Landbouwtrekkers en werkmaterieel op Weg

De positie van landbouw of bosbouwtrekkers en motorrijtuigen met beperkte snelheid op de openbare weg 1

De positie van landbouw of bosbouwtrekkers en motorrijtuigen met beperkte snelheid op de openbare weg dossier : Position Paper CUMELA registratienummer : 3

4

VOORWOORD Landbouwtrekkers en werkmaterieel vormen een speciale groep verkeersdeelnemers. Wegbeheerders weten niet altijd hoe deze voertuigen op de weg te positioneren. Ze zijn vaak te groot voor de parallelweg en te langzaam voor de hoofdrijbaan. Ook is er een bepaalde beeldvorming over de voertuigen ontstaan, die niet altijd recht doet aan de feitelijke situatie omtrent tractoren en werkmaterieel. Met deze position paper wil CUMELA Nederland bijdragen aan verbetering van een veilige positie van tractoren en werkmaterieel op de weg. Deze paper laat zien om welke voertuigen het gaat, wat de knelpunten zijn die de cumelasector ervaart en hoe hierin verbetering kan worden aangebracht. onderhoud van groenstroken, sportterreinen en natuur en recreatieterreinen, meststoffendistributie en grond, weg en waterwerken in brede zin. Uiteindelijk is ons streven dat door deze position paper de contacten tussen cumelasector en wegbeheerders m.b.t. de positie van tractoren en werkmaterieel worden versterkt. Wij hopen dat deze position paper hieraan een bijdrage zal leveren. Jan Maris, Algemeen directeur CUMELA Nederland De cumelabedrijven verrichten hun diensten door inzet van landbouw of bosbouwtrekkers en werkmaterieel met chauffeur of machinist. Om hun diensten te verrichten moeten deze voertuigen altijd over de openbare weg om op de werkplek te komen. Of dit nu bij een agrarische opdrachtgever op het platteland is of bij een aannemer op een bouwlocatie in de stad. Veilig en doelmatig gebruik van de openbare weg is cruciaal voor de bedrijfsvoering van de cumelabedrijven. CUMELA Nederland is de brancheorganisatie voor cumelabedrijven, de specialisten in groen, grond en infra. In de cumelasector zijn 24.000 medewerkers in bijna 2400 ondernemingen samen goed voor een jaaromzet van bijna drie miljard euro. CUMELA Nederland groeit naar 2.000 lidbedrijven, van klein tot groot en actief op velerlei gebied: agrarisch loonwerk, aanleg en 5

6

INTRODUCTIE Het Nederlandse verkeer kent veel verschillende soorten weggebruikers en een grote diversiteit aan voertuigen. Al deze groepen brengen hun eigen motivatie, belangen en kenmerken mee. Hierdoor is het verkeer en vervoersysteem ontstaan zoals we dat tegenwoordig kennen. Ons verkeer en vervoersysteem is nog steeds in ontwikkeling. Om deze ontwikkelingen in goede banen te leiden is het van belang dat alle relevante partijen, groot en klein, gehoord worden en hun steentje kunnen bijdragen. Maatschappelijke en economische ontwikkelingen, ook vanuit de cumelasector, de agrarische sector en de GWW (grond, weg en waterbouw) sector, spelen hierin een belangrijke rol. Het totale aantal landbouwtrekkers en werkmaterieel is gelijk aan het aantal vrachtauto s (zie kader). Hun aandeel in de totale verkeersprestatie (voertuigkilometers) is echter wel lager dan dat van vrachtauto s. Toch moeten deze voertuigen frequent over de openbare weg om op hun werklocaties te komen. Daarbij vragen de specifieke eigenschappen van deze (ongekentekende) voertuigen om extra aandacht. Dit kan voor een belangrijk deel ingevuld worden vanuit een goede interactie tussen wegbeheerders en de cumelasector. In deze paper ligt de nadruk op de beschrijving van landbouwtrekkers en zelfrijdend werkmaterieel op de openbare weg in relatie tot de weginfrastructuur (ontwerp, inrichting en gebruik) en verkeersveiligheid. Uiteraard zullen waar nodig ook andere relevante onderwerpen worden benoemd. De paper bestaat uit vier delen. Eerst worden de meest voorkomende typen Categorie aantal in % Personenauto s 7.391.903 79,7 % Bestelauto s 862.303 9,3 % Motorfietsen 585.204 6,3 % Vrachtauto s/kraanwagens, etc. 220.220 2,4 % Landbouw of bosbouwtrekkers 200.000* 2,2 % Motorrijtuigen met beperkte snelheid 20.000* 0,2 % Totaal 9.179.630 100,0 % * schatting van RDW en leveranciers Bron: CBS/CUMELA Nederland landbouwtrekkers en werkmaterieel kort besproken. Hierna wordt aandacht geschonken aan de huidige wet en regelgeving die op deze specifieke voertuigen van toepassing is. Vervolgens komen de knelpunten en praktijkervaringen van wegbeheerders en de sector aan de orde. Verkeersveiligheid en bereikbaarheid staan bij deze beschrijving centraal. Tot slot worden oplossingsrichtingen benoemd, die samen door overheden, wegbeheerders, maatschappelijke organisaties en de cumelasector opgepakt kunnen worden. 7

