DVM en beter benutten vereisen een robuust netwerk 1 INLEIDING DVM dat voor de reiziger effectief is, grijpt in op HWN én OWN
|
|
- Andreas Bogaerts
- 5 jaren geleden
- Aantal bezoeken:
Transcriptie
1 DVM en beter benutten vereisen een robuust netwerk TNO Inro en KU Leuven Ben Immers; Hans Meeuwissen; Jim Stada en Isaak Yperman DVM dat voor de reiziger effectief is, grijpt in op HWN én OWN. De effectiviteit van DVM wordt beperkt door de huidige structuur van HWN en OWN. Een robuust netwerk vormt de basis voor effectieve DVM- en andere benuttingmaatregelen. We gaan vooral in op de structuur van het netwerk. 1 INLEIDING De toepassing van DVM maatregelen blijft vooralsnog in sterke mate beperkt tot het hoofdwegennet (HWN). Enige verklaringen daarvoor zijn de centrale rol die het HWN vervult in de afwikkeling van het verkeer (de voertuigkilometers); de hoge standaard en het hoge investeringsniveau die op dit wegennet van toepassing zijn en het beheer van het net dat in handen is van één organisatie. DVM dat voor de reiziger effectief is, grijpt in op HWN én OWN De sterke concentratie van DVM-maatregelen op het hoofdwegennet heeft echter zijn beperkingen. Zo wordt een niet onaanzienlijk deel van de verplaatsingen afgewikkeld op het onderliggende wegennet (OWN). De discrepantie tussen beiden netten op het vlak van DVMapplicaties is niet bevorderlijk voor de effectiviteit van verkeersbeheersingsmaatregelen: slechts een deel van elke verplaatsing kan worden gecontroleerd en er vindt geen afstemming plaats (verkeersmanagementstrategieën, etc.) tussen beiden netten. Wil men de reiziger kwaliteit bieden dan dient men de gehele verplaatsingsketen te beheersen. Op grond hiervan kan de wens tot onderlinge afstemming of integratie van het verkeersmanagement op het hoofdwegennet en het onderlinge wegennet worden afgeleid. De effectiviteit van DVM wordt beperkt door de huidige structuur van HWN en OWN De wens tot onderlinge afstemming blijft echter niet beperkt tot de realtime component van verkeersmanagement. De mogelijkheid om verkeer te beheersen (de reikwijdte van DVM) wordt ook in belangrijke mate bepaald door de statische component van de infrastructuur: de structuur van het netwerk. De structuur bepaalt in hoeverre men beschikt over terugvalopties, omleidroutes, buffers, etc. Zeker in situaties waarin door toepassing van benuttingmaatregelen het netwerk zeer zwaar belast is, gaat de netwerkstructuur een belangrijke rol spelen. Ook bij de
2 netwerkstructuur kan men een onderscheid maken tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet en ook t.a.v. de structuur is er sprake van een discrepantie in kwaliteit (ten gunste van het HWN). Een robuust netwerk als basis voor effectieve DVM- en andere benuttingmaatregelen Het zal duidelijk zijn dat een effectieve en efficiënte toepassing van DVM eisen stelt aan de structuur van het netwerk. In deze bijdrage wordt vooral ingegaan op de structuur van het netwerk. We zullen trachten aan te tonen dat door een stelselmatige opbouw van het netwerk en het onderling doordacht verknopen (integreren) van deze stelsels een netwerkstructuur wordt gecreëerd die een betere basis vormt voor de toepassing van DVM- en andere benuttingmaatregelen op het Nederlandse wegennet. 2 DVM: NETWERK SERVICES EN MAATREGELEN DIE EEN ROBUUST NETWERK VEREISEN Dynamisch verkeersmanagement omvat een reeks van maatregelen die op basis van realtime informatie (over de afwikkeling van het verkeer in het netwerk of andere voor de verkeersafwikkeling relevante ontwikkelingen zoals het weer) beogen de kwaliteit van de verkeersafwikkeling in een netwerk te verbeteren. Dynamisch verkeersmanagement wordt o.a. ingezet indien er sprake is van overbelasting van (delen van) een netwerk of indien men de beschikbare capaciteit (volgens bepaalde principes) wil verdelen over de gebruikers. Maar dynamisch verkeersmanagement kan ook in andere situaties worden ingezet en is dan vooral gericht op het optimaliseren van de verkeersstroom. De doelstellingsfunctie kan zowel een generieke (voor alle weggebruikers identiek) als specifieke gedaante (bijv. Gericht op een bepaalde doelgroep) hebben. In tabel 1 zijn alle DVM maatregelen opgenomen waarbij de structuur van en de samenhang in het netwerk van groot belang zijn om het beoogde effect te realiseren. De tabel is gebaseerd op de in het werkboek Gebiedsgericht Benutten met de Architectuur VerkeersBeheersing [1] opgenomen maatregelengroepen. Onder de kop Beoogd effect wordt beschreven welk doel beoogd wordt met de maatregel te realiseren. Onder Meerwaarde van netwerk wordt aangegeven in welke mate de structuur van en samenhang in het netwerk bijdraagt aan de realisatie van het doel van de maatregel. Onder Omvang wordt de bijdrage aangegeven van het netwerk aan de realisatie van het effect. 2
3 Tabel 1: Beoordeling bijdrage netwerk aan effectiviteit DVM maatregelen DVM maatregel (Beoogd) effect Meerwaarde van netwerk Omvang Informeren/adviseren Informeren over alternatieve route(s) ingeval van incident, wegwerkzaamheden en overige gevallen met congestie Waarschuwen Filewaarschuwing gepaard laten gaan van informatie over alternatieve routes Sturen en regelen Afsluiten en omleiden Snelheidsbeperking Toeritdosering Bufferen Afkruisen stroken, werk in uitvoering Doelgroepen Incident management Verdelen verkeersstroom over minder zwaar belaste delen van het netwerk Aanbieden van (snellere) alternatieve route Verkeer via alternatieve route omleiden Aanpassen snelheid aan wenssnelheid; betere verdeling verkeer op rijbaan Afvlakken pieken in vraagpatroon; beperking van instroom van een weg Afvlakken pieken in vraagpatroon; beperking van instroom van een weg Tijdig en veilig verkeer over beschikbare rijstroken afwikkelen Reservering capaciteit voor specifieke voertuigen Veilige en snelle hulpverlening; informeren en begeleiden verkeer ter vermijding congestie alleen mogelijk indien sprake van terugvalopties en samenhang in netwerk alleen mogelijk indien sprake van terugvalopties en samenhang in netwerk alleen mogelijk indien men beschikt over alternatieve routes en samenhang in netwerk sluipverkeer via OWN sluipverkeer (gewenst of ongewenst) via OWN naar andere toeritten sluipverkeer via OWN naar andere toeritten netwerk faciliteert uitwijkgedrag reservering rijstroken alleen mogelijk als er voldoende ruimte is voor overig verkeer verkeer (bovenstrooms incident) kan via alternatieve routes worden afgewikkeld Significant Significant positief Significant positief beperkt negatief beperkt positief of beperkt negatief beperkt negatief beperkt negatief beperkt positief Significant positief Netwerk services Specifieke maatregel Rol netwerk Omvang effect Beïnvloeden doorstroming Beïnvloeding afwikkeling verkeer Geen significante rol tweede orde effecten Herverdelen verkeersstromen Beïnvloeden verkeersvraag Beïnvloeden capaciteit Beïnvloeden voorkeursroutes Grote rol significant positief Omleiden verkeer Beperken instroom Bevorderen uitstroom Incident management; maximaliseren en herverdelen capaciteit Grote rol Grote rol bij IM; beperkte rol bij overige maatregelen significant positief significant positief Algemene netwerkservice Verkeersinformatie Indirect via bijv. routekeuze Tweede orde effecten Bron: Werkboek gebiedsgericht benutten [1] 3
