TNO-rapport 2008-D-R0661/C
TNO-rapport 2008-D-R0661/C Mobiliteit en Logistiek Van Mourik Broekmanweg 6 Postbus 49 2600 AA Delft www.tno.nl T +31 15 269 68 98 F +31 15 269 68 54 info-beno@tno.nl Datum 23 juni 2008 Auteur(s) Jeroen Schrijver Bart Egeter (Bart Egeter Advies) Ben Immers Maaike Snelder Opdrachtgever ANWB Projectnummer 034.75210 Aantal pagina's 83 (incl. bijlagen) Alle rechten voorbehouden. Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan. 2008 TNO
i / 83 Voorwoord Ter gelegenheid van haar 125-jarig bestaan heeft de ANWB door TNO een visie laten ontwikkelen op een robuust wegennet. Zo'n robuust wegennet moet een antwoord vormen op de steeds toenemende kwetsbaarheid van het huidige wegennet. Door de nog steeds groeiende mobiliteit wordt de capaciteit inmiddels tijdens de spitsuren nagenoeg volledig benut, daardoor kan een klein ongeval of een fikse regenbui al tot grote vertragingen leiden, die zich razendsnel uitbreiden over een groot deel van het netwerk. Een robuust netwerk is veel minder vatbaar voor verstoringen, waardoor de voorspelbaarheid van de reistijd toeneemt. Het beter voorspelbaar maken van reistijden is een belangrijke doelstelling - de weggebruiker hecht daar zelfs grotere waarde aan dan aan het oplossen van files. Op basis van een aantal algemene principes is een uitwerking gemaakt van een robuuste hoofdstructuur van het wegennet in de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag. Deze uitwerking moet niet zozeer gezien worden als een "plan" waarin alle ontwerpkeuzen hard zijn onderbouwd, maar als een illustratie van een visie op de opbouw van een robuust wegennet. het projectteam, TNO: Jeroen Schrijver Ben Immers Maaike Snelder Ramon Landman Joost Mak Michiel Minderhoud Tariq van Rooijen Bart Egeter Advies: Bart Egeter Grontmij: Erik Mansvelder Martin de Haan ANWB: Ton Hendriks Frank Twiss Ferry Smith
Inhoudsopgave Voorwoord... i 1 Inleiding... 1 2 Visie op een robuust wegennet... 5 2.1 Een infrastructuurstrategie voor een robuust wegennet... 5 2.2 Enige algemene principes voor een robuust wegennet... 6 2.3 Functionele analyse voor de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag... 7 2.4 Naar een nieuwe structuur van het wegennet... 9 2.5 Uitwerking voor de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag... 11 2.6 Schetsmatige uitwerking van netwerkelementen... 15 3 Werkwijze... 23 4 Functionele analyse... 25 4.1 Uitgangspunten... 25 4.2 Functionele analyse... 26 4.3 Van functionele analyse naar ontwerp... 32 4.4 Berekening van de benodigde capaciteit tussen Den Haag en Rotterdam... 33 5 Achtergrond robuustheid... 37 5.1 Inleiding... 37 5.2 Wat is robuustheid?... 38 5.3 Enige uitgangspunten voor een robuust wegennet... 39 5.4 Een robuuste infrastructuurstrategie... 41 5.5 Flexibele infrastructuur... 48 5.6 Ontvlechten... 58 6 Modelmatige onderbouwing... 63 6.1 De kracht van buffers... 63 6.2 Reguliere situatie... 68 6.3 Robuustheid... 72 6.4 Conclusies...74 7 Overige punten onderbouwing... 75 7.1 Milieueffecten... 75 7.2 Verkeersveiligheid... 75 7.3 Kosten... 76 8 Conclusies onderbouwing... 77 9 Referenties... 79 Bijlage A: Indy... 81 Bijlage B: deelnemers Workshop... 83
1 / 83 1 Inleiding Door de nog steeds groeiende mobiliteit wordt ons hoofdwegennet zeer zwaar belast; op veel plekken wordt het tijdens de spitsuren inmiddels nagenoeg geheel benut. Dit veroorzaakt niet alleen veel dagelijks terugkerende files, maar het leidt er ook toe dat het wegennet steeds kwetsbaarder wordt. Een klein ongeval of een fikse regenbui kan al tot grote vertragingen leiden, die zich razendsnel uitbreiden over een groot deel van het netwerk. De voorspelbaarheid van reistijden neemt daardoor sterk af. Weggebruikers hechten een grote waarde aan het beter voorspelbaar maken van reistijden; men vindt dit zelfs belangrijker dan het oplossen van files. Het ontwikkelen van een robuust wegennet komt hieraan tegemoet. Een robuust netwerk is veel minder vatbaar voor verstoringen, waardoor de voorspelbaarheid van de reistijd toeneemt. Dit rapport beschrijft een aantal algemene principes voor de opbouw van een robuust wegennet. Op basis daarvan is een uitwerking gemaakt van een robuuste hoofdstructuur van het wegennet in de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag. Deze uitwerking moet niet zozeer gezien worden als een "plan" waarin alle ontwerpkeuzen hard zijn onderbouwd, maar als een illustratie van een visie op de opbouw van een robuust wegennet. Deel I van deze rapportage beschrijft de visie op hoofdlijnen. Deel II geeft een onderbouwing van deze visie. Dit deel gaat nader in op de volgende onderdelen: - Werkwijze - Functionele analyse - Achtergrond robuustheid - Modelmatige onderbouwing - Overige onderbouwing.
