Verbetering vervoer in het landelijk gebied; uitgangspunten en maatregelen

Verbetering vervoer in het landelijk gebied; uitgangspunten en maatregelen

Aanleiding Het OV, met name in het landelijk gebied staat volop in de belangstelling. En terecht, openbaar vervoer is een kerntaak van de provincie en staat dicht bij de inwoners. Huidige situatie vervoer in het landelijk gebied Na de aanbesteding zijn er in Noord en Zuidwest Fryslân witte vlekken ontstaan in openbaar vervoernetwerk in het landelijk gebied. Hiervoor is inmiddels een aantal maatregelen genomen. Ook zijn er ideeën voor aanvullende maatregelen en nieuwe concepten. De voorliggende notitie dient als leidraad om de maatregelen en concepten samenhang te geven en deze te koppelen aan beleid. Op basis daarvan kan besloten worden tot eventuele extra inzet binnen het vervoer in het landelijk gebied. Deze notitie gaat alleen in op het vervoer in het landelijk gebied. Dit is slechts een van de drie sporen en twee aspecten uit de notitie duurzaam OV die een toekomst beeld voor het hele OV schetst. Toezeggingen, moties en amendementen In de vorige statenperiode is het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) vastgesteld waarin de fundamenten van het huidige OV-aanbod zijn vastgelegd. Verwachte ontwikkelingen waren voor de commissie LLW van destijds aanleiding om hun zorgen te uiten over de toekomst van het OV in Fryslân. Zij stelden de vraag of het vraaggestuurde OV-systeem voldoende is toegerust voor de vraag in het landelijk gebied. De commissie vond dat er ruimte moest zijn voor experimenten met OV-systemen om tot nieuwe vervoersvormen te komen en dat er gewerkt dient te worden aan gebruik van duurzame brandstoffen in het OV Naar aanleiding daarvan hebben PS op 10 februari 2010 (amendement 2 van de PvdA) 15 mln. gereserveerd vanuit de lange termijn afschrijvingsgelden voor de ontwikkeling van een nieuw en duurzaam OV systeem in Fryslân. Dit amendement samen met het herziene PVVP is de aanleiding geweest voor de visie duurzaam OV waarin een toekomstvisie wordt geschetst voor zowel het reguliere OV als het OV in het landelijk gebied. Voor het volledige kader met betrekking tot het vervoer in het landelijk gebied zie bijlage 1 waarin PVVP, visie duurzaam OV en coalitie- en uitvoeringsakkoord. Gedurende 2011, 2012 en 2013 is er diverse malen in de Staten gesproken over het OV. Voor een overzicht hiervan zie bijlage 2. In de commissie vergadering van 5 september 2012 is door de gedeputeerde toegezegd dat DS op syn lêst yn april 2013 noch in beliedsstik dat in beslút fan PS ferget, sa as tasein yn de kommisjegearkomste LL&W fan 4 april 12 1., oan PS tastjoere sil. Het betreffende stuk stond in november 2013 op de agenda van PS. Daarbij is door de Staten aangegeven dat zij een integrale notitie willen zien, waarin de bestaande beleidsmatige uitgangspunten en de reeds genomen én nog te nemen OV-initiatieven staan vermeld. Verder is gevraagd om: de financiële onderbouwing van het huidige beleid helder weer te geven. de grens tussen de provinciale taak en de gemeentelijke taak met betrekking tot het openbaar vervoer aan te geven alle vervoersmogelijkheden en hoe daar gebruik van te maken in beeld te brengen, en deze op te nemen in een OV-loket. 1 "Foar it simmerreses 2012 stjoere deputearre steaten in beliedsútstel foar de tinne linen foar it OV oan provinsjale steaten. Yn it útstel wurdt ek útlis jûn oer de ûnderlizzende finansiering, de útfiering fan it amendemint 2 fan de PvdA (PS 10-2-2010) Op 26-6-2012 stuurden GS een brief aan PS met daarin de financiële toelichting en een beleidsstuk (notitie vervoer in het landelijk gebied). 1

na te gaan in hoeverre het wenselijk is in de toekomst het OV volgens de bestaande praktijk te blijven aanbesteden. Doel voorliggende notitie Het thans voorliggende stuk is de uitwerking en ligt ter besluitvorming voor. Het bevat het beleid, de aanvulling waar PS om gevraagd heeft, de mogelijke aanvullende maatregelen en de onderliggende financiering. De basis is het reeds vastgestelde beleid (zie bijlage 1) en de reeds genomen maatregelen. Het stuk geeft aan hoe wij het OV op het platteland verder willen verbeteren en ontwikkelen voor die mensen in de provincie die niet bediend (kunnen) worden door het reguliere OV aanbod. Daarmee vormt het de basis voor verdere acties ter verbetering van het vervoer in het landelijk gebied. Leeswijzer In deze leeswijzer leest u hoe deze notitie is opgebouwd om u zodoende goed 'mee te kunnen nemen' bij het lezen van dit document. In de aanleiding leest u wat de feitelijke situatie in de praktijk is; waar zitten de witte vlekken binnen het OV op het platteland die zijn ontstaan na de nieuwe aanbesteding voor Noord- en Zuidwest-Fryslân. Vervolgens krijgt u een overzicht van moties en amendementen om een compleet beeld te krijgen en tot slot wordt beschreven waar deze voorliggende notitie toe dient. In de inleiding wordt de huidige situatie in het landelijk gebied beschreven en welke maatregelen er reeds zijn genomen ter verbetering van het vervoer op het platteland. Vervolgens krijgt u een doorkijk naar de vervolgmaatregelen om het OV in het landelijk gebied te optimaliseren uit de volgende hoofdstukken. Hoofdstuk 2 staat in het teken van een analyse van de vervoersvraag. Ook wordt de rol van de provincie en de gemeenten uitgelegd. Het helder hebben van deze rolverdeling, en mogelijke rollen die beide partijen zouden kunnen innemen, maakt dat het gemakkelijker is om over oplossingen te praten. Dit hoofdstuk is de opmaat voor hoofdstuk 3 waar mogelijke oplossingen in staan beschreven. 3. In dit hoofdstuk worden vier oplossingsrichtingen besproken met de daaruit voortvloeiende maatregelen. Deze mogelijke oplossingen vormen een aanvulling op de sterke hoofdstructuur die al bestaat en de aantal maatregelen die reeds zijn genomen. Het betreft dus oplossingen voor de witte vlekken. In hoofdstuk 4 staan de financiën beschreven, u kunt het ook een uitvoeringsparagraaf noemen. Hierin wordt beschreven op welke wijze de reeds genomen maatregelen gefinancierd zijn en welke middelen er beschikbaar zijn voor aanvullende maatregelen. Hierin wordt een verschil gemaakt tussen investeringsgeld en exploitatiegeld. Tenslotte wordt er beschreven welke middelen reeds zijn uitgegeven en wat de status van verschillende projecten/acties is. In bijlage 1 leest u het zogenoemde 'kader'. Oftewel, in welk licht moeten deze oplossingsrichtingen worden gezien ten opzichte van de plannen die reeds door u zijn vastgesteld zoals het coalitie- en uitvoeringsakkoord, maar ook het provinciaal verkeers- en vervoersplan. Bijlage 2 laat een overzicht zien van alle moties en amendementen op het snijvlak van vervoer in het landelijk gebied. Zodoende kunt u gemakkelijk de historie er bij pakken'. In bijlage 3 staat een overzicht van de ingekochte ritten binnen de concessie Noord- en Zuidwest-Fryslân. 2

Bijlage 4 betreft een overzicht van wijzigingen binnen de dienstregeling na overleggen met verschillende dorpsbelangen. 3