4 Uit de opsomming kan worden afgelezen dat het fysieke netwerk en de structuur/samenhang van het netwerk in belangrijke mate de mogelijkheid tot toepassing van diverse DVM-maatregelen (de realisatie van het beoogde effect) bepalen. Het betreft hier vooral maatregelen die beogen de betrouwbaarheid in de verkeersafwikkeling te vergroten (en pieken in de vraag afvlakken) door gebruik te maken van de reservecapaciteit in het netwerk. Uit het overzicht blijkt dat (de samenhang in) het netwerk ook negatieve effecten kan oproepen. In de meeste gevallen is dan sprake van ongewenst sluipverkeer via het onderliggende wegennet. Netwerkstructuur Nu we vastgesteld hebben dat het fysieke netwerk een significante rol speelt bij het flexibel inspelen op fluctuaties in vraag en aanbod, is het zaak te onderzoeken welke structuur het meest geschikt is. Mogelijke netwerkstructuren die onderscheiden kunnen worden zijn: Eén hoofdstelsel met toeleidende wegen (huidige situatie in Nederland). Hiërarchie van stelsels (parallel ontvlechten of loodrecht ontvlechten). De keuze voor één hoofdstelsel veronderstelt dat zoveel mogelijk verplaatsingen ook via dit stelsel worden afgewikkeld. Keuze voor een hiërarchie van stelsels veronderstelt dat op elk stelsel een specifiek deel van de verplaatsingen wordt afgewikkeld. Aan beide keuzen zijn voor- en nadelen verbonden. De keuze voor één hoofdstelsel impliceert dat de beschikbare capaciteit generiek inzetbaar is; dit resulteert enerzijds in robuustheid voor fluctuaties in typen verplaatsingen, anderzijds resulteert het in kwetsbaarheid in de zin dat één blokkade (incident) de verkeersafwikkeling volledig kan verstoren. De keuze voor een hiërarchische stelselmatige opbouw van het netwerk impliceert dat op elk stelsel een bepaalde soort verplaatsingen wordt afgewikkeld. Belangrijke argumenten op grond waarvan men zal kiezen voor ontvlechting van het netwerk zijn: betere afstemming van (infrastructuur)aanbod op de wensen van de gebruiker; geen verstoring kwaliteit door gebruiker uit andere segmenten (bijv. regionale files op nationale wegen); niet alle wegen hoeven conform de hoogste standaard te worden ontworpen; men beschikt over alternatieve verbindingen (terugvalopties). Door het opsplitsen in deelmarkten wordt echter ook een zekere mate van inefficiency geïntroduceerd; er is sprake van verschillende netwerken (systemen) met hun eigen onevenwichtigheden; de onevenwichtigheden in een netwerk kunnen moeilijker in een ander netwerk worden opgevangen. 4
5 Knooppunten De keuze voor een van beide structuren heeft grote gevolgen voor het dimensioneren van de knooppunten. Bij de keuze voor één hoofdstelsel worden ook alle verplaatsingen via de knooppunten afgewikkeld en dit stelt bijzondere eisen aan de capaciteit van de verschillende armen. Congestie op een van de armen kan als gevolg van blocking back effecten de verkeersafwikkeling op andere onderdelen van het knooppunt verstoren. Bij de keuze voor een hiërarchisch stelsel worden de knooppunten minder zwaar belast. Los van de keuze voor een bepaalde netwerkstructuur heeft de toepassing van DVM grote gevolgen voor de lay-out van een knooppunt. Toepassing van DVM maatregelen kan tot gevolg hebben dat andere routes gekozen worden. Het directe gevolg hiervan is dat de stromen die het knooppunt belasten fors kunnen veranderen. Bij het ontwerp van het knooppunt zal hier rekening mee moeten worden gehouden. In hoofdstuk 4 (rekenexercitie) zullen we hierop terugkomen. Kostenaspect Zoals hierboven al is aangegeven, is aan de keuze voor een bepaalde netwerkstructuur ook een kostenfactor verbonden. Bij de keuze voor één hoofdstelsel dienen alle wegen en kruisingen volgens de hoge ontwerpstandaard ontworpen te worden. Bij de keuze voor een stelselmatig opgebouwde structuur kan relatief goedkope capaciteit worden toegevoegd door opwaardering van regionale verbindingen tot een samenhangend netwerk van. Voor de twee onderscheiden netwerkstructuren (één stelsel hiërarchie van stelsels) geldt ongeveer de volgende kostenverhouding [2]: Kostenverhouding per km weg: 300 : 150 Kostenverhouding aansluitingen/kruisingen: 600 : 100 (100 = ca ; prijsniveau %) 3 STRUCTUURKENMERKEN VAN EEN ROBUUST NETWERK Kenmerkende eigenschappen van een robuust netwerk zijn: Het netwerk kan fluctuaties in het vraagpatroon op een adequate wijze opvangen. Het netwerk kan fluctuaties in het aanbodpatroon op een adequate wijze opvangen. Nogmaals wordt opgemerkt dat naast de reguliere fluctuaties in het vraag- en aanbodpatroon (spits, dal, evenementen, incidenten, weer) de toepassing van DVM maatregelen additionele fluctuaties kan introduceren. 5
6 Belangrijke kenmerken van een robuust netwerk zijn: er is sprake van reservecapaciteit, zeker ook in de knooppunten verplaatsingen kunnen over alternatieve verbindingen (terugvalopties) worden afgewikkeld de capaciteit van het netwerk is flexibel inzetbaar geen concentratie van verplaatsingen in (een beperkt aantal) knooppunten Op grond van bovenstaande kenmerken verdient een hiërarchisch, stelselmatig opgebouwd netwerk van de voorkeur. Belangrijk is dat [2]: de stelsels onderling goed verknoopt zijn; de stelsels ten opzicht van elkaar voldoende verschillen in aansluitdichtheid en in snelheid: o aansluitingen een factor 3 verschillend; o snelheid een factor 5/3 verschillend; Hieronder volgen 3 voorbeelden van stelsels die samen een stelselmatig opgebouwd netwerk vormen. Voor elke regio kunnen de parameters van een stelselmatig opgebouwd netwerk zo vastgesteld worden dat ze het best passen bij de huidige infrastructuur en ruimtelijke ordening. Voorbeeld 1 Regionale Landelijke Max. snelheid 80 km/h 120 km/h Aansluitingen Elke 600 m Elke 2000 m Voorbeeld 2 Regionale Landelijke Max. snelheid 80 km/h 120 km/h Aansluitingen Elke 1500 m Elke 5000 m Voorbeeld 3 Lokale Regionale Landelijke Max. snelheid 50 km/h 80 km/h 120 km/h Aansluitingen Elke 600 m Elke 2000 m Elke 6000 m Op deze wijze kan men de beschikbaarheid van alternatieve verbindingen combineren met een hoge dichtheid van aansluitingen. Daarnaast wordt het verkeer via verschillende knooppunten afgewikkeld (concentratie van verkeersstroom wordt vermeden). 6
