Berekeningen effecten maatregelenpakket Zuidoostvleugel

Berekeningen effecten maatregelenpakket Zuidoostvleugel Inleiding In het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel Brabantstad is een maatregelenpakket opgenomen conform de Zevensprong van Verdaas. Dit maatregelenpakket is in stappen en in het geheel op de effecten voor 00 indicatief doorgerekend. In deze notitie zijn de resultaten van deze berekeningen opgenomen. De berekeningen zijn uitgevoerd met het geactualiseerde statische SRE-verkeersmodel. Voor een aantal stappen van Verdaas zijn daarnaast aannamen gedaan; deze zijn immers niet met een statisch verkeersmodel door te rekenen (bv. fiets of DVM). Tevens zijn de effecten van de verschillende stappen van Verdaas op elkaar niet modelmatig te bepalen. Het gaat in deze notitie daarom om een eerste indicatie van de effectiviteit van het totaalpakket. De resultaten zijn besproken met vertegenwoordigers van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat. In dit overleg is afgesproken om na 1 juni gezamenlijk een kosten batenanalyse uit te gaan voeren. Dit betekent dat de effecten nauwkeuriger in beeld worden gebracht. Zowel de effecten aan de kostenkant als aan de batenkant. Uit dit overleg is ook gebleken dat het doorrekenen van een maatregelenpakket opgebouwd conform de Zevensprong van Verdaas in Nederland nieuw is. In de Netwerkanalyse Utrecht zijn hier wel eerste ervaringen mee opgedaan. De werkwijze die daar gehanteerd is, vorm het startpunt van de uitwerking van de kosten batenanalyse in de vervolgfase van het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel. Resultaten Hieronder zijn per stap van Verdaas de verschillende effecten beschreven. In de bijlagen zijn drie kaartbeelden opgenomen om de conclusies te verduidelijken. Allereerst is opgenomen welke bereikbaarheids- en leefbaarheidsknelpunten in 00 optreden conform autonoom beleid. Vervolgens is een kaartbeeld opgenomen waarop het oplossend vermogen van de eerste stappen van Verdaas is afgebeeld. Als laatste is een kaartbeeld opgenomen met het oplossend vermogen van alle stappen van Verdaas. De effecten qua verplaatsingen en voertuigkilometers zijn bepaald voor het studiegebied (in, van en naar (Veghel-Eindhoven-Belgische grens-helmond)) en de enkele economische toplocaties die buiten het studiegebied liggen (Lommel e.d.). Tevens zijn intensiteiten bepaald in het drukste ochtendspitsuur. Dit betekent dat het maximale effect in beeld is gebracht. Dit wordt versterkt doordat we bij reconstructie en aanleg zijn uitgegaan van maximale varianten (snelheid, capaciteit en aansluitingsvormen). De effecten van de eerste stap van Verdaas (Ruimtelijke Ordening) zijn niet bepaald, omdat hier geen concrete maatregelen voor zijn opgenomen. Anders betalen voor mobiliteit Het invoeren van Prijsbeleid is globaal op de effecten doorgerekend. Hierbij is geen rekening gehouden met verschillende tegeneffecten zoals bijvoorbeeld een toenemend voertuigbezit en compensatie van kosten door de werkgever. Bij het uitvoeren van een kosten batenanalyse in het vervolg dient op dit gebied meer onderzoek verricht te worden. Het invoeren van Prijsbeleid (i.c. de platte kilometerheffing van 3,4 eurocent per kilometer) leidt tot een afname van de groei van automobiliteit. Door de afname van de groei van automobiliteit treedt vermindering van de congestiegroei op. Tevens leidt de platte kilometerheffing tot een algemene daling van de vraag naar vrachtvervoer en een verschuiving van transport via de weg naar andere modaliteiten of naar het buitenland. De platte kilometerheffing leidt tot een afname van het aantal autoverplaatsingen. Met andere vervoersmiddelen worden meer kilometers