RECREATIEF VERKEER IN VLAANDEREN Dossier recreatief verkeer Heen-en-weer-week 2010 ECHT WEEKENDPLEZIER IS JE LATEN VERVOEREN Kies ook in je vrije tijd voor duurzaam vervoer. 3 TOT 9 MEI 2010
Colofon Deze publicatie is een uitgave van Komimo en Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen. Verantwoordelijke uitgever: Ilse Fannes, Kasteellaan 349 A, 9000 Gent Redactie: Lies Kuppens en Miguel Vertriest Eindredactie: Anna Arampatzis Beeldmateriaal: Het beeldmateriaal is eigendom van Komimo en BBL, tenzij anders aangegeven. Komimo vzw Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen vzw Koepel Milieu en Mobiliteit Koepelvereniging van milieuverenigingen Kasteellaan 349 A Tweekerkenstraat 47 9000 Gent 1000 Brussel info@komimo.be info@bblv.be www.komimo.be www.bondbeterleefmilieu.be 2 Recreatief verkeer in Vlaanderen
Inleiding Het centrale thema van de Heen-en-weer-week concentreert zich op de vier verplaatsingsmotieven die specifieke verkeersstromen met zich meebrengen. Van 2007 tot en met 2009 was woon-werkverkeer de focus van de Heenen-weer-week. Vanaf 2010 vernieuwt Komimo het thema van zijn voorjaarscampagne voor duurzame mobiliteit en bewust autogebruik. Dan wordt recreatief verkeer het aanknopingspunt voor de publieke en inhoudelijke acties die de lidorganisaties van Komimo op het getouw zet. Ook de campagneboodschap en de mediacampagne die daaruit voortvloeien, moeten het publiek bewust maken van de mogelijkheden en voordelen van een andere en duurzamere mobiliteit in de vrije tijd. 3
Inhoud 1. Wat is recreatief verkeer?.................................9 1.1. Definitie recreatief verkeer.......................................9 1.2. Cijfers recreatief verkeer.........................................9 1.2.1. Motieven voor de verplaatsing........................................ 10 1.2.2. Afstand.................................................... 12 1.2.3. Vervoermiddelen............................................... 14 1.2.4. Tijdstip van recreatief verkeer........................................ 16 1.2.5. Toekomst van het recreatief verkeer.................................... 19 1.3. Factoren die het recreatief verkeer beïnvloeden......................... 20 1.3.1. Tijdsbesteding................................................ 20 1.3.2. Uitgaven voor vrije tijd............................................ 22 1.3.3. Vervoermiddelenbezit............................................ 22 1.3.4. Leeftijd.................................................... 25 1.3.5. Locatie van recreatieve voorzieningen................................... 25 1.3.6. Autoafhankelijkheid van de vrije tijd.................................... 26 1.4. Vervoermiddelkeuze voor recreatief verkeer........................... 26 1.4.1. Het keuzeproces voor een vervoermiddel.................................. 26 1.4.2. Te voet.................................................... 27 1.4.3. Met de fiets.................................................. 28 1.4.4. Met het openbaar vervoer.......................................... 29 1.4.5. Met de auto.................................................. 32 1.4.6. Andere vervoermiddelen........................................... 32 2. Thematische indeling.................................... 33 2.1. Recreatief winkelen........................................... 33 2.1.1. Cijfers..................................................... 33 2.2. Wandelen, rondrijden, joggen,................................... 34 2.2.1. Cijfers..................................................... 35 2.3. Sociale motieven............................................. 36 2.3.1. Cijfers..................................................... 36 2.4. Ontspanning................................................ 37 2.4.1. Cijfers..................................................... 38 2.4.2. Verblijfs- en dagtoerisme.......................................... 39 2.4.3. Attracties................................................... 40 2.4.4. Horeca.................................................... 42 2.4.5. Sporten.................................................... 42 2.4.6. Cultuur.................................................... 42 2.5. Evenementen................................................ 44 2.5.1. Cijfers..................................................... 44 4 Recreatief verkeer in Vlaanderen
3. Aanbevelingen voor duurzaam vrijetijdsverkeer........... 46 3.1. Cijfermateriaal vrijetijdsverkeer................................... 46 3.2. Vervoermiddelen............................................. 47 3.3. Locatie................................................... 47 3.4. Sensibiliseren langs aanbodzijde................................... 48 3.5. Sensibiliseren van het publiek..................................... 50 4. Focusgroepen recreatief verkeer: methodologie.......... 52 4.1. Focusgroepen............................................... 52 4.2. Samenstelling focusgroepen...................................... 52 4.3. Verwerking en interpretatie resultaten............................... 52 Literatuurlijst.............................................. 48 Begrippenlijst.............................................. 50 Met dank aan............................................... 50 5
6 Recreatief verkeer in Vlaanderen