7 4 EEN REKENEXCERTITIE Om een beter inzicht te krijgen in de mogelijkheden die de netwerkstructuur verschaft voor de toepassing van DVM Maatregelen zijn enige modelberekeningen uitgevoerd. Daarbij is gebruik gemaakt van een testnetwerk dat weergegeven is in figuur Legende : HWN OWN Aansluiting Figuur 1: Testnetwerk 4 3 Aan dit netwerk wordt een H-B matrix toegedeeld. Deze matrix is weergegeven in tabel 1. In de berekeningen worden de volgende varianten onderscheiden: basissituatie opwaardering van het onderliggende wegennet met extra rijstrook (OWN+) opwaardering van het hoofdwegennet met extra rijstrook (HWN+) ongeval op het hoofdwegennet De berekeningen zijn uitgevoerd met gebruikmaking van een evenwichtstoedelingsmodel (Transcad) en een microsimulatiemodel (Paramics). Tabel 1: H-B matrix Σ 1 x x X x x x 4000 Σ
8 In figuur 2 zijn de resultaten weergegeven van de verkeerstoedeling (microsimulatie). 1 X 2 F4 F6 F2 5 Y 6 B4 B3 B1 B2 F5 F3 F1 4 Z 3 : bottleneck (B) : primaire file (F) : secundaire file (F) Figuur 2: resultaten microsimulatie De reistijden met het microsimulatiemodel zijn berekend nadat het netwerk was opgeladen. Als we de resultaten vergelijken valt het volgende op: de reistijden berekend met het microsimulatiemodel liggen beduidend hoger dan de reistijden berekend met het evenwichtstoedelingsmodel; het verschil in afgelegde kilometers (zie ook tabel 3) blijft beperkt. De voorgestelde opwaarderingen van het netwerk leiden tot forse tijdwinsten. De OWN+ variant scoort beter dan de HWN+ variant (met uitzondering van de relaties 4-2 en 4-6). In tabel 3 zijn de reistijden weergeven op de verschillende relaties voor de basissituatie en de tijdwinsten t.o.v. de basissituatie voor de OWN+ en HWN+ variant. De gegevens in de laatste drie kolommen hebben betrekking op een situatie waarbij er een ongeval heeft plaatsgevonden op de schakel X-Y. Tabel 2: Resultaten toedeling 8
9 Microsimulatie Evenwichtstoedeling reistijd(min) tijdwinst(min) tijdwinst(min) reistijd(min) relatie basisnetwerk OWN+ HWN+ Basisnetwerk 1-> > > > > > > > > > > > > > > > > > > > Tabel 3: Overall reistijden en reisafstanden in het netwerk TOTALE REISTIJDEN EN AFSTANDEN Basis OWN+ HWN+ basis-ong OWN+-ong HWN+-ong paramics minuten kilometers transcad minuten kilometers Het eerste wat opvalt, is het grote verschil in reistijden tussen de evenwichtstoedeling en de microsimulatie. Dit verschil wordt in belangrijke mate veroorzaakt door de volgende factoren: In het evenwichtstoedelingsmodel blijft de capaciteit van een wegvak constant, ook al is er sprake van congestie. In het microsimulatiemodel neemt de capaciteit van een wegvak in overbelaste toestand af. 9
10 in het microsimulatiemodel worden de tijdverliezen op de knooppunten nauwkeuriger berekend (in evenwichtsmodel wordt daar geen rekening mee gehouden) in het microsimulatiemodel worden de tijdverliezen als gevolg van blokkades (incl. blocking-back effecten) meegenomen (niet in het evenwichtstoedelingsmodel) In het evenwichtstoedelingsmodel worden reistijdverliezen als gevolg van hidden bottlenecks berekend (als ze voorkomen); in het microsimulatiemodel niet. Het tweede wat opvalt is dat, indien er een ongeval plaatsvindt, het OWN+ netwerk beter in staat is het verkeer te accommoderen. Ook hier zien we erg grote verschillen in de resultaten verkregen door een evenwichtstoedeling en een microsimulatie. Op grond van bovenstaande overwegingen is besloten verder te gaan met de resultaten van het microsimulatiemodel. De interpretatie hiervan is wel lastiger omdat resultaten voortdurend wijzigen in functie van het belastingpatroon. Een gedetailleerde bestudering van de verkeersafwikkeling in het netwerk (zie fig. 2 en tabel 2) wijst het volgende uit: Verkeersafwikkeling basisnetwerk De afwikkeling van het verkeer in het netwerk leidt tot een viertal initiële bottlenecks: B1 : Waar de stromen 6 2 samenkomen met 3 (6) 2 B2 : Waar de stromen 6 3 samenkomen met 2 (6) 3 B3 : Waar de stromen 5 (Y) 6 samenkomen met 4 (Z) (Y) 6 B4 : Waar de stromen 1 (5) Y samenkomen met 5 Y Opwaarts van deze bottlenecks ontstaan de files F1, F2, F3, F4. Deze genereren lange wachttijden, waardoor alternatieve routes aantrekkelijk worden. Hierdoor treden extra files op: F5 en F6. Oplossing met HWN+ De meest directe manier om bottleneck B3 aan te pakken, is het uitbreiden van het HWN. Files F3 en F6 lossen hierdoor grotendeels op. Door toepassing van HWN+ verhoogt ook de capaciteit ter hoogte van bottleneck B4. De files F4 en F5 lossen gedeeltelijk op. Oplossing met OWN+ Toepassing van OWN+ lost de capaciteitsproblemen ter hoogte van bottlenecks B1 en B2 op. De files F1 en F2 verdwijnen. Doordat minder verkeer gedwongen wordt uit te wijken verdwijnt ook F6. De files in F4 en F5 lossen gedeeltelijk op. De bottlenecks B4 en vooral B3 blijven bestaan. 10
11 Conclusie Het OWN+ lost niet alleen de problemen op het eigen netwerk op, maar trekt ook verkeer weg van het HWN, zodat ook op dat netwerk winsten behaald worden. Het omgekeerde (HWN+) geldt in mindere mate. Tabel 3 toont aan dat voor dit netwerk grotere reistijdwinsten behaald worden met OWN+ dan met HWN+. De resultaten van de berekeningen met het testnetwerk komen overeen met de resultaten van een vergelijkbare berekening voor het noordelijk deel van de Zuidvleugel (zie: Bypasses voor bereikbaarheid [3]). In tabel 4 zijn de resultaten van deze berekening weergegeven. Tabel 4: Reistijd en robuustheid OWN + en HWN + uitgedrukt in procentuele veranderingen ten opzichte van basissituatie [3]. Robuustheid Variant Reistijd Effect Incident Belasting knooppunt OWN % - 24% tot - 27% - 14 % HWN % - 18% tot - 19% + 6 % In beiden varianten neemt de reistijd significant af vergeleken met de basissituatie. In de OWN + variant is de totale reistijd 20% lager en in de HWN + variant 19%. Indien een incident optreedt (verondersteld wordt een incident op de A12 of op de A20) blijkt dat het oponthoud in de OWN + variant 24% tot 27% en in de HWN + variant 18% tot 19% lager uit te vallen dan in de basissituatie. De reistijdverliezen zijn in de OWN + variant geringer vanwege de (additionele) uitwijkmogelijkheden via het onderliggende wegennet. In de HWN + variant komen alleen alternatieven via het HWN in aanmerking. De veranderingen in de knooppuntbelasting zijn gebaseerd op veranderingen in de belasting van de verschillende armen van het Prins Clausplein. In de OWN + variant neemt de totale belasting van het knooppunt af met 14%. Dit betekent dat een deel van het verkeer via het onderliggende wegennet wordt afgewikkeld. In de HWN + variant neemt de belasting van het knooppunt nog met 6% toe. Knooppunten Een analyse van de verkeersafwikkeling in het testnetwerk wijst uit dat vooral de verkeersafwikkeling in de knooppunten cruciaal is voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling in het netwerk. Belangrijke determinanten zijn: het aantal rijstroken per arm (verbinding); organisatie van het invoegproces en het weefproces. 11
12 5 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Op grond van onderhavige studie komen wij tot de volgende conclusies: De structuur van het netwerk heeft een grote invloed op het effect dat met de toepassing van DVM maatregelen kan worden behaald. De structuur van het netwerk bepaalt in grote mate de betrouwbaarheid waarmee het verkeer kan worden afgewikkeld; factoren die een grote invloed hebben op de betrouwbaarheid zijn: de aanwezigheid van terugvalopties; de lay-out en capaciteit van de kruispunten; Bij de modelmatige beschrijving van de verkeersafwikkeling in een netwerk worden grote verschillen gesignaleerd tussen de resultaten van een (statische) evenwichtstoedeling en een microsimulatie. Aangegeven wordt dat vooral de evenwichtstoedeling op een aantal punten tekort schiet in de beschrijving van de verkeersafwikkeling. Op basis van deze eerste analyse komen wij tot de volgende aanbevelingen: Het verdient aanbeveling een nader onderzoek te doen naar de geschiktheid van routekeuze- en toedelingsmodellen voor een gedetailleerde beschrijving en analyse van de verkeersafwikkeling in netwerken (beschrijving van DVM-maatregelen, berekening effecten DVM-maatregelen, robuustheid netwerk voor variaties in vraag en aanbod, keuze vertrektijdstip, etc.). Het verdient aanbeveling nader onderzoek te doen naar de invloed die kruispunten (lay-out en capaciteit) hebben op de afwikkeling van verkeersstromen in een netwerk. Het verdient aanbeveling nader te onderzoeken in welke mate fluctuaties in vraag en aanbod optreden in een netwerk (spits, dal, evenementen, incidenten, etc.) en in hoeverre de toepassing van DVM hierop een mitigerend dan wel discriminerend effect heeft. REFERENTIES [1] Rijkswaterstaat AVV Werkboek Gebiedsgericht Benutten, met de Architectuur voor Verkeersbeheersing, Rijkswaterstaat, Rotterdam, oktober [2] Nes, R. van. Design of multimodal transport networks: a hierarchical approach, TRAIL-Thesis Series T2002/5, The Netherlands TRAIL Research School [3] Immers, L.H., Wilmink, I.R. and J.E. Stada Bypasses voor bereikbaarheid Onderzoek in opdracht van VIANED. TNO-rapport Inro-VV/ Delft. April
Mobiel onder alle omstandigheden: de rol van een robuust wegennet
Mobiel onder alle omstandigheden: de rol van een robuust wegennet Ben Immers CIB/ Traffic and Infrastructure Department of Mechanical Engineering Faculty of Engineering Katholieke Universiteit Leuven Scope
Nadere informatieModelleren van de effecten van verkeersflucaties voor DVM
Modelleren van de effecten van verkeersflucaties voor DVM Ir. S.C. Calvert PLATOS 2016 Bron: NTR Bron: TU Delft Verkeersfluctuaties Dynamisch VerkeersManagement (DVM) Model aanpak Case-study Meerwaarde
Nadere informatieInventarisatie evaluaties stedelijk verkeersmanagement
Inventarisatie evaluaties stedelijk verkeersmanagement Een overzicht van de beschikbare kennis Florence Bloemkolk, Henk Taale 21 juni 2018 Stedelijk verkeersmanagement: wat is het? CROW: Verkeersmanagement
Nadere informatieSTAQ in HAAGLANDEN. PLATOS 11 maart 2015. Beeld plaatsen ter grootte van dit kader. Bastiaan Possel
STAQ in HAAGLANDEN Beeld plaatsen ter grootte van dit kader PLATOS 11 maart 2015 Bastiaan Possel 2 Introductie Bastiaan Possel Adviseur Verkeersprognoses bij het team Verkeersprognoses (20 medewerkers)
Nadere informatieNationaal verkeerskundecongres 2016
Nationaal verkeerskundecongres 2016 Robuustheid en wegontwerp Alex van Loon (Auteur is werkzaam bij Rijkswaterstaat) Maaike Snelder (Auteur 2 is werkzaam bij TNO) Samenvatting Het nationale beleid is gericht
Nadere informatieDe hoofdstuknummers in deze bundel corresponderen met de hoofdstukken in het diktaat 1 VERKEERSSTROOMTHEORIE OF: HOE ONTSTAAN FILES?
CTB1420 Oefenopgaven Deel 4 - Antwoorden De hoofdstuknummers in deze bundel corresponderen met de hoofdstukken in het diktaat 1 VERKEERSSTROOMTHEORIE OF: HOE ONTSTAAN FILES? 1. Eenheden a) Dichtheid: k,
Nadere informatieabcdefgh Aan Provincie Zuid-Holland t.a.v. de voorzitter van de adviescommissie IODS de heer M. Huls Postbus LP DEN HAAG Geachte heer Huls,
abcdefgh Aan Provincie Zuid-Holland t.a.v. de voorzitter van de adviescommissie IODS de heer M. Huls Postbus 90602 2509 LP DEN HAAG Contactpersoon Doorkiesnummer Datum 16 juni 2006 Ons kenmerk DGP/WV/u.06.01301
Nadere informatieReal-time verkeersmodellen Overzicht, structuur en voorbeelden
Real-time verkeersmodellen Overzicht, structuur en voorbeelden Dr. Hans van Lint, Transport & Planning, Civiele Techniek 3/24/09 Delft University of Technology Challenge the future Overzicht Real-time
Nadere informatieVerkeersafwikkeling weefvak A4 Nieuw-Vennep/Hoofddorp. April 2002
Verkeersafwikkeling weefvak A4 Nieuw-Vennep/Hoofddorp April 2002 ....................... Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst Verkeer en Vervoer Informatie: ir. H. Schuurman Telefoon: 010 282 5889 Fax:
Nadere informatieIs inhalend vrachtverkeer een achterhaald fenomeen
TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN TERVUURSEVEST 54 BUS 4 3000 LEUVEN BELGIË http://www.tmleuven.be TEL +32 (16) 22.95.52 FAX +32 (16) 20.42.22 WORKING PAPER NR. 2003-03 Is inhalend vrachtverkeer een achterhaald
Nadere informatieVerkeersmanagement in de praktijk
6/8/2016 Verkeersmanagement in de praktijk De civiele ingenieur in The Matrix 1 19 mei 2016 Introductie (1) Niels van den Brink Senior adviseur verkeer & omgeving Co-auteur van de werkwijzer Minder Hinder
Nadere informatieDynamisch Verkeersmanagement kan niet langer zonder een onafhankelijke coördinator
Dynamisch Verkeersmanagement kan niet langer zonder een onafhankelijke coördinator Frank Ottenhof Samenvatting Reizigers gaan steeds meer gebruik maken van apps en moderne in-car apparatuur om slim van
Nadere informatieBijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2
Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Uitgangspunten van de verkeersberekeningen Datum mei 2013 Inhoud 1 Beschrijving gehanteerde verkeersmodel 3 1.1 Het Nederlands
Nadere informatieGemeente Heusden. Aanvullend onderzoek aansluitingen Drunen Eindrapport
Gemeente Heusden Aanvullend onderzoek aansluitingen Drunen Eindrapport Gemeente Heusden Aanvullend onderzoek aansluitingen Drunen Eindrapport Datum 10 april 2008 HSE046/Wnj/0422 Kenmerk Eerste versie Documentatiepagina
Nadere informatieNietsdoen is geen optie - methodes voor het bepalen van de robuustheid
Nietsdoen is geen optie - methodes voor het bepalen van de robuustheid van wegennetwerken Maaike Snelder TNO maaike.snelder@tno.nl Jeroen Schrijver TNO jeroen.schrijver@tno.nl Ben Immers TNO ben.immers@tno.nl
Nadere informatieNotitie. blad 1 van 8
Notitie datum 14 april 2017 aan Williard van der Sluis Rijkswaterstaat van Hans van Herwijnen Antea Group kopie Marijke Visser Antea Group project Corridor Amsterdam-Hoorn projectnr. 0410260.00 Notitie
Nadere informatieR-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
SCHEIDING VAN VERKEERSSOORTEN IN FLEVOLAND Begeleidende notitie bij het rapport van Th. Michels & E. Meijer. Scheiding van verkeerssoorten in Flevoland; criteria en prioriteitsstelling voor scheiding van
Nadere informatiea) Omschrijf in woorden tot welke algemene effecten de introductie van nieuwe transportvoorzieningen leidt. U behoeft het diagram niet te geven.