2 / 83
3 / 83 Deel I: de visie
4 / 83
5 / 83 2 Visie op een robuust wegennet 2.1 Een infrastructuurstrategie voor een robuust wegennet Dit rapport beschrijft een aantal bouwstenen voor een infrastructuurstrategie voor een robuust wegennet. Bij een infrastructuurstrategie hebben we het over twee componenten: - de netwerkconfiguratie: volgens welke principes is een robuust wegennet opgebouwd, welke verbindingen zijn nodig voor welke functie, en wat voor eisen moeten aan die verbindingen worden gesteld? - de netwerkelementen: volgens welke principes moeten de netwerkelementen (knooppunten, wegvakken, aansluitingen) worden gedimensioneerd als we kijken vanuit de invalshoek robuustheid? Dat dit rapport focust op de infrastructuur, laat onverlet dat andere maatregelen, zoals vervoermanagement, incidentmanagement, verkeersmanagement en rationeel wegonderhoud een integraal onderdeel uitmaken van een robuust wegennet. Binnen de totale mobiliteit spelen uiteraard ook andere modaliteiten (zoals OV en fiets voor personen en rail en binnenvaart voor goederen), al dan niet in combinatie met de weg, een belangrijke rol. We beperken ons in deze visie echter tot het wegennet, hoewel de koppeling met OV zijdelings aan bod komt. Voor een robuust wegennet hanteren we in dit rapport de volgende definitie van robuustheid (ontleend aan publicaties van Immers c.s., bijvoorbeeld [Snelder, M., L.H.Immers, I. Wilmink (2004)]): Robuustheid = functiebehoud onder wisselende omstandigheden Deze definitie bevat twee componenten, die we hier kort toelichten: - functie: In zijn meest algemene vorm heeft een wegennet de functie om verplaatsingen van A naar B mogelijk te maken. Voor een adequate opbouw en vormgeving van het wegennet, moeten we echter ook weten voor welk soort verplaatsingen een weg of knooppunt een functie heeft. Het belangrijkste functionele onderscheid is dat naar verplaatsingsafstand: een netwerk dat langeafstandsverplaatsingen mogelijk moet maken ziet er anders uit dan een netwerk voor lokaal verkeer. Maar ook onderscheid tussen personen- en goederenverkeer kan opportuun zijn, of zelfs onderscheid naar verplaatsingsmotief. De hier beschreven principes zijn overigens grotendeels ook van toepassing op andere modaliteiten; we beperken ons hier echter tot het wegennet. - wisselende omstandigheden: het gaat daarbij om fluctuaties in vraag en aanbod. We maken daarbij onderscheid tussen de reguliere situatie en niet-reguliere situaties. Tot de reguliere situatie behoren alle normale fluctuaties in vraag en aanbod: het verschil in vraag tussen spits en dal, of tussen vakantie/weekend en werkdagen, maar ook de invloed van bv. weersomstandigheden op de kwaliteit van het aanbod: een fikse regenbui kan de capaciteit van een weg met tientallen procenten verminderen. Niet-reguliere situaties zijn bijvoorbeeld incidenten en calamiteiten: de onvoorziene gehele of gedeeltelijke uitval van een wegvak, knooppunt of zelfs een deel van het netwerk. Maar ook geplande stremmingen (ten behoeve van grote wegwerkzaamheden) of extreme weersomstandigheden zijn niet-regulier.
6 / 83 Bij het denken over robuustheid nemen we de door Immers c.s. geformuleerde aangrijpingspunten als uitgangspunt: - redundantie: de robuustheid van een systeem kan worden vergroot door een zekere reservecapaciteit in het systeem aan te brengen. Deze reservecapaciteit wordt veelal aangeduid met de term redundantie. - compartimentering: de mate waarin congestie beperkt blijft tot de betreffende schakel of een klein deel van het netwerk. In een goed gecompartimenteerd netwerk verspreidt congestie zich dus niet als een olievlek over het hele netwerk. - veerkracht: het vermogen van het transportsysteem om zich, telkens weer en bij voorkeur zo snel mogelijk, te herstellen van een tijdelijke overbelasting. - flexibiliteit: de robuustheid van het transportsysteem kan mede afgemeten worden aan de mate waarin het systeem in staat is meer en andere functies te vervullen dan de functies waarvoor het systeem oorspronkelijk ontworpen werd. Of, anders gezegd, aanpassingsvermogen is de eigenschap die het systeem in staat stelt mee te groeien met nieuwe eisen die aan het systeem gesteld worden. 2.2 Enige algemene principes voor een robuust wegennet Gezond evenwicht tussen vraag en aanbod Een robuust wegennet moet tegen een stootje kunnen: als een deel van de wegcapaciteit om wat voor reden dan ook uitvalt, moet het netwerk dit tot op zekere hoogte op kunnen vangen. Uitgangspunt moet daarom zijn dat er in de reguliere situatie een gezond evenwicht tussen vraag en aanbod bestaat. Het optreden van een beperkte hoeveelheid (plaatselijke en tijdelijke) congestie is daarbij acceptabel: de grootste pieken in de verkeersvraag worden daardoor uitgesmeerd over een iets langere periode, waardoor de dure infrastructuur niet hoeft te worden gedimensioneerd op de piek in de piek. Maar wat is een 'gezond evenwicht'? We hanteren als principe dat de directe en indirecte kosten van het creëren van extra capaciteit op de weg in evenwicht moeten zijn met de baten voor consumenten en producenten doordat er minder tijdverlies optreedt door incidenten. Het gaat in die afweging niet alleen om een optimalisatie van de bereikbaarheid, maar ook om de consequenties voor leefbaarheid en ruimtegebruik. We willen echter tegelijkertijd voorkomen dat die extra capaciteit leidt tot een sterk mobiliteitsgenererend effect, waardoor de extra ruimte op de weg na een aantal jaren weer 'verdampt'. Dit mechanisme staat op gespannen voet met de principes van een robuust wegennet, dat ook op de langere termijn goed moet blijven functioneren. De kern van de oplossing zit hem in het zorgvuldig kiezen van de ontwerpsnelheid van de infrastructuur. Bij verkeer dat binnen de stadsregio blijft, en relatief korte afstanden aflegt, is een gestage doorstroming belangrijker dan een hoge ontwerpsnelheid. Bij verkeer over langere afstanden is dat anders: dat is erbij gebaat, dat er niet bij elke passage van een stedelijk gebied een sterke terugval van de snelheid optreedt. Keuzemogelijkheden en flexibiliteit inbouwen Een robuust wegennet biedt meerdere mogelijkheden om van A naar B te komen. Dit leidt tot een afvlakking van pieken, omdat weggebruikers bij het afnemen van de doorstroming op een bepaalde route ook kunnen kiezen voor een andere route, zij het wellicht met een wat lagere kwaliteit, of met een zekere omweg. Deze alternatieve routes kunnen ook via andere vervoerwijzen lopen, zoals het OV. We zien de verschillende vervoerwijzen dus niet als concurrenten van elkaar, maar als een verruiming van de keuzeopties voor de vervoerconsument.
