Utrecht Gemeente Utrecht T.a.v. mevrouw de wethouder L. van Hooijdonk Postbus 16200 3500 CE Utrecht Utrecht, 29 maart 2015 Betreft: Slimme Routes, Slim Regelen Referentie: Uw kenmerk: Telefoonnummer: E-mail: Geachte mevrouw Van Hooijdonk, Onlangs zijn wij als Fietsersbond betrokken geweest bij het stadsgesprek Slimme Routes, Slim Regelen, wat moet gaan leiden tot een beleidsstuk met de status van een nieuw GVVP. Bij dat stadsgesprek bestond de mogelijkheid om gedurende een half uur geeltjes op kaarten te plakken. Wij zijn van mening dat onze inbreng voor deze nota op een degelijkere wijze tot stand dient te komen. Het plan is immers voor de komende jaren hét richtsnoer voor het mobiliteitsbeleid in de stad. In het plan dient tot uitdrukking te komen dat Utrecht zich wil profileren als fietsstad. Dat heeft niet alleen effect op de fietsplannen, maar dat moet ook effect hebben op de wijze waarop met ander verkeer wordt omgegaan. In de bijlage geven wij aan wat van belang is in het plan en de bijbehorende fietsnota, als Utrecht daadwerkelijk een fietsstad wil worden. Gezien de samenhang tussen beide worden ze gezamenlijk behandeld. We geven per punt een korte inleiding, stellen maatregelen voor in een kader en lichten vervolgens de maatregelen toe. Met vriendelijke groet, Theo Lieverse Secretaris Fietsersbond afdeling Utrecht Bijlage Afdeling Utrecht Pelmolenweg 3 3511 XN Utrecht Telefoon 030 291 81 71 Fax 030 291 81 88 E-mail utrecht@fietsersbond.nl Website utrecht.fietsersbond.nl Bank: NL07INGB0000030255 KvK 40464671
Algemeen Het autoverkeer in de stad groeit de laatste jaren niet meer. Dat is goed nieuws, want autoverkeer heeft veel nadelen voor de stad: ruimtegebruik, geluidhinder, slechte luchtkwaliteit, onveiligheid en de lelijkheid van auto-infrastructuur. Autokilometers moeten niet alleen worden beperkt omdat de opnamecapaciteit van de stad onder druk staat. Ook de kwaliteit van de stad als woon-, werk- en leefgebied wordt beter als er minder autoverkeer is. Tijdens schoolvakanties is er ongeveer 10% minder verkeer in de stad. Dan kan iedereen doorrijden en is de stad uitstekend bereikbaar. 1. Utrecht streeft ernaar om een fietsstad te worden. Een aantrekkelijke en bereikbare stad. Daarvoor wil Utrecht het autoverkeer dat niet per se noodzakelijk is, zo veel mogelijk beperken. In de nota Slimme Routes, slim Regelen worden daar doelen voor vastgesteld. Toelichting bij maatregel 1: Een heel andere reden om het autogebruik terug te dringen, is dat Utrecht energieneutraal wil worden. Het energiegebruik van auto s ligt in dezelfde orde van grootte als het energiegebruik van woningen. Daar valt dus veel winst te behalen. De nota Slimme Routes, Slim Regelen moet dus gericht zijn op het verminderen van het aantal autokilometers in, langs en door de stad. Omdat er grote stadsregionale autoverkeersstromen zijn, moet de nota tevens een visie hebben voor de regio. Samenwerking binnen de U10-gemeenten is noodzakelijk. Duurzaam Veilig als basis voor de wegcategorisering Het is niet te accepteren dat er doden vallen in het verkeer. Het aantal ernstig gewonden neemt toe en een deel van hen houdt daar blijvende beperkingen aan over. De doelstellingen voor de verkeersveiligheid die het Rijk zich stelt, zijn zelfs met een forse extra inspanning moeilijk te realiseren. Gemeenten hebben een belangrijke taak om ongevallen te voorkomen, want het merendeel van de ernstig gewonden valt binnen de bebouwde kom. Wij vinden dat Utrecht naar 0 verkeersdoden moet streven en zich een ambitieus doel moet stellen om het aantal ernstig gewonden te laten dalen. 2. Streef naar 0 verkeersdoden en een daling van het aantal ernstig gewonden met 50% in 2020. Maak daarom werk van de Duurzaam Veilig-principes. 3. Laat het ad-hocbeleid voor de aanpak van verkeersveiligheidsknelpunten los en neem deel aan de Lokale Aanpak Veilig Fietsen. 4. Start, als het landelijk niet gebeurt, met een meldpunt voor fietsongevallen (waar, hoe, welke letsels en kosten).