1. Inleiding 1.1 De visie op vervoer in het landelijk gebied Fryslân zet in op een goede hoofdstructuur van sterk openbaar vervoer. Deze hoofdstructuur biedt grote delen van Fryslân goed openbaar vervoer. Buiten die sterke hoofdstructuur is ook behoefte aan vervoer. Regulier openbaar vervoer met (grote) bussen volgens een vaste frequentie biedt echter geen oplossing voor de verspreide vervoersvraag in het landelijk gebied. Voor het overgrote deel zijn de inwoners in het landelijk gebied prima in staat om zelf of met behulp van anderen in hun vervoersbehoefte te voorzien. Daar waar dat niet het geval is zijn andere oplossingen noodzakelijk. Dit zullen niet allemaal openbaar vervoer oplossingen zijn, maar ook een uitbreiding van initiatieven vanuit de burgers en organisaties zelf. De provincie wil hier vanuit haar bevoegdheid voor het openbaar vervoer een rol spelen, maar heeft hiervoor niet (al) het instrumentarium in handen. Samen met gemeenten en anderen die een verantwoordelijkheid hebben en/of rol spelen in het vervoer van mensen in het landelijk gebied zullen we initiatieven nemen, stimuleren of faciliteren dat het vervoer in het landelijk gebied vorm krijgt. Hiermee staat het PVVP doel centraal: voldoen aan de behoefte van inwoners en bezoekers van Fryslân om zich te verplaatsen. Deze visie is ingebed in verschillende beleidsdocumenten. Zie hiervoor bijlage 1. 1.2 Huidige situatie vervoer in het landelijk gebied De aanbesteding in Noord en Zuidwest Fryslân was gericht op het realiseren van een sterke hoofdstructuur. Een hoofdstructuur die duurzaam is en toekomstwaarde heeft. Hoewel alle lijnen zijn blijven bestaan, zijn er ritten vervallen. Voorafgaand aan de aanbesteding was duidelijk dat het beschikbare budget onvoldoende zou zijn om alle ritten in stand te houden. Ritten met gemiddeld minder dan 5 reizigers zijn daarom niet uitgevraagd bij de aanbesteding, tenzij er argumenten waren om deze ritten juist wel te behouden. Op sommige momenten van de dag of de week ontstaan er daardoor witte vlekken in het openbaar vervoernetwerk in het landelijk gebied; grotere gebieden waar een gedeelte van de dag en/of in het weekend geen regulier openbaar vervoer beschikbaar is. De vraag is daar onvoldoende om reguliere busritten in stand te houden. Dat betekent echter niet dat er geen vervoersvragen of OV-gebruikers waren. 1.3 Reeds genomen maatregelen ter verbetering van het vervoer in het landelijk gebied Daar waar er redenen waren om aan te nemen dat een rit toch meer gebruikt werd dan gedacht, een rit een belangrijke functie had voor een gebied of belangrijk is in het ritten patroon hebben wij reeds bij de gunning aan aantal extra ritten ingekocht. Voor een overzicht zie bijlage 3 Bij de start van de concessie waren er bij de uitgedunde lijnen klachten over het wegvallen van ritten rond het middaguur en aan het begin van de avond en over verschuivingen van de reistijden. Wij zijn per lijn met dorpsbelangen in gesprek gegaan over hun wensen. Naar aanleiding van die gesprekken is de dienstregeling op punten aangepast en is nog een aantal extra ritten ingekocht. Zie bijlage 4. Naast de moties en amendementen over het vervoer in het landelijk gebied en het inkopen van extra ritten hebben er ten behoeve van de bereikbaarheid van het landelijk gebied nog andere acties plaatsgevonden die erop gericht zijn om de vervoersmogelijkheden in het landelijk gebied te vergroten. Het inkopen van extra ritten is niet voor elke vervoersvraag een passend antwoord. Zie ook de analyse in hoofdstuk 2. Andere maatregelen zijn: 4

Gesprekken met Súdwest-Fryslân, Friese Meren, ANNO en Noordwest Fryslân over de kansen van het combineren van de Opstapper met het WMO vervoer. Ook met andere gemeenten wordt hierover gesproken. In 2012 heeft een symposium over vervoer in het landelijk gebied plaatsgevonden. Eind 2013 hebben wij een stimuleringsregeling vastgesteld voor (ICT) pilots op het gebied van vervoer in het landelijk gebied. Op 1 maart 2014 is deze regeling opengesteld. In Burdaard is een pilot met de Omnibus uitgevoerd. De Omnibus was een lokaal vervoersproject voor Burdaard en omliggende dorpen. Busstations zijn opgeknapt en er is een visie op knooppunten opgesteld. Het doel hiervan is om reizigers uit het landelijk gebied comfortabele overstapmogelijkheden te bieden. Er is een eerste versie van het OV-portaal om (openbaar) vervoerinformatie samen te brengen. Ook wordt er een visie op reisinformatie opgesteld. In december 2013 is in het ANNO-gebied een pilot gestart met uitbreiding van de Opstapper en heeft een tariefverlaging plaatsgevonden (PS-besluit van 6 november 2013). 1.4 Vervolgmaatregelen vervoer in het landelijk gebied De maatregelen uit paragraaf 1.3 zijn deels al verwoord in het huidige beleid of liggen in lijn met het beleid en andere vastgestelde notities. Er is financiële ruimte om extra inzet te plegen op het vervoer in het landelijk gebied. Volgende hoofdstukken in deze notitie bieden op basis van de analyse, visie, rol van de provincie en het bestaande beleid een basis om tot een goede keuze van extra maatregelen te komen. Als vervolgmaatregelen worden voorgesteld: Nadere verkenning van de uitkomst uit de Dorpenmonitor dat een lagere schoolkeuze mogelijk samenhangt met het openbaar vervoer in het landelijk gebied. Onderzoeken van het draagvlak om gemeenten te ondersteunen bij het tot stand komen van vervoersvisies op het gemeentelijke vervoer, eventueel uitmondend in een samenwerking bijvoorbeeld in een regiecentrale. De stimuleringsregeling voor vervoersprojecten 3 jaar extra doorzetten. Voor de experimenten vervoer in het landelijk gebied voor de langere termijn ook exploitatiemiddelen beschikbaar stellen. Extra (personele) inzet om de projecten met kennis te ondersteunen. 1.5 Aanbesteden: ook in de toekomst? Het PVVP: aanbestedingen als middel, niet als doel Het PVVP geeft aan dat de provincie het openbaar aanbesteden ziet als een middel om OV-doelstellingen te bereiken. Aanbesteden is geen doel op zich. Of openbaar aanbesteden ook op lange termijn het beste middel is om de doelstellingen te behalen is niet te zeggen. GrienLinks heeft tijdens de cie LLW van oktober 2013 gevraagd in hoeverre het wenselijk is in de toekomst het OV volgens de bestaande praktijk te blijven aanbesteden. 5

