Gemeente Amsterdam Projectbureau Zuidas Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat
Gemeente Amsterdam Dienst Zuidas Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat Datum 16 januari 2013 Kenmerk PAZ014/Gth/0066 Eerste versie www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl
Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente Amsterdam Dienst Zuidas Titel rapport Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat Kenmerk PAZ014/Gth/0066 Datum publicatie 16 januari 2013 Projectteam opdrachtgever(s) Dienst Zuidas: mevrouw W.Gribnau, mevrouw J-M.Hu, de heer R. van den Broek. Dienst IVV: de heer L.Kooij Projectteam Goudappel Coffeng de heren H.M. Golstein, C. Nab, H.M.J. Groot en mevrouw M. Stege Projectomschrijving Onderzoek naar het functioneren van de oversteek voor fietsers op het kruispunt Beethovenstraat - Prinses Irenestraat. Trefwoorden fiets, veiligheid, oversteekbaarheid
Inhoud Pagina 1 Inleiding 1 2 Locatiebezoek 3 3 Verkeersintensiteiten 5 3.1 Algemeen 5 3.2 Fietstellingen 5 3.3 Toekomstig gebruik van de fietsoversteek 7 3.4 Verkeersintensiteiten auto 9 4 Beoordeling toekomstige fietsoversteek 10 4.1 Rekenkundig 10 4.1.1 Avondspitsuur 2022 10 4.1.2 Ochtendspitsuur 2022 10 4.2 Huidig functioneren 11 4.2.1 Waarneming 11 4.2.2 Analyse 12 4.2.3 Conclusie 12 5 Oplossingsrichtingen 13 5.1 Algemeen 13 5.2 Verkeerslichten 13 5.2.1 Verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid 13 5.2.2 Inpasbaarheid binnen de huidige vormgeving 14 5.3 Aanpassen van de vormgeving 14 5.3.1 Goede opstelruimte voor overstekend fietsverkeer 15 5.3.2 Voorrangspleintje (geen verkeersregeling) 16 5.4 Rotondes 17 6 Conclusie en vervolg 19 6.1 Ontwerpprincipe gewenste oplossingsrichting 19 6.2 Nadere uitwerking oplossingsrichting 19
1 Inleiding Dienst Zuidas van de gemeente Amsterdam heeft Goudappel Coffeng BV opdracht gegeven voor het verkeerskundige onderzoek van de fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat. Doel van het onderzoek is te komen tot een verkeerskundige beoordeling van de bruikbaarheid en verkeersveiligheid van deze oversteeksituatie van de Beethovenstraat, nadat de nu bestaande fietsroute door het Beatrixpark is verplaatst vanwege een bouwplan. De bestaande fietsroute loopt door het Beatrixpark en sluit aan op de onderdoorgang voor langzaam verkeer onder de Beethovenstraat. In de toekomst wordt de fietsroute verplaatst naar de Prinses Irenestraat, waarop een gelijkvloerse fietsoversteek aanwezig is (zie figuur 1.1 voor de routering). Overigens blijft de bestaande onderdoorgang voor langzaam verkeer onder de Beethovenstraat na verlegging van de fietsroute beschikbaar en bereikbaar. Figuur 1.1: Huidige en toekomstige fietsroute Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 1
Om te komen tot een objectief oordeel over de kwaliteit van de fietsoversteek zijn de volgende werkzaamheden verricht: er heeft een locatiebezoek plaatsgevonden; de theoretische verkeersafwikkeling is beoordeeld; de verkeersveiligheid is beoordeeld. Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 2
2 Locatiebezoek Op dinsdag 6 november 2012 hebben twee adviseurs de fietsoversteekplaats gedurende een ochtendspitsperiode bezocht. In de periode tussen 07.15-09.15 uur zijn de verkeersbewegingen op het kruispunt tussen de Beethovenstraat en de Prinses Irenestraat, alsook de onderdoorgang waargenomen. Op het moment van het locatiebezoek was het droog en helder, maar fris (circa 5 graden Celsius). De hiernavolgende zaken zijn tijdens het locatiebezoek geconstateerd: De aanwezige verkeerslichten op de aansluitingen met de Stadionweg (aan de noordzijde) en de Strawinskylaan (zuidzijde) zorgen voor pelotonvorming van het auto- en fietsverkeer op de Beethovenstraat. Ook voor overstekende fietsers is het moeilijk een dergelijk peloton fietsers te kruisen. De vormgeving van de aansluiting Prinses Irenestraat - Beethovenstraat is verwarrend voor afslaande automobilisten. Dit geldt voor beide zijden van de Prinses Irenestraat. De paaltjes werken daarbij niet verhelderend. In