7 / 83 Naast keuzevrijheid bieden deze alternatieve routes ook terugvalopties voor het geval dat een wegvak of knooppunt, voorzien of onvoorzien, geheel of gedeeltelijk uitvalt. Daarnaast kan op strategische plekken in het netwerk extra flexibiliteit worden ingebouwd die alleen in niet-reguliere situaties wordt benut. Te denken valt aan afsluitbare doorsteken of normaal niet gebruikte verbindingswegen, maar ook aan reservecapaciteit die alleen in niet-reguliere situaties wordt ingezet, bijvoorbeeld in de vorm van berijdbare zijbermen. Via informatievoorziening en dynamisch verkeersmanagement wordt de verkeersstroom over de alternatieve route goed afgewikkeld. Ontwerpen op stromen én op bufferen Omdat we in een robuust wegennet rekening houden met een zekere mate van congestie, moeten we bij het ontwerp van wegen, knooppunten en aansluitingen naast de stroomfunctie veel meer dan nu ook de bufferfunctie van wegvakken integraal meenemen. Elk wegvak biedt ruimte aan een bepaalde hoeveelheid voertuigen: de natuurlijke buffercapaciteit. Waar deze natuurlijke buffercapaciteit onvoldoende is, kunnen we bewust extra buffercapaciteit bieden. Deze buffers voorkomen dat files terugslaan op andere routes; ook doseren zij het verkeer, zodanig dat bepaalde wegen zo veel mogelijk filevrij blijven, zoals doorgaande routes of het stedelijke wegennet. Vorm volgt functie Het autosnelwegnet is oorspronkelijk ontworpen voor verkeer over lange afstanden: ontwerpsnelheid 120 km/u, brede rijstroken, flauwe boogstralen en ruimteconsumerende knooppunten. We zien echter dat de autosnelwegen voor een aanzienlijk deel worden gebruikt voor korte ritten, om de eenvoudige reden dat er vaak geen andere route is dan via de autosnelweg. Bovendien wordt het lange-afstandsverkeer over dezelfde weg afgewikkeld, waardoor beide functies elkaar in de weg zitten. De vorm is dus niet goed afgestemd op de functie, wat leidt tot een inefficiënt gebruik van de verkeersruimte. In een robuust wegennet volgt de vorm de functie: we maken waar nodig fysiek onderscheid tussen wegennetten voor lange en voor korte afstand, waardoor we de kenmerken van het netwerk (zoals maaswijdte en ontwerpsnelheid) kunnen afstemmen op de functie. Dit maakt het totale netwerk, vooral in stedelijke gebieden met druk verkeer, efficienter (bv. in termen van ruimtegebruik), en de verschillende functies zitten elkaar niet in de weg. 2.3 Functionele analyse voor de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag Op basis van deze principes is een uitwerking gemaakt van een robuuste hoofdstructuur van het wegennet in de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag. Deze uitwerking moet niet zozeer gezien worden als een "plan" waarin alle ontwerpkeuzen hard zijn onderbouwd, maar als een illustratie van een visie op de opbouw van een robuust wegennet. 'Vorm volgt functie'; de eerste stap van deze uitwerking is dan ook een "functionele analyse": een analyse van het huidige en toekomstige gebruik van het netwerk in de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar de verschillende functies. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen: - stadsregionaal verkeer, dat binnen de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag blijft, - in- en uitgaand verkeer, dat zijn herkomst of bestemming in deze regio heeft, en - doorgaand verkeer, dat herkomst en bestemming buiten het gebied heeft, maar wel door het gebied komt.
8 / 83 Onderstaande tabel geeft de verdeling van het totale verkeer over deze drie categorieën. Tabel 2.1: Verkeer in de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag (in % van het totaal aantal autokilometers in het gebied). Stadsregionaal verkeer 44% In- en uitgaand verkeer 45% Doorgaand verkeer 11% Het meeste verkeer op de hoofdroutes in dit gebied blijft binnen de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag ("stadsregionaal verkeer"). Dit verkeer maakt gebruik van vele verschillende wegtypen, elk met zijn eigen snelheidsregime, capaciteiten, kruispunt- en inpassingsvormen. De verschillen tussen al deze wegtypen zijn echter niet (meer) functioneel: de weggebruiker kiest gewoon de snelste route, via een toevallige combinatie van wegtypen. In onderstaand voorbeeld, dat de mogelijke routes van Alexander naar Leiden weergeeft, is te zien dat het kiezen van een route via het autosnelwegnet vaak leidt tot een grote omweg, terwijl er vaak nauwelijks logische alternatieven "binnendoor" voorhanden zijn. Figuur 2.1: Routes van Rotterdam-Alexander naar Leiden. Op veel stadsregionale verplaatsingen is men voor een kleiner of groter deel van de route aangewezen op een beperkt aantal autosnelwegroutes door het gebied (A12, A13, A15, A20), waarvoor vaak weinig of geen alternatieven zijn. Dit maakt de netstructuur zeer kwetsbaar. Doordat de maaswijdte van het autosnelwegnet veel te grof is geworden in verhouding tot het steeds uitgedijde en verdunde stedelijk gebied, wordt de verleiding tot het kiezen van 'sluiproutes' begrijpelijkerwijze zeer groot. Wat betreft doorgaand verkeer zijn er twee belangrijke stromen die door de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag voeren: de noorzuidroute van Amsterdam in de richting
9 / 83 België, en het verkeer van en naar de Rotterdamse haven, met het zwaartepunt op de oostwest-as van en naar Duitsland. Beide doorgaande stromen worden over dezelfde wegen afgewikkeld als het stadsregionale verkeer, hetgeen leidt tot relatief lage snelheden, onbetrouwbare reistijden en een onrustig verkeersbeeld. Dit concentreert zich met name op de trajecten langs Rotterdam en Den Haag. Bovendien zijn er voor een aantal cruciale wegvakken niet of nauwelijks alternatieven beschikbaar; te noemen zijn de A4 tussen Ypenburg en knooppunt Leidschendam, of de A15 ten westen van de Beneluxtunnel. 2.4 Naar een nieuwe structuur van het wegennet De functionele analyse kunnen we misschien het beste zo samenvatten: het probleem is niet zozeer de filevorming op de snelweg, maar veeleer het feit dat het stadsregionale verkeer vrijwel geheel afhankelijk is van een paar snelwegroutes, die het bovendien moet delen met het doorgaande verkeer. De kern van de oplossing zoeken we dan ook in het aanpassen van de structuur van het totale wegennet in de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag, zodanig dat deze beter past bij de aard van de mobiliteit in de regio. De belangrijkste componenten van deze nieuwe structuur zijn: - een afzonderlijk, robuust en evenwichtig netwerk van "stadsgewestelijke hoofdwegen" (80 km/u), speciaal bestemd voor stadsregionaal verkeer dat binnen de regio Rotterdam - Den Haag blijft. Dit "stadsregionale hoofdnet" bestaat uit regionale stroomwegen die qua kenmerken een tussenvorm zijn tussen autosnelwegen en het onderliggende wegennet; - een beperkt aantal filevrije hoofdroutes speciaal bestemd voor het doorgaande verkeer (120 km/u). Op deze routes wordt het doorgaande verkeer fysiek gescheiden afgewikkeld van het stadsregionale verkeer ("ontvlochten"). Er is slechts een beperkt aantal plekken, waar je die doorgaande routes op of af kunt. Geen grootscheepse asfaltering Deze nieuwe structuur vraagt geen grootscheepse asfaltering: per saldo is er in de visie Robuust Wegennet ongeveer evenveel extra asfalt voorzien als in het MIRT, alleen