Resultaten van eerdere aanbestedingen De aanbestedingen hebben geleid tot een aanzienlijke uitbreiding van de dienstregelingen. De eerste aanbesteding van Zuidoost-Fryslân in 2002 leverde 15% extra Dienstregelingsuren (DRU s) op, de eerste aanbesteding van Noord en Zuidwest-Fryslân leverde 47% extra DRU s op. De tweede aanbesteding van Zuidoost Fryslân (2008) leverde nogmaals 27% extra DRU s op, terwijl het budget met 16% gekort was. De tweede aanbesteding van de Stadsdienst Leeuwarden leverde evenveel DRU's tegen 16% minder budget. Deze extra DRU s hebben er bijvoorbeeld toe geleid dat er ook na 19.00u en in het weekend openbaar vervoer beschikbaar is. Ook is zowel op de sterke lijnen als in het landelijk gebied de dienstregeling uitgebreid. Bij de tweede aanbesteding in Noord en Zuidwest-Fryslân was vooraf duidelijk dat kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer dusdanig waren dat de winst (47% extra DRU s) niet gehandhaafd kon worden. Er wordt nog wel zo n 17% meer uren gereden dan voor 2006 2. Met deze kostenontwikkelingen hebben echter alle vervoersbedrijven te maken; zowel de private als overheidsbedrijven. Mogelijkheden andere organisatie inkoop van vervoer Indien wettelijk mogelijk kan overwogen worden ook andere instrumenten in te zetten om de doelstellingen te bereiken, zoals bijvoorbeeld een onderhandse gunning of inbesteding bij een eigen vervoerbedrijf 3. Dit is op dit moment echter nog niet mogelijk. De Europese wet- en regelgeving staat de oprichting van een provinciaal openbaar vervoerbedrijf in principe niet meer in de weg. Echter artikel 36b van het Besluit personenvervoer 2000 bepaalt dat een concessie voor openbaar vervoer, anders dan per trein, slechts mag worden verleend nadat daartoe een aanbesteding is gehouden. Dit artikel staat dus vooralsnog in de weg bij inbesteding aan een eigen busbedrijf. Gezien het verschil in de ontwikkeling van het OV aanbod in regio s waar het OV wordt aanbesteed en de grote steden waar het OV wordt inbesteed is het niet aannemelijk dat er grote efficiency winsten behaald zullen worden. Ook in de klantenbarometer scoren de inbestede concessies in zijn algemeenheid niet hoger dan de aanbestede concessies. Roldiscussie Het is de vraag of het hebben van een OV bedrijf en het zelf verzorgen van het OV hoort tot de kerntaken van de provincie. Vooralsnog lijkt de huidige aanbestedingssytematiek de beste garantie te bieden op zoveel mogelijk OV van een goede kwaliteit tegen de laagste prijs. In een volgend PVVP kan deze discussie nogmaals gevoerd worden tegen de achtergrond van de wettelijke mogelijkheden en de ontwikkelingen in het aanbod van het openbaar vervoer. 2 Vanwege de gestegen kosten in het OV (Lonen, brandstof en een andere marktsituatie) is het budget voor de aanbesteding van Noord en Zuidwest Fryslân en Schiermonnikoog opgehoogd met 3,5 ml/jr. Er is zo n 25% minder uitgevraagd en bij de gunning en later nog eens zo n 5% extra uren ingekocht. Daarmee is het aantal DRU s zo n 20% lager dan voorheen, maar nog altijd zo n 17% hoger dan voor 2006. Daarnaast blijft jaarlijks zo n 1,3 mln. van het budget over. Dat afhankelijk van de situatie in de BDU kan worden ingezet o.a. voor initiateven in het landelijk gebied kan worden ingezet. 3 In de PS vergadering van 16 december 2009 is door Grien Links een motie ingediend die GS verzocht de mogelijkheden van oprichting van een eigen provinciaal vervoersbedrijf te onderzoeken en dit mee te nemen in de evaluatie PVVP. De verwachting bij de indieners van de motie was dat het onderbrengen van al het OV bij een eigen provinciale vervoerder efficiency winst op zou leveren en tevens zou leiden tot een betere kwaliteit. GS heeft deze motie meegenomen en bij de evaluatie PVVP is dit aan de orde geweest. PS hebben besloten de tekst zoals boven staat in het PVVP op te nemen. 6

2. Analyse vervoersvraag en rol provincie en gemeente; opmaat voor oplossingen en aanvullende maatregelen: 2.1 Inleiding Alvorens we in dit en het volgende hoofdstuk nader ingaan op de oplossingen, maatregelen en aanvullende maatregelen gaan we eerst in op de rol van de provincie en gemeente. Deze rollen geven inzicht in mogelijke acties voor provincie en gemeente. Ook zal een analyse van de vervoersvraag gemaakt worden; welke soorten verplaatsingen hebben we en wie kan daarin faciliteren? Duidelijk zal worden hoe deze maatregelen passen bij de rollen die provincie en gemeenten hebben en de vervoersvraag in het vervoer in het landelijk gebied. In de visie Duurzaam OV, het programmaplan Duurzaam OV en het uitvoeringsakkoord zijn projecten en maatregelen genoemd die onder het spoor vervoer in het landelijk gebied kunnen vallen 2.2 Rolverdeling gemeente-provincie bij vervoer in het landelijk gebied Provinciale rol: OV als wettelijke taak De provinciale rol is het verzorgen van het openbaar vervoer en het bereikbaar houden van voorzieningen in het landelijk gebied. Deze rol vervult de provincie en blijft zij ook vervullen. De provincie heeft een wettelijke taak tot het verzorgen van het openbaar vervoer. Hiermee is niet gezegd dat de provincie verantwoordelijk is om voor elke verplaatsingsbehoefte in de provincie een passend OV-aanbod te hebben. De provincie kan zelf ambities en maatregelen benoemen voor het regionale verkeer- en vervoerbeleid. De provincie kiest de voor haar geschikte vorm(en) van openbaar vervoer. In haar plannen geven ze aan hoe ze de activiteiten op het platteland bereikbaar houden voor bewoners waarvoor de auto of de fiets geen reëel alternatief is (uit de Nota Mobiliteit). De financiering van het OV gebeurt vanuit de Brede Doel Uitkering (BDU) De BDU is een doeluitkering voor uitvoering van het verkeer en vervoer beleid, De Nota Mobiliteit geeft provincies redelijk wat vrijheid in de wijze waarop ze hun OVverantwoordelijkheid vormgeven in hun plannen. De minimale kwaliteit is dat voorzieningen bereikbaar moeten zijn en mensen die niet in hun mobiliteit kunnen voorzien kunnen beschikken over een vorm van openbaar vervoer of vraagafhankelijk vervoer. Dit is met de Opstapper voor heel Fryslân geregeld. Gemeentelijke rol in het vervoer Gemeenten hebben in het kader van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning een taak om ervoor te zorgen dat iedereen deel kan nemen aan de maatschappij. Iedereen komt in aanmerking voor een ondersteuning voor zover hij of door een beperking niet op eigen kracht, met gebruikelijke hulp, voldoende zelfredzaam is of in staat is tot participatie. Hieronder valt ook het noodzakelijke vervoer. Gemeenten hebben dus een taak om, daar waar mensen echt niet in staat zijn om zelf de noodzakelijke hulp in te schakelen, ervoor te zorgen dat mensen kunnen deelnemen aan de maatschappij, bijvoorbeeld door vervoersmogelijkheden te bieden. De rollen samen bezien Beide rollen liggen in elkaars verlengde. De provincie zorgt dat er een (collectieve) vervoersvoorziening beschikbaar is. De gemeente zorgt ervoor dat ook mensen die niet in staat zijn zelfstandig van een vervoersvoorziening gebruik te maken ondersteund worden bij het maken van hun verplaatsing. Door samen te werken kunnen beide rollen elkaar versterken en kunnen we samen kijken naar het totale vervoersaanbod in het landelijk gebied. 7