Lijst tabellen Tabel 1 Motieven voor verplaatsing (OVG1-2-3) Tabel 2 Dagelijks afgelegde afstand volgens motief (OVG3) Tabel 3 Verdeling van het aantal verplaatsingen volgens dag en verplaatsingsmotief (OVG3) Tabel 4 Aantal afgelegde kilometers volgens dag en verplaatsingsmotief (OVG3) Tabel 5 Resultaten tijdsbudgetonderzoek Vlamingen, 2005 (ADSEI, FOD Economie) Tabel 6 Gezinsuitgaven 2007 (ADSEI, FOD Economie) Tabel 7 Aantal personenwagens per gezin (OVG1+2+3) Tabel 8 Autobezit per gezin in Nederland (MON 2008) Tabel 9 Autobezit naar stedelijkheidsgraad in Vlaanderen 2006 (cijfers vademecum duurzaam parkeerbeleid in Vlaanderen op basis van APS-Vlaanderen) Tabel 10 Aandeel recreatieve verplaatsingen per leeftijdsgroep (OVG2+3) Lijst grafieken Grafiek 1 Verplaatsing volgens motief in Vlaanderen (OVG3) Grafiek 2 Verplaatsing volgens motief in Nederland (MON 08) Grafiek 3 Afgelegde afstand (km) volgens motief (OVG3) Grafiek 4 Afgelegde afstand (km) in Nederland volgens motief (MON 08) Grafiek 5 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor recreatieve verplaatsingen (OVG3) Grafiek 6 Modal split (in km per dag) voor recreatieve verplaatsingen (OVG3) Grafiek 7 Modal split voor recreatieve verplaatsingen van 5 km of minder (OVG3) Grafiek 8 Afgelegde kilometers op zaterdag en zondag volgens verplaatsingsmotief (OVG3) Grafiek 9 Modal split (in km) voor verplaatsingen met vertrek of aankomst op een werkdag tussen 16u00 en 19u00 (OVG3) Grafiek 10 Afgelegde afstand volgens motief voor verplaatsingen met vertrek of aankomst tussen 16u00 en 19u00 op een werkdag (OVG3) Grafiek 11 Modal split (in km) voor recreatieve verplaatsingen op een werkdag met vertrek of aankomst tussen 16u00 en 19u00 (OVG3) Grafiek 12 Aantal personenwagens per huishouden (APS-Vlaanderen) Grafiek 13 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor motief wandelen, rondrijden, joggen (OVG3) Grafiek 14 Modal split (in km per dag) voor motief wandelen, rondrijden, joggen (OVG3) Grafiek 15 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor motief bezoek (OVG3) Grafiek 16 Modal split (in km per dag) voor motief bezoek (OVG3) Grafiek 17 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor motief ontspanning, sport, cultuur (OVG3) Grafiek 18 Modal split (in km per dag) voor motief ontspanning, sport, cultuur (OVG3) Grafiek 19 Modal split voor dagtoeristen naar de Vlaamse Kust (Westtoer, 2007) Grafiek 20 Modal split evaluatie Stream-project (Traject, 2008) Grafiek 21 Modal split (aantal verplaatsingen in %) naar attracties (consumentenonderzoek Steunpunt Toerisme en Recreatie, 2005) Grafiek 22 Evolutie verkoop B-dagtrips (NMBS) 7
8 Recreatief verkeer in Vlaanderen
1. Wat is recreatief verkeer? 1.1. Definitie recreatief verkeer Recreatief verkeer is alle verkeer dat gebeurt tijdens de vrije tijd in het kader van ontspanning (sport, cultuur), om familie of vrienden een bezoek brengen of als ontspanning (wandelen, rondrijden, joggen, ). Het gaat dus over niet-noodzakelijk verkeer. Verplaatsingen omwille van verplichte activiteiten zoals werken, zaken of school vallen niet onder recreatief verkeer. Ook verplaatsingen van en naar de winkel, voor diensten (dokter, stadhuis) of iemand of iets afhalen of ergens heen brengen zijn geen recreatief verkeer. 1.2. Cijfers recreatief verkeer De voornaamste gegevensbron van cijfers voor recreatief verkeer zijn de Onderzoeken VerplaatsingsGedrag (OVG) Vlaanderen. Het derde Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG3) gebeurde door middel van een enquête bij 8.800 personen van 6 jaar en ouder, geselecteerd op basis van een steekproef uit het Rijksregister. Naast een face-to-face bevraging kregen de respondenten ook een verplaatsingsboekje. Belangrijke opmerking is dat de methodiek van OVG3 (september 2007 september 2008) fundamenteel gewijzigd is ten opzichte van eerdere onderzoeken. Een vergelijking tussen de resultaten is dus wetenschappelijk ongegrond. Bijgevolg kunnen er geen trends vastgesteld worden. Specifiek voor recreatief verkeer vallen door de gekozen methodologie een aantal recreatieve verplaatsingen uit de boot: p Recreatief winkelen of funshoppen wordt niet beschouwd als recreatief verkeer, maar wordt opgenomen onder het motief winkelen. p Verplaatsingen van ouders die hun kinderen brengen naar een vrijetijdsbesteding (een vriendje, muziekschool, ) worden ondergebracht in het verplaatsingsmotief iemand/iets halen of brengen. p Aangezien enkel Vlamingen bevraagd worden, wordt er geen rekening gehouden met verplaatsingen van niet- Vlamingen die een recreatieve verplaatsing maken in Vlaanderen. Brusselaars of Walen die een dagje aan zee doorbrengen, zijn dus niet opgenomen in de statistieken. In de analyse wordt nu en dan de vergelijking gemaakt met Nederland (op basis van het MobiliteitsOnderzoek Nederland). Aangezien er een aantal methodologische verschillen zijn, is het niet de bedoeling om een wetenschappelijk gefundeerde vergelijking te maken. Toch is de vergelijking interessant als benchmark : Nederland vertoont cultureel, economisch en demografisch heel wat gelijkenissen met Vlaanderen. 9
1.2.1. Motieven voor de verplaatsing Het OVG onderscheidt 10 verschillende verplaatsingsmotieven. Om de analyse te vereenvoudigen worden deze motieven onderverdeeld in een aantal hoofdmotieven: p Werken p Zakelijk bezoek p School/onderwijs = Werk + school p Winkelen p Diensten, zorgen = Winkelen + diensten p Ontspanning, sport, cultuur p Bezoek p Wandelen, rondrijden, joggen = Recreatief verkeer p Iemand/iets halen of brengen p Andere/onbepaald Tabel 1 Motieven voor verplaatsing (OVG1-2-3) Verplaatsingsmotief OVG1 (04.1995 > 04.1996) OVG2 (01.2000 > 01.2001) OVG3 (09.2007 >09.2008) Werken 18,6% 18,6% 14,88% Zakelijk bezoek 5,0% 2,4% 5,74% School/onderwijs 9,1% 8,1% 6,65% Totaal werk + school 32,7% 29,1% 27,27% Winkelen 21,9% 20,4% 21,60% Diensten, zorgen 3,2% 4,2% 5,39% Totaal winkelen + diensten 25,1% 24,6% 26,99% Ontspanning, sport, Cultuur 12,5% 14,5% 13,26% Bezoek 14,6% 11,9% 12,44% Wandelen, rondrijden, joggen 5,9% 3,5% 3,77% Totaal recreatie 33,0% 29,9% 29,47% Iemand/iets halen of brengen 6,2% 10,0% 11,60% Andere/onbepaald 3,1% 6,4% 4,66% Totaal aantal verplaatsingen per dag(#) 2,73 2,76 3,12 Uit deze tabel 1 blijkt duidelijk dat de Vlaamse mobiliteitsproblematiek veel meer is dan woon-werkverkeer alleen. Uit alle drie de onderzoeken blijkt dat recreatief verkeer het voornaamste verplaatsingsmotief is. Gemiddeld verplaatst elke Vlaming zich ongeveer 3 keer per dag, waarvan ongeveer 1 (0,92) verplaatsing louter recreatief is. 1 In deze analyse van het OVG3 wordt geen rekening gehouden met non-respons ( geen antwoord ) op het motief van de verplaatsing. Om het procentuele aandeel van een verplaatsingsmotief te berekenen, wordt dus gerekend met een 3,12 verplaatsingen per dag in plaats van 3,14. 10 Recreatief verkeer in Vlaanderen
