspraken/gedane toezeggingen of thema s die op dat moment actueel zijn. Daarom volgt na het prioriteren altijd nog het (bestuurlijk) programmeren, waarbij op bestuurlijk niveau daadwerkelijke keuzes worden gemaakt over het al dan niet honoreren van voorstellen. Deze programmering kan op onderdelen afwijken van de prioritering. 10