Toelichting bij maatregel 2: De Duurzaam Veilig-principes gaan uit van: 1. Functionaliteit van wegen. Wegen worden ingedeeld naar hun functie. Voor de stad zijn de functies gebiedsontsluitingsweg en erftoegangsweg van belang. 2. Homogeniteit van massa, snelheid en richting. 3. Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van het wegverloop en het gedrag van weggebruikers. 4. Vergevingsgezindheid van de omgeving (fysiek) en de weggebruikers onderling (sociaal). 5. Statusonderkenning door de verkeersdeelnemers. Dat wil zeggen dat verkeersdeelnemers weten wanneer ze extra op moeten letten, bijvoorbeeld door het weer, door de aanwezigheid van kwetsbare weggebruikers of door vermoeidheid. Toelichting bij maatregel 3: Twee derde van de Nederlandse gemeenten neemt al deel aan de Lokale Aanpak Veilig Fietsen. Naast veilige aanleg van infrastructuur wordt in elk geval aandacht besteed aan de snelheid van het autoverkeer, alcohol, brom- en snorfietsen, telefoongebruik, roodlichtnegatie door auto én fiets, fietsverlichting, foutparkeren, vegen van fietsroutes, gladheidsbestrijding (natte pekel), te smalle fietspaden, spookfietsen en de zichtbaarheid van routes bij nacht, regen en ontij. Toelichting bij maatregel 4: De ongevallenregistratie is de laatste jaren verre van volledig. Slechts vijf tot tien procent van de ernstig gewonden wordt geregistreerd. Daardoor worden clusters van ongevallen over het hoofd gezien. Met een meldpunt voor fietsongevallen, mede gepromoot via huisartsen en spoedeisende hulp, komen de ongevalslocaties, oorzaken en kosten van de ongevallen goed in beeld. Hierdoor zijn effectieve maatregelen mogelijk. Door de kosten zichtbaar te maken, wordt het draagvlak voor maatregelen groter. Slimme routes Slimme routes zorgen ervoor dat verkeersdeelnemers via voor hen geschikte routes hun bestemming kunnen bereiken. De categorisering van wegen volgens Duurzaam Veilig levert een goed eisenpakket voor de wegen op. Onveilige situaties worden voorkomen door snel verkeer te scheiden van langzaam verkeer, en zwaar verkeer van licht verkeer. 5. Categoriseer alle wegen maar beperk het aantal gebiedsontsluitingswegen. 6. Voorzie gebiedsontsluitingswegen van vrijliggende fietspaden. 7. Richt erftoegangswegen in op een effectieve maximumsnelheid van 30 km/uur. 8. Zorg ervoor dat verkeer de functionele routes gebruikt. Om dat te bereiken wordt de hele verkeerskundige gereedschapskist ingezet. 9. Voorkom grote verschillen in massa. Houd bus- en vrachtautoroutes gescheiden van fiets- en voetgangersroutes en schenk extra aandacht aan plaatsen waar deze routes elkaar kruisen. 10. Onderzoek hoe toekomstige bebouwing die aan de Uithof is gelieerd, ontsloten kan worden zónder tram door de binnenstad.