Grafiek 1 Verplaatsing volgens motief in Vlaanderen (OVG3) De drie voornaamste verplaatsingsmotieven wegen in Vlaanderen ongeveer even zwaar door. Als we deze Vlaamse onderzoeksresultaten vergelijken met het MobiliteitsOnderzoek Nederland uit 2008, zien we dat het resultaat voor recreatief verkeer bijna identiek is. Hieruit kunnen we alvast besluiten dat de hoge cijfers voor recreatief verkeer in Vlaanderen niet veroorzaakt worden door de manier van bevragen of door de opbouw van de steekproef. Grafiek 2 Verplaatsing volgens motief in Nederland (MON 08) 11
1.2.2. Afstand In het OVG wordt de afstand van de totale verplaatsing berekend en niet de afstand afgelegd met het hoofdvervoermiddel. De opgenomen afstanden zijn ook subjectieve percepties van de respondenten. Tabel 2 Dagelijks afgelegde afstand volgens motief (OVG3) Motief Afstand (km) % Werken 8,23 19,76% Zakelijk bezoek 5,6 13,45% School/onderwijs 1,59 3,82% Totaal werk + school 15,42 37,03% Winkelen 3,84 9,22% Diensten, zorgen 1,14 2,74% Totaal winkelen + diensten 4,98 11,96% Ontspanning, sport, cultuur 7,08 17,00% Bezoek 4,58 11,00% Wandelen, rondrijden, joggen 1,33 3,19% Totaal recreatie 12,99 31,20% Iemand/iets halen of brengen 3,33 8,00% Andere/onbepaald 3,35 8,05% Geen antwoord 1,57 3,77% Totale dagelijkse afstand 41,64 Dagelijks legt een Vlaming ongeveer 40 kilometer af 2. Ongeveer een derde daarvan wordt afgelegd in het kader van recreatief verkeer. De grootste afstanden voor recreatief verkeer worden afgelegd in het kader van ontspanning, sport, cultuur (7,08 km of 54% van het recreatieve verkeer) en bezoek (4,58 km of 35% van het recreatieve verkeer). Wandelen, rondrijden, joggen veroorzaakt heel wat minder kilometers (1,33 km of 10% van het recreatieve verkeer), de aard van de verplaatsing is de voornaamste oorzaak van de beperkte afstand. 2 Om het procentuele aandeel van een motief op het totale aantal afgelegde kilometers te berekenen wordt er geen rekening gehouden met non-respons ( geen antwoord ). Er wordt dus gerekend met een totale dagelijkse verplaatsing van 40,07 km in plaats van 41,64 km. 12 Recreatief verkeer in Vlaanderen
Grafiek 3 Afgelegde afstand (km) volgens motief (OVG3) De afstand die dagelijks wordt afgelegd is nog altijd het grootst voor wat betreft de woon-werkverplaatsingen. Ook in het kader van recreatief verkeer worden dagelijks heel wat kilometers afgelegd. De cijfers in Nederland zijn vergelijkbaar. Nederlanders verplaatsen zich minder ver (33,3 km per dag), maar de afgelegde afstanden voor de hoofdmotieven zijn nagenoeg dezelfde. Grafiek 4 Afgelegde afstand (km) in Nederland volgens motief (MON 08) 13
1.2.3. Vervoermiddelen De analyse gebeurt op basis van wat de hoofdvervoerwijze van de verplaatsing is. De hoofdvervoerwijze is het vervoermiddel waarmee de respondent de grootste afstand van de verplaatsing aflegt.deze benaderingswijze heeft als nadeel dat de typische vervoerwijzen die als voor- en/of natransport gebruikt worden (voornamelijk te voet, fiets, bus, tram en metro) proportioneel gezien minder voorkomen. De argumentatie is dat het logisch is dat de hoofdvervoerwijze zwaarder doorweegt in de analyse. Grafiek 5 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor recreatieve verplaatsingen (OVG3) Stappen is blijkbaar bij uitstek een vervoermiddel tijdens de vrije tijd. 13,39 % van alle verplaatsingen gebeuren te voet, met als laagtepunt gaan werken (4,97%) of zakelijk bezoek (3,82%). 16,28% van de recreatieve verplaatsingen gebeurt te voet, met als uitschieter de categorie wandelen, rondrijden, joggen (zie grafiek 13): 56,87% van de verplaatsingen. De fiets scoort niet enkel sterk voor school (15,14%)- en winkelverplaatsingen (16,89%). Ook recreatief verkeer gebeurt vaak met de fiets: 16,16% van de verplaatsingen gebeurt met de fiets, met een aandeel van 18,33% in de categorie wandelen, rondrijden, joggen. Bromfiets (0,65% van alle verplaatsingen) en motorfiets (0,27% van alle verplaatsingen) zijn minder vaak voorkomende vervoermiddelen. Ook in het recreatief verkeer komen bromfiets (0,58% van de recreatieve verplaatsingen) en motorfiets (0,27% van de recreatieve verplaatsingen) zelden voor. De auto (bestuurder + passagier) is het vaakst voorkomende hoofdvervoermiddel, zowel wanneer we alle verplaatsingen in beschouwing nemen, als wanneer we ons concentreren op recreatieve verplaatsingen. Opvallend is dat het aandeel passagiers (17,77% voor alle verplaatsingen) uitgesproken hoger ligt bij recreatieve verplaatsingen (25,61%). In de categorie ontspanning, sport, cultuur ligt het aandeel passagiers (33,26%) zelfs hoger dan de autobestuurders (33,03%). Deze activiteiten gebeuren meestal niet individueel, maar vaak in groep. De bezettingsgraad van auto s in het recreatief verkeer ligt hoger dan bij andere motieven (2,21 inzittenden per wagen tegenover 1,73 voor winkelverkeer en 1,20 voor woon-werkverkeer). De collectieve vormen van vervoer (bus, tram, metro, trein en autocar) halen voor alle verplaatsingen een aandeel van 5,71 %. Voor recreatieve verplaatsingen is dit nog een stuk lager: 3,81%. De aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer voor recreatieve verplaatsingen laat duidelijk te wensen over, in het bijzonder voor korte recreatieve verplaatsingen (zie ook grafiek 7). Mogelijke oorzaken zijn een lager comfort en een kleiner aanbod van openbaar vervoer buiten de spitsuren. 14 Recreatief verkeer in Vlaanderen