het voorbijrijden op de Beethovenstraat valt de fietsoversteek niet op. De oversteek ligt aan de voet van de helling van de bestaande onderdoorgang voor de fiets. Daardoor ligt het in een dal. Naast de fietsoversteek, valt ook de aansluiting van het autoverkeer nauwelijks op. De zebramarkering van de voetgangersoversteekplaats valt wel op voor het verkeer vanuit het noorden. De voetgangersoversteekplaats naast de fietsoversteek ligt op een plateau. Het autoverkeer vanuit het noorden (uit het centrum) vermindert hiervoor veelal de snelheid. Autoverkeer uit het zuiden komt vanaf de helling (van de bestaande onderdoorgang) en vermindert de snelheid nauwelijks. Het plateau is bij het oprijden vanuit zuidelijke richting ook minder hoog dan vanuit noordelijke richting. Aan het begin en einde van de spitsperiode is het gebruik van de onderdoorgang fors hoger ten opzichte van het gebruik van de oversteek Prinses Irenestraat. Bij aanvang van het Sint Nicolaaslyceum (tussen circa 08.00 en 08.30 uur) wordt de oversteek bij de Prinses Irenestraat veelvuldig gebruikt door scholieren. Dit komt door de ligging van de fietsenstalling bij de school. Veel scholieren komen uit de Strawinskylaan. Op drukke fietsmomenten wacht het autoverkeer op overstekende fietsers. Een deel van de fietsers maakt fietsend gebruik van het zebrapad. Een enkele automobilist rijdt door ondanks grote aantallen wachtende fietsers. In sommige gevallen neemt het Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 3
fietsverkeer voorrang (kiest een te klein hiaat), waardoor autoverkeer moet remmen en zelfs stoppen. Opvallend is het aantal ouders met jonge kinderen die gebruik maken van de Prinses Irenestraat in westelijke richting (van oost naar west) en die rechtdoor fietsen over de oversteek naar de Prinses Irenestraat-west. Fietsverkeer uit zuidwestelijke richting fietsend naar het noordoosten maken veelvuldig gebruik van de gelijkvloerse oversteek Prinses Irenestraat met de Beethovenstraat en steken diagonaal over. Afslaand autoverkeer op de Beethovenstraat (links of rechts) zorgt voor remming op de aansluiting en biedt geregeld hiaten die door fietsverkeer worden benut. Bussen en taxi s maken gebruik van de tram-/busbaan. Op het kruispunt wordt de busbaan (onverwachts) verlaten door bussen en taxi s, die verder rijden over de gewone rijbaan. Waargenomen is dat alle verkeer rekening houdt met de tram die richting centrum rijdt ( heuvel afwaarts ). De tram uit richting centrum hield rekening met het langzaam verkeer op de oversteek. Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 4
3 Verkeersintensiteiten 3.1 Algemeen De kwaliteit van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid wordt in een grote mate bepaald door de verkeersintensiteit. Om betrouwbare uitspraken te doen over het aantal fietsbewegingen in de onderdoorgang en op het kruispunt met de Prinses Irenestraat heeft de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) van de gemeente Amsterdam onlangs nog tellingen gehouden. Het resultaat van deze tellingen en de beschikbare gegevens ten aanzien van de auto-intensiteit worden in dit hoofdstuk toegelicht. Op basis van het resultaat van de tellingen en onze eigen waarneming tijdens het locatiebezoek in de ochtendspitsperiode is een raming opgesteld van de hoeveelheid fietsers die na afsluiting van het fietspad door het Beatrixpark mogelijk gebruik gaan maken van de oversteek bij de Prinses Irenestraat. 3.2 Fietstellingen Op de donderdagen 18 oktober 2012 en 1 november 2012 heeft DIVV tellingen gehouden van het aantal fietsers op het kruispunt Prinses Irenestraat en de onderdoorgang. De telling op 1 november geeft de hoogste fietsintensiteiten en is daarom als maatgevend beschouwd. De drukste uren in de telling zijn tussen 08.00 en 09.00 uur in de ochtendspits en tussen 17.00 en 18.00 uur in de avondspits. De waargenomen fietsintensiteiten op deze momenten zijn verwerkt in de analyse. In figuur 3.1 zijn de resultaten van de maatgevende momenten weergegeven. Bij de telling is geregistreerd uit welke richting het fietsverkeer afkomstig is dat door de tunnel rijdt. Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 5