wordt de totale verkeersruimte anders verdeeld: een groter deel dan nu is voorbehouden aan stadsregionale hoofdwegen. Zelfs sommige bestaande autosnelwegen worden "gestadsregionaliseerd": omgebouwd tot stadsregionale hoofdweg. Doordat dit wegtype efficiënter omgaat met ruimte (iets smallere rijstroken, eenvoudiger knooppunten en aansluitingen), kunnen we op dezelfde totale hoeveelheid asfalt iets meer rijstrookkilometers kwijt. Het tot stand brengen van de nieuwe structuur is grotendeels te karakteriseren als een verbouwingsoperatie, aangevuld met enige nieuwbouwprojecten. De volgende typen ingrepen zijn nodig: - het "stadsregionaliseren" van autosnelwegen, waar deze voornamelijk door stadsregionaal verkeer worden gebruikt; - het ontvlechten van doorgaande routes, zodat doorgaand en stadsregionaal verkeer elkaar niet meer hinderen; - waar nodig opwaarderen van onderliggende wegen, zodat zij voldoende veiligheid en capaciteit bieden om tot het stadsregionale hoofdnet te behoren; - het herstructureren van knooppunten en aansluitingen om ze aan te passen aan de nieuwe structuur;
10 / 83 - het realiseren van enkele cruciale aanvullende verbindingen, voornamelijk binnen de stadsregionale hoofdstructuur; - het op slimme plekken toevoegen van extra bufferruimte om terugslag van files te voorkomen en om de toevoer van verkeer te doseren; - het op slimme plekken creëren van extra voorzieningen voor niet-reguliere situaties, zoals afsluitbare doorsteken. Voorbeeld doorsnede Rotterdam - Delft We illustreren de denkwijze aan een voorbeeld: de doorsnede Rotterdam - Delft. Theoretisch kan een rijstrook 2200 personenvoertuigen per uur verwerken. Om de in 2020 verwachte verkeersvraag te kunnen verwerken, zijn er op deze doorsnede in totaal 7 rijstroken per richting nodig. Daarbij hebben we rekening gehouden met een beperkte extra groei van de vraag als gevolg van de verbeterde verkeersafwikkeling; deze groei wordt echter gedempt als gevolg van prijsbeleid. In een robuust netwerk moeten we echter reservecapaciteit inbouwen. Dit doen we door per rijstrook te rekenen met een "robuuste capaciteit" van 1900 personenvoertuigen per uur - bij dat aantal zijn de extra investeringskosten voor meer rijstroken ongeveer in evenwicht met de vermindering van het tijdverlies door incidenten [Immers et al, 2004]. Dit leidt op de doorsnede Rotterdam - Delft tot een behoefte aan één extra rijstrook. Figuur 2.2: Rotterdam-Delft: aantal benodigde rijstroken in 2020. Volgens het MIRT is in 2020 op deze doorsnede een totale capaciteit van 6 rijstroken per richting voorzien: de huidige A13 (3 rijstroken) en N471 (1 rijstrook), plus de aan te leggen A4 Midden-Delfland (2 rijstroken). Dat betekent dat we in het MIRT op basis van de theoretische capaciteit 1 rijstrook te kort komen, en op basis van een "robuuste capaciteit" zelfs 2 rijstroken. Bovendien past de verdeling over wegtypen niet op de verkeersvraag: er worden 5 rijstroken van autosnelwegkwaliteit aangeboden, terwijl er maar 2 dergelijke rijstroken nodig zijn voor doorgaand verkeer - voor de overige zou een dimensionering als stadsregionale hoofdweg volstaan. Figuur 2.3: Rotterdam-Delft: rijstrookaanbod in 2020 (MIRT). In de visie Robuust Wegennet bieden we een robuuste capaciteit van 6 rijstroken voor stadsregionaal verkeer, evenwichtig verdeeld over drie routes van 80 km/u: de "N4", de "N13" en de N471. Door deze evenwichtige verdeling van de capaciteit is er in geval van een gehele of gedeeltelijke stremming op één van de drie routes, altijd nog een redelijke verkeersafwikkeling mogelijk via de overgebleven twee routes. Dit betekent dat de N471 uitgebreid wordt tot 2x2 rijstroken, maar dat de A13 per richting met een rijstrook minder toe kan, terwijl de resterende 2x2 rijstroken ook nog iets smaller kunnen zijn. De
11 / 83 ruimtewinst zou kunnen worden benut voor het realiseren van een Zuidtangent-achtige vrije OV-baan langs de N13, waarmee ook het OV-net in deze corridor een stuk robuuster wordt. Naast deze (in totaal) 6 rijstroken voor stadsregionaal verkeer hebben we nog 2 rijstroken per richting nodig voor doorgaand verkeer. We hebben ervoor gekozen om deze doorgaande route langs de A4 te voeren, omdat dat het beste aansluit bij het huidige beleid. Dit betekent dat de A4/N4 in totaal 4 rijstroken per richting krijgt, 2 voor stadsregionaal verkeer (80 km/u) en 2 voor doorgaand verkeer (120 km/u). Dat is 2 meer dan in de huidige plannen voorzien is. Figuur 2.4: Rotterdam-Delft: rijstrookaanbod in 2020 (visie Robuust Wegennet). 2.5 Uitwerking voor de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag Stadsregionaal hoofdnet Het stadsregionale hoofdnet wordt ontworpen op een maximumsnelheid van 80 km/u en is fijnmaziger dan het huidige autosnelwegnet: de maaswijdte is in de orde van 5 km. Deze routes zijn onderling vergelijkbaar in capaciteit (in de meeste gevallen 2 x 2 rijstroken). Waar zinvol kan dit netwerk gebundeld worden met vrije OV-banen. Kruispunten tussen stadsregionale hoofdwegen kunnen iedere mengvorm hebben van een (turbo) rotonde, fly-over(s) en/of verkeerslichten, afhankelijk van de situatie. Bij aansluitingen van lokale wegen op dit stadsregionale hoofdnet zijn rotondes in de hoofdstroom echter ongewenst. Eenvoudige ongelijkvloerse oplossingen verdienen dan de voorkeur, desnoods verkeerslichten met een groene golf. De congestiekans op het stadsregionale hoofdnet zal door het inbouwen van reservecapaciteit lager zijn dan nu; mocht er een file ontstaan dan zorgt het wegontwerp er, door het bewust inbouwen van bufferruimte, echter voor dat terugslag naar andere routes niet of nauwelijks meer zal voorkomen.
12 / 83 Onderstaande figuur geeft het hoofdnet van stadsregionale verbindingen weer. Figuur 2.5: Stadsregionaal hoofdnet. Doorgaande routes Voor doorgaand verkeer is een tweetal primaire hoofdroutes voorzien, één noordzuid en één oostwest. Op deze routes wordt het doorgaande verkeer fysiek gescheiden afgewikkeld van het stadsregionale verkeer. Het aantal toegangspunten tot de doorgaande route wordt sterk beperkt, ongeveer om de 10 km, terwijl deze afstand in stedelijk gebied nu vaak niet meer dan 2 km is. De doorgaande routes hebben twee rijstroken per richting, hebben een ontwerpsnelheid van 120 km/u en kennen in de reguliere situatie geen congestie. Dit wordt tevens bereikt door bufferruimte te bieden op de toe- en de afritten van de doorgaande route. De tracering geschiedt zoveel mogelijk langs de steden (tangentieel). In aanvulling op deze primaire doorgaande routes zijn er een aantal secundaire hoofdroutes voorzien, die extra in- en uitvalsroutes bieden voor verkeer van en naar de stedelijke regio. Daarnaast bieden deze routes een terugvaloptie voor doorgaand verkeer. In aanvulling daarop worden waar nodig terugvalopties geboden via het stadsregionale net, die in geval dat zij moeten worden ingezet, worden ondersteund met verkeersmanagement. De primaire oostwestroute loopt via de A15. Voor de primaire noordzuidroute zijn twee principe-oplossingen denkbaar (zie onderstaande figuren): - primaire noordzuidroute via de gehele A4 (inclusief de nog ontbrekende gedeelten); - primaire noordzuidroute via de A16, die ten noorden van het Terbregseplein via aan nieuw tracé wordt verbonden met de A4 richting Leiden.