Grafiek 6 Modal split (in km per dag) voor recreatieve verplaatsingen (OVG3) Te voet wordt dagelijks 0,623 km afgelegd, waarvan 0,391 km voor recreatieve verplaatsingen. 62,83% van de afgelegde afstand te voet gebeurt voor recreatieve verplaatsingen. De categorie wandelen, rondrijden, joggen is de belangrijkste met 0,282 km per dag of 45,29% van de afstand te voet. Ook voor fietsen wordt dagelijks de grootste afstand afgelegd voor recreatieve doeleinden: 0,895 km van de afgelegde 1,762 km (50,75%). De totale afgelegde afstand blijft echter wel beperkt. De motorfiets is duidelijk ook een vervoermiddel dat vaak gebruikt wordt voor recreatieve verplaatsingen: 0,129 km van 0,210 km wordt voor recreatie afgelegd (61,31%). De grootste afstanden die men als autobestuurder aflegt, hebben woon-werkverplaatsingen (26,94%) en zakelijk verkeer (16,40%) als motief. Voor recreatief verkeer wordt dagelijks 4,911 km afgelegd (20,979 km per dag voor alle motieven). Meer dan de helft van de dagelijks afgelegde kilometers als passagier, gebeurt in kader van recreatief verkeer: 4,370 km van de 8,622 (50,68%). 71,46% van de afstand voor recreatief verkeer wordt als autobestuurder of passagier afgelegd. Het collectief vervoer (bus, tram, metro, trein en autocar) scoort vooral sterk in het woon-schoolverkeer, waar bijna de helft (49,48%) van de afgelegde afstand met deze modi gebeurt. Ongeveer een op de tien (10,05%) afgelegde kilometers voor recreatief verkeer wordt afgelegd met collectief vervoer. De autocar is vooral een vervoermiddel voor langere afstanden. Jaarlijks worden 11 miljoen passagiers vervoerd aan boord van de Belgische touringcars tijdens 300.000 ritten, zowel in binnen- als buitenland 3. Korte verplaatsingen (5 of minder kilometer) Meer dan de helft van de recreatieve verplaatsingen (51,91%) zijn verplaatsingen over een afstand van 5 kilometer of minder. 3 FBAA (Federatie van de Belgische autobus- en autocarondernemers en van reisorganisatoren) 15
Grafiek 7 Modal split voor recreatieve verplaatsingen van 5 km of minder (OVG3) In geval van korte recreatieve verplaatsingen (van 5 km of minder) zijn stappen (28,88%) en trappen (22,21%) geduchte concurrenten voor de auto (bestuurder + passagier = 45,95%). Meer dan de helft van de korte verplaatsingen gebeurt te voet of met de fiets. Alle andere vervoermiddelen (collectief vervoer, bromfiets, motorfiets, ) samen vertegenwoordigen minder dan 3% van het aantal verplaatsingen. 1.2.4. Tijdstip van recreatief verkeer Recreatieve verplaatsingen gebeuren hoofdzakelijk tijdens het weekend en vakantieperiodes, maar ook op werkdagen, met een zwaartepunt in de late namiddag/vroege avond. Dat ook recreatieve verplaatsingen belangrijke verkeerstechnische en economische gevolgen kunnen hebben, wordt aangetoond door onderzoek waaruit blijkt dat ongeveer een kwart van de verplaatsingen tijdens de avondspits kan worden toegeschreven aan recreatief verkeer 4. De cijfers van OVG 3 (grafiek 10) bevestigen dit: 22,44% van alle autokilometers in de avondspits (16u00 19u00) worden verreden voor recreatief verkeer. Dag van de week Tabel 3 Verdeling van het aantal verplaatsingen volgens dag en verplaatsingsmotief (OVG3) Dag Werk + school Winkelen + diensten Recreatief verkeer Iemand/iets halen of brengen Andere maandag 37,75% 22,46% 23,00% 12,09% 4,70% dinsdag 36,60% 24,41% 21,85% 12,75% 4,39% woensdag 32,26% 27,81% 23,91% 12,38% 3,64% donderdag 36,79% 25,60% 20,94% 11,98% 4,69% vrijdag 27,57% 28,79% 26,91% 12,47% 4,27% zaterdag 8,55% 37,01% 39,54% 9,86% 5,04% zondag 5,87% 21,15% 57,63% 8,89% 6,47% Op zaterdag vormt recreatief verkeer 39,54% van het aantal verplaatsingen, op zondag is dat zelfs 57,63%. 4 Vrije tijd in de file? (RWS AVV en SCP 2006) 16 Recreatief verkeer in Vlaanderen
Tabel 4 Aantal afgelegde kilometers volgens dag en verplaatsingsmotief (OVG3) Dag Werk + school Winkelen + diensten Recreatief verkeer Iemand/iets halen of brengen Andere maandag 48,37% 9,65% 28,80% 8,10% 5,08% dinsdag 45,95% 9,49% 19,75% 10,56% 14,25% woensdag 52,25% 11,79% 24,19% 7,40% 4,38% donderdag 54,75% 11,82% 16,91% 6,22% 10,30% vrijdag 38,18% 13,59% 32,74% 7,60% 7,89% zaterdag 13,41% 19,79% 48,37% 10,35% 8,08% zondag 7,53% 10,94% 65,76% 7,75% 8,02% Grafiek 8 Afgelegde kilometers op zaterdag en zondag volgens verplaatsingsmotief (OVG3) Op zaterdag zorgt recreatief verkeer voor 48,37% van het aantal afgelegde kilometers, op zondag is dat zelfs 65,76%. Op zaterdag gebeurt 78,47% van de afgelegde kilometers met de auto (bestuurder + passagier) en op zondag is dat zelfs 81,91%. In de week ligt dit percentage lager (tussen 57,2% op dinsdag en 73,58% op maandag). In het weekend worden er duidelijk meer kilometers afgelegd door autopassagiers (zaterdag: 28,3%, zondag: 35,9%) dan door de week (tussen 14,41% op dinsdag en 20,03% op vrijdag). Vooral met de trein worden in het weekend minder kilometers afgelegd (zaterdag: 4,00% en zondag: 3,76%) dan door de week (tussen 7,24% op donderdag en 9,18% op woensdag). 17
Avondspits tijdens de week (16u00 19u00) Grafiek 9 Modal split (in km) voor verplaatsingen met vertrek of aankomst op een werkdag tussen 16u00 en 19u00 (OVG3) Ook in de avondspits is de personenwagen (autobestuurder + passagier) het voornaamste vervoermiddel met 61,12 % van het aantal afgelegde kilometers. Grafiek 10 Afgelegde afstand volgens motief voor verplaatsingen met vertrek of aankomst tussen 16u00 en 19u00 op een werkdag (OVG3) Hieruit blijkt dat 23,70% van de afgelegde kilometers in de avondspits gebeuren voor recreatief verkeer. Als we de antwoorden zonder duidelijk verplaatsingsmotief buiten beschouwing laten, ( Andere/onbepaald en Geen antwoord ) is dit zelfs 28,65% van alle afgelegde kilometers in de avondspits. Als we enkel naar de autokilometers (autobestuurders + passagiers) kijken wordt 22,44% van het aantal afgelegde autokilometers in de spits afgelegd in het kader van recreatief verkeer. 18 Recreatief verkeer in Vlaanderen