Toelichting bij maatregel 5 Het creëren van grote verblijfsgebieden, doordat die gebieden minder doorsneden worden door gebiedsontsluitingswegen, is een goede maatregel om een veilige stad te realiseren. Op dit moment zijn er veel meer 50 km/uur-wegen dan er als hoofdautonetwerk op de kaart staan. Wordt het geloofwaardig om die allemaal een maximumsnelheid van 30 km/uur te geven? Verkeerslichten horen niet in 30 km-zones thuis (fietspaden mogen daar overigens weer wel). Rijdt de bus er ook 30? Zijn verkeersdrempels mogelijk? Zorg ervoor dat de kaarten goed weerspiegelen wat de plannen zijn. Laat snorfietsers in verblijfsgebieden op de rijbaan rijden. De productie van schadelijke uitlaatgassen vindt dan niet plaats pal onder de neus van fietsers. Dan wordt Utrecht ook bereikbaar voor fietsers met astma of andere longziekten. De verblijfskwaliteit van de verblijfsgebieden kan versterkt en geborgd worden door auto vrije kernen toe te passen. In de binnenstad kennen we dat al als wandel winkelgebied, parken zijn daar ook een voorbeeld van, het zijn gebieden met een hoge verblijfskwaliteit. Autovrije basisschool omgevingen kunnen in verschillende verblijfsgebieden dezelfde hoge verblijfskwaliteit opleveren en het fietsen onder de jeugd sterk stimuleren. Hiermee kan ook een nieuwe impuls aan het Utrechts Veligheids Label worden gegeven. Bij grote verblijfsgebieden zijn herkenbare fietsroutes door het verblijfsgebied nodig om de maaswijdte van het hoofdnetwerk fiets fijn genoeg te houden. Met rood asfalt. Toelichting bij maatregel 6 en 7: Waar langzaam- en snelverkeer bij elkaar komen moet de daadwerkelijke snelheid van het snelverkeer 30 km/uur of lager zijn. Bij een botsing met 30 km/uur is de kans dat een fietser of voetganger zonder ernstig letsel de botsing doorstaat 75%. Bij 50 km/uur daalt die kans naar 20% en is er 10% kans op overlijden. Bij 60 km/uur overlijdt ongeveer de helft van de aangereden mensen. Zorg dat onbeschermde verkeersdeelnemers en 50 km/uur rijdende auto s fysiek uit elkaar worden gehouden met vrijliggende fietspaden, dus geen fietsstroken of gemengd verkeer. Bij kruisingen moet de snelheid worden verlaagd naar 30 km/uur. Toelichting bij maatregel 8: Het aanwijzen van hoofdroutes heeft alleen zin als het verkeer deze routes ook daadwerkelijk gebruikt en geen sluiproutes neemt. Om dat te bereiken is de hele verkeerskundige gereedschapskist nodig, zoals afslagverboden, (alternerend) eenrichtingsverkeer of het doodlopend maken van wegen. De huidige nota zet in op een sturende werking door gedragsverleiding, maar de effectiviteit daarvan is niet aangetoond. Mensen kiezen snelle of korte routes, ongeacht de hinder die ze daarbij veroorzaken. De Mariaplaats wordt gebruikt om naar de Springweggarage te rijden. De pollers op Vredenburg zijn ook nog steeds nodig. Tegen het sluipverkeer door bijvoorbeeld Vleuten, Haarzuilens, De Meern en de Pieter Nieuwlandstraat moeten effectieve maatregelen worden getroffen. De weginrichting is niet genoeg. Het mooi maken van wegen zou zelfs extra verkeer aan kunnen trekken. Toelichting bij maatregel 9: Bussen, trams en vrachtverkeer gaan niet samen met fietsroutes en moeten daarom van elkaar gescheiden worden. Voer een benchmark uit voor de veiligheid van de fietskruisingen met HOV-banen, want in Utrecht zijn daar de laatste jaren te veel slachtoffers gevallen. Zijn er elders in het land veiligere oplossingen? Pas deze toe, ook bij de toekomstige fietskruisingen met de Uithoftram.