afgelegd, voornamelijk door langzaam verkeer en de trein. (bron: Netwerkanalyse BrabantStad) Door het invoeren van Prijsbeleid stijgt het aandeel verplaatsingen met de fiets ten opzichte van het totaal met 6% en het aandeel verplaatsingen met het openbaar vervoer met 1%. Het aandeel verplaatsingen ten opzichte van totaal met de auto daalt daarmee met 6%. Op wegvakniveau betekent dit een daling van de intensiteiten ten opzichte van de referentie 00 met gemiddeld ca. %. Dit effect is relatief groot, in vergelijking met de resultaten van de Netwerkanalyse BrabantStad. Fiets

Door het uitvoeren van het volledige pakket van fietsmaatregelen stapt % van de automobilisten in het stedelijk gebied die in de referentiesituatie een verplaatsing maken van minder dan 7,5 kilometer met de auto, over naar de fiets. Deze aanname is meegenomen in de berekeningen. Dit betekent dat het autogebruik afneemt en de doorstroming voor het autoverkeer verbetert. (bron: Netwerkanalyse Utrecht) Mobiliteitsmanagement De maatregelen mobiliteitsmanagement gelden als aanvulling op de maatregelen openbaar vervoer. Daarmee dient ook de effectiviteit bezien te worden in relatie met de effectiviteit van de maatregelen openbaar vervoer. Openbaar vervoer Het pakket op het gebied van openbaar vervoer is doorgerekend met het SRE-verkeersmodel. Hierdoor wordt de potentie van het openbaar vervoer pakket in beeld gebracht. Wat hierin niet wordt meegenomen zijn ketenverplaatsingen (overstappen van vervoerwijzen bv. ov-fiets of ov-auto). Door het uitvoeren van het volledige pakket aan maatregelen op het gebied van openbaar vervoer en mobiliteitsmanagement, neemt het gebruik van het openbaar vervoer toe. Het aandeel verplaatsingen met het openbaar vervoer stijgt met 7%. Hierdoor verbetert de doorstroming voor het autoverkeer. Het aandeel verplaatsingen met de auto daalt daarmee met 0,%. Dynamisch verkeersmanagement (DVM) Door het uitvoeren van de DVM-maatregelen verbetert de verkeersdoorstroming van het auto- en vrachtverkeer tussen 005 en 00 met 8% (landelijke aanname). Dit geldt voor het Hoofdwegennet en het beschikbaar wegennet vanuit BBZOB en de BBB-studies. Multimodaal goederenvervoer Het effect van de maatregelen is naar verwachting dat een capaciteitsverdubbeling optreedt van het goederenvervoer over water. Het effect op het goederenvervoer over de weg is minimaal. (bron: Berzob) Conclusies effecten eerste stappen Verdaas Bovenstaande maatregelen vormen, samen met multimodaal goederenvervoer, de eerste stappen van de Zevensprong van Verdaas. Daarmee vormen bovenstaande maatregelen een samenhangend maatregelenpakket, welke modelmatig in totaliteit is doorgerekend. Referentie 00 Aandeel verplaatsingen t.o.v. totaal Stap t/m 5 Zevensprong Verdaas Aandeel verplaatsingen t.o.v. totaal Auto OV Fiets Auto OV Fiets 33.3% 40,7% 53,8% 4.0% 6.7% 5,6% In bovenstaande figuren is zowel in de referentie 00 als bij uitvoering de eerste stappen van Verdaas te zien hoe het aandeel verplaatsingen per vervoerwijze ten opzichte van het totale aantal

verplaatsingen zich ontwikkelt. Hieruit is op te maken dat het aandeel verplaatsingen met de fiets en met het openbaar vervoer stijgen met respectievelijk 7,4% en 1,6% ten opzichte van het totale aantal verplaatsingen. Het aandeel verplaatsingen met de auto daalt met 8,% ten opzichte van het totale aantal verplaatsingen. Relatief gezien betekent dit dat het aantal verplaatsingen fiets stijgt met %, het aantal verplaatsingen openbaar vervoer stijgt met 40% en het aantal verplaatsingen auto daalt met 14%. Het aantal voertuigkilometers met de auto daalt met 16% ten opzichte van de referentiesituatie, bij maximale inzet op de eerste 5 stappen van Verdaas. De