122 305 604 86 Westzijde Totaal ingaand: 451 Totaal uitgaand: 998 394 369 21 82 909 68 267 98 Oostzijde Totaal ingaand: 998 Totaal uitgaand: 451 Geteld aantal fietsers naar richting ochtendspitsuur (8:00 9:00 uur) d.d. 1 november 2012 Figuur 3.1: Resultaten fietstelling ochtendspitsuur (d.d. 1 november 2012) 52 368 165 176 Westzijde Totaal ingaand: 512 Totaal uitgaand: 998 34 185 4 327 156 39 4 332 Oostzijde Totaal ingaand: 199 Totaal uitgaand: 512 Geteld aantal fietsers naar richting avondspitsuur (17:00 18:00 uur) d.d. 1 november 2012 Figuur 3.2: Resultaten fietstelling avondspitsuur (d.d. 1 november 2012) In de huidige situatie is zowel tijdens de ochtend- als avondspits een scheve verdeling van het aantal fietsoversteken op de Prinses Irenestraat geregistreerd: op beide momenten is de stroom fietsers van west naar oost drie tot zes keer zo groot als in tegengestelde richting. Wel zijn in het ochtend- en avondspitsuur nagenoeg evenveel oversteekbewegingen geregistreerd (ruim 400 op beide drukste uren). Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 6
3.3 Toekomstig gebruik van de fietsoversteek Op basis van de telling en de eigen waarneming tijdens het locatiebezoek is een raming opgesteld van de hoeveelheid fietsers die na afsluiting van de fietsroute door het Beatrixpark mogelijk gebruik gaat maken van de oversteek bij de Prinses Irenestraat. Het resultaat van deze analyse is weergegeven in tabel 3.1. richting huidig gebruik toekomstig gebruik aantal fietsbewegingen ochtendspitsuur avondspitsuur ochtendspitsuur avondspitsuur west oost 305 368 580 180 oost west 122 52 660 550 totaal 427 420 1.240 730 Tabel 3.1: Gebruik fietsoversteek Prinses Irenestraat in de spitsuren Bij de berekening van het toekomstige gebruik wordt het naar verwachting zeker in de oost/westrichting fors drukker. In de berekening is ervan uitgegaan dat 100% van het fietsverkeer dat na afsluiting van het huidige fietspad door het Beatrixpark via de oostzijde van de Prnses Irenestraat aankomt bij de gelijkvloerse fietsoversteek over de Beethovenstraat. Deze oversteek ook daadwerkelijk zal gebruiken. Omdat de huidige onderdoorgang voor fietsverkeer gehandhaafd blijft en er in de praktijk ook nog een aantal fietsers gebruik zal blijven maken van deze tunnel, is de berekening dus gebaseerd op een worst case -situatie. In de ochtendspits zal het aantal overstekende fietsers op de Prinses Irenestraat naar verwachting verdrievoudigen (zie de figuren 3.3 en 3.4). Berekening effect door afsluiting De Groene Zoom ochtendspitsuur 122 305 604 86 369 21 82 909 267 68 394 98 De 604 uitgaande fietsers naar het noorden worden gevoed door 909 en 68 komend uit het oosten De 68 fietsers blijven ook in de toekomst van de tunnel gebruik maken. Toename op de oversteek oost/west maximaal 604 68 = 536 (Toekomstig gebruik 122+536 = 658) Van de 369 ingaande fietsers uit het noorden zullen fietsers die rechtsaf slaan (98) van de tunnel gebruik blijven maken Toename op de oversteek west/oost maximaal 369 98 = 271 (Toekomstig gebruik 305+271 = 576) Figuur 3.3: Raming toename toekomstig gebruik oversteek Prinses Irenestraat in het ochtendspitsuur Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 7
658 576 Toekomstig gebruik gelijkvloerse fietsoversteek ochtendspitsuur Figuur 3.4: Toekomstig gebruik op de gelijkvloerse oversteek Prinses Irenestraat (ochtendspitsuur) In de avondspits zal de fietsintensiteit naar verwachting ongeveer verdubbelen; zie de figuren 3.5 en 3.6. Berekening effect door afsluiting De Groene Zoom avondspitsuur 52 368 165 176 185 4 327 156 332 39 34 4 De 165 uitgaande fietsers naar het noorden worden gevoed door 156 en 39 komend uit het oosten De 39 fietsers blijven ook in de toekomst van de tunnel gebruik maken. Toename op de oversteek oost/west maximaal 165 39 = 126 (Toekomstig gebruik 52+126 = 178) van de 185 ingaande fietsers uit het noorden zullen de 4 fietsers die rechtsaf slaan van de tunnel gebruik blijven maken Toename op de oversteek west/oost maximaal 185 4 = 181(Toekomstig gebruik 368+181 = 549) Figuur 3.5: Raming toename toekomstig gebruik oversteek Prinses Irenestraat (avondspitsuur) Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 8