TYPEN ONGEKENTEKENDE VOERTUIGEN Tractor of tractorcombinaties Losse tractor Tractor met getrokken aanhangwagen (grondkipper, silagewagen, graankipper) Tractor met gedragen werktuig (kuilvoersnijder, rotorkopeg, maaikorf, frontmaaier) Tractor met getrokken werktuig (zodebemester, aardappelrooier, grootpakpers, bollenplanter) Losse tractor Tractor met getrokken aanhangwagen (grondkipper) Tractor met gedragen werktuig (frontmaaier) Tractor met getrokken werktuig (bezandingsmachine) Tuinbouwtrekker De term landbouwvoertuigen wordt vaak gebruikt voor alle ongekentekende voertuigen. In het kader van deze paper omvatten ongekentekende voertuigen de voertuigcategorieën landbouw of bosbouwtrekker (LBT) en motorrijtuig met beperkte snelheid (MMBS). Deze voertuigen worden niet uitsluitend ten behoeve van de agrarische sector gebruikt. Tractoren en werkmaterieel worden ook veel ingezet voor cultuurtechnische werken, groenonderhoud en de GWWsector. De Wegenverkeerswet 1994 staat toe dat tractoren ook bijvoorbeeld voor grondtransport mogen worden ingezet. Voor de beeldvorming is het nuttig om inzicht te krijgen in de verschillende categorieën voertuigen, omdat elke type zijn eigen kenmerken heeft. De kenmerken zijn belangrijk in de wijze waarop landbouwverkeer benaderd moet worden. In dit hoofdstuk wordt achtereenvolgens ingegaan op landof bosbouwtractoren (LBT) en tractorcombinaties en vervolgens worden motorrijtuigen met beperkte snelheid (MMBS) behandeld. Tractoren landelijk gebied Tractoren stedelijk gebied Landbouw of bosbouwtrekkers Doorgaans zijn er drie typen tractorcombinaties te onderscheiden. Tractoren met getrokken aanhangwagens (bijvoorbeeld kippers), tractoren met een gedragen werktuig in de hefinrichting (bijvoorbeeld een rotorkopeg), en tractoren met een getrokken werktuig (bijvoorbeeld een grootpakpers). Ter illustratie zijn deze combinaties hiernaast weergegeven. Tractor + getrokken aanhangwagen Tractor + gedragen werktuig Tractor + getrokken werktuig 8

Motorrijtuigen met beperkte snelheid Onder de categorie motorrijtuig met beperkte snelheid (MMBS) vallen zelfrijdende machines die in de land en tuinbouw, groenonderhoud, cultuurtechniek en de GWW sector gebruikt worden. Sommige tractorcombinaties en MMBS worden alleen ingezet voor seizoensgebonden activiteiten, die kunnen verschillen per regio. Voorbeelden daarvan zijn oogstmachines zoals de maishakselaar en de bietenrooier. Tractoren met aanhangwagens komen daarentegen het hele jaar voor in zowel landelijke als stedelijke gebieden. Knikdumper Maishakselaar MMBS Landelijk gebied Stedelijk gebied Wiellader Maishakselaar Graafmachine Knikdumper Bietenrooier Maaidorser Graafmachine Verreiker Knikdumper Kooimaaier Borstelmachine Quad met spuit Bietenrooier Shovel Reinigingsmachine Graafmachine 9

WET & REGELGEVING De Wegenverkeerswet 1994 vormt de wettelijke basis voor de veiligheid op de weg, het gebruik van de weg en de vrijheid van het verkeer. Het Voertuigreglement is een onderdeel van de Wegenverkeerswet. Het regelt de toelating van voertuigen op de weg en stelt eisen aan het gebruik van voertuigen op de weg. Nederland kent (nog) geen toelatingskeuring voor LBT of MMBS. Wel geldt vanaf 1 juli 2005 de EUrichtlijn 2003/37/EG voor de typegoedkeuring van LBT. Voor MMBS zijn er ook op Europees niveau nog geen typegoedkeuringseisen. Verkeerswetgeving voor LBT en MMBS is feitelijk gebaseerd op deze naoorlogse voertuigen. Eisen aan LBT en MMBS De permanente (technische) eisen waaraan een voertuig moet voldoen staan in het Voertuigreglement. Dat betreft eisen aan maximale afmetingen, massa s en aslasten. Verder zijn er onder meer eisen aan remmen, verlichting en spiegels. Ook LBT en MMBS moeten aan deze eisen voldoen, maar ze hoeven geen kenteken te voeren. Het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (1990) schrijft voor dat LBT op de weg niet sneller mogen rijden dan 25 km/u. Ook voor alle MMBS is de maximumsnelheid 25 km/u. Moderne LBT met materieel zijn qua afmetingen vergelijkbaar met bedrijfsauto s. 10

Gebruikseisen beschrijven beladingsvoorschriften en bepalingen met betrekking tot de koppeling van aanhangwagens. Een aantal permanente en gebruikseisen wordt hieronder beschreven. De maximale afmetingen van een LBT of MMBS zijn: 3 m breed, 12 m lang en 4 m hoog. Dat is inclusief een aangebouwd werktuig, en inclusief belading. Aan een LBT of MMBS mogen meerdere aanhangwagens worden gekoppeld. De breedte en hoogte eisen blijven hetzelfde maar de maximale lengte van de combinatie is dan 18 m. Met lading mag de combinatie maximaal 19 m lang zijn. De maximale aslast van een niet aangedreven as van een LBT, MMBS en aanhanger is 10.000 kg. De maximale aslast van een aangedreven as van een LBT is 11.500 kg. Voor een LBT geldt daarbij een maximale som van de aslasten van 18.000 kg, of 50.000 kg in geval van een LBT met getrokken aanhangwagen. Voor een MMBS als rijdend werktuig is de maximale som van de aslasten 60.000 kg. Ontheffingen LBT met werktuigen en MMBS, zoals oogstwerktuigen, zijn soms breder dan 3 meter. De standaard bewerkingsbreedte van veel machines bedraagt 3 m. Dit heeft te maken met de in Nederland gangbare teeltsystemen. De aandrijving van de werktuigen zit aan de buitenkant, waardoor de breedte boven de 3 m komt. Wegbeheerders kunnen ontheffingen geven voor landbouwvoertuigen breder dan 3 m. Standaard gaan de meeste ontheffingen tot 3,5 m. Incidenteel wordt voor speciale oogstvoertuigen ontheffing verleend tot 4 m, waarbij aanvullende eisen worden gesteld aan het transport. In ZuidHolland bijvoorbeeld, blijkt in de praktijk echter dat er nauwelijks ontheffingen worden aangevraagd of verleend. Dit duidt erop dat er mogelijk voertuigen onbevoegd op de weg rijden. Om dit te helpen voorkomen kunnen provincies en gemeenten een mandaat verstrekken aan de RDW voor ontheffingen tot 3,5 m. Steeds meer wegbeheerders doen dat ook daadwerkelijk. Inmiddels heeft 55% van alle gemeenten dit mandaat aan de RDW verstrekt (stand per 9 januari 2009). 11