eerste stappen van Verdaas leiden tot een afname van de intensiteiten in het drukste ochtendspitsuur. Deze afname bedraagt gemiddeld ca. 15 tot 0%, afhankelijk van de exacte locatie. Dit is het maximale effect aangezien dit het drukste ochtendspitsuur betreft. Het effect op de etmaalintensiteiten is lager. Het probleemoplossend vermogen van de eerste stappen van Verdaas is beperkt. De groei van het autoverkeer wordt weliswaar gedempt maar de bereikbaarheidsproblemen in het studiegebied worden niet geheel opgelost. De belangrijkste bovenregionale en regionale bereikbaarheidsproblemen op de A67, A, de routes door het Middengebied (A70 en N615), de N6 en in de stedelijke gebieden van Eindhoven en Helmond worden in de ochtendspits niet geheel opgelost. Het effect van dit maatregelenpakket is groter op de wegen in het stedelijk gebied dan op het hoofdwegennet. Dit is te verklaren door de hoge mate van inzet op en het hoge ambitieniveau van de maatregelen op het gebied van openbaar vervoer, fiets en mobiliteitsmanagement in de stedelijke gebieden. Effecten reconstructie Hieronder worden de resultaten toegelicht van de maatregelen op het gebied van reconstructie (a t/m i). Deze zijn in totaliteit doorgerekend in combinatie met de eerste stappen van Verdaas. De capaciteitsvergroting van de N7 (x, 0 km/uur, ongelijkvloerse aansluitingen) tussen Den Bosch en de aansluiting op de A67 leidt tot een toename van de intensiteiten op de N7 van ca. 0 tot 50% afhankelijk van de locatie. Door de toename van de capaciteit levert dit qua doorstroming op het zuidelijk deel geen problemen op. Op het noordelijk deel van de N7, tussen Den Bosch en de A50/Veghel, levert dit forse bereikbaarheidsproblemen op, door de sterke verkeersaantrekkende werking van de opgewaardeerde N7. De capaciteitsvergroting van de A tussen Eindhoven en Den Bosch (x3) leidt niet tot een verkeerstoename op dit deel van de A. Door de opwaardering van de N7 neemt de intensiteit op de A tussen Eindhoven en Den Bosch af met ca. 5 tot 15%. Door de extra capaciteit en deze afname van het verkeer op dit deel van de A verbetert de doorstroming sterk. Op het zuidelijk deel van de A tussen Budel en Eindhoven leidt de capaciteitsvergroting (x3) tot een toename van de intensiteiten van ca. 5 tot %. Hierdoor neemt de druk op dit deel van de A sterk toe, mede gezien het feit dat er in noord-zuid richting geen alternatief voor handen is. Door de extra capaciteit levert dit echter geen bereikbaarheidsproblemen op. De afwaardering van de oost-west routes door het Middengebied zorgt voor een afname op deze routes. De problemen op de N614 tussen Helmond, Geldrop en Eindhoven worden hiermee opgelost. Ook op de N615 tussen Lieshout en Nuenen nemen de intensiteiten af. De problemen op de A70 worden echter nog niet geheel opgelost, met name omdat het verkeer in het noordelijk deel van het Middengebied geen alternatieve oost-west route heeft. Door het afwaarderen van de oost-west routes treedt in beperkte mate extra sluipverkeer op, omdat het verkeer zich verplaatst naar andere routes in het Middengebied. De afwaardering van de huidige N6 zorgt voor een afname van het verkeer op de N6 met ca. 15 tot 5%. De problemen op de huidige N6 worden gedeeltelijk opgelost, maar het verkeersaanbod op de huidige N6 door de kernen van Valkenswaard en Waalre blijft hoog. Tevens worden andere routes zoals bv. De O.L. Vrouwedijk zwaarder belast door sluipverkeer. De verlenging van parallelbanen op de A67 naar Geldrop zorgen ervoor dat de doorstromingsproblemen op het wegvak tussen Geldrop en Leenderheide in de ochtendspits opgelost worden. Hiermee levert deze maatregel een grote bijdrage aan de bereikbaarheid van Eindhoven.