Toelichting bij maatregel 10: De tram door de binnenstad gaat niet samen met hoge ambities voor fiets, voetganger en kwaliteit van de omgeving in de binnenstad. Leid daarom doorgaand OV-verkeer buiten het centrum om. De Uithof kan bereikbaar worden gemaakt met fiets en bus vanaf de stations Zuilen, Overvecht, Bilthoven, Bunnik en Lunetten. In het centrum van Utrecht en in Papendorp is nog veel goed ontsloten bebouwbare ruimte aanwezig. Kan een deel van de Uithof-uitbreiding daar plaats vinden? Het fietsnet: drie niveaus Niet alle wegen en paden zijn even belangrijk voor de fiets. Volgens de CROW-normen moet een groot deel (70%) van elke fietsrit via het hoofdfietsnet kunnen plaatsvinden. Dat hoofdfietsnet moet aan kwaliteitseisen voldoen. Om langere verplaatsingen binnen de regio makkelijk en vlot via de e- fiets mogelijk te maken, is het noodzakelijk om een doorfietsnet vast te stellen, waarop fietsers nauwelijks oponthoud ondervinden en eenvoudig het U10-gebied kunnen doorkruisen. In de wijken moeten alle belangrijke bestemmingen zoals winkels, sportgelegenheden en scholen worden ontsloten door een wijknet. 11. Geef het hoofdfietsnet een onderverdeling in drie kwaliteitsniveaus: i. Een doorfietsnet, dat wijken, economische kerngebieden, belangrijke bestemmingen, recreatiegebieden en de buurgemeenten onderling verbindt. ii. Een hoofdfietsnet, conform CROW-richtlijnen. iii. Een wijknet, dat alle bestemmingen in de wijken ontsluit 12. Stel op basis van deze netten pekelroutes en veegroutes vast. 13. Zorg ervoor dat na werkzaamheden in de openbare ruimte fietsroutes minstens aan de CROW-normen voldoen. Streef hogere normen na met betrekking tot de breedte van fietspaden en de verliestijd bij verkeerslichten. 14. Voer op korte termijn een kwaliteitsslag door op het hele fietsnet. Toelichting bij maatregel 11(i): Voor het doorfietsnet is niet zozeer de maaswijdte van belang, als wel de mogelijkheid om vlot van elk punt in de stad naar een verderweg gelegen ander punt te fietsen. Aandachtspunten zijn daarom de aansluiting op belangrijke bestemmingen, en de aansluitende routes bij het kruisen van een barrière. Soms liggen meerdere mogelijke doorfietsroutes dicht bij elkaar; elders, zoals Kanaleneiland, zal er actief aan moeten worden gewerkt om doorfietsen mogelijk te maken. Beperk verkeerslichten tot een verkeerslicht per twee kilometer, in uitzonderingsgevallen één verkeerslicht per kilometer. Weinig hoeven stoppen voor verkeerslichten heeft twee positieve gevolgen: het scheelt oponthoud en het scheelt energie. Om een fiets op 25 km/uur te brengen is net zo veel energie nodig als om hem naar de eerste verdieping te tillen. Elke keer dat je moet stoppen, is het of een ambtenaar je fiets uit het raam gooit en je hem weer de trap op moet zeulen. Toelichting bij maatregel 11(ii): Bij de vaststelling van het hoofdfietsnet moet erop worden gelet dat de maaswijdte 250 meter is, zoals de CROW-normen aanbevelen. Mazen die te groot zijn, worden geïnventariseerd en er wordt getracht deze mazen te verkleinen. Daarna moet worden geïnventariseerd of overal op het hoofdfietsnet ook aan de andere CROW-normen wordt voldaan. Het gaat daarbij om samenhang, directheid, comfort, veiligheid en aantrekkelijkheid. Dat geldt ook voor de stroefheid en vlakheid van het wegdek in de binnenstad.
Als de CROW-normen wijzigen door voortschrijdend inzicht, worden de nieuwe normen gehanteerd. Er wordt de laatste jaren immers veel onderzoek gedaan naar bijvoorbeeld veiligheid. De resultaten daarvan moeten direct worden toegepast. Toelichting bij maatregel 11(iii): Dankzij de wijknetten kunnen alle belangrijke bestemmingen in de wijken gemakkelijk worden bereikt. De wijknetten vallen voor een groot deel samen met het hoofdfietsnet, maar het wijknet loopt door tot de bestemmingen zelf. Toelichting bij maatregel 13: Na werkzaamheden in de openbare ruimte, bijvoorbeeld door bouw of onderhoud, moeten de fietsroutes ter plaatse minstens aan de CROW-normen voldoen. Om een schaalsprong in het fietsbeleid te realiseren bevelen wij twee punten aan waarop Utrecht hogere normen dan het CROW zou moeten nastreven: Wegens de toenemende snelheidsverschillen op fietspaden en het toenemend aantal inhaalbewegingen zijn bredere fietspaden nodig. Het tijdsverlies door verkeerslichten wordt kleiner dan 15 seconden per kilometer. Toelichting bij maatregel 14: Paaltjes, kuilen, scherpe bochten en andere zaken die afleiden van de rijtaak worden aangepakt. Vlotte verbetering van de fietsinfrastructuur zodat deze minder afwijkt van de CROW-kwaliteit, zal zorgen voor meer veiligheid, een verdere groei in het aantal fietskilometers en een verlaging van het aantal autokilometers. Het fietsnet: routekeuze Over de keuze van de exacte routes voor het fietsnetwerk treden wij graag in overleg. Een paar