178 549 Toekomstig gebruik gelijkvloerse fietsoversteek avondspitsuur Figuur 3.6: Toekomstig gebruik op de gelijkvloerse oversteek Prinses Irenestraat (avondspitsuur) 3.4 Verkeersintensiteiten auto De gebruikte auto-intensiteiten op de Beethovenstraat en Prinses Irenestraat zijn afkomstig van de dienst IVV van de gemeente Amsterdam 1. Gebruikt zijn de maatgevende auto-intensiteiten in het prognosejaar 2022 op de Beethovenstraat en de Prinses Irenestraat (na realisatie van de geplande ontwikkelingen in het plangebied Beethoven). Op doorsnedeniveau (twee richtingen) zijn dat in een avondspitsperiode (duur twee uur) circa 1.750 auto s op de Beethovenstraat en een kleine 300 motorvoertuigen op de Prinses Irenestraat. 1 Verkeersonderzoek Beethoven; Effecten voorgenomen ontsluiting deelgebied op doorstroming verkeer Beethovenstraat; rapportnummer 110185 d.d. 4 mei 2012; tabel 2. Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 9
4 Beoordeling toekomstige fietsoversteek Dit hoofdstuk beschrijft de beoordeling van het toekomstige functioneren van de fietsoversteek na verlegging van de fietsroute door het Beatrixpark naar de Prinses Irenestraat. De beoordeling heeft zowel een kwantitatief (door middel van berekening) als een kwalitatief (beoordeling op basis van het huidige functioneren) karakter. De kwalitatieve beoordeling is nodig,omdat de berekeningen niet meer dan een rekenkundige benadering zijn, die op zich niet voldoende is om een toekomstige oversteeksituatie in zijn volledige context te beoordelen. 4.1 Rekenkundig Op voorhand is uit de verkeersintensiteiten en uit lokale kennis op te maken dat het oversteken over de Beethovenstraat buiten de spitsperioden in ieder geval geen probleem oplevert. De analyse gaat daarom alleen in op de spitsperioden. 4.1.1 Avondspitsuur 2022 De berekening is gebaseerd op de verkeersintensiteiten in het toekomstige avondspitsuur. Er is nagegaan is of de hiaten die op de hoofdrichting aanwezig zijn, voldoende groot zijn om vanuit de zijrichting te kunnen oversteken tussen de passerende auto s op de Beethovenstraat door. De berekening houdt geen rekening met de passage van trams. Uit de berekening blijkt dat de hiaten in de hoofdstromen van auto s groot genoeg zijn, waardoor verkeer vanuit de zijweg voldoende mogelijkheden heeft om deze autostromen te kruisen. Plaatsing van verkeerslichten is op basis van de verkeersintensiteiten niet nodig. 4.1.2 Ochtendspitsuur 2022 De beschikbare informatie van divv bevat niet de toekomstige autostromen in de ochtendspitsperiode van 2022. Om toch een indruk te krijgen van de toekomstige autoverkeersintensiteiten in het (maatgevende) ochtendspitsuur is de auto-intensiteit hiervan geschat op basis van de avondspitsperiode. De autostromen uit de avondspits zijn per Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 10
richting gespiegeld voor de ochtendspits. Het drukste uur is 55% van de gegeven 2-uursperiode. Uit de berekening blijkt dat fietsers voldoende grote hiaten in de hoofdstromen van auto s krijgen, waardoor ze voldoende mogelijkheden hebben om deze autostromen te kruisen. Plaatsing van verkeerslichten is op basis van de verkeersintensiteiten niet nodig. 