Een overeenkomst is dat zowel gemeente als provincie uitgaan van een redelijk grote zelfredzaamheid van de burger. De burger is heel goed in staat om zelf in zijn behoefte te voorzien. Dat bleek ook uit het onderzoek naar de vervoersbehoefte in het landelijk gebied van MuConsult 4. Dat maakt dat gemeente en provincie elkaar kunnen vinden in hun inspanningen in de kleinschalige vervoersinitiatieven en eventueel door de Opstapper onder te brengen bij het gemeentelijk vervoer, bijvoorbeeld via een regiecentrale zoals in het ANNO gebied onderzocht wordt. 2.3 Vervoer in het landelijk gebied: soorten verplaatsingen en rol van de provincie De nadere verkenning van de rol van de provincie in het vervoer in het landelijk gebied leverde het volgende beeld op. 2.3.1 Soorten verplaatsingen Als je naar de verplaatsingsafstanden en -motieven kijkt is er een driedeling te maken. Deze indeling gebruiken we om het denken te structureren en het speelveld af te bakenen; wat pakken we wel en niet op en waarom. Het schetst een beeld van soorten verplaatsingen, niet meer dan dat. Grenzen van de soorten verplaatsingen zijn dan ook niet vast. 1. De dagelijkse verplaatsingen naar school of werk. Het gaat hier om wat langere verplaatsingen die zeer frequent gemaakt worden. Bij deze verplaatsingen is er behoefte aan voorspelbaarheid, snelheid en comfort. Voor een dagelijkse verplaatsing is het prettig om te weten hoe laat je moet vertrekken om op de juiste tijd aan te komen en erop te vertrouwen dat de bus dagelijks vanzelf op de juiste tijd bij de halte verschijnt. Ook is het belangrijk bij dagelijkse verplaatsingen dat de reistijd acceptabel is in relatie tot de afstand die ze afleggen. De doelgroep zijn hier vooral studenten, scholieren en forenzen. Deze groep is het meest gebaat bij regulier OV of een snelle en betrouwbare aansluiting op het reguliere OV. Het gaat hier om afstanden vanaf in de orde van zo n 10 km of meer. 2. De meer incidentele verplaatsingen met een sociaal recreatief-karakter. Het gaat hierbij om het bezoek aan familie, een dagje weg, het ziekenhuis etc. De verplaatsingen worden minder frequent gemaakt en ook niet op dezelfde tijdstippen, maar wel vaak gepland (donderdagavond rond half 7 ga ik op bezoek in het ziekenhuis, of zaterdagochtend drinken we koffie in de stad). Deze reizen zouden best voorbereid kunnen worden. Ook bij regulier OV vragen deze ritten vaak voorbereidingen over hoe laat en waar de bus vertrekt en hoe je weer terug moet. Gewenste aankomst- en vertrektijd zijn over het algemeen wel bekend en omdat ze incidenteel zijn is enige moeite bij de voorbereiding minder bezwaarlijk. Globaal zal het hier gaan om afstanden tussen de 7,5 en 30 km. Dat betekent dat een deel van de reis en/of de ritten met het reguliere OV zal kunnen plaatsvinden en deels op een andere manier. 3. De frequente, korte, incidentele verplaatsingen. Dit zijn er vaak vele op een dag. Even naar de winkel, de huisarts, op de koffie bij moeder etc. Dit zijn de verplaatsingen die in de directe omgeving plaatsvinden en voor iedereen noodzakelijk is om te kunnen functioneren. Het zijn echte kriskras bewegingen die iedereen op zijn eigen tijd wil maken. Deze verplaatsingen zijn moeilijk in een (collectief) systeem te vangen. Reis- en reserveringstijden wegen niet op tegen de duur van een verplaatsing. 4 Zie ook het rapport van MUConsult: Onderzoek naar de (openbaar) vervoerbehoefte in het landelijk gebied van Fryslân, toegezonden aan PS, briefnummer 00924708 8

2.3 Mogelijke rol van de provincie bij de verplaatsingstypen Er kan een relatie gelegd worden tussen de soorten verplaatsingen en de rol van de provincie voor het vervoer in het landelijk gebied daarbij. Rol provincie dagelijkse verplaatsingen naar school of werk (1). Zoals aangegeven ligt bij deze verplaatsingen een sterke relatie met het OV en is behoefte aan regelmaat en betrouwbaarheid. Reizigers kunnen waarschijnlijk een deel van hun reis met het OV maken. Dat betekent voor de provincie dat zij enerzijds een taak heeft in het verzorgen van het reguliere OV en anderzijds haar inspanningen erop moet richtingen om vanuit het landelijk gebied te kunnen feederen(aansluiten) op het OV. Rol provincie incidentele verplaatsingen met een sociaal recreatief karakter (2). Deze verplaatsingen vinden op het schaalniveau van een of enkele gemeenten c.q. een regio plaats. De relatie met het reguliere OV is hier minder sterk. OV is voor deze verplaatsingen lang niet altijd een passende oplossing. De rol van de provincie is hier minder sterk te duiden. Die rol zit m in elk geval in ervoor te zorgen dat mensen het OV kunnen bereiken als ze met het OV willen reizen. Als OV geen oplossing is, ligt de rol misschien wel meer bij het individu of de gemeenschap. In de visie duurzaam OV heeft de provincie de verwachting uitgesproken dat met het integreren van vervoersstromen, middelen, materieel, beleid etc. met bestaande middelen beter tegemoet gekomen kan worden aan de vervoersvraag die er in het landelijk gebied is. Gezien het schaalniveau liggen er ook sterke raakvlakken met de gemeente(n). De rol van de provincie hierin is enerzijds het inbrengen van het provinciale deel van het vervoer op dit schaalniveau (de Opstapper) en anderzijds die van facilitator en stimulator. Individuen, gemeenschap en gemeenten hebben hierin meer een rol in de uitwerking en uitvoering. Ook flankerend beleid zoals het bevorderen van fiets, verbetren busstations en haltes, en het beter (digitaal) inzichtelijk maken van de reis- en verplaatsingsmogelijkheden kan een rol spelen. Rol provincie op de korte incidentele verplaatsingen (3) Deze verplaatsingen liggen echt op het lokale en individuele niveau. Een rol vanuit de provincie ligt daarbij niet voor de hand. De gemeenschap en gemeente zijn meer de aangewezen partijen. Een raakvlak met de rol van de provincie zou daar kunnen liggen waar deze verplaatsingen min of meer toevallig uitgevoerd kunnen worden met door de provincie geïnitieerde vervoersvormen. (bijvoorbeeld ontstaan in het kader van de stimuleringsregeling of via een regiecentrale waar de Opstapper bij is ondergebracht). De hiervoor genoemde rol van de provincie hangt daarmee ook samen met het verplaatsingsniveau: provinciaal, regionaal of lokaal. 9

Niveau: provinciaal Motief: werk, school frequent Rol: dik OV, organiseren feeder Niveau: regionaal Motief: sociaal, recreatief incidenteel Rol: inbrengen proviciaal deel verplaatsingen en faciliteren/stimuleren Niveau: lokaal motief: sociaal, recreatief kris-kras Rol provincie: geen, kan meeliften op initiatieven op regionaal niveau 10

3 De aanpak: 4 oplossingsrichtingen en daarbij passende maatregelen 3.1 Inleiding De oplossingsrichtingen voor het vervoer in landelijk gebied moeten een aanvulling zijn op de sterke hoofdstructuur, een oplossing bieden voor de witte vlekken in het landelijk gebied en gaan uit van het zelfredzame vermogen van inwoners van het landelijk gebied. Deze uitgangspunten, gecombineerd met de voorgaande analyse van soorten verplaatsingen en de rollen van de provincie resulteert in een aanpak voor het vervoer in het landelijk gebied langs de volgende 4 oplossingsrichtingen: 1) optimaliseren basislijnennet 2) optimaliseren verbinding tussen landelijk gebied en basisnet: via optimaliseren opstapper via het onderbrengen van de opstapperritten bij het gemeentelijke vervoer, zoals WMO-vervoer via ketenmobiliteit 3) ondersteuning lokale initiatieven 4) een provincie dekkend systeem van de digitale duim : marktplaats van vraag en aanbod van ritten en lege stoelen. Hieronder worden de verschillende oplossingsrichtingen kort toegelicht. 3.2 Oplossingsrichting 1: Optimaliseren basislijnennet Algemeen Hierbij is en wordt er gekeken of er binnen het huidige basispakket witte vlekken zijn: zijn er gebieden waar een basisnet helemaal ontbreekt? Het basisnet vervult de functie van drager (of stamlijn) van het OV in het gebied en is noodzakelijk om vanuit het landelijk gebied op aan sluiten om OV verplaatsingen te kunnen maken. Er moet namelijk wel een basis zijn om op aan te kunnen sluiten vanuit het landelijk gebied op de hoofdstructuur en het basisnet. Acties en maatregelen Binnen deze oplossingsrichting zijn reeds een aantal acties uitgevoerd en kunnen aanvullende maatregelen genomen worden. Het gaat dan om: Nagaan noodzakelijkheid inkopen van extra ritten op het reguliere OV. Bij aanvang van de concessie is een aantal extra ritten ingekocht om de dienstverlening en bereikbaarheid te verbeteren. Zie hiervoor bijlage 3. Later is, naar aanleiding van een aantal dorpsbelangen ook nog een aantal extra ritten ingelegd op lijnen die alleen nog in de ochtend en middagspits reden (zie bijlage 4). Het gaat dan om een extra rit tussen de middag of aan het eind van de dag. Na de start van de concessie monitoren in hoeverre zich pijnpunten in de (OV) mobiliteit van bepaalde groepen voordoen. Verbeteren ketenmobiliteit; zorgen dat de belangrijkste knooppunten en haltes goed bereikbaar zijn vanuit het achterland. Hier ligt een sterke relatie met het spoor knooppunten/infrastructuur uit de visie duurzaam OV dat voorzieningen op knooppunten verzorgt. Het verder verbeteren van de opstapper. Deze vervult immers ook een feederrol. De verbetering en omvorming van de opstapper hoort ook thuis bij oplossingsrichting 2 (zie paragraaf 3.3). Doorontwikkeling van het lijnennet. We zetten in op een sterke hoofdstructuur (zie ok het PVVP). Het strekken van lijnen kan bijdragen aan deze sterke hoofdstructuur; de reistijd per bus neemt af waardoor het enerzijds aantrekkelijker 11