Grafiek 11 Modal split (in km) voor recreatieve verplaatsingen op een werkdag met vertrek of aankomst tussen 16u00 en 19u00 (OVG3) 57,86% van de recreatieve kilometers tijdens de avondspits wordt met de auto (autobestuurder + passagier) afgelegd. 1.2.5. Toekomst van het recreatief verkeer Prognoses voor mobiliteit houden slechts in zeer beperkte mate rekening met ontwikkelingen van het recreatief verkeer. Dit geldt ook voor de nota Langetermijn vooruitzichten voor transport in België van het Federaal Planbureau, gepubliceerd in februari 2009. In de nota wordt vooral uitgegaan van woon-werkverkeer en woonschoolverkeer. Recreatief verkeer wordt ondergebracht in de categorie andere motieven, dus gecombineerd met verplaatsingen voor winkelen, diensten, iets of iemand halen/brengen, In 2005 stonden andere motieven in voor 64% van het totaal aantal verplaatsingen. Het totale aantal trips zou in 2030 30% hoger komen te liggen dan in 2005. Een dergelijke belangrijke stijging wordt voorspeld, omdat men een grote toename verwacht van het aantal trips voor andere motieven. Daarnaast zou het aantal woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen groeien met respectievelijk 15 % en 7 %. Voor de woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen zou het aantal reizigerskilometer tussen 2005 en 2030 sneller stijgen dan het aantal trips, met respectievelijk 18 % en 29 %. Dat is het gevolg van een stijging van de gemiddelde afstand per verplaatsing. Voor de andere motieven zou de gemiddelde afstand per verplaatsing licht dalen. De gemiddelde afstand voor alle motieven samen zou ongeveer constant blijven. 19
Shweeb (www.shweeb.co.nz) Op basis van deze prognose kunnen we veronderstellen dat het aantal recreatieve verplaatsingen toeneemt, maar dat de afstand (iets) kleiner wordt. Verschillende factoren, in het bijzonder de BREVER-wet 5, het toenemende autobezit en de soms afgelegen locatie van recreatieve voorzieningen (zie 1.3 Factoren die het recreatief verkeer beïnvloeden), spelen een belangrijke rol in de evolutie van recreatief verkeer. Voor de overheid is het dus belangrijk om hierop in te spelen en te vermijden dat al deze bijkomende verplaatsingen autoverplaatsingen worden wat nefaste gevolgen zou hebben voor de avondspits. Aangezien de gemiddelde afstand voor recreatieve verplaatsingen daalt, kan vooral ingespeeld worden op het aandeel van verplaatsingen te voet en met de fiets, bijvoorbeeld door de aanleg en het onderhoud van aangename voet- en fietspaden. 1.3. Factoren die het recreatief verkeer beïnvloeden Verschillende factoren beïnvloeden de hoeveelheid vrije tijd en de keuze voor het gebruikte vervoermiddel. 1.3.1. Tijdsbesteding De definitie van vrije tijd varieert licht naargelang het type onderzoek. In het tijdsbudgetonderzoek van de FOD Economie uit 2005 worden de volgende tijdsbestedingen onderscheiden: recreatie, hobby en spel, sport, uitgaan, cultuur en vermaak, TV & video, muziek luisteren, lezen en nieuwe media. Nadeel van dit onderzoek is dat de verplaatsing niet gekoppeld wordt aan een bepaald motief, maar als afzonderlijke tijdsbesteding beschouwd wordt. 5 Wet van Behoud van REistijd en VERplaatsingen 20 Recreatief verkeer in Vlaanderen
Tabel 5 Resultaten tijdsbudgetonderzoek Vlamingen, 2005 (ADSEI, FOD Economie) Tijdsbesteding Aantal uur per week 1999 2005 Betaald werk 16,22 15,18 Huishoudelijk werk 18,70 18,35 Kinderzorg en -opvoeding 1,63 1,53 Persoonlijke verzorging 16,07 15,20 Slapen en rusten 62,98 63,10 Opleiding 4,65 4,68 Sociale contacten 10,95 11,23 Vrije tijd 26,95 28,45 Verplaatsingen 9,85 10,08 Overige 0,00 0,18 Per week besteedt de Vlaming gemiddeld 28,45 uur aan vrije tijd en meer dan 11 uur aan sociale contacten. In totaal is dat ongeveer 40 uur per week aan diverse vrijetijdsbestedingen, zonder daarbij de verplaatsingen ervoor in rekening te brengen. Op basis van onderzoek van het Sociaal en Cultureel Planbureau (NL) mogen we aannemen dat ongeveer een derde van die tijd buitenshuis wordt doorgebracht en dus een recreatieve verplaatsing veroorzaakt. Beschouwd over een lange termijn, zijn de tijdsbestedingen aan betaald werk (daling van het aantal werkuren per week en toename van het deeltijds werken) en huishoudelijk werk (door het gebruik van toestellen en minder vaak zelf koken) afgenomen. Deze evolutie is ook zichtbaar ten opzichte van het onderzoek in 1999. Verschillende onderzoekers 6 spreken echter van een dalende vrije tijd en hierdoor een toegenomen nadruk op intensieve belevingen. Hiermee doelt men ondermeer op de grotere populariteit van attracties en entertainment, ten koste van sociale contacten, hobby s en lezen en zelfs het ontstaan van vrijetijdsstress. Deze nieuwe vrijetijdscultuur, waarin beleving en indrukken een prominente plaats innemen, zou onder andere blijken uit de toegenomen aandacht voor dagtrips. Uit de cijfers die we ter beschikking hebben, kan dit niet afgeleid worden. Vanuit verkeerskundig standpunt is de BREVER-wet (Behoud van REistijd en VERplaatsingen) van belang bij tijdsbestedingen. Deze wet stelt dat een persoon dagelijks een constante hoeveelheid van zijn tijd besteedt aan reizen, ongeacht het verplaatsingsmotief. Verdere verplaatsingen worden enkel gemaakt wanneer de snelheid verhoogt. De gemiddelde dagelijkse reistijd bedraagt tussen de 70 en 90 minuten. Op basis van het tijdsbudgetonderzoek in 2005 bedraagt de dagelijkse verplaatsingstijd van de Vlaming 1,44 uur. Daarmee zit hij dus bijna aan de bovenlimiet. Ook het aantal verplaatsingen per dag heeft een bovengrens, nl. gemiddeld 3 verplaatsingen per persoon per dag. Deze bovengrens is in Vlaanderen bereikt. 6 Pine, B.J. en J.H. Gilmore (1999). The Experience Economy. Boston: Harvard Business School. Press en Mommaas, H. (2000). De vrijetijdsindustrie in stad en land. Een studie naar de markt van belevenissen. Den Haag: Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid. Harms L. Overwegend Onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders, Sociaal en Cultureel Planbureau, juli 2008. 21