4.2 Huidig functioneren 4.2.1 Waarneming Op 6 november jl. is het functioneren van de huidige fietsoversteek bij een locatiebezoek in het ochtendspitsuur beoordeeld. Daarbij kwam het volgende naar voren: Het kruispunt Beethovenstraat - Prinses Irenestraat komt ruim en uitgestrekt over. Voor iemand die ter plaatse onbekend is, is de werking ervan echter niet direct te doorgronden (bijvoorbeeld: de aansluitingen met de Prinses Irenestraat vallen niet op het eerste gezicht op). De oversteek wordt in de spitsperioden druk gebruikt. Met name tussen 08.00 en 08.30 uur komen veel fietsers bij de oversteek aan (scholieren lyceum). Het autoverkeer op de Beethovenstraat is geen continue stroom, maar komt in clusters aan. Fietsers komen min of meer continu bij de oversteek aan. Er is daarnaast een zware fietsstroom langs de Beethovenstraat-westzijde in zuidelijke richting. Wat opvalt is dat ook oversteekbewegingen plaatsvinden door fietsers voor wie de tunnel een goed alternatief is. Op momenten dat er geen autoverkeer is, kunnen fietsers zonder problemen oversteken. Als autoverkeer nadert, moeten fietsers wachten met oversteken. Er is te weinig opstelruimte tussen het fietspad en de rijbaan en de rijbaan en de trambaan voor fietsers die moeten wachten alvorens ze kunnen oversteken. Regelmatig is er een auto die vanaf de Beethovenstraat links of rechts afslaat naar de Prinses Irenestraat. Daardoor moeten ook de daarachter rijdende auto s afremmen. Dat is voor de fietsers een voordeel, omdat zij op die momenten gaan oversteken en dan de rijbaan voor het op dat moment langzaam rijdende autoverkeer blokkeren. Op die wijze dwingen de fietsers hun voorrang af van de op dat moment langzaam rijdende auto s, en ontstaat een informele omgekeerde voorrangssituatie, waarin alerte en zelfbewuste fietsers ook op de drukke momenten kunnen oversteken. Tussen het hiervoor beschreven oversteekpatroon door zijn er ook fietsers die de oversteek schuin over de weg afleggen (niet bedoeld). Ook auto s vertonen onverwachte acties, zoals stoppen op de rijbaan van de Beethovenstraat om kinderen te laten uitstappen. Bussen en taxi s maken gebruik van de trambaan in de Beethovenstraat. Op het kruispunt wordt door sommige bussen en taxi s gewisseld van busbaan naar de gewone rijbaan. Dat is een zeer onverwachte verkeersbeweging voor met name de overstekende fietsers. Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 11
Waargenomen is dat alle verkeer rekening houdt met de tram die richting centrum rijdt (en dus van de heuvel af rijdt). De tram uit de richting centrum hield -na vertrek bij de halte Prinses Irenestraat- rekening met het overstekende langzaam verkeer. 4.2.2 Analyse De waarneming van het huidige functioneren van de oversteek in het ochtendspitsuur geeft aan dat hier sprake is van een kruisingssituatie met min of meer continu aankomende fietsers die iedere mogelijkheid benutten (en afdwingen) om hun weg over de oversteek te vervolgen. Dit wordt versterkt door de voor hen te kleine opstelruimtns, de grote dimensies van de kruising en het gebrek aan geleiding voor de fiets, wat ook uitnodigt tot allerlei onbedoelde oversteekbewegingen. De bij de oversteek aankomende automobilisten die afslaan, zijn ter plaatse bekend. Zij anticiperen gedeeltelijk op het doorzetten van de fietsers. Dit maakt dat de oversteek in de spitsperioden chaotisch en potentieel onveilig overkomt. De kruising is onvoldoende uitgerust om grote aantallen fietsers in korte tijd overzichtelijk en veilig te laten oversteken. Fietsers die in staat zijn om de verkeerssituatie goed in te schatten, zullen hun weg desondanks wel vinden. De jongere en meer onzekere fietsers lopen echter de kans om de situatie verkeerd te beoordelen, terwijl de oversteek zelf geen vergevingsgezinde vormgeving heeft. 4.2.3 Conclusie Conclusie is dat de huidige oversteek in de spitsperioden zijn maximale verwerkingsvermogen heeft bereikt. De oversteek functioneert dan vooral informeel en is dan voor het langzaam verkeer al potentieel onveilig. Na het omleggen van de fietsroute uit het Beatrixpark zal de functie van deze oversteek worden uitgebreid, waardoor het aantal overstekende fietsers tenminste verdubbelt. De huidige oversteek is daarvoor niet geschikt. Er is behoefte aan: meer opstelruimte voor de overstekende fietsers; meer geleiding van de fietsers; een eenvoudiger en overzichtelijker verkeerssituatie. Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 12