wordt voor de reiziger en anderzijds goedkoper te exploiteren en dus toekomstbestendiger is. In een studie van ANNO 5 kwam het strekken van lijnen ook als wenselijk naar voren om de bereikbaarheid in het landelijk gebied te waarborgen. In een nadere studie naar de gewenste hoofdstructuur zullen de effecten van het strekken van lijnen voor reizigers, reistijden en bereikbaarheid in het landelijk gebied nader onderzocht worden. Voor de doorontwikkeling van het lijnennet is het ook van belang om aan te blijven sluiten bij de verplaatsingsbehoeften van leerlingen naar het onderwijs. Bijvoorbeeld via een nadere verkenning van de uitkomst uit de Dorpenmonitor waarbij gekeken wordt of een lagere schoolkeuze mogelijk samenhangt met het openbaar vervoer in het landelijk gebied 3.3 Oplossingsrichting 2: Optimaliseren verbinding landelijk gebiedbasisnet: de Opstapper in het WMO-vervoer. Algemeen Naast een sterke hoofdstructuur is het belangrijk dat het basisnet bereikt kan worden vanuit het landelijk gebied. Op dit moment is de Opstapper de verbindende openbaar vervoersschakel tussen het landelijk gebied en het basisnet. De opstapper heeft echter niet de kwaliteit die we graag zouden zien 6. Bij de aanbesteding zijn stappen gezet op de opstapper te verbeteren. Maar verdere verbeteringen zijn wenselijk in het product zelf of de organisatie van het product, deze worden hieronder genoemd. Niet alleen de Opstapper vormt een schakel tussen het landelijk gebeid en het basisnet. De fiets, auto etc. kunnen deze rol ook vervullen. Inzetten op ketenmobiliteit maakt ook onderdeel uit van deze oplossingsrichting. Acties en maatregelen verbeteren Opstapper Afgelopen periode is een aantal verbeteringen doorgevoerd op basis van besluitvorming in PS op 6 november 2013. Het gaat dan om: een verlaging van het Opstappertarief van 4,00 naar 2,50 per rit, het toevoegen van een extra knooppunt als bestemming vanaf sommige kernen het starten van een pilot van 1 jaar met opstapperlijnen in Noordoost Fryslân met een mogelijkheid om de pilot uit te breiden als deze een succes blijkt. (Hiermee kan er op een buslijn tussen de aanliggende dorpen gereisd worden zonder naar een knooppunt gebracht te worden). Acties en maatregelen Opstapper combineren met gemeentelijk vervoer. Algemeen Een verdere verbetering verwachten wij door de uitvoering van de opstapper dichter naar de gebruiker te brengen. De opstapper is geen core-business voor de grote vervoerder. De 30-40 reizigers staan in geen verhouding tot de vele duizenden OV-reizigers per dag. Door de uitvoering meer lokaal neer te leggen zal de uitvoerder zich meer verantwoordelijk voelen voor een goede uitvoering en hij kent de lokale situatie beter. De opstapperritten zouden hiervoor ondergebracht kunnen worden bij het WMO-vervoer van gemeenten. Opstapper en WMO-ritten kennen behoorlijk wat overeenkomsten: het reserveringssysteem, de actieradius, het vervoermiddel, de uitvoerder en beide zijn geen OV. Het aantal Opstapper-ritten is veel kleiner dan het aantal WMO-ritten. Dagelijks gaat het om zo n 40 ritten. Van regiotaxisystemen is bekend dat in zijn algemeenheid zo n 5% van de ritten door OV-reizigers gemaakt worden en zo n 95% door WMO reizigers. Het totaal 5 Onderzoek toekomst vervoer in Noordoost Fryslân. Koepelnotitie en openbaar vervoer in Noordoost Fryslân door Mobycon in opdracht van ANNO. 6 Zie ook het rapport van MUConsult: Onderzoek naar de (openbaar) vervoerbehoefte in het landelijk gebied van Fryslân, toegezonden aan PS, briefnummer 00924708 12

aantal Opstapper-ritten op het totaal aantal WMO ritten is daarmee klein. Per gemeente zal het gaan om slechts enkele ritten per dag extra. Overdragen van budget Het dichter bij de burger brengen van de Opstapper kan op verschillende manieren. Het zou kunnen door het budget over te dragen aan de gemeenten zodat de gemeenten de Opstapper kunnen meenemen in hun contracten voor bijvoorbeeld het WMO-vervoer. Als provincie Fryslân het huidige budget Opstapper overdraagt aan de Friese gemeenten ontstaat er regie van de lokale overheid op vervoer op in het landelijk gebied. Daarnaast zal er een zeker inverdieneffect ontstaan op de vaste kosten (bv de Telefooncentrale) en zeer waarschijnlijk op de variabele kosten (bundeling van ritten) en kan er meer (vervoer) met hetzelfde (budget) gereden worden. Ook al omdat de gemiddelde ritprijs van een opstapperrit vanwege de geringe aantallen hoger ligt dan die van een WMO-rit. In 2013 is met verschillende gemeenten verkend wat de mogelijkheden hiervan zijn. Gemeenten schatten de risico s hiervan te hoog in en zagen er om deze reden van af. Wat de provincie betreft blijft dit nog steeds bespreekbaar, maar er zijn ook andere ontwikkelingen die eenzelfde of misschien beter effect kunnen hebben. Zie hierna. Verdergaande samenwerking tussen gemeenten en provincie: regiecentrale Een andere manier om de Opstapper dichter bij de burger te brengen is om de opstapper onder te brengen bij het andere vervoer zonder dat de provincie het meteen over draagt. Dat zou kunnen in de vorm van een regiecentrale. Een plek waar alle vervoers(aan)vragen samenkomen en waarbij de vraag gekoppeld wordt aan het meest voor de hand liggende aanbod. Een dergelijke oplossing komt ook naar voren in het onderzoek dat ANNO uit heeft laten voeren naar de openbaar vervoer bereikbaarheid 7 in het ANNO gebied. Daarnaast vinden er op gemeentelijk niveau ontwikkelingen plaats zoals wijzigingen in de WMO en de AWBZ die maken dat gemeenten nog eens kritisch naar hun taken kijken en de wijze waarop deze vorm gegeven worden. Gemeenten en provincie zijn hierover in gesprek met elkaar. Ook hierbij worden de mogelijkheden van een regiecentrale verkend. Deze regiecentrale kan op termijn worden uitgebreid met allerlei lokale vervoersinitiatieven. Flankerend beleid: Ketenmobiliteit, rol van de fiets en informatievoorziening In de relatie tussen landelijk gebied en OV-knooppunt gaat het om ketenmobiliteit. In het voorgaande werd de keten gevormd door de opstapper, het WMO en door lokale initiatieven (zie paragraaf 3.4). Ook de fiets speelt een belangrijke rol in de ketenmobiliteit en krijgt daarmee binnen het programma duurzaam OV ook een rol. Uitwerking hiervan zal plaatsvinden binnen het spoor OV-infrastructuur dat zich bezig houdt met de inrichting van busstations en knooppunten. Hierbij kan gedacht worden aan OV-fietsen, elektrische fietsen en de wijze van stallen en uitlenen. Een goede informatievoorziening zoals bijvoorbeeld een OV-portal waar reizigers al het openbaar vervoersaanbod, inclusief de voor iedereen openstaande vervoersinitiatieven, in de provincie op één plek kunnen vinden kan ook bijdragen aan de bereikbaarheid en het overzicht van de mogelijkheden. Deze zijn soms groter dan op het eerste gezicht lijkt. Hiermee wordt ook invulling gegeven aan de motie van de heer Dorrepaal van het CDA (nr 742) uit de PS vergadering van 6 november 2013. 3.4 Oplossingsrichting 3: Ondersteuning van lokale initiatieven Algemeen De Opstapper en het WMO zijn niet voor alle verplaatsingen een oplossing. Voor een deel van de verplaatsingen is er nog geen alternatief. De Opstapper is niet geschikt om 7 Onderzoek toekomst vervoer in Noordoost Fryslân. Koepelnotitie en openbaar vervoer in Noordoost Fryslân door Mobycon in opdracht van ANNO. 13