Eisen aan de bestuurder Personen van 16 jaar en ouder mogen een LBT of MMBS besturen op de openbare weg. Het werken met een LBT op de openbare weg valt dan onder de Arbeidsomstandighedenwet. Voor 16 en 17jarigen stelt deze wet voor werken met de LBT op de openbare weg een trekkercertificaat verplicht. De eisen daarvoor zijn laag vergeleken met het rijexamen voor personenwagen of motor, en zeker vergeleken met eisen aan een vrachtwagenchauffeur. Voor het besturen van een MMBS geldt alleen een minimum leeftijd van 16 jaar en is geen trekkercertificaat verplicht. Op de politieke agenda: verhoging van de maximumsnelheid Rijkswaterstaat (RWS) heeft in 2006 een onderzoek uitgevoerd naar de effecten van het verhogen van de maximumsnelheid tot 40 km/u voor LBT. Het onderzoek geeft aan dat deze maatregel in combinatie met andere maatregelen een verantwoorde verbetering van de verkeersafwikkeling geeft op meerdere gebiedsontsluitingswegen (vooral 50 en 80 km/u wegen). Naar verwachting zal de verkeersveiligheid niet verslechteren. Dit omdat de huidige rijsnelheid van LBT al ongeveer 40 km/u bedraagt en dus nauwelijks zal veranderen. Daarnaast blijkt dat snelheid niet de belangrijkste oorzaak van de ongevallen is. Wanneer het invoeren van een hogere maximumsnelheid wordt gekoppeld aan een kenteken, invoering van een trekkerrijbewijs en strengere handhaving is een positief effect op de verkeersveiligheid te verwachten. De politieke besluitvorming over deze maatregel of combinatie van maatregelen is nog niet voltooid. RWS onderzoek beveelt aan om voor LBT een verhoging van de maximumsnelheid te realiseren naar 40 km/u, m.u.v. oude type tractoren. Samengevat is dit de aanbeveling: Maximumsnelheid Opmerking Landbouwverkeer 40 km/u Land en bosbouwtrekker (Europese T5 categorie) 60 km/u* met aanvullende eisen, op erftoegangswegen met fiets op de rijbaan 40 km/u Oude tractoren 25 km/u voldoen niet aan EUrichtlijn 2003/37/EG * op wegen met gescheiden fietsvoorzieningen Mogelijke gevolgen/keerzijden van een ophoging van de maximumsnelheid van LBT. Naar verwachting vindt een sterke toename van het aantal tractoren plaats die tot 60 km/u kunnen rijden. Verschillende theorieën stellen dat een dergelijke verhoging van de snelheid zal leiden tot meer slachtoffers en ongevallen. Aanvullend onderzoek hiernaar is nodig. Ook de discussie over de minimum leeftijd zal hierin meespelen, gegeven de mogelijkheid voor jonge bestuurders om op snelle tractoren te rijden. Bron: RWS onderzoek verhoging maximumsnelheid van land en bosbouwtrekkers (2006) 12

KNELPUNTEN EN PRAKTIJKERVARINGEN (provincies en gemeenten) en partijen uit de cumelasector voor een groot deel dezelfde knelpunten ervaren. Om hun werk te kunnen doen, maken LBT en MMBS gebruik van dezelfde wegen als het overige verkeer. Daarbij treden knelpunten op, vooral ten aanzien van verkeersveiligheid en bereikbaarheid. Zo kunnen afsluitingen van wegen erg hinderlijk zijn voor LBT en MMBS. Daarnaast kunnen de voertuigen zelf als bedreigend ervaren worden door bijvoorbeeld fietsers vanwege hun imposante verschijning. Ook kunnen ze hinderlijk zijn voor andere motorvoertuigen vanwege hun geringe snelheid. Extra aandacht is nodig om LBT en MMBS samen met het overige verkeer veilig en vlot van de openbare weg gebruik te laten maken. Die aandacht zou zich goed kunnen richten op knelpunten ten aanzien van verkeersveiligheid en bereikbaarheid, zoals hier beschreven. Interessant daarbij is dat overheden Inventarisatie knelpunten voor LBT en MMBS CUMELA Nederland heeft een enquête uitgevoerd onder haar bestuurders in verschillende provincies. De uitkomsten daarvan zijn samengevat in de onderstaande tabel. Het geeft globaal aan welke knelpunten de cumelabedrijven ervaren. Hoofdcategorieën Subcategorieën Klachten verdeling Gesloten voor langzaam verkeer Verkeersbelemmerend Verkeersveiligheid Bron: CUMELA Nederland mei 2008 Omrijden Door woonwijken/kernen Geen alternatieve routes/te smal Onveilige alternatieve routes Wegontwerp en inrichting Begroeiing langs de weg Geparkeerde auto s Ontheffing Bwegen niet toereikend Schade aan banden/materieel door inrichting van weg Langs scholen moeten rijden Geparkeerde auto Invoegen / Afslaan Onoverzichtelijke weginrichting 38% 45% 17% 13