5 Oplossingsrichtingen 5.1 Algemeen Voor het verbeteren van de fietsoversteek over de Beethovenstraat ter hoogte van het kruispunt Prinses Irenestraat zijn de denkbare oplossingsvarianten gedeeltelijk uitgewerkt en met elkaar vergeleken. Bij die vergelijking is zowel gekeken naar de fysieke maakbaarheid als het functioneren van de oversteek in de toekomstige situatie, waarbij de fietsroute door het Beatrixpark is verlegd naar de Prinses Irenestraat. De bestaande fietstunnel onder de Beethovenstraat blijft beschikbaar en bereikbaar vanaf de Prinses Irenestraat. Als oplossingsrichtingen zijn denkbaar: verkeersregeling (VRI) op het kruispunt conform nieuw ontwerp DRO; aanpassing vormgeving kruispunt; ombouw tot rotonde. 5.2 Verkeerslichten 5.2.1 Verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid Het beheersen van de situatie op de oversteek is alleen nodig tijdens korte spitsperioden. De berekening (zie paragraaf 4.1) heeft al aangetoond dat verkeerslichten tijdens de spitsdrukte van het autoverkeer niet nodig zijn, omdat er voldoende hiaten in de hoofdstroom auto s zijn om met acceptabele wachttijden voor de fiets over te steken. Het risico van het plaatsen van een verkeersregeling is daarom het optreden van roodlichtnegatie door de fietsers. De verkeerslichten hebben alleen de functie van het kort laten stoppen van alle auto s om conflictvrij oversteken van fietsers mogelijk te maken. De auto s komen echter niet continu aan, maar in clusters. Daarbij komen de autoclusters op de beide weghelften hier niet gelijktijdig bij de verkeerslichten aan. De fietsers moeten echter wel voor beide weghelften voor het rode licht wachten. Daarom is de Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 13
kans groot dat fietsers de weghelft waar op dat moment geen autoverkeer aankomt, buiten hun groentijd gaan oversteken. Daarnaast is te verwachten dat fietsers in de groentijd voor auto s hetzelfde gedrag gaan vertonen als ze in de huidige situatie al doen nadat een afslaande auto de hoofdstroom heeft afgeremd, namelijk oversteken zodra er een hiaat in de stroom auto s voorkomt. Automobilisten zullen nu echter tijdens hun groenfase veel minder geneigd zijn om de fietser voorrang te gunnen, omdat ze dan het risico lopen om voor een volgende roodfase te moeten wachten. Ten slotte veroorzaakt een verkeersregeling per definitie wachtende fietsers (in hun roodfase), waardoor extra opstelruimte buiten de autorijbaan en de doorgaande fietspaden nodig is. Die opstelruimte ontbreekt in de huidige situatie. Er is ook gekeken naar de situatie van auto-oversteek met verkeerslichten, waarbij de fietser continu groen heeft, behalve bij aankomst van een autocluster. De effecten van de werking van de verkeersregeling zijn dan echter niet anders dan de vorenstaande bevindingen. Conclusie: een verkeersregeling is rekenkundig niet nodig en zal het feitelijke gedrag van fietsers niet voldoende veranderen. De te verwachten roodlichtnegatie zorgt voor schijnveiligheid. Plaatsing van verkeerslichten is daarom geen werkbare oplossing. 5.2.2 Inpasbaarheid binnen de huidige vormgeving Plaatsing van verkeerslichten vraagt ruimte voor de regelinstallatie en het opstellen van wachtende auto s en fietsers. In de huidige kruising: Is er (te) weinig ruimte voor masten van verkeerslichten; Ontbreekt opstelruimte voor overstekende fietsers, waardoor de doorgaande fietsbewegingen (met name Noord-Zuid!) worden geblokkeerd. Bij 60 cycli van de regeling per uur moeten in iedere roodfase tenminste tien à elf fietsers worden opgesteld. Door de plaatsing van de regeling vertraagt het doorgaande autoverkeer (met extra blokkade bij afslaande auto s). Conclusie: de huidige kruising is qua ontwerp niet geschikt (te maken) voor plaatsing van een verkeersregeling. Voor een goed functionerende verkeerslichtenregeling zal deze gecombineerd moeten worden met een vormgeving met meer opstelruimte. 5.3 Aanpassen van de vormgeving Er zijn schetsen gemaakt van mogelijke aanpassingen van de vorm van de kruising, die het functioneren van de fietsoversteek verbeteren. De aanpassingen komen neer op: Het vergroten van opstelruimte voor wachtende fietsers aan weerszijden van de trambaan en rijbanen van de Beethovenstraat. Eenvoudiger en overzichtelijker maken van de verkeerssituatie voor met name de overstekende fietsers, maar ook voor de (afslaande) automobilisten. Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 14