1.3.2. Uitgaven voor vrije tijd Door de groei van inkomens zijn de uitgaven aan vrijetijdsbestedingen enorm toegenomen. Ook de uitgaven aan mobiliteit voor vrije tijd zijn bijgevolg toegenomen. Tabel 6 Gezinsuitgaven 2007 (ADSEI, FOD Economie) Uitgavepost % Voeding, dranken, tabak 15,6% Kleding, schoeisel 4,9% Huur en geschatte huur van eigenaars 19,0% Verwarming, verlichting, water 5,4% Meubelen, huishoudtoestellen 6,5% Gezondheid 4,7% Vervoer 13,2% Communicatie 2,8% Cultuur, onderwijs en vrije tijd 8,3% Horeca 5,2% Toeristische reizen 4,0% Financiële diensten, verzekeringen 4,9% Overige 5,5% Vrije tijd is verantwoordelijk voor ongeveer een vijfde van de gezinsuitgaven. 1.3.3. Vervoermiddelenbezit VMB-index De VervoerMiddelenBezit(VMB)-index meet de mobiliteit van een gezin: hoe meer vervoermiddelen, hoe mobieler een gezin. Een gezin zonder vervoermiddelen scoort het laagst, gevolgd door gezinnen met enkel een fiets, Deze index houdt geen rekening met de beschikbaarheid van openbaar vervoer en de afstand tot functies en voorzieningen. Zeker in een stedelijke omgeving is het mogelijk om mobiel te zijn zonder een eigen vervoermiddel te bezitten. Volgens het OVG3 beschikken 8,63% van de Vlaamse gezinnen over geen enkel vervoermiddel, 8,23% van de gezinnen heeft enkel een fiets. De overige gezinnen beschikken wel over een gemotoriseerd vervoermiddel: 1,26% heeft enkel een motorfiets of bromfiets, 53,64% heeft 1 wagen, 24,75% heeft 2 wagens en 3,39% heeft meer dan 2 wagens (zie ook tabel 8). 22 Recreatief verkeer in Vlaanderen
Autobezit Grafiek 12 Aantal personenwagens per huishouden (APS-Vlaanderen) In 2008 waren er in Vlaanderen gemiddeld 1,18 auto s per gezin (APS-Vlaanderen, volgens het OVG3 is dit 1,14). De toename van het aantal personenwagens per gezin vlakt steeds meer af. 23
Tabel 7 Aantal personenwagens per gezin (OVG1+2+3) Aantal personenwagens OVG1 (04.1995 > 04.1996) OVG2 (01.2000 > 01.2001) OVG3 (09.2007 > 09.2008) 0 17,4% 14,3% 18,21% 1 59,3% 58,7% 53,64% 2 20,7% 24,2% 24,75% >2 2,6% 2,8% 3,40% In de steekproef in het kader van het OVG3 zijn er meer autoloze gezinnen opgenomen dan in de voorgaande onderzoeken 7. De Socio-Economische Enquête uit 2001 (SEE 2001), waarbij de volledige populatie is bevraagd, komt voor de niet-autobezitters uit op een aandeel van 19,4% voor Vlaanderen (in 2001). We kunnen dus zeker niet spreken van een dalende trend van het autobezit. Tabel 8 Autobezit per gezin in Nederland (MON 2008) Aantal personenwagens MON 2008 0 21,7% 1 54,5% 2 21,3% >2 2,5% Ook in Nederland neemt het autobezit per gezin nog altijd toe en is er geen verschuiving naar meer autoloze gezinnen. Tabel 9 Autobezit naar stedelijkheidsgraad in Vlaanderen 2006 (cijfers vademecum duurzaam parkeerbeleid op basis van APS-Vlaanderen) Stedelijkheidsgraad Autobezit per huishouden Grootstedelijk 0,83 Stedelijk 0,97 Kleinstedelijk/Randstedelijk 1,08 Buitengebied 1,20 Het aantal auto s per gezin is sterk afhankelijk van de graad van verstedelijking. In steden ligt het autobezit per gezin duidelijk lager dan op het platteland. In grootsteden (Antwerpen en Gent) is er zelfs een lichte daling van het aantal personenwagens per gezin sinds 2000. Ook het type wagen dat aangekocht wordt, wijst op een toenemend belang van vrije tijd of op zijn minst van een gevoel van vrije tijd. Kenmerkend hiervoor is de populariteit van SUV s (Sports Utility Vehicles, 4x4) en cabrio s. 7 Belangrijke opmerking is dat de methodiek van OVG3 (september 2007 september 2008) fundamenteel gewijzigd is ten opzichte van de voorgaande onderzoeken. Vergelijking tussen de resultaten is dus wetenschappelijk ongegrond en bijgevolg kunnen op basis van de cijfers geen trends vastgesteld worden. 24 Recreatief verkeer in Vlaanderen
1.3.4. Leeftijd Op basis van cijfers van het Nederlandse CBS blijkt dat, in de periode 2000-2009, het aantal 65-plussers met een personenauto fors gestegen is. Op 1 januari 2009 stonden 1,1 miljoen particuliere personenauto s op naam van een 65-plusser. Dit is een stijging van bijna 46 % ten opzichte van 2000. Het autobezit is het sterkst toegenomen onder 80-plussers. In de periode 2000-2009 groeide het aantal auto s in deze groep naar 162.500, bijna een verdubbeling. Ook zijn er steeds meer personen van 90 jaar of ouder met een auto. Tabel 10 Aandeel recreatieve verplaatsingen per leeftijdsgroep (OVG2+3) Leeftijd Aantal verplaatsingen per dag (OVG2) Aantal verplaatsingen per dag (OVG3) Aandeel recreatief verkeer (OVG3) (%) 6-12 2,87 3,17 39,32% 13-15 2,50 2,85 37,69% 16-24 2,92 3,05 35,81% 25-34 3,28 3,50 26,52% 35-44 3,38 3,56 20,86% 45-54 3,03 3,58 22,87% 55-64 2,54 3,17 31,72% 65+ 1,52 2,28 35,93% Recreatief verkeer vormt vooral een groot aandeel van de verplaatsingen van jongeren en ouderen. De verplaatsingen die ouders maken om hun kinderen aan vrije tijd (vriendjes bezoeken, deelnemen aan sportactiviteiten, muziekschool, ) te laten deelnemen zijn in het OVG opgenomen onder het motief iemand/iets halen of brengen en dus niet als recreatief verkeer. Zeker bij kinderen tussen 6 en 12 jaar valt een groot deel