punten over de huidige kaart stippen wij in de toelichting hieronder alvast aan. 15. Utrecht maken we samen. Stel de fietsnetten vast in overleg met relevante partijen: Fietsersbond, fietskoeriers, wijkraden, Kracht van Utrecht, etc. Toelichting bij maatregel 15: Over de voorgestelde routes merken we alvast het volgende op: Van de fietsroutes die nu op de kaart staan, verbazen we ons met name over de binnenring als doorfietsroute. Deze route heeft 27 verkeerslichten op 8 kilometer! Het lijkt ons vrijwel onmogelijk om het aantal verkeerslichten en de verliestijd op deze route zo ver terug te brengen dat er ook echt kan worden dóórgefietst. Met een fietsverbinding tussen Keulsekade en Nijverheidsweg, plus een brug over de Vecht ter hoogte van de Adriaan van Bergenstraat, ontstaat wél een doorfietsroute tussen Kanaleneiland (Merwedekanaal) en Overvecht. Met de huidige plannen voor de inrichting van Paardenveld zullen veel fietsers hun route verleggen van de Breedstraat naar het Vredenburg. Het is daar nu al te druk. Daarom is een vlotte fietsverbinding tussen Paardenveld en de binnenstad nodig. Vanaf de Daalsetunnel moet de binnenstad met maximaal één verkeerslicht bereikbaar zijn, bijvoorbeeld via een brug op de plek van de oude Molenbrug. De Albatrosstraat kan met de huidige weginrichting niet én hoofdautoroute én hoofdfietsroute zijn. De projectleider heeft uitgelegd dat hier voor fietsstroken is gekozen, omdat de weg op ter-
mijn naar 30 km/uur en een lagere verkeersintensiteit gaat. Ook voor de Vondellaan zou minder verkeer de bedoeling zijn. Maak die ambitie concreet en haal de Albatrosstraat uit het autonetwerk, want de Albatrosstraat is nu niet veilig. Of zorg voor fietspaden. Een ov-tunnel op het 5 Meiplein en Anne Frankplein bevordert de doorstroming en trekt zo meer verkeer aan. Op de Vondellaan loopt dat vast, zeker als er ruimte voor een trambaan nodig is. Maak daarom liever fietstunnels op deze twee locaties. In het document waarin voor een ovtunnel wordt gekozen, wordt uitgegaan van een sterke groei van het autoverkeer, terwijl die groei er al jarenlang niet is. In hetzelfde document wordt de wachttijd voor fietsers genoemd als reden voor de ov-tunnels. Maar met fietstunnels in plaats van ov-tunnels neemt de wachttijd voor fietsers sterker af en neemt de veiligheid sterker toe. Veel hoofdfietsroutes zijn herkenbaar doordat ze langs het water lopen. Dit versterkt herkenbaarheid van de route en de beleving van de fietser. De fietser doet geen afbreuk met verkeerslawaai en luchtverontreiniging aan deze prachtige ruimte in de stad. Deze stedelijke symbiose kan versterkt worden, waarbij de Singels (deels) het meest in het oog springende voorbeeld zijn waar kansen liggen. Zet overal waar een hoofdfietsroute langs het water loopt in op een stil, schoon stedelijk parklandschap. Met rood asfalt. Slim regelen Onderzoek van de SWOV toont aan dat rotondes de veiligste kruispuntvorm zijn. Voorrangskruisingen zijn tweede keus, maar nog altijd veiliger dan kruisingen met verkeerslichten. Slim het verkeer regelen begint daarom met verkeerslichten zo veel mogelijk vervangen door rotondes en voorrangskruisingen. We schatten dat een derde deel van de verkeerslichten kan verdwijnen. Op plaatsen waar verkeerslichten noodzakelijk blijven, moeten deze slim worden afgesteld, zodat fietsers en ov (de milieuvriendelijke vervoersmiddelen) snel en veilig door de stad worden geloodst. 16. Vervang kruispunten met verkeerslichten zo veel mogelijk door rotondes met fietsers in de voorrang of, als een rotonde niet mogelijk is, door een voorrangskruising. Rem de snelheid van het verkeer kort voor de kruising. 17. Stel de verkeerslichten zo af dat fiets en ov minder oponthoud ondervinden dan auto s. 18. Benoem, gezien de snelle ontwikkelingen, alleen het doel van de verkeersregeling: fietsers en ov met geloofwaardige regelingen veilig en snel door de stad loodsen. Laat Utrecht vooroplopen bij het toepassen van nieuwe technieken. 19. Evalueer de afstelling van de verkeerslichten elk halfjaar en voer elke twee jaar een VRIanalyse uit, conform CROW-richtlijnen. 20. Doseer het verkeer op plaatsen wanneer wachtrijen of zelfs een grid lock kunnen ontstaan. Zowel verkeer dat de stad in rijdt of verkeer dat parkeerterreinen of -garages verlaat, kan gedoseerd worden toegelaten. Toelichting bij maatregel 16: Recent onderzoek van de SWOV (R-2014-21 en R-2014-21A) heeft aangetoond dat rotondes veruit de veiligste kruispuntvorm zijn. Dat komt onder andere doordat rotondes veel minder conflictpunten hebben dan gewone kruisingen. Ook is de oprijsnelheid bij rotondes laag. Hetzelfde SWOV-rapport stelt verder dat voorrangskruisingen veiliger zijn dan kruisingen met verkeerslichten. De snelheid remmen van verkeer dat de kruising oprijdt, vergroot de veiligheid nog meer.
Daarentegen zijn verkeerslichtgeregelde kruisingen zo ontworpen dat verkeer dat groen heeft, flink kan doorrijden. Als een verkeersdeelnemer een verkeerslicht mist of bewust door rood rijdt, kunnen de gevolgen daarom ernstig zijn. Ongeloofwaardige regelingen vergroten het aandeel fietsers dat door rood rijdt. Dat is niet alleen een probleem op de desbetreffende kruising, maar ook voor de rest van de stad. Door rood fietsen wordt een gewoonte, mensen gaan dat steeds vaker doen. Dat draagt bij aan de onveiligheid. Voorrangskruisingen hebben deze problemen niet. Volgens de genoemde SWOV-rapporten is met name het eerste conflictpunt op een kruising gevaarlijk, omdat het oprijdende verkeer dan nog hard kan rijden. Met een verkeersdrempel of chicane kort voor de kruising is de oprijsnelheid terug te brengen naar een veilig niveau. Waar een verkeerslicht met voorsorteerstroken wordt vervangen door een voorrangskruising, is voldoende ruimte om een chicane toe te passen. Grote verblijfsgebieden (zie maatregel 5) zoals de uitgeklapte binnenstad maken langere fietsroutes zonder verkeerslichten mogelijk. Op termijn zou de ambitie moeten zijn, dat alle bewoners van Utrecht elke andere wijk op de fiets kunnen bereiken, zonder een verkeerslicht te passeren. Koppel een communicatief sterke doelstelling als: Alle Utrechters fietsen verkeerslichtvrij naar het centrum aan deze maatregel. Toelichting bij maatregel 17: Ondanks hun enorme aantal krijgen fietsers per cyclus maar een paar seconden groen, waardoor de doorrijkans erg klein is. Fietsers moeten telkens stoppen en optrekken en dat kost veel menselijke energie. Als de groentijd evenredig per verkeersdeelnemer (dus per mens, niet per kilo staal) zou worden verdeeld, dan zouden fietsers veel meer groen krijgen en auto s veel minder. Dat auto s zo veel tijd nodig hebben om weg te rijden bij verkeerslichten, is geen reden om fietsers te laten wachten tot ze een ons wegen. Helaas is een langere groentijd voor fietsers vaak niet mogelijk, omdat het autoverkeer dan vast zou komen te staan. Er zijn echter diverse andere maatregelen mogelijk om verkeerslichten gunstiger voor fietsers af te stellen, onder andere: Beperk groene golven in de stad voor het autoverkeer tot het absolute minimum. Het nieuwe verkeerslicht op het Westplein laat zien dat twee verkeerslichten op korte afstand na elkaar, zónder groene golf, geen probleem hoeven zijn. Autorijden wordt minder aantrekkelijk, fietsers kunnen sneller doorrijden. Geef fietsers tweemaal groen per cyclus. Dit voorkomt dat fietsers een hele cyclus moeten wachten, terwijl ze maar een paar seconden nodig hebben om over te steken. Geef fietsers de mogelijkheid om in één keer linksaf te slaan. Toelichting bij maatregel 18: De techniek voor verkeersmanagement is momenteel razendsnel in ontwikkeling. Kopenhagen gebruikt sinds kort smartphones als sensors om verkeerslichten af te stellen. Het aantal fietsers of voetgangers heeft daar invloed op de wachttijd. Bussen krijgen voorrang als ze achterliggen op schema of als ze volgepakt zitten met passagiers. Een proef leidde tot een reistijdreductie van 30%. Slim Regelen bestaat daarom ook uit het actief volgen van nieuwe mogelijkheden. Toelichting bij maatregel 19: Goed beheer van verkeerslichten zorgt voor veel tijdwinst in de stad. Evalueer de afstelling regelmatig. Er wordt nu naar gestreefd om eens per 5 jaar een VRI-analyse uit te voeren (maar het gebeurt in de praktijk nog minder vaak). Het CROW adviseert om dat elke twee jaar te doen. Als er een derde minder verkeerslichten in de stad zijn, is er meer tijd om de resterende lichten goed te beheren.
Stallen en fietsdiefstal Veel Utrechters hebben een fiets om te fietsen en een barrel voor de binnenstad. Men durft niet met de goede fiets naar het centrum te gaan, want er worden jaarlijks te veel fietsen gestolen. Dat leidt tot fietsen in slechte staat (remmen, verlichting), wrakken en weesfietsen. Er wordt momenteel al aandacht besteed aan fietsdiefstal, maar een systematische aanpak kan meer resultaat opleveren. 21. Pak fietsdiefstal systematisch aan (www.centrumfietsdiefstal.nl). 22. Zet in op voldoende stallingen in plaats van op het verwijderen van hinderlijk gestalde fietsen. Toelichting bij maatregel 22: Een van de grote voordelen van fietsen is dat je helemaal tot aan je bestemming kunt komen. Dat voordeel moet blijven bestaan. Daarom moet op alle plekken van herkomst en bestemming veilig stallen mogelijk zijn. Enkele maatregelen die dit mogelijk maken: Zorg voor veel meer rekken en een betere beveiliging tegen diefstal in de wijken en bij stations, winkels, scholen, sportvoorzieningen, etc. Verhoog het aantal van twee nieuwe buurtstallingen per jaar aanzienlijk. Faciliteer in de binnenstad kort stallen bij de bestemming (voor een snelle boodschap) en lang stallen in goede, bewaakte stallingen. Zorg voor een weesfiets-inleverpunt. Bij inlevering van een weesfiets krijgt men korting op een behoorlijke tweedehandsfiets. Voor de binnenstad ligt er een flinke opgave, maar Cório heeft aangegeven zo veel parkeergarages in de binnenstad te hebben moeten bouwen, dat ze niet rendabel te exploiteren zijn. Er moeten dus mogelijkheden zijn om ook voldoende fietsenstallingen te realiseren: op de entree van Vredenburg, langs de gracht of in parkeergarages. Stimuleren fietsgebruik Er zijn vele manieren waarop het fietsgebruik kan worden gestimuleerd. Daarvoor moeten mensen wel kúnnen fietsen. Ook moet fietsen leuk zijn en een leven zonder auto gemakkelijk. Wees royaal met fietsinfrastructuur. Daar profiteren niet alleen fietsers van, maar ook mensen met een gehandicaptenvoertuig. Zo wordt Utrecht ook voor hen goed bereikbaar. 23. Maak autoloos leven leuk! Zorg ervoor dat iedereen goed leert fietsen en de smaak te pakken kan krijgen. Zorg bijvoorbeeld voor de verhuur van elektrische bakfietsen. Toelichting bij maatregel 23: Het percentage huishoudens zonder auto is tussen 2008 en 2013 gestegen van 23,9 naar 33,7%. Deze inwoners rijden maar zelden met een auto in de stad en hebben ook geen parkeerruimte nodig. Er blijft plek over voor speelruimte, groen of stallingen. Stimuleer deze ontwikkeling en maak het autoloze leven leuk en makkelijk. Door alle hierboven genoemde maatregelen. Maar ook door bijvoorbeeld te zorgen voor de beschikbaarheid van elektrische bakfietsen, of objectief advies over allerhande aangepaste fietsen. Bied fietslessen aan voor mensen die niet kunnen fietsen en (veiligheids-)trainingen aan senioren. Door recreatieve tochten te organiseren kunnen zij vervolgens fietservaring opdoen. Laat de acties van de beweegmakelaars rondom de Tour de France na de Tour doorlopen en breid ze uit.