Duidelijkheid in de voorrangssituatie voor fietsers en voetgangers. In het ontwerp ligt de fietsoversteekplaats direct naast de voetgangersoversteekplaats. Bij voorkeur krijgen ze dan eenzelfde voorrangsregeling: indien de fietsers uit de voorrang zijn, dan ook de voetgangers uit de voorrang. De zebramarkering wordt dan vervangen door kanalisatiestrepen. 5.3.1 Goede opstelruimte voor overstekend fietsverkeer In figuur 5.1 hebben de fietsers aan weerszijden van de rijbanen van de Beethovenstraat opstelruimten met een breedte die geschikt is voor het zich laten opstellen van meerdere fietsers tegelijkertijd, voordat de rij- of trambaan van de Beethovenstraat wordt overgestoken. Ze geven de fietser voldoende mogelijkheid voor oriëntatie op het overige verkeer. De afmeting is zodanig gekozen, dat die ook op piekmomenten qua fietsaanbod voldoet. Door de maatvoering van deze opstelruimten kunnen fietsers hier ook achter elkaar wachten. Deze rustpunten voorzien daarmee in voldoende opstelruimte voor fietsers, voordat de weg kan worden overgestoken. De voetganger heeft geen zebra meer (en wordt voorrangsondergeschikt, gelijk aan de fietser). Figuur 5.1: Goede opstelruimte voor de fietsoversteek Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 15
Voordelen van deze oplossingsrichting: de kruising valt beter op door uitbuiging van de autorijbanen; er zijn ruime rustpunten voor fietsers; deze oplossing kan functioneren zonder verkeersregeling; een verkeersregeling kan zo nodig- later bijgeplaatst worden (opstelruimten fiets in schets nog optimaliseren!); de kruising is beter ingedeeld, dus beter begrijpbaar; er is extra geleiding voor de fietsers, zodat schuin oversteken wordt tegengegaan. Nadelen: deze vormgeving gebruikt extra ruimte en gaat ten koste van bomen (noordzijde) en groen (zuidzijde); de realisatie is kostbaar door aanpassing kabels en leidingen, alsook van bovenleidingmasten van de tram. 5.3.2 Voorrangspleintje (geen verkeersregeling) Een vormgeving met een verkeerspleintje kan worden gezien als alternatief c.q. tussenvorm tussen de huidige vorm van de kruising en een rotonde. Figuur 5.2: Vormgeving kruispunt als voorrangspleintje Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 16
Voordelen: deze vormgeving maakt het kruispunt beter zichtbaar; de oplossing is goed voor de doorstroming van autoverkeer. Nadelen: moeilijk berijdbaar voor afslaande vrachtauto s; groot ruimtebeslag ten koste van veel bomen; geen expliciete voordelen voor de overstekende fietsers ten opzichte van figuur 5.1. 5.4 Rotondes Door omwonenden is de mogelijkheid van een rotonde ingebracht, wat in hoofdlijnen door DRO is uitgewerkt (zie figuur 5.3). Er zijn twee rotondes geschetst; de eerste met een diameter van 9 m en de tweede met een diameter van 14,5 m. In beide varianten gaat de tram door het middeneiland van de rotonde. Figuur 5.3: Twee rotondevormen als oplossingsrichting (bron: DRO) Hoewel beide rotondevormen verschillen (in de rechterafbeelding kan een tram op het middeneiland staan), is er qua functioneren geen essentieel verschil tussen beide rotondevormen. Rotondes zijn vooral bedoeld om in kruisingen tussen 50 km/h-wegen een rustige verkeersafwikkeling te bereiken. Hier zal de rotonde vooral de overstekende fietsers beschermen door de voorrangssituatie voor de fiets en de lage naderingssnelheid van het autoverkeer wat een expliciet voordeel is. Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 17