van de verplaatsingen (39,32%) toe te schrijven aan recreatieve motieven. Vaak gebeuren deze verplaatsingen ook per auto (de achterbankgeneratie ). Vergrijzing Ouderen verplaatsen zich minder vaak per dag, maar een groter aandeel van de verplaatsingen gebeurt in het kader van recreatief verkeer. Ook worden senioren steeds actiever: er is een duidelijke tendens van toenemende mobiliteit bij senioren. Bijkomend gevolg van de vergrijzing is de gezinsverdunning, waardoor er vaker verplaatsingen gemaakt worden voor sociale contacten. In combinatie met het toenemende autobezit bij ouderen vertaalt dit zich in een toenemende automobiliteit. De vergrijzing van de bevolking draagt bij tot het stijgende aandeel van recreatieve verplaatsingen en zal op termijn zwaar wegen op de algemene mobiliteit. Ouderen die een vrijetijdsverplaatsing maken, vertrekken meestal na de ochtendspits, maar willen wel voor het avondeten terug thuis zijn en komen zo samen met de pendelaars terecht in de avondspits. In Nederland bestaat er al een term voor: de seniorenfile. 1.3.5. Locatie van recreatieve voorzieningen De opkomst van zogenaamde leisure-centra (commerciële recreatieve voorzieningen zoals bioscoopcomplexen, shoppingcentra, attractieparken, ), vooral aan de rand van stedelijke centra, zorgt vaak voor bijkomende mobiliteitsproblemen. De bereikbaarheid te voet of met de fiets is minder prioritair dan de bereikbaarheid per wagen. Het openbaar vervoer is meestal niet voorzien op grote aantallen bezoekers, als er al sprake is van een aangepast 25
aanbod. Gevolg hiervan is de dominantie van de auto als vervoermiddel. De perifere ligging is vaak een gevolg van functiescheiding, een achterhaald stedenbouwkundig principe. Ook de schaal van de recreatieve voorzieningen maakt een integratie in een historische binnenstad quasi onmogelijk. Recente nieuwe inzichten leiden ertoe om functies (wonen, werken, winkelen en ontspannen) zo veel mogelijk op eenzelfde locatie te combineren (voorbeelden hiervan zijn stadsvernieuwingsprojecten zoals de stationsomgeving Gent-Sint-Pieters en stadsuitbreidingsprojecten zoals The Loop). De impact op mobiliteit en milieu van nieuwe projecten in Vlaanderen wordt afgetoetst aan de hand van een MER (MilieuEffectenRapportage) of MO- BER (MOBiliteitsEffectenRapportage). Ook voor de openbaarvervoermaatschappijen is er een belangrijke taak weggelegd. In samenspraak met de gemeente of projectontwikkelaar kan er proactief een aanbod uitgewerkt worden. 1.3.6. Autoafhankelijkheid van de vrije tijd Het staat buiten kijf dat de auto het dominante vervoermiddel voor de vrije tijd is en hoogstwaarschijnlijk zal blijven bij een ongewijzigd beleid. 71,46% van de afstand voor recreatief verkeer wordt als autobestuurder of passagier afgelegd (zie grafiek 6). Enkel voor korte verplaatsingen kunnen stappen en trappen een stevige concurrentiepositie innemen. Het collectief vervoer heeft het veel moeilijker om te concurreren met de personenwagen. Het succes van de auto in de vrije tijd heeft verschillende redenen. Deze kunnen we onderverdelen in twee categorieën: emotionele en rationele redenen. Omwille van de kenmerken snelheid, flexibiliteit, gemak en comfort scoort de wagen rationeel vaak beter dan andere vervoermiddelen voor recreatief verkeer. Het comfort van de moderne auto (muziek, airco, ) is een verlengstuk voor de woonkamer. Vaak zijn de locaties van recreatieve voorzieningen niet afgestemd op een goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer of wil je de verplaatsing maken op een tijdstip dat er geen aanbod aan openbaar vervoer is. Wanneer je je in groep verplaatst, blijkt de auto vaak een voordeliger vervoermiddel dan het openbaar vervoer. Ook emotionele redenen spelen vaak een rol. Vrije tijd betekent vrijheid, flexibiliteit en ontspanning, wat voor veel mensen niet te rijmen valt met het strak omlijnde karakter van het openbaar vervoer (dienstregeling). De status die een aantal mensen aan hun wagen ontlenen is een emotionele factor. Daarnaast speelt voor velen ook de intrinsieke waarde van de verplaatsing an sich: de auto zelf is vaak zelf een vorm van vrijetijdsbesteding. Denk maar aan oldtimers, terreinwagens en cabrio s. 1.4. Vervoermiddelkeuze voor recreatief verkeer 1.4.1. Het keuzeproces voor een vervoermiddel Veel recreatieve activiteiten vragen dat een persoon zich verplaatst. Om deze verplaatsing te maken, moet hij een keuze maken tussen verschillende vervoermiddelen. Elk vervoermiddel heeft bepaalde kenmerken, zoals reistijd, kosten en comfort. Bovendien zijn niet alle vervoermiddelen altijd beschikbaar: zo heeft niet elke Vlaming een fiets, of is niet elke locatie bereikbaar met het openbaar vervoer. Een persoon maakt de keuze voor een vervoermiddel op basis van de beschikbare alternatieven en de kenmerken ervan 8. Toch hebben de objectieve beschikbaarheid en kenmerken slechts een beperkte invloed op het keuzeproces. Dat wordt vooral bepaald door de perceptie van de persoon met betrekking tot deze kenmerken. Bovendien houdt een persoon enkel rekening met die kenmerken die hij relevant vindt voor de verplaatsing. Er wordt dus zelden een echt rationele keuze gemaakt voor een bepaald vervoermiddel. 8 Kroes, E. P. Keuze van een vervoermiddel. In: Michon, J. A., Rothengatter, J. A. en van Knippenberg, C.W.F. (1989) Handboek sociale verkeerskunde. Assen: Van Gorcum & Comp. b.v., p.139-152. 26 Recreatief verkeer in Vlaanderen