Door deze maatregel vormt de A67 ook meer een alternatief voor verkeer in oost-west richting door het zuidelijk deel van het Middengebied. De reconstructie van de aansluiting Geldropseweg/Eindhovenseweg in Eindhoven lost de huidige en toekomstige problemen op dit wegvak en de aansluiting op. De nieuwe aansluitingen op de A67 (Veldhoven-west) en de A (BeA) zorgen voor een ontlasting van het stedelijk wegennet van respectievelijk Veldhoven en Eindhoven-noord. De aansluiting Veldhoven-west op de A67 zorgt voor een ontlasting van de huidige aansluitingen op de A en van de toeleidende wegen vanuit Veldhoven. De aansluiting BeA op de A zorgt met name voor een ontlasting van de huidige aansluiting Airport op de A en de toeleidende wegen zoals de Anthony Fokkerweg. Effecten aanleg Hieronder zijn de effecten van de aanleg van de nieuwe infrastructuur opgenomen. N6 (x, 0 km/uur, ongelijkvloerse aansluitingen) Het nieuwe tracé van de N6 trekt tussen de ca. 0.000 en 30.000 motorvoertuigen per etmaal afhankelijk van de locatie. Hiermee is deze verbinding een regionale verbinding. Indien de parallelbanen van de A67 niet worden doorgetrokken vanaf knooppunt de Hogt tot de aansluiting Veldhoven-west leidt de aanleg van het nieuwe tracé van de N6 en de aansluiting Veldhoven-west tot capaciteitsknelpunten op dit deel van de A67. De noodzaak tot aanleg van de parallelbanen is dus aanwezig. Het tracé van de N6 trekt in noordelijke richting met name verkeer van en naar de A noord (35%), Eindhoven (5%), Veldhoven (0%) en A67 (west 5%, oost 5%) en in zuidelijke richting met name verkeer van en naar Valkenswaard (30%), N6 zuid (0%), Bergeijk (0%) en Waalre (%). De aanleg van het nieuwe tracé van de N6 leidt tot een afname van het verkeer over de huidige N6 met ca. 30 tot 80%. De bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen worden hiermee op de huidige N6 opgelost. Tevens zorgt het nieuwe tracé voor forse afnamen op de andere routes richting A67 en Veldhoven (N37, O.L. Vrouwedijk en Volmolenweg). Effecten oost-west verbinding Middengebied A50-N7 (x, 0 km/uur, ongelijkvloerse aansluitingen) De nieuwe oost-west verbinding trekt indien het oostelijk deel ten zuiden van Beek en Donk ligt ca. 0.000 tot 40.000 motorvoertuigen per etmaal en indien het oostelijk deel ten noorden van Beek en Donk ligt ca. 15.000 tot 35.000 motorvoertuigen per etmaal afhankelijk van de exacte locatie. De nieuwe oost-west verbinding trekt in oostelijke richting met name verkeer aan van en naar Gemert/N7 (40%), Helmond (0%) en Deurne (15%). In westelijke richting trekt de nieuwe oostwestverbinding met name verkeer aan van en naar Eindhoven (5%), Nuenen c.a. (15%) en de A58 (15%). De noordelijke variant trekt in oostelijke richting minder verkeer vanuit Helmond en Deurne dan de zuidelijke variant. De nieuwe oost-westverbinding zorgt voor een grote afname van het verkeer door het Middengebied. Deze afname varieert per wegvak. De afname van de intensiteiten op de A70 bedraagt maximaal 50%, op de A67 maximaal 8%, op de N615 maximaal 0% en op de N614 maximaal 5%. De zuidelijke variant zorgt voor een grotere afname van het verkeer door het Middengebied dan de noordelijke variant. De oost-west verbinding leidt tot een forse verbetering van de bovenregionale en regionale bereikbaarheid van de regio en zorgt voor een forse verbetering van de leefbaarheid in het Middengebied (met name in de kernen van Nuenen, Laarbeek, Eindhoven en Helmond) Effecten totale maatregelenpakket De effecten van het totale maatregelenpakket, dus alle stappen van Verdaas, zijn hieronder beschreven.