Dit voordeel gaat echter weer verloren doordat het oprijden van de tram op de rotonde beveiligd moet worden. Daardoor is een verkeersregeling nodig die -ongeacht waar die geplaatst wordt- de situatie ingewikkelder en minder overzichtelijk maakt: Een verkeerslicht op de rotonde (pal voor de tramrails) valt niet op, omdat een automobilist hier al rijdend moet letten op zijn stuurbeweging, op de auto voor hem, op de fietsers die van rechtsachter kunnen naderen en op de fietsers die op de zuidelijke oversteek in de tegenrichting kunnen naderen. In die al zwaar belaste bestuurderstaak zal een verkeerslicht op de rotonde over het hoofd gezien worden. Ten slotte is er op de rotonde geen plaats voor de masten van de verkeerslichten. Een verkeersregeling moet daarom op de toeleidende wegen worden geplaatst, voordat de rotonde wordt opgereden. Daardoor wordt de doorstroming van de auto gehinderd, omdat het meeste autoverkeer rechtdoor gaat en geen conflict met de tram heeft. Als in die situatie de tram is gepasseerd en groen licht wordt gegeven aan de auto, verwacht de automobilist niet dat dan desondanks voorrang aan de overstekende fiets moet worden verleend. Er moet extra opstelruimte voor auto s en fietsers worden gevonden. Op rustige momenten is het tweerichtingsfietspad aan de zuidzijde over de Beethovenstraat minder veilig, omdat een automobilist bij het oprijden van de rotonde geen fiets van rechts verwacht. Ten slotte is voor een rotonde veel ruimte nodig. Conclusie: de vormgeving als rotonde maakt de situatie niet eenvoudiger, overzichtelijker of veiliger voor met name de fietser. Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 18
6 Conclusie en vervolg 6.1 Ontwerpprincipe gewenste oplossingsrichting De huidige oversteek heeft in de spitsuren zijn maximum verwerkingsvermogen bereikt en is voor het langzaam verkeer potentieel onveilig. Na het omleggen van de fietsroute uit het Beatrixpark naar de Prinses Irenestraat zal de functie van deze oversteek worden uitgebreid, waardoor het aantal overstekende fietsers ten minste verdubbelt en mogelijk verdrievoudigt. De huidige oversteek is daarvoor niet geschikt. De oplossingsrichting uit paragraaf 5.3.1, figuur 5.1 zorgt voor voldoende opstelruimte en geleiding en is door zijn eenvoud overzichtelijk en begrijpbaar. De oplossingsschets heeft als ontwerpprincipes dat: meer opstelruimte wordt gemaakt voor de overstekende fietsers tussen: - de trambaan en de rijbanen en - de rijbanen en het naastliggende fietspad; de fietsers beter worden geleid, waardoor schuin oversteken over het kruisingsvlak wordt tegengegaan; de kruising beter zichtbaar wordt door de uitbuiging van de autorijbanen, terwijl de snelheid van auto s wordt verminderd. 6.2 Nadere uitwerking oplossingsrichting De hiervoor beschreven oplossingsrichting (figuur 5.1) heeft het karakter van een verkennende schets,die verder moet worden uitgewerkt en waarin rekening wordt gehouden met alle relevante randvoorwaarden en uitgangspunten vanuit de bestaande (en geplande) omgeving van de fietsoversteek. Bij die uitwerking wordt ook rekening gehouden met de opmerkingen die door de Verkeerscommissie Zuid zijn gemaakt over de verkennende schets. Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 19
In hoofdlijnen hebben die betrekking op de hiernavolgende aspecten: 1. De aansluiting op de toekomstige omgeving: - de nog te realiseren parallelweg oostzijde langs de nieuwe kantoren; - het afwegen van de invloed van afslaande bewegingen van/naar de Prinses Irenestraat. 2. Het bepalen van de noodzaak en uitvoeringsvorm van attentieverhogende maatregelen voor beveiliging van de kruising van de fiets met bus/tram (tram waarschuwingslichten, eventueel verkeerslichten). 3. Het bepalen van de exacte maatvoeringen, onder andere van de breedte van het fietspad ter hoogte van de fietsoversteekplaats. 4. Het zorgen voor herkenbaarheid en continuïteit van het overstekende fietspad als onderdeel van de stedelijke hoofdfietsroute (door middel van de vormgeving van de oversteek en van de aansluitende routedelen aan weerszijden van de Beethovenstraat). Het uitgewerkte ontwerp zal daarna de gebruikelijke besluitvorming- en uitwerkingsstappen doorlopen. Analyse fietsoversteek Beethovenstraat - Prinses Irenestraat 20
Vestiging Deventer Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer T +31 (0570) 666 222 F +31 (0570) 666 888 Postbus 161 7400 AD Deventer www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl