Bevordering fietsgebruik Stationsbuurt-Schilderswijk Knelpunten en mogelijkheden (in het licht van de mondiale ecologische crisis) Lennart van der Linde, 15 september 2010 Samenvatting: Ruimte voor de fiets! De Stationsbuurt en Schilderswijk worden op veel plekken zwaar belast door autoverkeer. Door het VCP neemt deze belasting op een aantal plaatsen zelfs nog toe, met alle nadelige gevolgen door met name de luchtvervuiling en geluidhinder vandien. Dit terwijl de bevolking van deze wijken gemiddeld sowieso al minder gezond en kwetsbaarder is dan gemiddeld. Vermindering van het autoverkeer en bevordering van het fietsverkeer kan, naast schonere voertuigen, een belangrijke bijdrage leveren aan een gezondere en leefbaardere wijk. Dit is des te urgenter door de ernst van de mondiale ecologische crisis, zoals ook de gemeente (voorzichtig) onderkent in de Kadernota Duurzaamheid en het coalitieakkoord met de ambitie Den Haag klimaatneutraal in 2040. Die crisis leidt tot o.a. grote klimaatrisico s en risico s op veel hogere of sterk fluctuerende energieprijzen als gevolg van groeiende olieschaarste ( peakoil ). Om deze risico s nog zoveel mogelijk te beperken, maar ook om de eventuele gevolgen zo goed mogelijk op te kunnen vangen, zijn grote investeringen in bevordering van het fietsgebruik gewenst. De Schilderswijk-Stationsbuurt is om de genoemde redenen een uitstekende plek om daarmee te beginnen, te meer omdat de wijk (ook) qua OV-voorzieningen maar matig bedeeld is. Het fietsgebruik kan langs drie hoofdlijnen bevorderd worden: door fietsvoorzieningen en infrastructuur in deze wijk te verbeteren (meer ruimte voor de fiets), door algemeen ondersteunend mobiliteits- en klimaatbeleid, en door vooral ook in deze wijk meer te investeren in bewustwording, fietseducatie en versterking van de fietscultuur. Onze belangrijkste aanbevelingen zijn dan ook: Weer het doorgaand autoverkeer zoveel mogelijk uit de wijk door 1-richtingsverkeer, knippen en autovrije zones in Hoefkade, Parallelweg, Stationsweg en Stationsplein; doorgaand autoverkeer wordt buiten de wijk omgeleid via de centrumring. Dring autoparkeren op straat zoveel mogelijk terug door een veel restrictiever parkeerbeleid (in de hele stad) met realistische, marktconforme, dus hogere tarieven voor de schaarse ruimte ter financiering van inpandig parkeren en goedkope, goed bereikbare P+R-terreinen aan de rand van stad en regio; dit stimuleert ook het gebruik van deelauto s. Een deel van de in het coalitieakkoord aangekondigde 2500 extra parkeerplaatsen in woonwijken kan inpandig in deze wijken gerealiseerd worden in combinatie met vermindering van straatparkeren. Gebruik de vrijkomende ruimte voor verbetering van de fietsvoorzieningen in en door de wijk met veilige en comfortabele routes + voldoende parkeerplekken in o.a. Hoefkade, Parallelweg, Stationsweg en bij station Hollands Spoor. De Schilderswijk-Stationsbuurt is geen eiland, dus ondersteun en faciliteer deze maatregelen door een integraal en ambitieus mobiliteits- en klimaatbeleid gericht op beperking en versnelde verschoning van het autoverkeer (met name op de Vaillantlaan als knelpunt op de centrumring) en bevordering van het fiets- en OV-gebruik door bewoners, forenzen en bezoekers (o.a. meer elektrische auto s, scooters en fietsen + fietssnelwegen voor forenzen). Investeer bovendien sterk in bewustwording van de urgentie van de mondiale ecologische crisis en de mogelijkheden van een snelle transitie naar een duurzame en rechtvaardige samenleving en benadruk daarbij de voordelen van zo n omslag voor de leefkwaliteit op lokaal niveau; dat urgentiebesef vergroot samen met investeringen in fietseducatie en versterking van de fietscultuur het draagvlak voor het hier voorgestelde maatregelpakket. Voor opbouw van dat draagvlak is het tot slot cruciaal om bewoners en maatschappelijke organisaties in de wijk (en de stad) actief bij de verdere ontwikkeling, vaststelling en uitvoering van deze voorstellen te betrekken. 1. Inleiding: lokale leefkwaliteit en mondiale duurzaamheid Fietsen is schoon, gezond, snel, relatief veilig en goedkoop. Zowel de gemeente Den Haag als het Haags Milieucentrum streven daarom naar bevordering van het fietsgebruik in de stad. In wijken zoals 1
de Schilderswijk en Transvaal wordt relatief weinig gefietst, zo is de indruk. Deels komt dit door de bevolkingssamenstelling met een groot aandeel bewoners van allochtone afkomst en daardoor een minder sterke fietscultuur. Met name in Schilderswijk en Stationsbuurt is op een aantal plaatsen ook erg weinig ruimte om te fietsen en lopen fietsroutes soms langs zeer drukke autoroutes. Daarbij komt nog de trend om schoolgaande kinderen vaker met de auto te brengen en halen, waardoor het rond scholen steeds onveiliger wordt om te fietsen. Dit alles is niet bevorderlijk voor het fietsgebruik. Door invoering van het Verkeerscirculatieplan (VCP) eind 2009 neemt het autoverkeer in deze wijken naar verwachting nog verder toe, onder meer op de Vaillantlaan, Hoefkade, Koningsstraat en Stationsweg. Luchtvervuiling en geluidhinder zullen daardoor toenemen en voor de fiets worden deze routes nog onaantrekkelijker. Dit terwijl de volksgezondheid in deze wijken sowieso al meer onder druk staat dan in de meeste andere wijken. De gemeenteraad heeft daarom bij de besluitvorming over het VCP gevraagd om een fietsplan voor de Schilderswijk en Stationsbuurt. De vraag daarbij is welke maatregelen genomen kunnen worden om het fietsgebruik in deze wijken te bevorderen, ook als nadere uitwerking van het Meerjarenprogramma Fiets 2007-2010 (en straks de opvolger daarvan). Inmiddels is de gemeente bezig met het opstellen van een nieuwe Haagse Nota Mobiliteit tot 2020 en wordt ook gewerkt aan een herinrichtingsplan voor het gebied rond Station Hollands Spoor. In maart 2009 hebben we als Haags Milieucentrum onze notitie Naar Klimaatneutrale Mobiliteit gepubliceerd met daarin voorstellen voor sterke CO2-reductie in het Haagse verkeer. Een belangrijk deel van die voorstellen is gericht op het bevorderen van fietsgebruik en beperking van autogebruik. In 2009 heeft de gemeente zelf de Kadernota Duurzaamheid vastgesteld gericht op een klimaatneutrale stad in 2050. Inmiddels is deze ambitie in het nieuwe coalitieakkoord (terecht) aangescherpt tot Den Haag klimaatneutraal in 2040 Om specifiek voor de Schilderswijk-Stationsbuurt te kijken wat nodig is om het fietsgebruik daar te stimuleren en faciliteren, heeft het Haags Milieucentrum gesproken met o.a. Fietsersbond, wijkbewoners en gemeente. In een workshop van de Fietsersbond is met hen een fietswensenanalyse opgesteld (zie bijlage). Mede op basis van die gesprekken en analyse geven we in deze notitie ons advies over de mogelijkheden tot bevordering van het fietsgebruik in de Schilderswijk-Stationsbuurt. Dit advies gaat in op een aantal aspecten van het fietsbeleid, zoals infrastructuur, fietsvoorzieningen, veiligheid, cultuur en educatie. De aanbevelingen kunnen met alle betrokkenen besproken worden en de gemeente kan deze verwerken in een Verkeersvisie Stationsbuurt- Schilderswijk, die ontwikkeld wordt als uitwerking van het VCP, het Actieplan Luchtkwaliteit, de nieuwe Haagse Nota Mobiliteit, de herinrichting rond Hollands Spoor, het meerjarig fietsprogramma en verkeersveiligheidbeleid, en dit alles in het kader van de gemeentelijke duurzaamheidsvisie richting 2040-2050. Die visie delen we als HMC tot op zekere hoogte, maar zou volgens ons nog sterker doordrongen moeten zijn van de zeer grote urgentie van de mondiale ecologische crisis. Die urgentie verdient nadere toelichting. 2. Betekenis van de mondiale ecologische crisis voor de Haagse mobiliteit op wijkniveau In 1972 publiceerden Meadows e.a. het rapport Grenzen aan de Groei, geschreven in opdracht van de Club van Rome. Zij concluderen daarin dat onbeperkte productie- en consumptiegroei op een eindige planeet niet mogelijk is. Hun inschatting is dat we bij voortgaande groei de ecologische grenzen van de aarde zo ver zullen overschrijden dat ergens in de loop van de 21 e eeuw ineenstorting van het mondiale ecosysteem en de daarop gebaseerde economie zeer waarschijnlijk wordt. Hun advies is om het risico op zo n ineenstorting te verkleinen door de groei-economie om te vormen tot een evenwichtseconomie die past binnen de planetaire ecologische grenzen. Dit advies is tot dusver niet opgevolgd. We leven daardoor waarschijnlijk al sinds eind jaren 80 op een manier die de duurzame draagkracht van de aarde te boven gaat. Hoe langer we die draagkracht te boven gaan, hoe groter onze ecologische schuld en voetafdruk, hoe groter het risico op ineenstorting van onze economie en de manier van leven waarop die huidige economie gebaseerd is. De steeds diepere klimaatcrisis is daarvan de meest opvallende en urgente uiting, maar de economische crisis, de zesde uitstervingsgolf, de oceaanverzuring, de toenemende olie-, water- en voedselschaarste zijn daarvan evengoed zeer belangrijke en met elkaar samenhangende uitingen. Volgens veel wetenschappers hebben we niet veel tijd meer om een ineenstorting nog te voorkomen. Volgens sommigen is het daarvoor zelfs al te laat. We zullen zo snel mogelijk de omslag naar een evenwichtseconomie moeten maken om nog zoveel mogelijk kans te hebben een ineenstorting te vermijden. Tegelijkertijd zullen we rekening moeten houden met de kans dat het daarvoor al te laat is en ons voor moeten bereiden op een leven tijdens en na zo n ineenstorting. Hoe kunnen we dat doen in Den Haag en de Stationsbuurt-Schilderswijk, en dan in dit geval op mobiliteitsgebied? Den Haag zou een soort Transition Town kunnen worden. Zo n transitiestad wil zijn afhankelijkheid van olie en andere fossiele brandstoffen zoveel mogelijk verminderen en zo snel 2
en volledig mogelijk overschakelen op duurzame energiebronnen. Dus: energie besparen door veel zuiniger en efficienter met energie om te gaan en daarin flink investeren. En tevens: sterk investeren in de duurzame vormen van energie. Maar ook: accepteren dat voortgaande groei in productie en consumptie niet langer mogelijk is, en dat wellicht zelfs een beperkte krimp nodig is (in rijke landen). Voor onze stedelijke mobiliteit betekent dat: bewuster kiezen voor schonere vervoersvormen en zo nodig met wat minder mobiliteit genoegen nemen. Dus: minder vaak de auto gebruiken en vaker de fiets en het OV. En: stimuleren dat de auto en het OV snel zo energiezuinig en schoon mogelijk worden. Het mobiliteitsbeleid en de verkeersinfrastructuur zullen daarop gericht moeten worden. Met deze transitie dienen we vandaag te beginnen, want een olietanker bijsturen, zoals onze moderne samenleving, kost behoorlijk wat tijd (zeg: enige decennia). Doen we dat niet, zowel in Den Haag als in de rest van de wereld, dan nemen we welbewust het risico op ineenstorting, ergens in de komende decennia, van het mondiale ecosysteem en alle samenlevingen die daarop gebaseerd zijn. Bovendien lopen we dan grotere risico s als blijkt dat we die ineenstorting niet weten te voorkomen. Vanuit dit perspectief kunnen we nu kijken naar de knelpunten en kansen voor bevordering van het fietsgebruik in de Stationsbuurt en Schilderswijk. 3. Huidige situatie en knelpunten fietsgebruik Stationsbuurt-Schilderswijk In rijke landen zoals Nederland hebben mensen gemiddeld een veel te grote ecologische voetafdruk, ook in Den Haag en in wijken als de Stationsbuurt en Schilderswijk. Mondiaal blijkt dat vooral uit een veel te grote CO2-uitstoot, omvangrijk verlies van biodiversiteit, een te groot beslag op landbouw- en visgronden, en uitputting van al of niet hernieuwbare grondstoffen. Lokaal blijkt het onder meer uit ongezonde, want vervuilde lucht, overmatige geluidhinder, onveilige verkeerssituaties, relatief weinig groene en vrije leefruimte, en een slechte gezondheid door ongezond eetgedrag en gebrek aan lichaamsbeweging. Een belangrijke gemeenschappelijke oorzaak hiervoor is met name te veel autogebruik en te weinig fietsgebruik. In Stationsbuurt en Schilderswijk vormen op dit punt vooral het drukke autoverkeer op de Vaillantlaan, Hoefkade, Parallelweg, Stationsweg en Koningsstraat flinke knelpunten. In deze straten liggen luchtvervuiling en geluidhinder tegen of boven de wettelijke normen. Door de negatieve effecten op de gezondheid vormen deze knelpunten ook een belangrijke economische kostenpost en gaan zij ten koste van het welzijn van de bewoners. Overigens zijn de wettelijke normen nog altijd zo ruim, dat ook onder de norm nog aanzienlijke schade aan de gezondheid toegebracht kan worden. Stationsbuurt en Schilderswijk zijn dichtbevolkte gebieden met een relatief groot ruimtetekort. Rijdende en geparkeerde auto s bepalen het straatbeeld en laten weinig plaats voor fietsers, spelende kinderen, voetgangers en groen. Een goede fietsinfrastructuur en een sterke fietscultuur ontbreken, wat elkaar wederzijds versterkt. Te veel autoverkeer en ruimtegebrek veroorzaken onveilige situaties voor fietsers, o.a. op routes naar en nabij scholen, waardoor fietsen ontmoedigd wordt. Fietsen staat vanuit diverse culturele achtergronden niet altijd in hoog aanzien en is bij velen niet met de paplepel ingegoten. Ook dit is niet bevorderlijk voor het fietsgebruik in deze wijken. In sommige gevallen is geldgebrek wellicht een belemmering voor aanschaf van een fiets. Een algemene trend in Nederland is bovendien nog steeds het groeiende gebruik en bezit van de auto als gevolg van toenemende welvaart en faciliterend overheidsbeleid. Met de invoering van de landelijke kilometerheffing worden aanschaf- en wegenbelasting de komende jaren afgebouwd, wat autobezit goedkoper maakt. Ook het weinig restrictieve Haagse parkeerbeleid zal het autobezit de komende jaren eerder doen toe- dan afnemen. Door binnenstedelijke verdichting kan het autoverkeer groeien, maar worden ook fiets en OV als alternatief aantrekkelijker. Hier bovenop leidt het VCP waarschijnlijk tot meer doorgaand en sluipverkeer in Stationsbuurt en Schilderswijk, hoewel sommige straten door het VCP juist ook rustiger worden. Dit alles zal de ruimte voor fietsers op belangrijke routes in deze wijken alleen maar verder beperken, terwijl om alle eerder genoemde redenen juist veel meer ruimte voor fietsers zeer gewenst is. De vraag is dan ook hoe we de komende jaren flink meer fysieke en culturele ruimte voor fietsers kunnen organiseren, juist ook in deze wijken. De gemeente is daar tot op zekere hoogte al mee bezig, maar meer maatregelen zijn nodig en mogelijk. 4. Mogelijkheden bevordering fietsgebruik Stationsbuurt-Schilderswijk Het fietsgebruik kan langs drie hoofdlijnen bevorderd worden: door fietsvoorzieningen en infrastructuur in deze wijken te verbeteren (meer ruimte voor de fiets), door algemeen ondersteunend mobiliteits- en klimaatbeleid, en door vooral ook in deze wijken meer te investeren in bewustwording, fietseducatie en versterking van de fietscultuur. Voor elk van deze hoofdlijnen worden hieronder enkele belangrijke mogelijke maatregelen toegelicht, die vervolgens verder afgewogen en uitgewerkt dienen te worden. 3
A. Verbetering fietsvoorzieningen en infrastructuur: meer ruimte voor de fiets Vrijliggende fietspaden (in rood asfalt) of fietsstroken (zonder langsgeparkeerde auto s) Meer fietsparkeerplekken, minder autoparkeerplekken op straat (meer inpandig autoparkeren) Minder doorgaand autoverkeer + meer eenrichtingsverkeer voor auto s + handige doorsteekjes voor fietsers + fietsstraten op routes met relatief weinig auto s + meer autovrije straten en pleinen Veilige fiets- en looproutes naar scholen (o.a. minder auto s nabij scholen) B. Ondersteunend mobiliteits- en klimaatbeleid Ruimtelijke verdichting, beprijzing autoverkeer, aanscherping parkeerbeleid (inclusief P+R) Stadsbreed investeren in (elektrische) fiets (gebruik en bezit), in kwaliteitsverbetering OV + mobiliteitsmanagement (o.a. deelauto s, thuiswerken) Stimuleren schonere (elektrische) auto s + elektrische scooters (op groene stroom) Ambitieuze klimaatdoelen stellen voor verkeer met integraal uitvoeringsprogramma C. Bewustwording, fietseducatie en cultuurverandering Investeren in integrale bewustwordingscampagne over voordelen fiets en nadelen auto als onderdeel van algehele transitie naar een duurzame samenleving Investeren in fietslessen + fietsdocenten om fietsvaardigheden bij jong en oud te vergroten Cultuurverandering stimuleren door positieve voorbeelden in zonnetje te zetten Draagvlak vergroten door maatschappelijke spelers bij besluitvorming + uitvoering te betrekken Voorstellen concrete maatregelen A1. Weer doorgaand autoverkeer uit de wijk om zo ruimte te scheppen voor de fiets: dit geldt vooral voor de Hoefkade en Parallelweg. Door deze allebei volledig 1-richtingsverkeer te maken, in tegengestelde richtingen, kan een deel van het doorgaand autoverkeer omgeleid worden via de centrumring (Neherkade). Door in beide straten een knip te maken, kan zelfs al het doorgaand verkeer via de centrumring geleid worden, maar dat geldt dan ook voor een deel van het bestemmingsverkeer. Hierdoor zal m.n. de Vaillantlaan (nog) drukker worden. Die zal door integraal flankerend beleid sowieso ontlast moeten worden. De beste plek voor de twee knippen zal nader bepaald moeten worden. Draai bovendien in de Koningsstraat tussen Hoefkade en Parallelweg het 1-richtingsverkeer om, zodat doorgaand en sluipverkeer via de Koningsstraat ontmoedigd wordt. A2. Gebruik de vrijkomende ruimte op Hoefkade en Parallelweg voor zo veilig en comfortabel mogelijke doorgaande fietsroutes in 2 richtingen. Op de Parallelweg kan dat met vrijliggende fietspaden; op de Hoefkade met ruime fietsstroken. Als voor de fietsveiligheid extra ruimte nodig is, zal die gevonden moeten worden door autoparkeerplaatsen op te heffen. Sowieso zal het in de hele wijk nodig zijn autoparkeren op straat zoveel mogelijk te vervangen door inpandig/ondergronds parkeren. Dit kan gefinancierd worden door in de hele stad parkeerders meer (marktconform) te laten betalen voor de steeds schaarser worden ruimte. De in het coalitieakkoord voorgestelde 2500 extra parkeerplaatsen in woonwijken kunnen deels en inpandig in de Stationsbuurt-Schilderswijk aangelegd worden ter vervanging van straatparkeren. Als het goed is zal het fietsverkeer in de wijk flink toenemen, wat vraagt om een aanzienlijke uitbreiding van het aantal fietsparkeerplekken. A3. Maak Stationsplein en Stationsweg zoveel mogelijk autovrij, met pollers en venstertijden, en leg hier een fietspad aan zoals nu in de Grote Marktstraat aangelegd wordt. Dit schept ook veel ruimte voor voetgangers en bomen, wat de route van station Hollands Spoor richting binnenstad voor bezoekers veel aantrekkelijker maakt. Bij Hollands Spoor dient voldoende fietsparkeerruimte te zijn. A4. Veilige fietsroutes naar scholen nader bekijken in overleg met gemeente, die hier al mee bezig is. B1. Ontwikkel de stad zo compact mogelijk, maar richt je vooral op kwalitatieve verbetering en niet op voortgaande kwantitieve uitbreiding. Laat automobilisten een realistische, dus hogere prijs voor parkeerruimte betalen en financier daarmee zoveel mogelijk inpandige parkeerplaatsen voor bewoners en P+R-plaatsen aan de rand van stad en regio voor bezoekers en forenzen. Dit alles maakt fiets- en OV-voorzieningen aantrekkelijker en rendabeler, evenals deelauto s, en beperkt het autogebruik en ruimtebeslag in de gehele stad, inclusief in en rond de Schilderswijk-Stationsbuurt. B2. Investeer fors in kwaliteitsverbetering van de hoofdfietsroutes volgens het Ster-net van de Fietsersbond, dus bij voorkeur niet langs drukke autoroutes. Hiervoor is de komende 10 jaar in totaal 4
naar schatting 200 miljoen euro nodig, dus 20 miljoen per jaar, bovenop het huidige fietsbudget. Dit maakt fietsen in de hele stad een nog aantrekkelijker alternatief voor de auto. In combinatie met een stringenter autoparkeerbeleid zal dit meer automobilisten prikkelen om vaker te kiezen voor de fiets. B3. Investeer in goede fietssnelwegen en OV-verbindingen naar de buur-/regiogemeenten. In combinatie met intensief mobiliteitsmanagement (zoals persoonlijk mobiliteitsbudget) zullen autoforenzen dan vaker voor de (elektrische) fiets en/of het OV kiezen. De Haagse toegangswegen en Centrumring worden daardoor ontlast, wat vervolgens ook weer de leefomgeving in en rond de verschillende woonwijken verbetert, inclusief de Schilderswijk-Stationsbuurt. B4. Stimuleer de versnelde transitie naar schonere, vooral elektrische voertuigen (auto s, scooters). Een schonere stad is ook aantrekkelijker om in te fietsen: direct door minder vervuiling op/langs drukke autoroutes, en indirect door een lagere achtergrondconcentratie. Zowel direct als indirect zal ook de Schilderswijk-Stationsbuurt daarvan profiteren. Laat deze elektrische auto s en scooters bovendien op groene stroom rijden, zodat niet alleen de luchtvervuiling, maar ook de CO2-uitstoot vermindert. B5. Stel de ambitieuze klimaatdoelen die volgens de wetenschap nodig zijn, ook voor verkeer. De klimaatambitie is bepalend voor het integrale beleid dat nodig is om het gebruik van fiets, OV en elektrische voertuigen zoveel mogelijk te stimuleren. Daarvan profiteren ook de lokale luchtkwaliteit en volksgezondheid. Bij een minder ambitieus klimaatbeleid blijven niet alleen de klimaatrisico s veel te hoog, maar ook het lokale gezondheidsrisico door vervuilde lucht, evenals de economische risico s van een te grote afhankelijkheid van steeds schaarser en duurder wordende fossiele brandstoffen. C1. De hier voorgestelde maatregelen zijn primair gericht op verbetering van de lokale leefomgeving, maar kunnen alleen goed begrepen worden vanuit het wetenschappelijk onderbouwde besef van de grote urgentie van de mondiale ecologische crisis en de betekenis van die crisis voor ook de stad Den Haag. Naast verdere bewustwording van het lokale belang van een gezonde leefomgeving, is het daarom belangrijk om als stad (van Recht en Vrede) ook sterk te investeren in vergroting van het urgentiebesef van een snelle transitie naar een duurzame en rechtvaardige samenleving, en van de belangrijke rol die de fiets daarin kan spelen. Die omslag kan vervolgens weer de lokale leefkwaliteit in de wijken helpen verbeteren. In de Kadernota Duurzaamheid heeft de gemeente hier een eerste aanzet toe gegeven, die nu vervolgens uitgewerkt moet worden in onder meer een krachtig communicatieprogramma. C2. Speciaal voor wijken als de Schilderswijk-Stationsbuurt, met veel inwoners van allochtone afkomst en daardoor een minder sterk ontwikkelde fietscultuur, zijn extra investeringen nodig in ontwikkeling en versterking van die fietscultuur, bijvoorbeeld door positieve voorbeelden in het zonnetje te zetten. C3. Daarbij horen ook extra investeringen in fietslessen en fietsdocenten voor de ontwikkeling van fietsvaardigheden bij jong en oud. De Fietsersbond heeft hiervoor het concept van de Fietsschool ontwikkeld, dat de gemeente kan ondersteunen als aanvulling op reeds lopende programma s, die vaak nog onvoldoende resultaat hebben. C4. Tot slot is het voor het opbouwen voor draagvlak voor de voorgestelde transitie cruciaal om bewoners en maatschappelijke organisaties in de wijk (en stad) actief bij de verdere ontwikkeling, vaststelling en uitvoering van deze voorstellen te betrekken. Als HMC doen we dat om te beginnen door deze notitie voor te leggen aan het bewonersoverleg in de wijk en hierover met hen in gesprek te gaan. 5. Conclusies en aanbevelingen De Stationsbuurt en Schilderswijk worden op veel plekken zwaar belast door autoverkeer. Door het VCP neemt deze belasting op een aantal plaatsen zelfs nog toe, met alle nadelige gevolgen door met name de luchtvervuiling en geluidhinder vandien. Dit terwijl de bevolking van deze wijken gemiddeld sowieso al minder gezond en kwetsbaarder is dan gemiddeld. Vermindering van het autoverkeer en bevordering van het fietsverkeer kan, naast schonere voertuigen, een belangrijke bijdrage leveren aan een gezondere en leefbaardere wijk. Dit is des te urgenter door de ernst van de mondiale ecologische crisis, zoals ook de gemeente (voorzichtig) onderkent in de Kadernota Duurzaamheid en het coalitieakkoord met de ambitie Den Haag klimaatneutraal in 2040. Die crisis leidt tot o.a. grote klimaatrisico s en risico s op 5
veel hogere of sterk fluctuerende energieprijzen als gevolg van groeiende olieschaarste ( peakoil ). Om deze risico s nog zoveel mogelijk te beperken, maar ook om de eventuele gevolgen zo goed mogelijk op te kunnen vangen, zijn grote investeringen in bevordering van het fietsgebruik gewenst. De Schilderswijk-Stationsbuurt is om de genoemde redenen een uitstekende plek om daarmee te beginnen, te meer omdat de wijk (ook) qua OV-voorzieningen maar matig bedeeld is. Het fietsgebruik kan langs drie hoofdlijnen bevorderd worden: door fietsvoorzieningen en infrastructuur in deze wijk te verbeteren (meer ruimte voor de fiets), door algemeen ondersteunend mobiliteits- en klimaatbeleid, en door vooral ook in deze wijk meer te investeren in bewustwording, fietseducatie en versterking van de fietscultuur. Onze belangrijkste aanbevelingen zijn dan ook: Weer het doorgaand autoverkeer zoveel mogelijk uit de wijk door 1-richtingsverkeer, knippen en autovrije zones in Hoefkade, Parallelweg, Stationsweg en Stationsplein; doorgaand autoverkeer wordt buiten de wijk omgeleid via de centrumring. Dring autoparkeren op straat zoveel mogelijk terug door een veel restrictiever parkeerbeleid (in de hele stad) met realistische, marktconforme, dus hogere tarieven voor de schaarse ruimte ter financiering van inpandig parkeren en goedkope, goed bereikbare P+R-terreinen aan de rand van stad en regio; dit stimuleert ook het gebruik van deelauto s. Een deel van de in het coalitieakkoord aangekondigde 2500 extra parkeerplaatsen in woonwijken kan inpandig in deze wijken gerealiseerd worden in combinatie met vermindering van straatparkeren. Gebruik de vrijkomende ruimte voor verbetering van de fietsvoorzieningen in en door de wijk met veilige en comfortabele routes + voldoende parkeerplekken in o.a. Hoefkade, Parallelweg, Stationsweg en bij station Hollands Spoor. De Schilderswijk-Stationsbuurt is geen eiland, dus ondersteun en faciliteer deze maatregelen door een integraal en ambitieus mobiliteits- en klimaatbeleid gericht op beperking en versnelde verschoning van het autoverkeer (met name op de Vaillantlaan als knelpunt op de centrumring) en bevordering van het fiets- en OV-gebruik door bewoners, forenzen en bezoekers (o.a. meer elektrische auto s, scooters en fietsen + fietssnelwegen voor forenzen). Investeer bovendien sterk in bewustwording van de urgentie van de mondiale ecologische crisis en de mogelijkheden van een snelle transitie naar een duurzame en rechtvaardige samenleving en benadruk daarbij de voordelen van zo n omslag voor de leefkwaliteit op lokaal niveau; dat urgentiebesef vergroot samen met investeringen in fietseducatie en versterking van de fietscultuur het draagvlak voor het hier voorgestelde maatregelpakket. Voor opbouw van dat draagvlak is het tot slot cruciaal om bewoners en maatschappelijke organisaties in de wijk (en de stad) actief bij de verdere ontwikkeling, vaststelling en uitvoering van deze voorstellen te betrekken. Referenties 1. Ackerman e.a. (2009), The Economics of 350: The Benefits ands Costs of Climate Stabilization 2. Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2005), Effect toename fietsaandeel op de verkeersveiligheid 3. Brown (2009), Plan B 4.0: Mobilization to Save Civilization 4. Brundtland e.a. (1987), Our Common Future 5. Crawford (2000), Carfree Cities 6. Daly (2008), A Steady-State Economy 7. Diamond (2005), Collapse: how societies choose to fail or survive 8. Dodds (2008), Humanity s Footprint: Momentum, Impact and Our Global Environment 9. Fietsberaad (2006), Langdurig en integraal: het fietsbeleid van Groningen en andere Europese fietssteden 10. Fietsberaad (2010), Gevoeligheidsanalyse effecten fietsbeleid: de effecten van een toename van het fietsgebruik in een middelgrote stad op de bereikbaarheid, luchtkwaliteit en volksgezondheid 11. Gemeente Den Haag (2007), Meerjarenprogramma Fiets 2007-2010 12. Gemeente Den Haag (2007), Actieplan Luchtkwaliteit 2007-2015 13. Gemeente Den Haag (2008), Gebiedsvisie Hollands Spoor en omgeving 14. Gemeente Den Haag (2008), Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2008-2011 15. Gemeente Den Haag (2008), Mobiliteit van de Hagenaar 2006 16. Gemeente Den Haag (2009), Kadernota Op weg naar een duurzaam Den Haag 17. Gemeente Den Haag (2009), Voorontwerp Haagse Nota Mobiliteit 2020: bewust kiezen, slim organiseren 18. Gilbert en Perl (2008), Transport Revolutions: moving people and freight without oil 19. Haags Milieucentrum (2009), Naar klimaatneutrale mobiliteit: voorstellen voor CO2-reductie in het Haagse verkeer 20. Hansen e.a. (2008), Target Atmospheric CO2: where should humanity aim 6
21. Harms (2006), Anders onderweg: de mobiliteit van allochtonen en autochtonen vergeleken 22. Hopkins (2009), Het Transitie Handboek: van olie-afhankelijkheid naar lokale veerkracht 23. IPCC (2007), Fourth Assessment Report 24. Jackson (2009), Prosperity without Growth? The transition to a sustainable society 25. Jones en De Meyere (2009), Terra Reversa: de transitie naar rechtvaardige duurzaamheid 26. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2007), Vaker op de fiets? Effecten van overheidsmaatregelen 27. Meadows e.a. (1972), Grenzen aan de groei: rapport van de Club van Rome 28. Meadows e.a. (1992), De grenzen voorbij: een wereldwijde catastrofe of een duurzame wereld 29. Nijland en Van Wee (2006), De baten van fietsen en de mogelijkheden van fietsbeleid 30. Nijland (2009), Wat kan fietsbeleid betekenen voor het klimaatbeleid? 31. Opschoor (1989), Na ons geen zondvloed: voorwaarden voor duurzaam milieugebruik 32. Planbureau voor de Leefomgeving (2009), Growing within Limits: A Report to the Global Assembly 2009 of the Club of Rome 33. Randers en Gilding (2009), The One Degree War Plan (concept) 34. Raad voor Verkeer en Waterstaat, VROM-Raad en Algemene Energieraad (2008), Een prijs voor elke reis: een beleidsstrategie voor CO2-reductie in verkeer en vervoer 35. Research voor Beleid (2006), Verklaringsmodel voor fietsgebruik gemeenten 36. Rockström e.a. (2009), Planetary Boundaries: exploring the safe operating space for humanity 37. Simms e.a. (2010), Growth isn t possible: why we need a new economic direction 38. Verhoeven (2009), Allochtonen onderweg: vervoerwijzekeuze 39. WBGU (2009), Solving the climate dilemma: the budget approach 40. Worldwatch Institute (2009), Transforming Cultures: From Consumerism to Sustainability (State of the World 2010) 7