13 / 83 Figuur 2.6: Principe-opties voor doorgaande routes. In de figuren zijn met streep- en stippellijnen mogelijke alternatieve routes weergegeven. De variant met de doorgetrokken A16 biedt vanuit de netstructuur voordelen: de doorgaande route mijdt het stedelijk gebied, en bovendien is er ruimte voor een volwaardige alternatieve route die niet interfereert met de primaire route (via A44-N14-A4). De ingreep en de verwachte realisatietijd van een nieuwe A16-A4 is echter naar verwachting erg groot. Daarom is toch gekozen voor de variant die beter aansluit bij het huidige beleid: een doorgaande route via de gehele A4. Dit impliceert dat een oplossing moet worden gezocht voor de secundaire (alternatieve) route. Vanuit het zuiden is dit de A16, vanuit het noorden de A44. Deze twee inprikkers worden met elkaar verbonden door een aantal routes via het stadsregionale hoofdnet die geschikt moeten worden gemaakt voor doorgaand verkeer in geval van calamiteiten. Verknoping met openbaar vervoer Een goede verknoping met het OV maakt integraal deel uit van een robuust wegennet. Daardoor nemen de keuzemogelijkheden om van A naar B te komen toe - en dat gaat verder dan alleen het mijden van de file. In onderstaande figuur is een voorbeeld gegeven hoe deze verknoping zou kunnen worden uitgewerkt voor in- en uitgaande verplaatsingen: verplaatsingen die herkomst of bestemming in de stadsregio Rotterdam - Den Haag hebben. Aan de randen van het gebied zijn overstappunten die uitstekend bereikbaar zijn vanaf de doorgaande routes, en die de mogelijkheid bieden om over te stappen op snel en frequent OV op het juiste schaalniveau naar de belangrijkste bestemmingsgebieden.
14 / 83 Figuur 2.7: Verknoping met OV voor in- en uitgaande verplaatsingen. Totaalbeeld In de kaart is de uitwerking van het robuuste netwerk weergegeven; hierin zijn zowel de stadsregionale hoofdwegen als de doorgaande routes opgenomen. Figuur 2.8: Visie robuust wegennet: totaalkaart.
15 / 83 Modelberekeningen Het robuuste wegennet is met behulp van het model INDY van TNO vergeleken met het huidige beleid voor 2020, waarin prijsbeleid is meegenomen, evenals alle projecten uit het MIRT. Het blijkt dat het robuuste netwerk de gemiddelde reistijd in de reguliere spits met 2,3% reduceert; bovendien neemt de totale reisafstand met 0,8% af, door het verminderen van omwegen. Het robuuste netwerk is echter vooral veel beter bestand tegen incidenten - en daar was het ook op ontworpen: de extra reistijd als gevolg van incidenten neemt met bijna 30% af. Vergelijking met MIRT Onderstaande kaart geeft een idee waar volgens de visie Robuust Wegennet anders moet worden geïnvesteerd dan volgens het MIT voorzien is. Soms kan het robuuste wegennet toe met minder verkeersruimte dan in het MIT (aangegeven in groen), soms vraagt het juist meer verkeersruimte (aangegeven in rood). Het gaat daarbij niet alleen om wegvakken, maar ook om herstructurering van knooppunten. Figuur 2.9: Vergelijking Robuust Wegennet met MIT. 2.6 Schetsmatige uitwerking van netwerkelementen Een robuuste infrastructuurstrategie bestaat niet alleen uit een visie op de netwerkconfiguratie, maar ook op de dimensionering van de elementen in dit netwerk: knooppunten, wegvakken en aansluitingen. Van een aantal plekken in het netwerk is schetsmatig uitgewerkt hoe deze er in de nieuwe structuur uit zouden kunnen zien.
16 / 83 Figuur 2.10: De N13 bij Delft Zuid (schets: Grontmij). In deze schets is de aansluiting van de N470 op de "N13" (de gestadsregionaliseerde A13) te zien. Beide stadsregionale wegen hebben 2x2 rijstroken. Er is een buffer bij de oprit gesitueerd, die zowel vanaf de oprit tot de N13 als vanaf de hoofdrijbaan van de N13 ingezet kan worden. Aan de oostzijde van de N13 is een OV-baan gesitueerd, die via een onderdoorgang de wijk aan de westzijde ("Technopolis") in voert.
17 / 83 Figuur 2.11: Het Prins Clausplein (schets: Grontmij). Op de plek van het huidige Prins Clausplein komt een kruispunt van twee stadsregionale hoofdwegen (de "N12" en de "N4"). De rechtdoorgaande bewegingen worden ongelijkvloers afgewikkeld, de afslaande bewegingen via een met verkeerslichten geregeld verkeersplein. Tussen de rechtdoorgaande stadsregionale rijbanen van de N4 vinden ook de rijbanen voor doorgaand verkeer (de A4) een plek. Deze doorgaande rijbanen hebben hier geen op- en afritten. Figuur 2.12: De A12 bij Zevenhuizen (schets: Grontmij)
18 / 83 De N219 uit het zuiden sluit niet meer aan op de A12, maar via een rotonde op de stadsregionale parallelweg die aan de zuidzijde van de spoorlijn is ingetekend. De op- en afritten van de A12 vervallen hierdoor. Het gedeelte van de N219 naar het noorden maakt geen deel uit van het stadsregionale hoofdnet en wordt via een voorrangskruispunt (Taansluiting) aangesloten op de stadsregionale verbinding. Figuur 2.13: Het Kleinpolderplein (schets: Grontmij). Ook het Kleinpolderplein wordt een kruispunt van twee stadsregionale hoofdroutes (N13 en N20). De rechtdoorgaande stromen worden ongelijkvloers afgewikkeld, de afslaande stromen (die veel kleiner zijn dan in de huidige situatie) worden afgewikkeld via een door verkeerslichten geregelde rotonde.
19 / 83 Figuur 2.14: Aansluiting van de verlengde A16 op de N209 (schets: Grontmij). Deze figuur laat zien hoe de verlengde A16 bij de N209 uitmondt op het stadsregionale hoofdnet.
20 / 83 Figuur 2.15: Ontvlechtingspunt A4 ten zuidwesten van Delft (schets: Grontmij). Deze schets laat zien hoe de A4 door Midden-Delfland zich splitst in een doorgaande route (2x2 rijstroken) en een stadsregionale hoofdweg (2x2 rijstroken). De N470 is alleen aangesloten op de stadsregionale rijbanen.
21 / 83 Deel II: de onderbouwing
22 / 83
23 / 83 3 Werkwijze Deel II van dit rapport beschrijft de onderbouwing van de visie. Bij de onderbouwing zijn de onderstaande stappen gezet: Figuur 3.1: Werkwijze. Discussienota: Het startpunt van de onderbouwing wordt gevormd door een discussienota die TNO voorafgaand aan dit onderzoek heeft opgesteld voor de ANWB. Deze discussienota beschrijft wat robuustheid is en welke strategie gevolgd kan worden om een netwerk robuust te maken. In hoofdstuk 5 wordt deze discussienota verder uitgewerkt. Twee workshops: Om de kennis en inzichten van de ANWB en andere stakeholders te gebruiken bij de ontwikkeling van een robuust netwerk zijn twee workshops georganiseerd. De eerste workshop stond in het teken van een functionele analyse van het wegennet van 2020 (volgens MIRT). Bij de tweede workshop is op basis van de functionele analyse en enkele ontwerpprincipes de hoofdstructuur van het robuuste netwerk voor het stadsregionale verkeer en het doorgaande verkeer ontworpen. Hierbij is zowel aandacht besteed aan de stroomfunctie van de netwerken, als de bufferfunctie van de netwerken. Hoofdstuk 4 gaat verder in op de functionele analyse en in hoofdstuk 5 worden de ontwerpprincipes van een robuust wegennetwerk toegelicht. Uitwerking ontwerpprincipes tot visie en kaart Op basis van de uikomsten van de workshops is een visie op een robuust wegennetwerk ontwikkeld. In het eerste deel van het rapport is deze visie gepresenteerd. Modelberekeningen De ontwerpvisie is getoetst door modelberekeningen uit te voeren. Hierbij is de prestatie van het robuuste netwerk vergeleken met de prestatie van het beleidsnetwerk onder reguliere omstandigheden en bij incidenten. Terugkoppeling naar visie
24 / 83 Het ontwerpen van een netwerk is een iteratief proces. Eerst wordt een netwerk ontworpen en vervolgens wordt de kwaliteit getoetst met behulp van modelberekeningen. De uitgevoerde analyses hebben aangetoond dat er nog enkele knelpunten in het netwerk zaten. Op basis van deze uitkomsten is de visie aangepast. De modelberekeningen worden in hoofdstuk 6 van dit rapport toegelicht.
25 / 83 4 Functionele analyse Dit hoofdstuk beschrijft de functionele analyse van het toekomstige gebruik (2020) van het netwerk in de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag. De eerste paragraaf beschrijft de infrastructuur- en beleidsuitgangspunten voor 2020. In de tweede paragraaf wordt de analyse beschreven en in de derde paragraaf wordt een voorbeeldberekening gegeven van de benodigde capaciteit tussen Den Haag en Rotterdam. 4.1 Uitgangspunten Infrastructuur Als beleidsnetwerk (het netwerk waarmee het robuuste netwerk wordt vergeleken) is het netwerk aangehouden dat volgens het huidige beleid in 2020 beschikbaar is. Daarvoor zijn de wegen die in de planstudie- en realisatiefase van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) 1 zijn opgenomen. Voor de stadsregio Den Haag- Rotterdam betekent dit dat ten opzichte van de situatie in 2008 de volgende wegen zijn toegevoegd: - A4 Delft Schiedam - A13/16 - N470 tussen Delft en Pijnacker Verder is rekening gehouden met weguitbreidingsplannen uit datzelfde MIRT: - A4 Burgerveen - Leiden - A15 Maasvlakte Vaanplein In Figuur 4.1 zijn de genoemde wegvakken weergegeven. Figuur 4.1: Toegevoegde infrastructuur voor referentienetwerk. Feitelijk heeft dit referentienetwerk een hogere kwaliteit dan naar verwachting in 2020 gerealiseerd zal zijn. Rijkswaterstaat weegt momenteel de aanleg van de A4 Delft- Schiedam af tegen de verbreding van de A13 in combinatie met aanleg van de A13/16. 1 http://www.mirtprojectenboek.nl/mirt/2008/.
26 / 83 Het in combinatie aanleggen van de A4 en A13/16 ligt dus niet erg voor de hand. Voor de volledigheid zijn we in deze studie toch uitgegaan van beide nieuwe wegen in het beleidsnetwerk. Beleid Voor het beleid is uitgegaan van de situatie die in 2020 volgens de gangbare uitgangspunten aangehouden wordt. Dat betekent dus dat we zijn uitgegaan van de ruimtelijke ontwikkelingen zoals ze in het NRM Randstad 2020 zijn verwerkt. Als belangrijke factor die invloed heeft op de hoeveelheid verkeer is rekening gehouden met prijsbeleid: Anders Betalen voor Mobiliteit. Zowel in de beleidsvariant als in het robuuste netwerk is het effect dat met name de congestieheffing heeft op het aantal voertuigen in de spits verwerkt. Grosso modo zal een deel van het verkeer de spits verlaten, waardoor de spits breder wordt, en de piekbelastingen minder hoog. De uitgangssituatie die zo gecreëerd wordt (meer infrastructuur plus beprijzen) betekent dus dat in de beleidsvariant (referentienetwerk) al een gunstigere situatie wordt aangenomen dan de situatie van 2008. 4.2 Functionele analyse Bij de functionele analyse worden drie soorten verplaatsingen onderscheiden: stadsregionaal verkeer, dat binnen de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag blijft, in- en uitgaand verkeer, dat zijn herkomst of bestemming in deze regio heeft, en doorgaand verkeer, dat herkomst en bestemming buiten het gebied heeft, maar wel door het gebied komt. Onderstaande tabel geeft de verdeling van het totale verkeer over deze drie categorieën. Tabel 4.1: Verkeer in de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag (in % van het totaal aantal autokilometers in het gebied). Stadsregionaal verkeer 44% In- en uitgaand verkeer 45% Doorgaand verkeer 11% Hieronder wordt voor deze drie soorten verplaatsingen een verdere uitwerking gegeven. Stadsregionaal verkeer Het stadregionale verkeer is het verkeer dat binnen de regio Rotterdam - Den Haag blijft. Dit verkeer maakt gebruik van wegtypen met verschillende snelheidsregimes, verschillende capaciteiten, verschillende kruispuntvormen en verschillende inpassingsvormen. Grofweg onderscheiden we de volgende soorten wegen: Autosnelwegen (ASW): 120, 100, 80 km/u. Onderliggend wegennetwerk plus (OWN+) "classic": 100 km/u, ongelijkvloers (bijvoorbeeld Kruithuisweg). Onderliggend wegennetwerk plus (OWN+) "nieuw": 80 km/u, rotondes (bijvoorbeeld N470). Onderliggend wegennetwerk (OWN) "classic": 80 km/u, door kernen (bijvoorbeeld Zevenhuizen). Stedelijke hoofdaders (bijvoorbeeld de Maastunneltraverse).