Inbedding in beleid en afstemming beleid tussen overheden Het huidige voor LBT en MMBS relevante beleid is voor een belangrijk deel gebaseerd op de Agenda Vitaal Platteland. De overheid streeft daarin samen met ondernemers naar instandhouding van het agrarische cultuurlandschap en economische ontwikkeling, zowel in de agrarische als recreatieve sector. De uitvoering van het beleid gebeurt vooral door provincies en gemeenten. Landbouwtrekkers en werkmaterieel komen immers vooral voor op de wegen die zij beheren. Veel provincies en gemeenten besteden geen of weinig structurele aandacht aan LBT en MMBS in hun Verkeer & Vervoer beleid. Dat lijkt vooral te komen doordat LBT en MMBS een relatief kleine groep verkeersdeelnemers vormen, die daardoor geen hoge prioriteit krijgt. Wel nemen provincies en gemeenten, veelal reactief, maatregelen om optredende problemen op te lossen. Maar de onderlinge afstemming van deze maatregelen tussen verschillende overheden laten nogal eens te wensen over. Ondanks dat breed erkend wordt dat de problematiek zich vaak uitstrekt over de eigen grenzen heen. Gelukkig zijn er ook voorbeelden van overheden die al wel structureler naar LBT en MMBS in hun Verkeer & Vervoer beleid kijken. Bron: interviews met wegbeheerders, oktober 2008 Zo heeft bijvoorbeeld de Provincie Gelderland een afwegingskader ontwikkeld voor de routering van LBT en MMBS, rekening houdend met veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid in het buitengebied en kernen (zie schema). Ook blijkt dat overheden elkaar in toenemende mate opzoeken om van elkaar te leren. In voorkomende gevallen worden ook belangenorganisaties als CUMELA Nederland in het overleg betrokken. Meestal is dat op het niveau van maatregelen, en niet zozeer op het niveau van strategische planvorming. Verkeersveiligheid In de periode 20032007 vielen er per jaar gemiddeld 255 letselslachtoffers bij ongevallen waarbij LBT of MMBS betrokken waren. Onder hen zijn er gemiddeld 17 doden en 100 ziekenhuisgewonden, de rest zijn licht gewonden. Ten opzichte van het totale aantal verkeersslachtoffers per jaar (791 doden in 2007) zijn dat relatief kleine aantallen. Beduidend lager dan voor vrachtwagens bijvoorbeeld. Toch is dit aantal hoger dan op basis van de (geschatte) vervoersprestatie (afgelegde kilometers) te verwachten is. Experts zijn daarnaast van mening dat ongevallen ten gevolge van inhalen van landbouwvoertuigen vaak niet als zodanig worden geregistreerd. De statistieken laten verder wel zien dat het aandeel van ongevallen met dodelijke afloop met LBT en MMBS sinds begin jaren negentig is verdubbeld (van 1% naar 2%). Dit komt doordat het totale aantal verkeersdoden is afgenomen, terwijl het aantal doden ten gevolge van een ongeval met LBT en MMBS vrijwel constant is gebleven. Ook het aandeel fietsers onder deze 14

slachtoffers is met ongeveer een factor 2 toegenomen t.o.v. begin jaren negentig. En de kans dat een ongeval met een LBT een dodelijke afloop kent, is groter dan voor andere vervoerswijzen (auto s en ook vrachtwagens). De trend voor LBT en MMBS lijkt daarmee in te gaan tegen de algemene trend van verbeterde verkeersveiligheid. al zijn er goede redenen om de verkeersveiligheid gerelateerd aan LBT en MMBS te verbeteren. Duurzaam Veilig visie: Sinds de jaren 90 wordt het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid gebaseerd op de Duurzaam Veilig visie. De visie streeft naar zo min mogelijk verkeersslachtoffers door infrastructuur, voertuigen en menselijk gedrag op elkaar af te stemmen. De functie van een weg en het daarbij passende verkeersgedrag dienen voor weggebruikers duidelijk te worden uit de vormgeving en de inrichting van de weg. Grote verschillen in snelheid en massa tussen verschillende weggebruikers dienen te worden voorkomen. Het is niet eenvoudig om de situatie voor LBT en MMBS in deze visie te optimaliseren. De Duurzaam Veilig principes geven aan dat landbouwvoertuigen vanwege hun geringe formele maximum snelheid van 25 km/u beter op erftoegangswegen (ETW) rijden dan op gebiedsontsluitingswegen (GOW). Op ETW is er dan wel sprake van grote massaverschillen met ander langzaam verkeer. Bron: SWOV, Door met Duurzaam Veilig, 2005 Verkeersveiligheidsknelpunten rondom LBT en MMBS hebben vaak een subjectief karakter. Vooral kwetsbare verkeersdeelnemers als fietsers en voetgangers ervaren landbouwvoertuigen als gevaarlijk, vanwege hun omvang en soms uitstekende delen. Dit wordt versterkt door een toename van recreatief fietsverkeer in landelijke gebieden van de laatste jaren. Al met Uit: Provincie Gelderland Landbouwverkeer op GOW en in kernen, notitie beleids en afwegingskader 2004 15

Gesloten verklaring & routering Duurzaam Veilig adviseert om landbouwverkeer in principe niet op gebiedsontsluitingswegen (GOW) toe te laten. Erftoegangswegen (ETW), waaronder parallelwegen, zijn geschikter. Niet langs alle GOW zijn parallelwegen aangelegd. Redenen hiervoor zijn hoge aanlegkosten, ruimtegebrek of omdat de verkeersintensiteit op de weg niet hoog genoeg is. Als er parallelwegen bij GOW zijn, dan rijden hier naast LBT en MMBS ook fietsers. In dit kader spreken partijen als het Fietsberaad de zorg uit dat de menging van landbouwverkeer met het kwetsbare fietsverkeer voor problemen kan zorgen, vooral met betrekking tot subjectieve onveiligheid op schoolroutes. Op basis hiervan hebben sommige gemeenten besloten om gescheiden parallelwegen en fietspaden aan te leggen. Een gesloten verklaring voor LBT en MMBS op een GOW geeft regelmatig bereikbaarheidsproblemen wanneer er geen gebruik kan worden gemaakt van een parallelweg. Vaak zijn alternatieve routes niet beschikbaar, en wanneer wel voor een andere route gekozen kan worden, betekent dit nogal eens behoorlijk omrijden. Ook worden LBT en MMBS regelmatig geweerd van (nieuwe) rondwegen om kernen. De voertuigen moeten dan nog steeds door de kern, waarbij de oorspronkelijke doorgaande weg wordt ingericht als 30 km/u zone. De omvang en massa van de voertuigen passen echter niet bij deze inrichting van de weg. Daarnaast komt het in stedelijke gebieden voor dat wegen, die in principe geschikt zijn voor LBT en MMBS en die (bedrijfsmatig) belangrijk zijn voor de routes van deze voertuigen, tot verrassing van de bestuurder toch worden afgesloten. LBT en MMBS passen eigenlijk niet binnen de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. De voertuigen zijn te groot voor de parallelweg met fietsers en formeel te langzaam voor de hoofdrijbaan. Wegbeheerders moeten dan soms kiezen tussen twee kwaden en dat pakt vaak niet goed uit voor alle partijen. Hero Dijkema, beleidsadviseur verkeer en vervoer bij CUMELA Nederland 16