Totaal maatregelenpakket Aandeel verplaatsingen t.o.v. totaal 40,6% 53,8% Auto OV Fiets 5,6% In bovenstaande figuur is afgebeeld hoe bij uitvoering van het totale maatregelenpakket het aandeel verplaatsingen per vervoerwijze ten opzichte van het totale aantal verplaatsingen zich ontwikkelt. Hieruit is op te maken dat het aandeel verplaatsingen met de fiets en met het openbaar vervoer ten opzichte van de referentiesituatie 00 stijgen met respectievelijk 7,3% en 1,6%. Het aandeel verplaatsingen ten opzichte van het totaal met de auto daalt met 8,%. Relatief gezien betekent dit dat het aantal verplaatsingen fiets stijgt met %, het aantal verplaatsingen openbaar vervoer stijgt met 40% en het aantal verplaatsingen auto daalt met 14%. Het aantal voertuigkilometers auto neemt bij uitvoering van het totale maatregelenpakket af met ca.1%. Indien we het totale maatregelenpakket doorrekenen zonder prijsbeleid neemt het aantal voertuigkilometers niet af maar toe met 4%, mede omdat het aantal kilometers weg ook toeneemt. Het effect van Prijsbeleid is daarmee groot. De verwachting is dat indien alle tegeneffecten van Prijsbeleid worden meegenomen, het effect halveert. Het totale maatregelenpakket zorgt voor een forse verbetering van de bereikbaarheid van en leefbaarheid in de Zuidoostvleugel. De eerste 5 stappen van Verdaas zorgen voor een beperking van de groei van de automobiliteit, maar lossen de bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen niet op. Deze eerste stappen van Verdaas zorgen met name voor een verbetering van de bereikbaarheid in het stedelijk gebied, maar lossen de bovenregionale en regionale bereikbaarheidsproblemen in de regio niet op. De opwaardering van de N7, de A en de A67 (parallelbanen) zorgen voor een sterk verbeterde doorstroming. Aangevuld met de nieuwe regionale aansluitingen op het hoofdwegennet (Veldhoven-west en BeA) en twee nieuwe regionale verbindingen (oost-west verbinding en nieuw tracé N6) inclusief afwaardering van wegen betekent een sterk verbeterd wegennetwerk, waarin de afstemming tussen stedelijk-, onderliggend- en hoofdwegennet geoptimaliseerd is. De uitvoering van het totale maatregelenpakket zorgt voor een oplossing van de belangrijkste bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen in de Zuidoostvleugel. Er resteren op lokaal niveau een aantal knelpunten rondom aansluitingen. Tevens treden er op het noordelijk deel van de N7 (Den Bosch-Veghel) bereikbaarheidsproblemen op, doordat in de berekening is uitgegaan van maximale varianten (0 km/uur, x rijstroken, ongelijkvloerse aansluitingen).

Bijlage: Belangrijkste bereikbaarheids- en leefbaarheidsknelpunten Bereikbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad Belangrijkste bereikbaarheids- en leefbaarheidsknelpunten Knelpunten Bereikbaarheid Bereikbaarheid en leefbaarheid 14 1 5 4 3 1 8 15 7 6

Bijlage: Oplossend vermogen eerste 5 stappen Verdaas Bereikbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad Oplossend vermogen eerste 5 stappen Verdaas Knelpunten Knelpunt Knelpunt opgelost 14 1 5 4 3 1 8 15 7 6

Bijlage: Oplossend vermogen alle stappen Verdaas Bereikbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad Oplossend vermogen alle stappen Verdaas Knelpunten Knelpunt Knelpunt opgelost 14 1 5 4 3 1 8 15 7 6