Examen H111 Verkeerskunde Basis Katholieke Universiteit Leuven Departement Burgerlijke Bouwkunde Datum: donderdag 5 september 2002 Tijd: 9.00 12.00 uur Instructies: Er zijn 5 vragen; start de beantwoording
Nadere informatieNationaal verkeerskundecongres 2016
Nationaal verkeerskundecongres 2016 Van verkeerskundige functies naar eisen aan C-ITS Discussiepaper Henk Taale (Rijkswaterstaat, TrafficQuest en TU Delft) Isabel Wilmink (TNO en TrafficQuest) Aroen Soekroella
Nadere informatieNationaal verkeerskundecongres 2014
Nationaal verkeerskundecongres 2014 Dynamisch verkeersmanagement in Leeuwarden Onderzoek naar de toepassing van dynamisch verkeersmanagementmaatregelen op één van de invalswegen van Leeuwarden. Arjen Kromkamp
Nadere informatieRotterdam, een bereikbare haven
Bereikbaarheid van de haven Rotterdam, een bereikbare haven Platos colloquium 5 maart 2008 Maurits van Schuylenburg HbR Jop Vlaar TUD Goede achterlandbereikbaarheid is van vitaal belang voor de doorvoer-
Nadere informatieVerwachte effecten van uitbreiding van infrastructuur
Verwachte effecten van uitbreiding van infrastructuur Griet De Ceuster Sven Maerivoet Transport & Mobility Leuven 9 december 2008 1 Enkele aandachtspunten 1. Trekt een hogere wegcapaciteit nieuw verkeer
Nadere informatieVervoer over goede banen
Vervoer over goede banen Onderweg naar Morgen Den Haag 14/10/2010 Mobiliteitsontwikkeling in Nederland 1000 900 autokm 800 700 BNP OV-km inwoners 600 500 400 300 200 100 0 1960 1965 1970 1975 1980 1985
Nadere informatieSmart Modeling. Naar een scherpe aansluiting tussen de vraag naar verkeersanalyses en het te gebruiken verkeersmodel.
Smart Modeling Naar een scherpe aansluiting tussen de vraag naar verkeersanalyses en het te gebruiken verkeersmodel. Case: Noordelijke Randweg Utrecht Wim van der Hoeven Royal HaskoningDHV woensdag 11/6/201231
Nadere informatieeffecten verbreding N279 op A2 en A50
Het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente 'shertogenbosch t.a.v. wethouder dhr. Hoskam Postbus 12345 5200 GZ 'shertogenbosch Contactpersoon mw. L. Kusters T 073 681 78 34 Classificatie
Nadere informatieEffecten van scenario s voor grootschalige omleidingsroutes door Regionale Verkeerscentrales
Effecten van scenario s voor grootschalige omleidingsroutes door Regionale Verkeerscentrales Onderzoek naar de effecten, in termen van voertuigverliesuren, van het instellen van omleidingsroutes via het
Nadere informatieWerken met netwerken
Prof.ir. L.H. Immers Vakgebied Transport, Infrastructuur en Logistiek 11 februari 2011 Delft University of Technology Challenge the future Goed kijken en nauwkeurig observeren 4 ontwikkelingen: Ontwikkelingen
Nadere informatieMIRT-Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel - Gouda
MIRT-Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel - Gouda Tussenresultaten Inhoud Waar staan we nu, vervolgstappen en planning? NRD januari 2018 en zienswijzen Drie alternatieven A20 Resultaten van het onderzoek:
Nadere informatieEffect van spitsmijdingen op voertuigverliesuren
Effect van spitsmijdingen op voertuigverliesuren Han van der Loop KiM Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid han.vander.loop@minienm.nl Jan van der Waard KiM Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid jan.vander.waard@minienm.nl
Nadere informatieExtreem weer en verkeer
Overzicht wat is de aanleiding, waar wil je naartoe wat is je (beoogd) eindresultaat, en wat zijn tussenresultaten wat kun je straks wel wat je nu nog niet kan welke fase van je project zit je vervolgstappen
Nadere informatieOnderzoek ontlasten Vlietbruggen. Onderzoeksresultaten. Adviesgroep 10 mei 2016
Onderzoek ontlasten Vlietbruggen Onderzoeksresultaten Adviesgroep 10 mei 2016 2 Algemene conclusies Verkeer Voertuigverliesuren ochtendspits Voertuigverliesuren avondspits 10000 9000 8000 7000 6000 5000
Nadere informatieVluchtstrook als rijstrook ter betere benutting van autosnelwegen
Vluchtstrook als rijstrook ter betere benutting van autosnelwegen Implicaties voor de verkeersveiligheid D-95-21 Ir. F.C.M. Wegman Leidschendam, 1995 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
Nadere informatieEnige misvattingen in de verkeerskunde
Bijdrage 74 Enige misvattingen in de verkeerskunde Ben Immers TrafficQuest KU Leuven TRAIL Henk Taale TrafficQuest Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart TU Delft Samenvatting Zo nu en dan duiken
Nadere informatieN237 Provincie Utrecht: MBO Systeem
(Bijdragenr. 54) N237 Provincie Utrecht: MBO Systeem ir. Mark Snoek IT&T Samenvatting Het MBO Systeem van IT&T geeft tijdens de uitgebreide werkzaamheden aan de A28 de Provincie Utrecht inzicht in de realtime
Nadere informatie,, - nr:~.,..i~'wtl lf.c; PLAN ondergaat second oplnion.,. 'tionai r ontvle~ ~'7-i.>:;. )-. ST t
,, - nr:~.,..i~'wtl lf.c; PLAN ondergaat second oplnion.,. ~'7-i.>:;. )-. 'tionai r ontvle~ --- -""""'." >::a.ftder aat ST 20041636t AN ondergaat second opinion.,. n1on TEKST: Ir. Atze Dijkstra, SWOV Het
Nadere informatieTweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2005 2006 30 561 Tracé A4 Delft Schiedam Nr. 1 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Nadere informatieHOLLAND OUTLET MALL De verkeersstudies kritisch beschouwd 8 DECEMBER 2016
De verkeersstudies kritisch beschouwd 8 DECEMBER 2016 BESTUURLIJKE SAMENVATTING De komst van een Factory Outlet Centre (Holland Outlet Mall) naar Zoetermeer heeft grote gevolgen voor de bereikbaarheid
Nadere informatieToepassing van Dynamisch Verkeersmanagement op specifieke problemen van rondwegen
Toepassing van Dynamisch Verkeersmanagement op specifieke problemen van rondwegen Amersfoort/Delft, Februari 2003 Sandor Verhoeven Oost Indiëplaats 7 2611 BR Delft sandorv@dds.nl De volgende personen vormen
Nadere informatieOntwikkeling en verklaring congestie
Ontwikkeling en verklaring congestie Han van der Loop, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Provincie NH Haarlem, 23 november 2015 Inhoud Ontwikkeling congestie Verwachting congestie Verklaring congestie
Nadere informatieDe toekomst voorspeld in de toekomst: files realistisch gemodelleerd
De toekomst voorspeld in de toekomst: files realistisch gemodelleerd Maaike Snelder TNO maaike.snelder@tno.nl Jeroen Schrijver TNO jeroen.schrijver@tno.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch
Nadere informatieAnalyse verkeerseffecten variant 2.1
Analyse verkeerseffecten variant 2.1 s-gravendijkwal - Henegouwerlaan Januari 2010 Januari 2010 2 1. Inleiding Ten behoeve van de uitwerkingsfase van variant 2.1c uit de Planstudie s-gravendijkwal - Henegouwerlaan
Nadere informatieVisie robuust wegennetwerk ANWB
Visie robuust wegennetwerk ANWB Bart Egeter Bart Egeter Advies bartegeter@planet.nl Jeroen Schrijver TNO jeroen.schrijver@tno.nl Ton Hendriks ANWB thendriks@anwb.nl Deze paper is tot stand gekomen met
Nadere informatieNotitie Vergelijking Plateau- en Klagenfurtalternatief Rijksweg 74 ten aanzien van luchtkwaliteit
Notitie Vergelijking Plateau- en lagenfurt RWS Limburg juli 2007 1 1. Samenvatting en conclusies Rijkswaterstaat heeft in samenwerking met TNO de effecten in en rond Venlo van Rijksweg 74 op luchtkwaliteit
Nadere informatieStreamLine (Showcase Model Amsterdam)
StreamLine (Showcase Model Amsterdam) Omnitrans Informatiedag 11 november 2010 Jos van den Elshout (DIVV Amsterdam) en Edwin Mein Inhoud Wat is StreamLine? Wat biedt StreamLine? Amsterdam Showcase Vragen
Nadere informatieCT2710 Transport & Planning Netwerken
CT2710 Transport & Planning Netwerken Rob van Nes, Transport & Planning 5-4-2012 Delft University of Technology Challenge the future Kritiekpunten Tracénota A4 creëert congestie in Beneluxtunnel Problemen
Nadere informatieFlevokust_verkeersmodel_Lelystad\ LLS Met de varianten Referentie 2011 Planjaar 2020 GE Planjaar 2020 RC Planjaar 2030 GE Planjaar 2030 RC
Memo nummer 02 datum 11 november 2014 aan R. Wilms Provincie Flevoland W. Kaljouw van Hans van Herwijnen Antea Group kopie Marijke Visser Robin Huizenga Antea Group Antea Group project Vervolg op de plan-
Nadere informatieDVM in Amsterdam, de ambities waargemaakt door de systemen!
(Bijdragenr. 56) DVM in Amsterdam, de ambities waargemaakt door de systemen! Bert van der Veen Advin b.v. Rien Borhem Gemeente Amsterdam 1. Inleiding Om het verkeer in goede banen te leiden wordt steeds
Nadere informatieVerklaringsmethodiek KiM bereikbaarheid hoofdwegennet
Verklaringsmethodiek KiM bereikbaarheid hoofdwegennet Han van der Loop, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Workshop KiM en RWS/WVL/NM Den Haag, 4 augustus 2015 Inhoud Vraagstelling Beschikbare gegevens
Nadere informatieBerekeningen effecten maatregelenpakket Zuidoostvleugel
Berekeningen effecten maatregelenpakket Zuidoostvleugel Inleiding In het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel Brabantstad is een maatregelenpakket opgenomen conform de Zevensprong van Verdaas. Dit
Nadere informatieRouteanalyse Rijksstraatweg-N57. Gemeente Hellevoetsluis
Routeanalyse Rijksstraatweg-N57 Gemeente Hellevoetsluis Routeanalyse Rijksstraatweg-N57 Gemeente Hellevoetsluis Delft, 10 april 2007 Versie 2.0 ir. V.F. Harte ir. R. Michels Delft Infra Advies B.V. Rotterdamseweg
Nadere informatieBijlage B: bij Toelichting Tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2
Bijlage B: bij Toelichting Tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Uitgangspunten van de verkeersberekeningen Datum Augustus 2014 Inhoud 1 Beschrijving gehanteerde verkeersmodel 3 1.1 Het
Nadere informatieRegionale BenuttingsVerkenner
Regionale BenuttingsVerkenner Henk Taale Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Tel.: 010 282 5881 e-mail: h.taale@avv.rws.minvenw.nl Marcel Westerman Rijkswaterstaat
Nadere informatieVerkeersmodel op maat: sneller en beter
Verkeersmodel op maat: sneller en beter Door veel meer data naar veel betere antwoorden Wim van der Hoeven Nationaal Verkeerskunde Congres Nieuwegein, 2 november 2011 Situatie In Nederland relatief veel
Nadere informatieAanbod, gebruik en reistijdverlies hoofdwegennet,
Indicator 6 september 2018 U bekijkt op dit moment een archiefversie van deze indicator. De actuele indicatorversie met recentere gegevens kunt u via deze link [1] bekijken. Tussen 2000 en 2017 is het
Nadere informatie1. De doorstroming op etmaalniveau op de t Goylaan is in 2017 t.o.v licht verbeterd;
Arane Adviseurs in verkeer en vervoer Groen van Prinsterersingel 43b 2805 TD Gouda Memo e info@arane.nl t 0182 555 030 Van: Aan: Arane Adviseurs in verkeer en vervoer Gemeente Utrecht Datum: 6 april 2017
Nadere informatie3200 = 40 = 30,5 vtg/km 4200
1 CONGESTIE EN SCHOKGOLVEN 1.1 Ongeluk op de snelweg a) Twee rijstroken, dus k cap = 2*20 =40 vtg/km. Intensiteit: 3200 vtg/uur. Capaciteit: 2*2100= 4200 vtg/uur. Dus de dichtheid is: 3200 k A1 = 40 =
Nadere informatieExamen H111 Verkeerskunde Basis
pagina 1 van 5 Examen H111 Verkeerskunde Basis Katholieke Universiteit Leuven Departement Burgerlijke Bouwkunde Datum: donderdag 30 augustus 2001 Tijd: 8u30 11u30 Instructies: Er zijn 5 vragen; start de
Nadere informatieN35 Nijverdal - Wierden Uitgangspunten verkeersberekeningen
N35 Nijverdal - Wierden Uitgangspunten verkeersberekeningen Datum 2 november 2017 Status definitief 1 Inleiding In deze bijlage vindt u een beschrijving van de gehanteerde uitgangspunten bij het maken
Nadere informatieOV-knooppunt met P+R bij De Punt. Analyse van nut en noodzaak
OV-knooppunt met P+R bij De Punt Analyse van nut en noodzaak Inhoud Aanleiding & doel van het onderzoek Probleemanalyse Oplossingsrichtingen Advies Aanleiding & doel van dit onderzoek Omgevingsvisie Drenthe:
Nadere informatieDe begrippen betrouwbaarheid en robuustheid nader verklaard
De begrippen betrouwbaarheid en robuustheid nader verklaard Maaike Snelder Ben Immers Isabel Wilmink TNO Inro Postbus 6041 2600 JA Delft m.snelder@inro.tno.nl b.immers@inro.tno.nl i.wilmink@inro.tno.nl
Nadere informatieBetreft Verkeersmodelberekeningen De Grassen-Victoria Gemeente Heusden
Notitie Referentienummer Datum Kenmerk Hwl-2015-016_DEFINITIEF 19 maart 2015 336621 Betreft Verkeersmodelberekeningen De Grassen-Victoria Gemeente Heusden 1 Inleiding De gemeente Heusden heeft plannen
Nadere informatieDit tentamen bestaat uit 6 vragen. Voor elke vraag zijn 10 punten te behalen. Het tentamencijfer is 1+ [aantal punten]/60.
Tentamen AutoMobility 3 juli 14:00-17:00 Dit tentamen bestaat uit 6 vragen. Voor elke vraag zijn 10 punten te behalen. Het tentamencijfer is 1+ [aantal punten]/60. VRAAG 1: A13/A16 (Normering 1a: 2, 1b:2,
Nadere informatieHoe kwetsbaar is het Nederlandse wegennetwerk?
Hoe kwetsbaar is het Nederlandse wegennetwerk? Maaike Snelder TNO & TU Delft maaike.snelder@tno.nl Hans Drolenga Grontmij Hans.Drolenga@grontmij.nl Marcel Mulder Rijkswaterstaat-DVS marcel.mulder@rws.nl
Nadere informatieAlternatieven afsluiting aansluiting Schiedam-centrum
Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus
Nadere informatieTransparantie in dynamische modellen voor wegverkeer
Transparantie in dynamische modellen voor wegverkeer A model should be as simple as possible, but not simpler... (A. Einstein) PLATOS2011, 3/8/11 Dr. Hans van Lint Prof. Dr. Serge Hoogendoorn Delft University
Nadere informatieEvaluatie spitsstrook E34-E313
Evaluatie spitsstrook E34-E313 Dr. Stefaan Hoornaert (Vlaams Verkeerscentrum) 11-13/09/2013 start: 21 14 13 10 86 415 12 11 97 53 sec Probleemstelling Evaluatie spitsstrook E34-E313 slide 1/11 Knelpunt
Nadere informatieAnalyse doorstroming gemotoriseerd verkeer op t Goylaan
Analyse doorstroming gemotoriseerd verkeer op t Goylaan Herinrichting van t Goylaan zorgt voor verbeterde doorstroming t Goylaan in gemeente Utrecht is medio 2016 heringericht. De 2 x 2 rijstroken zijn
Nadere informatieDynamisch verkeersmanagement voor het verbeteren van de luchtkwaliteit
Delft University of Technology Delft Center for Systems and Control Technical report 05-023 Dynamisch verkeersmanagement voor het verbeteren van de luchtkwaliteit A. Hegyi and B. De Schutter If you want
Nadere informatieKlankbordgroep. Inhoud. Presentatie verkeersmodel huidige situatie Verkeersstudie Stationsontwikkeling Soest Zuid
Klankbordgroep Presentatie verkeersmodel huidige situatie Verkeersstudie Stationsontwikkeling Soest Zuid Amersfoort 10 januari 2012 Albert Nauta, Chantal van der Krogt Inhoud 1. Doel verkeersstudie 2.
Nadere informatieInhoud. Dynamisch Verkeersmanagement Beleidskader Verkeerscentrum Dynamisch Verkeersmanagement Instrumenten
Vlaams Verkeerscentrum Staten-Generaal Vlaanderen Geoland 2 december 2010 Inhoud Dynamisch Verkeersmanagement Beleidskader Verkeerscentrum Dynamisch Verkeersmanagement Instrumenten Mobiliteit op HWN Analyse:
Nadere informatieDe auto als actuator
De auto als actuator Martie van der Vlist Goudappel Coffeng BV mvdvlist@goudappel.nl Rolf Krikke Quest-TC rolf@quest-tc.nl Samenvatting De auto als actuator Communicatiemiddelen in de auto worden gebruikt
Nadere informatieMEMO. Aan Robert in 't Veld (DVS) Van Paul van Lier (Advin B.V.) Datum 27 januari 2012 Projectnummer Status Definitief Versie 6
MEMO Aan Robert in 't Veld (DVS) Van Paul van Lier (Advin B.V.) Onderwerp Evaluatie Spoedaanpak - ontwikkeling verkeersprestatie (VP) per project Datum 27 januari 212 Projectnummer 7211112 Status Definitief
Nadere informatieVisie op overdracht wegen. Provincie Zuid-Holland Dienst Beheer Infrastructuur
Visie op overdracht wegen Provincie Zuid-Holland Dienst Beheer Infrastructuur Versie 2.0: 16 november 2006 Visie op overdracht wegen - definitief - 16 november 2006 2 van 7 Leeswijzer Voor u ligt de notitie
Nadere informatieSamenvatting Notitie reikwijdte en detailniveau MIRT Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel Gouda
Samenvatting Notitie reikwijdte en detailniveau MIRT Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel Gouda Deze samenvatting bevat de hoofdlijn van de Notitie reikwijdte en detailniveau (NRD) van de MIRT Verkenning
Nadere informatieDoorstromingsstudie: Spitsstrook E19 Noord richting Antwerpen
Doorstromingsstudie: Spitsstrook E19 Noord richting Antwerpen Studierapport Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen COLOFON
Nadere informatieHoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven?
Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven? De beoordeling voor de discipline MENS-MOBILITEIT gebeurde op vlak van de doelstellingen van het MASTERPLAN 2020: verbeteren van de bereikbaarheid
Nadere informatieKracht van Utrecht. De ladder van Verdaas Trede 5. Beter benutten bestaande infra: Opties voor binnen de bak van Amelisweerd
Kracht van Utrecht De ladder van Verdaas Trede 5 Beter benutten bestaande infra: Opties voor binnen de bak van Amelisweerd MER 2 de fase en Kosten-Baten-Analyse-Aspecten Ir. Jan Fransen Drs. Jan Morren
Nadere informatieExamen H 111 Datum: vrijdag 9 juni 2000 Tijd: uur
Examen H 111 Datum: vrijdag 9 juni 2000 Tijd: 10.00 13.00 uur Katholieke Universiteit Leuven Departement Burgerlijke Bouwkunde Instructies: Er zijn 5 vragen; Start de beantwoording van elk van de 5 vragen
Nadere informatieBestemmingsplan. Bedrijventerrein Vorstengrafdonk - Oss bijlage 11 bij toelichting. Onderzoek ontsluiting Vorstengrafdonk december 2008
Bestemmingsplan Bedrijventerrein Vorstengrafdonk - Oss - 2013 bijlage 11 bij toelichting Onderzoek ontsluiting Vorstengrafdonk december 2008 Bestemmingsplan Bedrijventerrein Vorstengrafdonk - 2013 bijlage
Nadere informatieAdvanced Traffic Monitoring (ATMO) (Thema Integraal infrastructuur- en verkeersmanagement )
Transumo - ATMO Advanced Traffic Monitoring (ATMO) www.atmo.tudelft.nl (Thema Integraal infrastructuur- en verkeersmanagement ) PLATOS 23 maart 06 Provinciehuis Utrecht Hans van Lint 6-3-07 Platos 23/3/06
Nadere informatieToelichting op vragen over het MER
Bestuur Regio Utrecht (BRU) Toelichting op vragen over het MER Datum 20 november 2007 TMU054/Brg/0725 Kenmerk Eerste versie 1 Aanleiding Tijdens een werkbijeenkomst van de gemeenteraad van Bunnik op 1
Nadere informatieDe voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG
Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000
Nadere informatieHoofdstuk 4 Toeritten
Hoofdstuk 4 Toeritten Het project Hoogwater? Vrije weg! van de innovatieprogramma s Wegen naar de Toekomst en waterinnovatie Rijkswaterstaat van Rijkswaterstaat beoogt de uitdagingen die zeespiegelstijging,
Nadere informatieDe latente vraag in het wegverkeer
De latente vraag in het wegverkeer Han van der Loop, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM, kennislijn 1 en 2, 5 juni 2014 Vraagstuk * Veel gehoord bij wegverbreding of nieuwe wegen: Roept extra autogebruik
Nadere informatie3 Witteveen & Bos Provincie Noord-Brabant
3 Witteveen & Bos Provincie Noord-Brabant Toedeling van het transport van gevaarlijke stoffen aan de N279 tussen Den Bosch en Asten Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft Postbus 5044 2600 GA Delft T (088)
Nadere informatieOnderwerp: Voorstel tot instemming van de rapportage Bereikbaar Boxmeer ook na 2020 en uitwerking van de gedane aanbevelingen.
Gemeente Boxmeer Onderwerp: Voorstel tot instemming van de rapportage Bereikbaar Boxmeer ook na 2020 en uitwerking van de gedane aanbevelingen. Nummer: AAN de Raad van de gemeente Boxmeer Boxmeer, 29 januari
Nadere informatieEvaluatie reisinformatie Noord-Brabant
Evaluatie reisinformatie Noord-Brabant Matthijs Dicke-Ogenia Goudappel Coffeng mdicke-ogenia@goudappel.nl Michael van Egeraat Provincie Noord Brabant mvegeraat@brabant.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch
Nadere informatieSamenvatting onderzoeken variant 7 en 7B
De volgende onderzoeken zijn uitgevoerd: Verkeerstechnisch (tekeningen) Verkeerskundig (verkeersmodellen) Kostenramingen Geluidberekeningen Strategische Milieu Beoordeling Maatschappelijke Kosten Baten
Nadere informatieVerificatie en calibratie MaDAM
Verificatie en calibratie MaDAM Remco van Thiel Graduation Date: 15 October 2004 Graduation committee: v. Berkum Weijermars Birnie Organisation: Goudappel Coffeng Inleiding Het wordt steeds drukker op
Nadere informatieDe capaciteit van het hoofdwegennet wordt inmiddels op spitstijden. tot de laatste procent benut. Maar daarmee wordt ook de hoogste
De capaciteit van het hoofdwegennet wordt inmiddels op spitstijden tot de laatste procent benut Maar daarmee wordt ook de hoogste graad van kwetsbaarheid bereikt en leidt een klein ongeval of een fikse
Nadere informatieDe betekenis van robuustheid
De betekenis van robuustheid Jaap Anne Korteweg Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid jaapanne.korteweg@minvenw.nl Mariëtte Kraan Grontmij Nederland B.V. mariette.kraan@grontmij.nl Sytze Rienstra Kennisinstituut
Nadere informatieetouradres Postbus EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG
der StatenGeneraal T 070456 0000 Geachte voorzitter, Op 30 juni ontving ik van uw Kamer vragen van de leden Van Helvert en Ronnes (beiden CDA) over de verbreding van de A2 tussen Weert en Eindhoven. Bijgaand
Nadere informatieBypasses voor bereikbaarheid
Bypasses voor bereikbaarheid TNO-rapport Inro-VV/2001-28 TNO Inro Afdeling Verkeer en Vervoer Schoemakerstraat 97 Postbus 6041 2600 JA Delft Telefoon 015 269 69 46 Fax 015 269 60 50 Internet http://www.inro.tno.nl
Nadere informatieBereikbaarheidsindicator en modellen
Bereikbaarheidsindicator en modellen 31 januari 2014 Foto: Marcel Hoogeveen Nieuwe beleidsnota Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) opgesteld (januarijuni 2011) en definitief vastgesteld in maart
Nadere informatieN237: MBO Systeem. Agenda. Aanleiding en gevolgen. Van inzicht naar beslissing: Performance Indicatoren (PI)
N237 Provincie Utrecht Monitoring en Beslissing Ondersteunend Systeem ir. Mark Snoek Agenda Aanleiding en gevolgen Van inzicht naar beslissing: Performance Indicatoren (PI) Automatische beoordeling op
Nadere informatieEvaluatie effecten DVM-maatregelen met behulp van microsimulatie
Evaluatie effecten DVM-maatregelen met behulp van microsimulatie Door: Steven Logghe & Ben Immers; K.U.Leuven Op de ring van Antwerpen is de verkeerssituatie ter hoogte van de Kennedy-tunnel met behulp
Nadere informatieVerkeerseffect aanpassing bestemmingsplan 'De Driehoek', vier scenario s
Notitie / Memo Aan: Gemeente Ermelo Van: Peter Nijhout, Marek Vesely & Jelmer Droogsma Datum: 12 oktober 2017 Kopie: Ons kenmerk: BE3581-105 Classificatie: Projectgerelateerd HaskoningDHV Nederland B.V.
Nadere informatieCommentaar bij het Onderzoeksrapport Tussenfase Planstudie Ring Utrecht (Twijnstra&Gudde, november 2009)
Commentaar bij het Onderzoeksrapport Tussenfase Planstudie Ring Utrecht (Twijnstra&Gudde, november 2009) Op 3 juli 2009 heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen over De Kracht van Utrecht. Deze luidde
Nadere informatieLarserknoop Lelystad Verkeerskundige analyse
Larserknoop Lelystad Verkeerskundige analyse projectnr. 196305 revisie 3 23 maart 2010 Opdrachtgever Gemeente Lelystad Postbus 91 8200 AB LELYSTAD datum vrijgave beschrijving revisie goedkeuring vrijgave
Nadere informatieDe betekenis van robuustheid
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Vlot bewegen. Veilig leven. Verkeer en Waterstaat. De betekenis van robuustheid Robuustheid in kosten-batenanalyses van weginfrastructuur Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Nadere informatie