Wegontwerp en inrichting Bij het ontwerp en de inrichting van wegen wordt er soms te weinig rekening gehouden met de specifieke voertuigkenmerken van LBT en MMBS. Bijvoorbeeld snelheidsremmende maatregelen zoals wegversmallingen, drempels en plateaus, kunnen dan problemen opleveren. LBT en MMBS gekoppeld met aanhangwagens zijn wat afmetingen en massa betreft minimaal vergelijkbaar met die van vrachtauto s. Bij wegversmallingen in routes met LBT en MMBS dient rekening te worden gehouden met een toegestane voertuigbreedte van 3,00 meter, terwijl een onbeladen bedrijfsauto maximaal 2,55 meter breed mag zijn. Deze voertuigen hebben daarnaast ruimte nodig om te manoeuvreren. Het Handboek Wegontwerp Erftoegangswegen van CROW gaat uit van een veiligheidsmarge van 0,75 meter aan weerszijden, wat neerkomt op een doorrijdbreedte van 4,50 meter voor LBT en MMBS. Voor inrichtingsmaatregelen van de weg volgens bijvoorbeeld Duurzaam Veilig zijn dit gegevens om rekening mee te houden. Voor de inrichting van de weg is veelal geen formeel verkeersbesluit nodig. Desondanks is het raadzaam dat wegbeheerders voorafgaand in overleg gaan met omwonenden en weggebruikers. Inbreng van vertegenwoordigers van gebruikers van LBT en MMBS kan voorkomen dat inrichtingsmaatregelen naderhand moeten worden aangepast en extra kosten moeten worden gemaakt. Passeerhavens Meerdere provincies zijn actief met het toepassen van passeerhavens op GOW. Doorgaans zien de wegbeheerders dit als een meer praktisch haalbare oplossing dan parallelwegen. Naast kosten spelen ook ruimtelijke en verkeerskundige overwegingen daarin een rol. Verschillende varianten worden toegepast; vrijwillige passeerhavens, verplichte passeerhavens, aangepaste parkeerplaatsen, vaak in een experimentele setting, om in een later stadium te evalueren. Tijdens een één jaar durende proef op randwegen rond de plaatsen Doesburg en Zelhem, kregen landbouwvoertuigen weer de kans gebruik te maken van stukjes provinciale weg met de normale snelheidslimiet van 80 km/uur. Parkeer en passeerhavens werden daarbij aangepast of aangelegd om het opstropen van achteropkomend verkeer en het aantal ongewenste inhaalmanoeuvres te verminderen. De eerste resultaten zijn overwegend positief. 17

Algemene regels waar LBT en MMBS wel of juist niet op GOW kunnen worden toegelaten, ontbreken. Zo zou er pas sprake van overlast zijn bij uurintensiteiten van 500 motorvoertuigen of meer. In Groningen worden LBT en MMBS alleen op de hoofdrijbaan toegelaten als een parallelweg ontbreekt. ZuidHolland daarentegen geeft een volledige gesloten verklaring af voor alle nieuwe provinciale wegen. Friesland past passeerstroken toe bij etmaalintensiteiten tussen de 2000 en 5000 mvt/uur. In Limburg is sprake van passeerhavens waar LBT en MMBS verplicht gebruik van moeten maken. Eventuele toelating van LBT en MMBS op hoofdrijbanen al dan niet met passeerhavens blijft in Gelderland een kwestie die van geval tot geval moet worden bekeken. De problematiek in de provincie Gelderland concentreert zich op de routes door kernen. Doorgaand verkeer is daar niet gewenst en daarom heeft men rondwegen aangelegd. Deze rondwegen waren aanvankelijk gesloten voor LBT en MMBS. Een daaruit volgend hoger aandeel van LBT en MMBS door de kernen leidde echter tot een toename van subjectieve onveiligheid. Als reactie daarop is de provincie begonnen om per specifieke situatie met betrokken partijen naar alternatieve oplossingen te zoeken. De aanleg van parallelwegen is geen haalbare kaart vanwege de hoge kosten. Daarnaast zou ook de functionele noodzaak er niet zijn op basis van de hoeveelheid verkeer en beperkte hoeveelheid aansluitingen/uitritten. Daarbij komt dat het moeilijk is om aan te tonen dat een oplossing met een parallelweg substantieel veiliger is. Men zoekt het daarom in verschillende soorten passeerhavens. Bron: Interview Provincie Gelderland oktober 2008 Weg en bermschade Behalve via het provinciale wegennet rijden LBT en MMBS vaak via de gemeentelijke ETW, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. In veel plaatsen is dit historisch zo gegroeid. Hierdoor weten wegbeheerder en weggebruikers de belangrijkste problemen doorgaans samen op te lossen, bijvoorbeeld door grasbetonstenen te plaatsen in bermen. De provinciale wegen in ZuidHolland worden veel meer door vrachtverkeer gebruikt dan door landbouwverkeer. Schade aan wegen door landbouwverkeer komt wel voor, maar vooral zwaar vrachtverkeer is verantwoordelijk voor de geconstateerde schade. Bron: Interview Provincie ZuidHolland oktober 2008 Schade aan bermen van smalle wegen ontstaat vooral wanneer personenwagens, vrachtwagens en landbouwvoertuigen elkaar niet anders kunnen passeren dan via de berm. Landbouwvoertuigen zijn hier over het algemeen beter op ingesteld; hun bandenspanning is lager om op landbouwgrond en onverharde wegen te kunnen rijden. Daardoor veroorzaken landbouwvoertuigen doorgaans minder (rand)schade aan de weg of berm dan vrachtwagens die voor bevoorrading zorgen (zie CROW publicatie 240 Handreiking Landbouwverkeer). 18

Ontwikkelingen als schaalvergroting en recreatie zorgen voor een grotere drukte op wegen in landelijk gebied, vooral in de zomermaanden en het voor en naseizoen. In die perioden is er ook veel landbouwverkeer op de weg. Die combinatie levert in toenemende mate problemen op, omdat veel plattelandswegen qua breedte en constructie niet berekend zijn op het intensieve weggebruik en de grote voertuigen van deze tijd. In buitengebieden zijn de wegen doorgaans smal. Een doorsnee wegbreedte van 4 4,5 m komt veel voor, maar er zijn ook gebieden waar een aanzienlijk deel van de wegen zelfs smaller is dan 3 m (zie CROW publicatie 240 Handreiking Landbouwverkeer). In de gemeente RijssenHolten is landbouwverkeer grotendeels ingeburgerd. Doorgaans is bekend waar zaken als bermverharding nodig zijn, en dat wordt dan ook uitgevoerd. De breder wordende landbouwvoertuigen vindt men echter wel zorgwekkend. In plaats van enkel een reactieve benadering, met aanpassingen en herstelwerkzaamheden, wil men de afstemming van weg en voertuigbreedte in een breder kader aan de orde stellen. Bijvoorbeeld rondom de vraag: in hoeverre zijn steeds bredere landbouwvoertuigen nodig voor de bedrijfsvoering, en in hoeverre kunnen wegbeheerders en ontwerpers hier redelijkerwijs op inspelen. Bron: Interview Gemeente RijssenHolten oktober 2008 De mate waarin schade voorkomt, is niet in het hele land gelijk. Dit heeft onder andere te maken met de kenmerken van de ondergrond. Bij een minder draagkrachtige ondergrond ontstaat eerder weg en bermschade (verzakkingen e.d.). Snelheid De maximumsnelheid van LBT en MMBS bedraagt formeel 25 km/u. De meeste nieuwe LBT hebben echter een constructiesnelheid van 40 km/u of meer. De praktijk is dan ook dat LBT harder rijden dan 25 km/u. Volgens het eerder genoemde RWS onderzoek ligt de rijsnelheid van LBT tussen de 35 en 40 km/u. Een initiatiefgroep Landbouwvoertuigen onder leiding van Veilig Verkeer Nederland heeft recent het advies gegeven om de maximumsnelheid van LBT te verhogen naar 40 km/u. Dat zou moeten gelden op wegen buiten de bebouwde kom en op wegen binnen de bebouwde kom met een vrijliggend fietspad. De voertuigen moeten dan wel gekentekend zijn, waarbij het kenteken op vrijwillige basis kan worden aangevraagd. Voor ongekentekende voertuigen blijft de limiet 25 km/u. In de Gemeente Westland zijn achteraanrijdingen het dominante ongevaltype voor landbouwverkeer. Dat heeft te maken met de vele erfaansluitingen vanwege lintbebouwing. Het is niet duidelijk of dit een specifiek probleem voor landbouwverkeer is. Wel worden problemen geconstateerd met de remvertraging van LBT op asfalt, in relatie tot overtredingen van de snelheidslimiet en inschattingsvermogen van de chauffeur. Daarnaast zorgt hoge snelheid in combinatie met omvang en geluid ervoor dat LBT slecht scoren op subjectieve veiligheid. Geluidsoverlast is er vooral als LBT snel met lege laadbakken door woonwijken rijden. Bron: Interview Gemeente Westland oktober 2008 19

Een snelheidsverhoging kan betekenen dat LBT vaker tot GOW kunnen worden toegelaten. De verkeersveiligheid kan daarmee verbeterd worden door ontlasting van ETW en door betere mogelijkheden voor handhaving van de maximum snelheid met het kenteken. Voor de bereikbaarheid van LBT is het voorstel gunstig en ook de doorstroming van het overige verkeer, op wegen waar LBT al worden toegelaten, profiteert naar verwachting van de snelheidsverhoging. Mogelijke gevaren ten gevolge van inhalen door het overige verkeer dienen per situatie wel goed meegewogen te worden. Voertuigeigenschappen Vergeleken met vrachtauto s gelden voor LBT en MMBS minder vergaande eisen en regels ten aanzien van veiligheidsvoorzieningen. Vrachtauto s zijn bijvoorbeeld voorzien van onderrijdbeveiliging en dodehoekspiegels. De onderrijdbeveiliging is wel Europees geregeld, maar de dodehoekspiegel niet. De veiligheidsvoorzieningen voor LBT zijn vastgelegd in de EU richtlijn 2003/37/EG en nationaal kunnen er niet zo maar extra veiligheidseisen worden gesteld. Voor MMBS, waarvoor (nog) geen Europese typegoedkeuring geldt, kunnen er in de nationale wetgeving wel extra veiligheidseisen worden vastgesteld. Deze stap kan echter alleen goed gezet worden wanneer LBT en MMBS als zodanig duidelijk herkenbaar zijn. Voor wegbeheerders is het belangrijk om te weten welke soorten voertuigen op hun wegen rijden. Door de diverse voertuigtypen van elkaar te kunnen onderscheiden, wordt het ook beter mogelijk om specifiek verkeersbeleid voor LBT en MMBS te voeren. Ook in verband met de handhaafbaarheid is een eenduidige herkenning en identificering van deze voertuigen van belang. Invoering van een verplichte typegoedkeuring voor LBT en MMBS zal kunnen bijdragen aan verbetering van de verkeersveiligheid. Registratie van deze voertuigen in combinatie met een kentekenbewijs zal beter beleid en eenduidiger handhaving mogelijk maken. De diversiteit aan typen voertuigen is bij LBT en MMBS is zeer groot. Personenauto s, vrachtauto s en motorfietsen zijn in vergelijking hiermee dan ook vrij uniforme voertuigen. Deze grote diversiteit aan voertuigen maakt het niet eenvoudig om eenduidige eisen en regels ten aanzien van veiligheidsvoorzieningen te stellen. Uit praktijksituaties, en de ervaringen die zijn opgedaan met het vrachtverkeer, blijkt hier wel behoefte aan. 20

Bestuurder Evenals bij andere voertuigtypen is de bestuurder van LBT en MMBS met zijn rijgedrag van cruciaal belang voor de verkeersveiligheid en doorstroming. Veilig en aangepast rijgedrag kan immers het onveilige gevoel verlagen dat LBT en MMBS oproepen door hun fysieke verschijning. Educatie en voorlichting zijn belangrijk in dit kader. Dat geldt overigens niet alleen voor bestuurders van LBT en MMBS maar ook voor de overige weggebruikers. Net als voor auto s en bromfietsen geldt ook voor landbouwvoertuigen een verhoogd risico op ongevalbetrokkenheid bij jonge bestuurders. Ter verhoging van de verkeersveiligheid is daarom bij het gemotoriseerde verkeer het puntenrijbewijs geïntroduceerd. Aangezien voor het bestuderen van een trekker geen rijbewijs nodig is kan deze stap niet worden gezet voor jonge trekker bestuurders. De Initiatiefgroep Landbouwvoertuigen van Veilig Verkeer Nederland heeft recent de invoering van het Trijbewijs geadviseerd voor bestuurders vanaf 16 jaar die op een LBT of MMBS rijden. Als het advies wordt overgenomen, zijn LBT en MMBS vrijwel de laatste categorieën motorvoertuigen waarvoor een rijbewijs nodig is. 21

OPLOSSINGSRICHTINGEN In het voorgaande hoofdstuk is een aantal knelpunten en praktijkervaringen beschreven. Het aanpakken van deze aandachtspunten vormt een belangrijke uitdaging. Een oplossing kan in veel gevallen gevonden worden wanneer alle betrokkenen samen deze uitdaging aangaan. Het gezamenlijk optrekken van wegbeheerders en de sector biedt mogelijkheden. Zeker daar waar het gaat om vergroten van professionaliteit in een maatschappelijke setting. De cumelasector wil graag op een bedrijfsmatig én maatschappelijk verantwoorde manier gebruik maken van de openbare weg. Overheden en wegbeheerders zoeken ook naar een combinatie van economische en maatschappelijke belangen in verkeer en vervoer. Als oplossingen in het teken staan van het op een professionele manier gebruiken van infrastructuur, die op haar beurt dat professionele gebruik faciliteert, dan zouden er goede mogelijkheden moeten zijn om de belangrijkste knelpunten samen aan te pakken. Deze paper is niet bedoeld om oplossingen uit te werken. Wel worden oplossingsrichtingen aangereikt en wordt een doorkijk gegeven naar mogelijke vervolgstappen. Oplossingsrichtingen Uit de gehouden interviews en de literatuurstudie blijkt dat de belangrijkste knelpunten gaan over bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Oplossingsrichtingen voor deze knelpunten zijn onder te verdelen in de volgende hoofdcategorieën: infrastructuur voertuig en bestuurder proces Infrastructuur o LBT routes. Het is van belang dat er doorgaande routes zijn voor LBT en MMBS. Deze routes moeten zodanig vastgesteld worden, dat bereikbaarheid voor LBT en MMBS en doorstroming van het overige verkeer zijn gegarandeerd. Daarnaast blijft verbetering van de verkeersveiligheid een belangrijk aandachtspunt. Een aanpak op basis van Gebiedsgericht Benutten en Duurzaam Veilig geeft goede aanknopingspunten om theoretisch beste oplossingen te vertalen naar praktisch hanteerbare oplossingen. o Parallelstructuren naast gebiedsontsluitingswegen zijn in principe het meest geschikt voor de afwikkeling van landbouwverkeer. De praktijk vraagt echter ook om andere oplossingen die in specifieke situaties goed toepasbaar zijn. Oplossingen zoals passeerhavens en venstertijden kunnen voor wegbeheerders en de sector een goede optie zijn. o Op parallelwegen blijft de vermenging met kwetsbare verkeersdeelnemers als fietsers een belangrijk aandachtspunt. Een kansrijke richting hiervoor is het differentiëren van parallelwegen naar breedte en inrichting afhankelijk van de intensiteit van landbouwverkeer en fietsers. 22

o o De breedte van landbouwvoertuigen in relatie tot de wegbreedte is een heikel punt. Wegbeheerders en de sector kunnen elkaar (regulier) informeren over achtergronden en ontwikkelingen die gaande zijn. Op de korte termijn zijn duidelijke regelgeving en procedures voor het verkrijgen van breedteontheffingen van belang. De mogelijke invoering van een kenteken voor LBT zal centrale ontheffingverlening via de afdeling TET van de RDW vereenvoudigen en wegbeheerders meer inzicht verschaffen in de voertuigen op hun wegen. De bovenstaande punten zijn niet eenvoudig in generieke oplossingen te vatten. In de meeste gevallen zal maatwerk noodzakelijk zijn in verband met verschillende belangen en lokale verschillen. Het is daarvoor essentieel dat de betrokken partijen elkaar in een vroeg stadium vinden. Een eerste winstpunt zou kunnen zijn dat landbouwverkeer (expliciet) in planvorming en wegontwerpspecificaties wordt opgenomen. De afstemming van parkeerbeleid op wegen binnen de bebouwde kom (ontsluitingsroutes voor ETW) en de plaatsing van machinevriendelijke snelheidsremmers zijn voorbeelden hiervan. o o kader van de interactie met kwetsbare verkeersdeelnemers op erftoegangswegen. Een uitgebreidere typegoedkeuring van LBT, de grootste categorie landbouwvoertuigen, kan een eerste stap zijn. De maximumsnelheid van LBT en MMBS is een centrale factor. Het heeft invloed op de eigen reistijd van LBT en MMBS, de doorstroming van het overige verkeer, de effectiviteit van passeerhavens en verkeersveiligheid in het algemeen. Een verhoging van de maximumsnelheid naar 40 km/u heeft naar verwachting vooral positieve effecten. De maximumsnelheid dient daarom in relatie gezien te worden met infrastructurele maatregelen. Ook dient een koppeling gemaakt te worden met de discussie rondom kentekening en rijbewijs. De invoering van een Trijbewijs voor bestuurders van LBT en MMBS zal positief bijdragen aan het rijgedrag en verkeersinzicht. Voertuig en bestuurder o Een uniforme voertuigtypering voor landbouwvoertuigen is ingewikkeld vanwege de grote diversiteit aan voertuigen. Het verder ontwikkelen van de voertuigveiligheid van landbouwvoertuigen mag door deze complexiteit echter niet worden gehinderd. Wanneer we de vergelijking maken met vrachtverkeer is duidelijk dat hierin voor landbouwvoertuigen nog een behoorlijke stap te zetten is. Het imago van landbouwverkeer is sterk gebaat bij veiligheidsvoorzieningen aan de voertuigen, bijvoorbeeld in het 23

Proces o o o Structurele oplossingen voor de plaats van LBT en MMBS op de weg worden het beste bereikt vanuit een actieve houding, waarbij de sector en wegbeheerders elkaar opzoeken, informeren en samen optrekken. Vanuit de cumelasector wil CUMELA Nederland zich graag als een herkenbare gesprekspartner opstellen. Deze samenwerking maakt het naar verwachting gemakkelijker om verschillende belanghebbenden te betrekken in langere termijn beleidsbeslissingen en kortere termijn operationele beslissingen (bijv. met betrekking tot de uitvoeringsvariant van een infrastructurele maatregel). Gerichte communicatie en educatie van alle weggebruikers is belangrijk voor het vergroten van bekendheid en draagvlak voor de verschillende maatregelen op het gebied van infrastructuur, (verkeers)regelgeving en voertuigtechniek. 24

SLOTWOORD Dit document geeft duidelijk weer dat de inbedding van landbouwvoertuigen binnen het totale verkeer niet eenvoudig is. Wel zijn duidelijke kansen aanwezig, zeker wanneer door wegbeheerders en de sector gezamenlijk naar een oplossing wordt gezocht. Hierbij is het van belang te streven naar maatwerk bij het ontwerpen van de wegen. Van essentieel belang daarbij is dat al in een vroeg stadium wordt overlegd met betrokkenen. Samenwerking tussen wegbeheerders en de sector is een belangrijke stap in het vinden van oplossingen. Met het initiatief tot het opstellen van deze position paper is er een belangrijke stap gezet in het beschrijven van de positie van landbouwtrekkers en werkmaterieel op de weg. CUMELA Nederland is daarbij een goed gekwalificeerde partij die de sector graag vertegenwoordigt in het (maatschappelijke en politieke) debat rondom landbouwvoertuigen en daarmee de sector nog meer dan voorheen met beide voeten in de maatschappij zet. 25

BEGRIPPENLIJST CUMELA Nederland CUMELA Nederland is de brancheorganisatie voor cumelabedrijven, de specialisten in groen, grond en infra. In de cumelasector zijn 24.000 medewerkers in bijna 2400 ondernemingen samen goed voor een jaaromzet van bijna drie miljard euro. CUMELA Nederland groeit naar 2.000 lidbedrijven, van klein tot groot en actief op velerlei gebied: agrarisch loonwerk, aanleg en onderhoud van groenstroken, sportterreinen en natuur en recreatieterreinen, meststoffendistributie en grond, weg en waterwerken in brede zin. Duurzaam veilig (DV): Preventieve aanpak om verkeersveiligheid te vergroten. Behelst onder andere een herkenbare en op functie afgestemde inrichting van wegen. Erftoegangsweg (ETW): Weg met gemengd langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer. Op een erftoegangsweg moeten alle verkeersdeelnemers veilig van dezelfde rijbaan gebruik kunnen maken. Doorgaans zijn dit 30km/u en 60km/u wegen. Gebiedsontsluitingsweg (GOW): Weg die als doel heeft het verkeer van een stedelijk of landelijk gebied te ontsluiten. Doorgaans zijn dit 50km/u en 80km/u wegen. ontworpen voor het trekken, duwen, dragen of in beweging brengen van bepaalde verwisselbare uitrustingsstukken die voor gebruik in de land of bosbouw zijn bestemd, of voor het trekken van aanhangwagens voor de land of bosbouw, welk motorrijtuig kan zijn ingericht om een lading te vervoeren voor landbouw of bosbouwdoeleinden of kan worden uitgerust met zitplaatsen voor meerijders. Motorrijtuig met beperkte snelheid (MMBS): Motorrijtuig met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 25 km/u, niet zijnde een landbouw of bosbouwtrekker of een bromfiets, niet ingericht voor het vervoer van personen en ingericht voor het bij op korte afstand van elkaar gelegen plaatsen afleveren of ophalen van goederen; onder motorrijtuig met beperkte snelheid wordt mede verstaan: a. motorrijtuig met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 45 km/u, niet zijnde een landbouw of bosbouwtrekker of een bromfiets, niet ingericht voor het vervoer van personen en wel ingericht voor het uitvoeren van werkzaamheden buiten wegen, aan wegen of aan werken op, in, langs en boven wegen; b. motorrijtuig met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 45 km/u, met niet meer dan acht zitplaatsen, de bestuurderszitplaats niet meegerekend, niet zijnde een landbouw of bosbouwtrekker of een bromfiets, dat een combinatie vormt met één of meer aanhangwagens die zijn ingericht voor het vervoer van personen. Landbouw of bosbouwtrekker (LBT): Motorrijtuig op wielen of rupsbanden, met tenminste twee assen en een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet minder dan 6 km/h, die voornamelijk voor tractiedoeleinden is bestemd en in het bijzonder is 26

COLOFON Opdrachtgever : CUMELA Nederland Project : Landbouwtrekkers en werkmaterieel op Weg Dossier : Position Paper CUMELA Omvang rapport : 27 pagina s Auteur : Peter Morsink Bijdrage : Mirjam van de Wege, Jacco van Leuveren Fotografie : Hero Dijkema Interne controle : Domien Overkamp Projectleider : Mirjam van de Wege Datum : 27

NEDERLAND DHV B.V. Ruimte en Mobiliteit Laan 1914 nr. 35 3818 EX Amersfoort Postbus 1132 3800 BC Amersfoort T (033) 468 20 00 F (033) 468 28 01 E verkeer@dhv.com www.dhv.nl CUMELA Nederland Nijverheidsstraat 13 3861 RJ Nijkerk Postbus 1156 3860 BD Nijkerk T (033) 247 49 00 F (033) 247 49 01 E info@cumela.nl www.cumela.nl