tussen kernen te reizen want die brengt je naar het reguliere OV. Het WMO is daarvoor wel geschikt, maar is alleen toegankelijk voor WMO-geïndiceerden. De WMO-oplossing inzetten voor OV-reizigers tegen OV-tarief (regiotaxi-achtige systemen) bieden geen soelaas omdat deze veel te duur zijn in de exploitatie of tarieven. Deze oplossingsrichting gaat over het zoeken naar kansen en initiatieven om toch aan deze vervoersvraag te voldoen. Dit zullen geen OV oplossingen zijn maar oplossingen waar de gemeente en gemeenschap een grote rol in spelen. Acties en maatregelen lokale initiatieven Door Verenigingen van Dorpsbelangen wordt meermaals gemeld dat het OV geen rol (meer) speelt bij het beantwoorden van de vervoersvraag in het landelijk gebied. Provincie Fryslân zou een faciliterende rol moeten vervullen voor lokale initiatieven (conform de Streekagenda-gedachte). Fryslân kent meerdere vervoersinitiatieven die invulling geven aan de lokale vraag. Voorbeelden zijn de Buurtbus, de Schoolbus (van Friens), vervoer van Aaltje Zonnestraaltje en vervoer door familie, vrienden en buren naar markt, dokter, ziekenhuis etc. Uit het PS-initiatief Duurzaam Vervoer Plattelân en nieuwe vormen van OV in het landelijk gebied, kunnen dergelijke initiatieven gesteund worden met een investeringsbijdrage (aanschaf voertuig, zo mogelijk op niet-fossiele brandstof) en met een tijdelijke exploitatiebijdrage. De pilot in Burdaard met de Omnibus was hier een van de voorbeelden van. Deze pilot is inmiddels weer gestopt. De zelfredzaamheid van burgers bleek zo groot is dat er nauwelijks gebruik gemaakt werd van een dergelijke voorziening. Ook kan hierbij gedacht worden aan fenomenen als de Dorps(deel)auto, de (elektrische) OV-fiets etc. Deze initiatieven kunnen ook een rol gaan spelen in de behoefte aan vervoer vanwege de concentratie van voorzieningen (demografische ontwikkelingen); concreet kan daarbij ook gedacht worden aan de gevolgen van het sluiten van scholen voor basis onderwijs. Provincie Fryslân heeft hiervoor een subsidieregeling Bûtenút Foarút gemaakt en staat open voor initiatieven van onderop. Ook wil de provincie een rol spelen als projectadviseur waar het gaat om vragen van bijvoorbeeld juridische aard (besloten versus openbaar vervoer, aansprakelijkheid, (bij)scholing chauffeurs etc.). Subsidie, in elk geval voor de opzet en investeringen en eventueel ook voor ondersteuning in de exploitatie, is beschikbaar voor lokale initiatieven vanuit de Mienskip. Het betreft plaatselijke maatwerkoplossingen, ontwikkeld door de gemeenschap waarbij meerdere doelgroepen bediend worden. De provincie sluit aan op deze initiatieven en ondersteunt ze met subsidie. Ze is niet initiator of trekker van deze projecten. 3.5 Oplossingsrichting 4: De Digitale Duim en reisinformatie Digitale duim De digitale duim is een soort van markplaats waar lege stoelen en ritten worden aangeboden en gevraagd. Iedereen, particulier, taxiondernemer, pakketdienst etc. kan plaatsen aanbieden om mee te rijden. Hoe meer mensen deelnemen hoe groter de kans dat je een gewenste verplaatsing kunt maken. Taxi Pol uit Harlingen twittert met enige regelmaat: wij hebben morgen ritten naar Oosterwolde en Emmeloord, wie heeft een pakje of een persoon die mee wil? Social Media kunnen hierin een rol van grote waarde spelen. Een ander voorbeeld van een dergelijk systeem is het SamenRijden-initiatief van de ANWB of Toogether Uit een verkenning blijkt dat dergelijke systemen ook van onderop moeten komen. Mensen moeten elkaar rechtstreeks vinden en kunnen met elkaar afspraken maken of kosten, betalen etc. Op het moment dat de overheid hier een rol in gaat spelen worden de 14

juridische eisen zwaarder (o.a. staatssteun) en is de kans dat een dergelijk systeem niet van de grond komt groter. Daar waar mogelijk zullen we over initiatieven communiceren om ze te steunen, maar de mogelijkheden daarin zijn beperkt. Wel kunnen we vervoersmogelijkheden overzichtelijk bij elkaar brengen op bijvoorbeeld een website of het OV-portal. De subsidieregeling staat ook open voor (digitale) initiatieven die vraag en aanbod van (openbaar) vervoer beter aan elkaar weten te koppelen. Reisinformatie Deze bovengenoemde oplossingen dekken samen het vervoer in het landelijk gebied. Voor elk wat wils: je kunt je redden met het regulier OV via de basislijnen, je kunt zelf een lift regelen via de digitale duim of je kunt door de vrijwilligers van de dorpsbus ergens heen gebracht worden. Keuze te over. Maar hoe zit het met de reiziger? Wordt het voor de reiziger niet onoverzichtelijk met al die verschillende systemen? In zijn algemeenheid reist een reiziger vanuit zijn woonplaats. Het is dus belangrijk dat hij de systemen die in zijn woonplaats voor handen zijn kent en kan gebruiken. Het zal hierbij gaan om een beperkt aantal alternatieven. Het is vaak helemaal niet relevant dat een reiziger ook alle systemen aan de andere kant van Fryslân kent, hij zal die niet gebruiken. De opstapper/wmo blijft provinciedekkend en via je eigen lokale WMO-vervoerder zijn ook alle andere reizen met de opstapper/het WMO te plannen. Daarnaast zal 9292 of een OV-portal een rol kunnen spelen in de reisinformatie. Ook reizigers van buiten Fryslân moeten hun aansluitende vervoer kunnen regelen of weten of en waar ze bijvoorbeeld van een OV-fiets gebruik kunnen maken voor het laatste stuk van hun verplaatsing. 15

4 Uitvoeringsparagraaf 4.1 Inleiding Middels het amendement PvdA van 10 feb 2010, hebben PS 15 miljoen euro (investeringsgeld) beschikbaar gesteld vanuit de lange termijn middelen. Om te komen tot een juiste besteding is de visie duurzaam OV opgesteld. In de visie wordt ingezet op drie sporen, nl. dik OV, OV in het landelijk gebied en OV Infra en daarnaast twee aspecten, nl. duurzame brandstoffen en ICT (op alle sporen inzetbaar) Zie hiervoor ook het schema op pag 7) Voor het laten rijden van vervoer in het landelijk gebied is echter exploitatiegeld nodig, en geen investeringsgeld. Met name de acties uit het programma Duurzaam OV ten behoeve van nieuwe vormen van openbaar vervoer in het landelijk gebied vragen de inzet van mensuren, een bijdrage in de exploitatie van kleinschalig OV of zijn investeringen die slechts een korte afschrijvingstermijn kennen. De 15 miljoen kunnen dus niet worden ingezet voor de exploitatie. De exploitatie kan wel betaald worden met BDU middelen. GS is bevoegd over de inzet hiervan te beslissen. Binnen de BDU heeft GS gezocht naar beschikbare middelen om in te zetten ten behoeve van de visie duurzaam OV en het vervoer in het landelijk gebied. Binnen de BDU is eerst in totaal 1,2 miljoen exploitatiegeld ingezet bovenop de 15 miljoen investeringsgelden. Deze 1,2 miljoen is ingezet op de verschillende sporen en aspecten van het Programmaplan Duurzaam OV. 4.2 Inzet middelen Hieronder is een overzicht opgenomen van de projecten en acties die zijn of worden uitgevoerd in het kader van de visie Duurzaam OV en het vervoer in het landelijk gebeid. Om inzicht te geven in de financiering is in kleur aangegeven op welke wijze de verschillende acties gefinancierd zijn of worden. De bovenstaande middelen zijn als volgt: Blauw gekleurde items zijn gefinancierd uit de 1,2 miljoen BDU Rood gekleurde items zijn gefinancierd uit de 15 miljoen investeringsgeld. Oranje = Aanbestedingsvoordeel Zwart: gefinancierd uit de reguliere BDU 16

Onderwerp Acties Programma Duurzaam OV Status Periode Vervolg Dik Aanbesteding N-ZW Fryslan, Leewarden en Schier Gerealiseerd 2012 Begeleiding visie/programmaplan Doorlopend t/m 2014 2014 Platteland Pilots comb WMO/OV Mogelijkheden zijn verkend 2013 Verschillende gemeenten (nog) niet bereid (SWFryslan en Friese meren) In gesprek met de ANNO gemeenten en Leeuwarden, NoordWest Fryslan en Smallingerland.. Dialoogbijeenkomsten met regio Gerealiseerd 2012/2014 nnb Opzetten experimentenregeling Gerealiseerd 2013 Uitvoeren Pilot buurtbus comb met zorginstelling Ferwerderadiel Opstart is gerealiseerd 2012/2013 Vroegtijdig afgebroken Stimuleringsregeling initiatieven op het platteland Gerealiseerd 2014 Regeling beschikbaar eerste kwartaal 2014 Oprichten beheermaatschappij Nog in overleg met afdeling Grondzaken 2014 Ontwikkelen visie kleine knooppunten Gestart 2013 Pilot uitbreiding IOV en verlaging tarief Gerealiseerd 2014 Evaluatie in najaar 2014 waarna go/nogo Duurzaam Pilot elektrische bus Leeuwarden Nog in onderzoek N.v.t. N.v.t. Onderzoek/aanbesteding en aanleg groen gas vulpunten of oplaadpunten OV Gerealiseerd 2012/2013 Geen vervolg ICT Experimentenregeling Samengevoegd met experimentenregeling dun 2013 2014 Inventarisatie onderzoek Afgerond. Rond invoering van de Digitale Duim zijn er een aantal juridische problemen. 2013 Andere/diverse mobiliteitsoplossingen kenbaar maken onder de inwoners van Fryslân Opstellen beleidsplan reisinformatie Gestart 2013 2013/2014 Maken uitvoeringsplan en realisatie Extra acties Duurzaam Aanbesteding elektrische bussen Schiermonnikoog Gerealiseerd 2013 Infra Aankoop5 busstations Gerealiseerd 2012 Infra Opknappen en groot onderhoud 5 busstations Gerealiseerd 2012/2013 Regulier onderhoud periodiek ICT OV-portal via www.fryslan.nl Gerealiseerd 2012/2013 Offciële site OV-portal 4.3 Resterende middelen Uit de 15 miljoen (= 500.000 jaarlijkse afschrijvingslast gedurende dertig jaar) zijn de volgende investeringen gedaan (zie tabel hierboven). Aankoop busstations, jaarlijkse afschrijving 42.000 gedurende dertig jaar Aankoop elektrische bussen, jaarlijkse afschrijving 150.000 gedurende vijftien jaar Bouw gasvulpunt, jaarlijkse afschrijving 100.000 gedurende achttien jaar 17

Met bovenstaande investeringen resteert nog een jaarlijks afschrijvigslast van 200.000. Dit betekent een investeringsbedrag van 6 miljoen euro op basis van dertig jaar afschrijving. Van de 1,2 miljoen BDU exploitatiemiddelen is er na aftrek van de gedane acties, nog 600.000 te besteden. Hiervan is een deel reeds belegd in nog te realiseren acties. Naast de bovenstaande middelen was er vanwege een aanbestedingsvoordeel bij Noord en Zuidwest Fryslân en Schiermonnikoog gedurende de periode tot 2020 jaarlijks nog een bedrag van 600.000 beschikbaar. Naar aanleiding van een amendement van PvdA, CDA, CU en FNP hebben PS op 6 november 2013 besloten tot het verlagen van het opstappertarief en het uitwerken van een nieuwe opzet voor het Opstappersysteem, starten als pilot in Noordoost Fryslân en deze te betalen uit dit aanbestedingsvoordeel NoordZuidwest Fryslân. Onder voorbehoud van de totale financiële ruimte binnen de BDU, is er voor de periode tot 2020 jaarlijks nog 485.000 beschikbaar. Hiervoor worden in het PS stik mogelijke voorstellen gedaan voor extra inzet in het landelijk gebied, passend binnen het beleid. Rood = investeringsgeld 15 miljoen Blauw = BDU exploitatiegeld tbv programma Duurzaam OV Oranje = Aanbestedingsvoordeel Beschikbaar gesteld Ingezet Nog in te zetten Jaarlijks 500.000 structureel 300.000 jaarlijks 200.000 jaarlijks Totaal eenmalig 1.190.000 500.000 eenmalig 600.000 eenmalig Jaarlijks 600.000 tot 2020 115.000 (pilot IOV) jaarlijks 485.000 jaarlijks tot 2020 (hiervoor voorstellen gedaan) Bovenstaande middelen worden ingezet ten behoeve van het vervoer in het landelijk gebied. De kleuren van de toelichting hieronder corresponderen met de kleuren hierboven. De nog beschikbare middelen vanuit het investeringsgeld willen we inzetten op de verdere verbetering van de ketenmobiliteit (fietsvoorzieningen en knooppunten/stations en reisinformatie). Ook is het zinvol om te investeren in een stalling voor onze elektrische bussen op Schiermonnikoog. Zelf investeren is op termijn goedkoper dan huren en je bent niet meer afhankelijk van de vervoerder bij een volgende aanbesteding. Voor het resterende deel uit het aanbestedingsvoordeel ( 485.000) worden in deze notitie voorstellen gedaan ( zie hoofdstuk 1.4). In totaal gaat het om nog eens zo n 3mln. De beschikbare eenmalige middelen uit de BDU worden aangevuld door samenvoeging met de middelen van de OV innovatiepot. Hierdoor is er meer exploitatiegeld beschikbaar is voor initiatieven voor vervoer op het platteland en andere innovaties in het OV. 18