27 / 83 Voor de stadsregionale weggebruiker vormen al deze wegtypen in de praktijk echter één netwerk. De hiërarchie in wegtypen is binnen de stadsregio niet meer functioneel: De ruimtelijke ontwikkelingen hebben de hoofdstructuur van het ASW-net op het schaalniveau van de stadsregio 'ingehaald'. Door de verregaande verstedelijking is de maaswijdte van het ASW-net in dit gebied nu te grof en daardoor niet robuust. Het wegbeeld van de ASW past niet bij de stadsregionale 'realiteit': 120 km/u bestaat haast niet meer. Door de relatief korte afstanden is dit bovendien niet meer nodig. Het forceren van routes via het ASW-net leidt tot omwegen, kwetsbaarheid, barrièrewerking, hoge concentraties van fijnstof, etc. Doordat de maaswijdte van het autosnelwegnet veel te grof is geworden in verhouding tot het steeds uitgedijde en verdunde stedelijk gebied, wordt de verleiding tot het kiezen van 'sluiproutes' begrijpelijkerwijze zeer groot. Tenslotte raakt de weggebruiker door navigatiesystemen onthecht van het kaartbeeld van het ASW-net. In de routekeuze op stadsregionaal niveau speelt de hiërarchie dan ook niet of nauwelijks meer een rol. Men kiest gewoon de snelste route, soms is dat via de ASW, soms via OWN, soms via een (toevallige) combinatie van beide. Het trappetje van Monderman heeft bij vele verplaatsingen geen betekenis. Bij een verplaatsing van Rotterdam naar Zoetermeer maken automobilisten bijvoorbeeld afwisselend gebruik van de snelweg en het onderliggend wegennetwerk. Figuur 4.2: Verplaatsing van Rotterdam naar Zoetermeer. Waar geen ASW is, maar wel OWN, vervult OWN de functie van stadsregionale hoofdroute. Nieuw OWN (bv. N470) is zo vormgegeven, dat toch zoveel mogelijk mensen de ASW-route zouden moeten gebruiken - dit zal in de praktijk echter moeilijk vol te houden zijn. Dit impliceert ook dat op aansluitingen tussen OWN/OWN+ en ASW, zoals bijvoorbeeld de aansluiting Kruithuisweg op A13, binnen het stadsregionale netwerk functioneel eigenlijk geen sprake is van hiërarchie. Als we de doorgaande functie van de
28 / 83 A13 buiten beschouwing laten is dit binnen het stadsregionale netwerk een gelijkwaardig kruispunt. Op basis van het bovenstaande concluderen we dat er geen eenduidige, herkenbare stadsregionale hoofdstructuur is: Het ASW is te grofmazig, de weggebruiker associeert het met 120 km/u (wat op dit niveau niet nodig en niet realistisch is). Het OWN+ is geen aaneengesloten netwerk, heeft veelal een te lage capaciteit en voor de wat langere stadsregionale verplaatsingen een te lage snelheid (80 km/u met rotondes). De klassieke 80 km/u-weg komt weinig voor, maar is ook niet geschikt als stadsregionale hoofdweg. Voor verschillende plaatsen in de regio Den-Haag Rotterdam hebben we aangegeven welke routes gevolgd kunnen worden naar andere plaatsen in het gebied. De doorgetrokken lijnen zijn de hoofdroutes en de gestippelde lijn zijn de alternatieve routes. Berkel en Rodenrijs De zorg bestaat dat de capaciteit van de infrastructuur rond Berkel in 2020 niet meer voldoende is. In dit gebied vindt veel nieuwe woningbouw plaats en al het verkeer gaat via de N470 richting Den Haag. Stadsregionaal hoofdnet Figuur 4.3: Routes van Berkel naar Den Haag, Zoetermeer en Delft. Spijkenisse Veel mogelijkheden om Spijkenisse uit te komen zijn er niet, maar eenmaal op de stroomwegen zijn er vele routealternatieven. Het is een veel voorkomend probleem om het drukke stedelijke gebied te verlaten. Route-informatie is essentieel om de doorstroming op het stadsgewestelijke net te bevorderen.
29 / 83 Stadsregionaal hoofdnet Figuur 4.4: Routes van Spijkenisse naar Den Haag, Zoetermeer en Delft. Rotterdam Er zijn vanuit Rotterdam heel veel mogelijke routes te kiezen. Routekeuze hangt daarom sterk af van persoonlijke voorkeuren. Ook hier geldt dat het verlaten van het drukke stedelijke gebied de grote bottleneck is voor de meeste verplaatsingen. Doordat de boog tussen de A20 en de A12 ontbreekt, gaat een groot gedeelte van het verkeer dat naar Zoetermeer moet over de N219. In geval van verplaatsingen richting Den Haag zijn de alternatieven beschikbaar in de vorm van een ladder. De sporten moeten overigens voorzien zijn van voldoende capaciteit en betrouwbare route-informatie is dan essentieel. Het Prins Clausplein is een erg kwetsbare schakel in het netwerk. Figuur 4.5: Routes van Rotterdam naar Den Haag, Zoetermeer en Delft. Zoetermeer De routes van Zoetermeer naar Berkel, Rotterdam en Spijkenisse maken vooral gebruik van Noordzuid verbindingen. Om op deze routes te komen maakt men voornamelijk gebruik van de A12. Naar Berkel wordt uiteraard de N470 gekozen.
30 / 83 Figuur 4.6: Routes van Zoetermeer naar Berkel, Rotterdam en Spijkenisse. Kijkduin De zuidelijke ring van Den Haag vormt het probleem om de stad uit te komen. Voor de rest van de verbindingen zal vooral de A4 Midden Delfland erg belangrijk worden. Ook de Kruithuisweg is in de toekomst een erg belangrijke schakel bij diverse routealternatieven. Momenteel is deze weg bestemd voor lokaal verkeer, maar in de toekomst moet de weg meer toegerust worden voor een stroomfunctie (bijvoorbeeld door een groene golf te introduceren). Opmerkelijk is de kleine rol voor de A13. Stadsregionaal hoofdnet Figuur 4.7: Routes van Kijkduin naar Berkel, Rotterdam en Spijkenisse. Scheveningen Verkeer dat uit Scheveningen vertrekt komt terecht op de A12 Utrechtsebaan. De A13 speelt bij deze verplaatsingen een grote rol. Stadsregionaal hoofdnet Figuur 4.8: Routes van Scheveningen naar Berkel, Rotterdam en Spijkenisse.
31 / 83 Delft Delft is bij een volledige A4 goed ontsloten en er zijn dus geen noemenswaardige problemen. Delft profiteert van alle nieuwe wegen. Stadsregionaal hoofdnet Figuur 4.9: Routes van Delft naar Berkel, Rotterdam en Spijkenisse. De bovenstaande analyse maakt een aantal structuurzwaktes in de configuratie van het stadsregionale netwerk zichtbaar: De afhankelijkheid van het stadsregionale verkeer van het grofmazige ASW-net maakt het netwerk kwetsbaar en leidt tot onnodige omwegen. Het verkeer uit Zoetermeer en Nootdorp moet bijvoorbeeld in zijn geheel via de A12/Utrechtsebaan naar Den Haag en de A13 is (nu nog) de enige verbinding tussen Rotterdam en Den Haag. Het netwerk in het tussengebied Noordrand Rotterdam, Berkel, Nootdorp en Zoetermeer heeft een inadequate oriëntering: Het netwerk heeft veel tangenten (N470, N209, N219). Desondanks heeft de N470 wellicht in de toekomst onvoldoende capaciteit om de toenemende vraag in het gebied Berkel - Pijnacker af te kunnen wikkelen. De 'Randstadrail' radiaal (Berkel - Leidschendam) ontbreekt waardoor de A12 en de stadsroutes door Zoetermeer onnodig zwaar belast worden. Daarnaast moet veel verkeer van Alexander naar Zoetermeer via de (ongeschikte) N219. Het toevoegen van het ontbrekende boogje A20-A12 zou hier een eerste remedie kunnen zijn, maar de omweg is dan nog steeds erg groot. De verbinding van de A16 met de N209 ontbreekt. Dit wordt een belangrijke functie van de A13/A16. De reden van de niet adequate oriëntering van het netwerk in het 'tussengebied' is misschien terug te voeren op de angst dat een rechtstreekse route Rotterdam - Zoetermeer - Leiden zou gaan ontstaan, die wel eens 'te succesvol' zou kunnen worden: het is immers de 'binnenbocht' van de Randstad. Den Haag heeft een inadequate ontsluitingsstructuur: De A4 is een barrière tussen de stedelijke weefsels ter weerszijden van de A4, vooral rond het Prins Clausplein. Hierdoor moeten zelfs automobilisten die van Nootdorp naar Den Haag gaan gebruik maken van de A12. Den Haag heeft geen goede randontsluiting. Hierdoor moet een (te groot) gedeelte van het verkeer via de Utrechtsebaan naar Den Haag. De Ring Rotterdam lijkt op stadsregionaal niveau op hoofdlijnen goed in elkaar te zitten, omdat de ring veel aansluitingen naar binnen en naar buiten heeft. Doorgaand verkeer Wat betreft doorgaand verkeer zijn er twee belangrijke stromen die door de stedelijke regio Rotterdam - Den Haag voeren: de noorzuidroute van Amsterdam in de richting België, en het verkeer van en naar de Rotterdamse haven, met het zwaartepunt op de
32 / 83 oostwest-as van en naar Duitsland. Beide doorgaande stromen worden over dezelfde wegen afgewikkeld als het stadsregionale verkeer. Vooral op de trajecten langs Rotterdam en Den Haag leidt dit tot: relatief lage snelheden, congestie, onbetrouwbaarheid, een onrustig verkeersbeeld, onveiligheid, onlogische routes met veel afslaan/invoegen, vooral noordzuid: A4 - A13 - A20 - A16. Door de aanleg van de A4 Midden-Delfland verbetert dit wel. Naast het feit dat het doorgaande verkeer hinder ondervindt van het stadsregionale verkeer, zijn er voor het doorgaande verkeer ook weinig alternatieve routes beschikbaar. Voorbeelden hiervan zijn: de A4 tussen Ypenburg en knooppunt Leidschendam, de route A13-A16. De aanleg van de A4 Midden-Delfland biedt hier wel een alternatief voor, de dwarsverbinding tussen de A4 en de A44, de A15 ten westen van de Beneluxtunnel. In- en uitgaand verkeer Dit is grotendeels een combinatie van de voorgaande analyses. Vooral de kwetsbaarheid van de doorgaande noordzuidroute van Rotterdam naar Den Haag en andersom en de A12 Gouda Utrecht is een probleem voor het in- en uitgaande verkeer. Op deze wegen vindt menging plaats met het stadsregionale en doorgaande verkeer. Dit heeft een voordeel, omdat de uitvalswegen snel bereikt worden. Het nadeel is echter dat de uitvalswegen veelal niet voldoende doorgaande kwaliteit hebben. 4.3 Van functionele analyse naar ontwerp De functionele analyse is de basis voor een nieuw ontwerp. De functionele analyse heeft tot de onderstaande richtlijnen voor een nieuw ontwerp geleid. Door hier de bouwstenen voor een robuust netwerk aan toe te voegen ontstaat een robuust ontwerp. In het volgende hoofdstuk worden deze bouwstenen benoemd. Stadsregionale netwerk: Het ideaal voor dit niveau ligt ergens 'tussen' ASW en OWN in. Voor het stadregionale netwerk zou gezocht moeten worden naar wegkenmerken die 'passen' bij het stadsregionale schaalniveau, bijvoorbeeld: 80 km/u binnen de stedelijke gebieden, 100 km/u tussen de stedelijke gebieden, een maaswijdte van ongeveer 5 kilometer, gescheiden rijbanen met relatief smalle rijstroken en ruimte voor een OV-baan (waar geen parallelle OV-baan voorhanden is), een bochtigheidsgraad die tussen de bochtigheid van het ASW en OWN+ in ligt, kruispunten tussen stadsregionale hoofdwegen kunnen iedere mengvorm hebben van een (turbo) rotonde, fly-over(s) en/of verkeerslichten, afhankelijk van de situatie. Bij aansluitingen van lokale wegen op dit stadsregionale hoofdnet zijn rotondes in de hoofdstroom echter ongewenst. Eenvoudige ongelijkvloerse oplossingen verdienen dan de voorkeur, desnoods verkeerslichten met een groene golf.
33 / 83 De volgende structuur tekent zich af: hoofdroutes 100 km/u (met nader te bepalen stadsregionaal profiel) tussen Rotterdamse en Haagse agglomeratie, maaswijdte ca 5 km: A4 Midden Delfland (heeft een belangrijke stadsregionale functie) A13 N471 (doorgetrokken Pijnacker - Leidschendam) verbinding A16 - Zoetermeer stedelijke ringstructuren 80 km/u ring Rotterdam hoefijzer Den Haag stedelijke doorstroomassen 50 à 80 km/u, maaswijdte 2 km Rotterdam, Den Haag, Delft, Zoetermeer tangenten tussengebied 80 km/u N470 N209. Netwerk voor doorgaand verkeer Uitgangspunt zowel voor noordzuidroute als havenroute: één ontvlochten congestievrije hoofdroute, één congestievrije alternatieve route. 4.4 Berekening van de benodigde capaciteit tussen Den Haag en Rotterdam Om een voorbeeld te geven van hoe de resultaten van de functionele analyse vertaald kunnen worden naar een netwerk hebben we het in 2020 benodigde aantal rijstroken bepaald van de verschillende wegen op de screenline die in Figuur 4.10 is ingetekend. Figuur 4.10: Screenline Den Haag-Rotterdam. Vraagpatroon De screenline wordt volgens het NRM 2020, na correctie voor prijsbeleid, door ongeveer 14.000 voertuigen per spitsuur gepasseerd. In de huidige situatie blijkt dat, afhankelijk van hoe het berekend wordt, ongeveer 11% van het verkeer doorgaand verkeer is. Dit verkeer rijdt door de stadsregio Den Haag- Rotterdam, maar komt daar niet vandaan en heeft er geen bestemming. Aanbodpatroon De gemeten waarden van de intensiteit op de A13 en A12 bedragen in de huidige situatie 1900 à 2000 voertuigen per rijstrook. Deze waarden zijn beïnvloed door de capaciteitsval. Uitgaande van een situatie waarin het verkeer doorstroomt, moeten we het ef-