Bijlage 1: Het kader voor OV in het landelijk gebied 1 De visie op vervoer in het landelijk gebied samengevat: Hiervoor is de visie op het vervoer op het landelijk gebied ook al verwoord en deze zetten we hier nogmaals centraal waar het gaat om het kader voor het vervoer in het landelijk gebied omdat het het vertrekpunt is voor het beleid en de uitwerking daarvan: Fryslân zet in op een goede hoofdstructuur van sterk openbaar vervoer. Deze hoofdstructuur biedt grote delen van Fryslân goed openbaar vervoer. Buiten die sterke hoofdstructuur is ook behoefte aan vervoer. Regulier openbaar vervoer met (grote) bussen volgens een vaste frequentie biedt echter geen oplossing voor de verspreide vervoersvraag in het landelijk gebied. Voor het overgrote deel zijn de inwoners in het landelijk gebied prima zelf instaat in hun vervoersbehoefte te voorzien; zelf of met behulp van anderen. Daar waar dat niet het geval is zijn andere oplossingen noodzakelijk. Dit zullen niet allemaal openbaar vervoer oplossingen zijn, maar ook een uitbreiding van initiatieven vanuit de burgers en organisaties zelf. De provincie wil hier vanuit haar bevoegdheid voor het openbaar vervoer een rol spelen, maar heeft hiervoor niet (al) het instrumentarium in handen. Samen met gemeenten en anderen die een verantwoordelijkheid hebben en/of rol spelen in het vervoer van mensen in het landelijk gebied zullen we initiatieven nemen, stimuleren of faciliteren dat het vervoer in het landelijk gebied vorm krijgt. Hiermee staat het PVVP doel: voldoen aan de behoefte van inwoners en bezoekers van Fryslân om zich te verplaatsen centraal. Deze visie in ingebed in verschillende beleidsdocumenten Zie hierna. 2 Het coalitieakkoord en uitvoeringsakkoord Openbaar vervoer in het coalitieakkoord en uitvoeringsakkoord In het coalitieakkoord en uitvoeringsakkoord is het volgende over openbaar vervoer opgenomen; De Brede Doeluitkering (BDU) van het Rijk zal de komende jaren afnemen. Deze uitkering besteden we grotendeels aan openbaar vervoer. Daarmee vergroot de noodzaak om ook de komende jaren te zoeken naar nieuwe en betaalbare concepten van openbaar vervoer. In dit verband, en ook als antwoord op krimp, kan combinatievervoer op met name het platteland wellicht (deels) uitkomst bieden: leerlingenvervoer combineren met de uitgifte van medicijnen, zieken- en gehandicaptenvervoer, bezorging van bibliotheekboeken, pakketten enzovoort. Wij onderzoeken de mogelijkheden hiertoe, samen met gemeenten (pag. 11 Coalitieakkoord 2011-2015) De bereikbaarheid van voorzieningen stellen we centraal. Dat is een cruciale factor bij het omgaan met krimp. Daarvoor gaan we in overleg met gemeenten en met de mensen uit de dorpen op zoek naar slimme vervoersoplossingen op het platteland (zie ook onder het thema Openbaar vervoer). (pag. 7 Coalitieakkoord 2011-2015) Daarnaast investeert de provincie de komende jaren extra in het openbaar vervoer, mede om ondanks de verwachte kostenstijging toch het niveau van dienstverlening op peil te houden, met extra aandacht voor het platteland. (pag. 13 Uitvoeringsprogramma 2011-2015) Resultaat in 2015: Met nieuwe concepten voor openbaar vervoer en het gebruik van de fiets is de bereikbaarheid van Fryslân verbeterd. (pag. 11 Coalitieakkoord 2011-2015) 19

3 Het Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan OV-Doel in het PVVP Het OV-doel in het PVVP 8 is als volgt geformuleerd: Het doel van het openbaar vervoer is om te voldoen aan de behoefte van inwoners en bezoekers van Fryslân om zich te verplaatsen en het terugdringen van het aantal autokilometers. Wij kiezen daarbij voor een vraaggericht systeem met een sterke hoofdstructuur. In het landelijk gebied, waar de stromen dun zijn, heeft het openbaar vervoer vooral een sociale functie. In het PVVP zijn 4 sporen gedefinieerd om het voorzieningenniveau van het OV te handhaven: 1. Meer middelen beschikbaar stellen voor OV 2. Vergroten kostendekking via hogere tarieven en organisaties met belang bij een OV voorziening vragen mee te betalen 3. Een kosteneffectief OV door een sterke hoofdstructuur (en regionale maatwerkoplossingen). 4. Het versterken van de ketenmobiliteit Visie duurzaam OV in het PVVP Op middellange en langere termijn wordt Fryslân geconfronteerd met een aantal demografische en ruimtelijk-economische ontwikkelingen die invloed zullen hebben op het gebruik van het openbaar vervoer. Ook verslechtert de financiële situatie en verwachten wij stijgende kosten. Daarnaast wordt van het openbaar vervoer in Fryslân gevraagd dat het duurzaam is. Deze nieuwe ontwikkelingen vragen een nieuwe benadering. Deze is neergelegd in de Visie duurzaam openbaar vervoer 9. Centraal staat daarin dat openbaar vervoer dient bij te dragen aan de kwaliteit van de leefomgeving van Fryslân. Openbaar vervoer wordt bezien vanuit de waarde die zij toevoegt aan Fryslân en niet enkel vanuit kostenperspectief. Het PVVP schetst een openbaar vervoersysteem dat bestaat uit drie deelsystemen: collectief openbaar vervoer, georganiseerd individueel vervoer en openbaar vervoer infrastructuur. De basis voor het openbaar vervoer is een sterk netwerk van hoofdlijnen (attractief collectief openbaar vervoer en collectief openbaar vervoer). Dit netwerk moet kwaliteit bieden en zo veel mogelijk reizigers trekken. Aansluitend op het hoofdnetwerk kunnen regionale maatwerkoplossingen gerealiseerd worden. Deze oplossingen dragen bij aan de leefbaarheid in het landelijk gebied. De uitdaging hierbij ligt erin om verschillende vervoersystemens op creatieve wijze te verbinden zodat meerwaarde ontstaat voor de gebruikers. Deze nieuwe systemen van (openbaar) vervoer in het landelijk gebied kunnen naast de Opstapper bestaan en deze eventueel vervangen. We zoeken naar nieuwe vormen van samenwerken of organiseren van vervoer om de reiziger beter van dienst te zijn. We doen dat samen met gemeenten of anderen die belang hebben bij (collectief) vervoer of zelf vervoer verzorgen. Deze nieuwe vormen hoeven niet onder verantwoordelijkheid van de provincie te vallen. Wij gaan ervan uit dat deze nieuwe vormen minimaal net zo goed of beter voldoen aan de vraag dan de huidige Opstapper. Eén van de oplossingen is een koppeling van de Opstapper met het vervoer in het kader van de WMO. In een verdergaande vorm kan dit taakoverdracht naar gemeenten betekenen. De huidige buurtbusprojecten kunnen ook een rol spelen. 8 Het gewijzigde Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan 2006 is op 26 oktober 2011 door Provinciale Staten van Fryslân vastgesteld.. 9 Visie Duurzaam Openbaar vervoer is op 1-02-2011 door GS vastgesteld 20

Vervoer in het landelijk gebied: een van de drie sporen uit de visie duurzaam OV. De visie duurzaam OV beschrijft dat de nieuwe ontwikkelingen vragen om een nieuwe benadering. Openbaar vervoer dient bij te dragen aan de kwaliteit van de leefomgeving van Fryslân en wordt bezien vanuit de waarde die zij toevoegt aan Fryslân. Niet enkel vanuit kostenperspectief. Het totale openbaar vervoersysteem bestaat volgens de visie uit drie deelsystemen/sporen: 1. Het dikke, reguliere openbaar vervoer 2. Het vervoer in het landelijk gebied 3. Openbaar vervoer infrastructuur (busstations, knooppunten, ketenfaciliteiten). Voor deze drie sporen worden in het Programma duurzaam Openbaar vervoer maatregelen benoemd. Tevens is de financiering van de verschillende maatregelen aangegeven. Deze maatregelen worden nader uitgewerkt. Deze voorliggende notitie betreft alleen het onderdeel vervoer in het landelijk gebied Zie het onderstaande schema. Visie duurzaam OV Dik OV OV landelijk gebied OV Infra ICT Toepassingen Duurzame brandstoffen Oplossingsrichting 1: optimaliseren basislijnennet Oplossingsrichting 2: optimaliseren verbindingen tussen landelijk gebied en basisnet: via optimaliseren opstapper via het onderbrengen van de opstapperritten bij het WMOvervoer ketenmobiliteit Oplossingsrichting 3: ondersteuning lokale initiatieven Oplossingsrichting 4: digitale duim : marktplaats van vraag en aanbod van ritten en lege stoelen 21