In Nederland werd onderzoek verricht naar de beleving en de beeldvorming van verschillende vervoermiddelen 9. Daaruit blijkt dat de aantrekkelijkheid van een vervoermiddel afhankelijk is van de frequentie waarmee een persoon dat vervoermiddel gebruikt. Hoe meer men een vervoermiddel gebruikt, hoe positiever het oordeel erover. Dit is vooral erg duidelijk bij het openbaar vervoer: dat wordt zo negatief beoordeeld door niet-gebruikers, dat het voor hen geen alternatief vormt. Daarnaast heeft de keuze voor een vervoermiddel ook te lijden onder gewoontegedrag 10. De ervaringen die een persoon heeft met een vervoermiddel zijn bepalend voor de volgende keren dat het keuzeproces doorlopen wordt. Een negatieve ervaring leidt tot het heroverwegen van de alternatieven en eventueel de keuze van een ander vervoermiddel. Een positieve ervaring zal aanleiding geven tot een herhaling van de vervoermiddelkeuze in een gelijkaardige situatie. Bij herhaalde positieve ervaringen wordt het keuzeproces zelfs niet opnieuw doorlopen. Zo ontstaat gewoontegedrag: een persoon gebruikt een vervoermiddel zonder daar nog bij stil te staan. Vooral autogebruik werkt, met zijn grote flexibiliteit, hardnekkige gewoontes in de hand. In maart 2010 werden er drie focusgroepen georganiseerd: een voor jongvolwassenen, een voor gezinnen en een voor medioren en senioren. De focusgroepen werden o.a. bevraagd over hun gebruik van vervoermiddelen in de vrije tijd. De resultaten van de bevraging kunt u lezen in het vervolg van dit hoofdstuk. Wat neergeschreven staat, vormt geen absolute waarheid, maar reflecteert de mening van een aantal Vlamingen. Meer info over de methodologie vindt u in hoofdstuk 4. 1.4.2. Te voet In alle focusgroepen geven deelnemers aan dat ze gaan wandelen puur voor het plezier, ofwel in de stad, ofwel in de natuur. Soms vertrekken mensen van bij hen thuis, maar vaak maken ze vooraf ook een verplaatsing om op een andere locatie te gaan wandelen. Sommigen maken deze verplaatsing met de auto, anderen met een duurzaam vervoermiddel. Wie kiest voor een duurzaam vervoermiddel, heeft niet het gevoel dat hij daardoor beperkt is in zijn mogelijkheden. Er zijn wandelclubs die rekening houden met de bereikbaarheid met het openbaar vervoer bij de keuze van het begin- en het eindpunt. Een voordeel van het openbaar vervoer is dat je niet terug moet keren naar de beginbestemming. (J. uit de focusgroep senioren) Te voet naar een bestemming gaan, wordt eerder occasioneel gedaan. Vooral stadsbewoners geven aan dat ze de keuze maken om te voet te gaan. Er werd niet doorgepraat over de redenen hiervoor, maar de beperkte actieradius speelt wellicht een rol. Wie het openbaar vervoer neemt, gaat vaak te voet als voor- en/of natransport. Dan is te voet gaan niet zozeer een bewuste keuze, maar eerder het gevolg van de keuze voor het openbaar vervoer. De verplaatsing wordt ook zo benoemd: Ik ga met de trein naar het centrum van Brussel om naar de Mediamarkt te gaan. (P. uit de focusgroep jongvolwassenen) Om tot de uiteindelijke bestemming te komen, zal deze persoon naast met de trein, ook te voet moeten gaan. 9 Harms, L., Jorritsma, P., en Kalfs, N. (2007). Beleving en beeldvorming van mobiliteit. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). 10 Rooijers, A. J., en Welles, H. (1996). Gewoonte de Baas. Groningen: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. 27
1.4.3. Met de fiets Hoewel er zonder twijfel ook puur voor het plezier gefietst wordt, geven de deelnemers van de verschillende focusgroepen aan dat ze de fiets gebruiken om een recreatieve bestemming te bereiken. De fiets wordt vooral gebruikt voor kleinere afstanden, voor verplaatsingen in de buurt. Een vaak gehoord nadeel van de fiets ook voor recreatief verkeer is dat bagage vervoeren niet evident is. Soms is dit een reden om de fiets niet te nemen. In de focusgroep van de gezinnen geven alle deelnemers aan dat ze de fiets niet nemen als er geen veilige fietsenstalling is op de bestemming. Voor de jongvolwassen is dat minder een probleem: ze waarderen een goede fietsenstalling, maar de afwezigheid ervan is geen reden om de fiets thuis te laten. Medioren/senioren signaleren spontaan geen problemen met fietsdiefstal. Toch kan een recreatieve bestemming best een diefstalveilige fietsenstalling hebben om het gebruik van de fiets aan te moedigen. Ik hou ook rekening met de bestemming: staan er veel fietsen of niet? Als er veel fietsen staan, zodat ik de mijne kan doen verdwijnen in de massa, dan ga ik met de fiets. Anders ben ik bang dat hij gestolen wordt. (M. uit de focusgroep gezinnen) Een goede fietsenstalling is niet zo belangrijk. Liever wel, natuurlijk, maar anders kan je je fiets ook tegen een paal ofzo zetten. (P. uit de focusgroep jonvolwassenen) De nood aan voldoende en veilige fietspaden is volgens de deelnemers aan de focusgroepen erg hoog. Hoewel de meerderheid van de deelnemers de fiets gebruikt voor recreatieve verplaatsingen, vinden ze de beschikbare infrastructuur voor fietsers onvoldoende. In België heerst nog steeds koning auto (P. uit de focusgroep gezinnen) is een uitspraak die dat typeert. De deelnemers zijn van mening dat er meer gefietst zal worden als er meer en veiligere fietspaden zijn. Betere fietspaden zouden veel meer mensen doen kiezen voor de fiets. (M. uit de focusgroep senioren) Auto s en fietsers moeten ook hoffelijker de weg delen. Door de lintbebouwing en de foute ruimtelijke ordening is er in Vlaanderen niet altijd ruimte voor goede fietspaden. Maar ik voel me wel veiliger op een fietspad. (M. uit de focusgroep jongvolwassenen) Als mijn vrouw meegaat, gaan we met de wagen. Ze is erg bang in het verkeer. Ze wil alleen fietsen als er een fietspad is dat volledig is afgesloten van de gewone weg. (M. uit de focusgroep gezinnen) Er is nood aan veilige fietspaden, zodat jongeren de plaats krijgen om het te leren. (G. uit de focusgroep gezinnen) 28 Recreatief verkeer in Vlaanderen
Traject 1.4.4. Met het openbaar vervoer Over het openbaar vervoer werd weinig in positieve termen gesproken in de focusgroepen. Nochtans zijn veel deelnemers ook gebruikers van het openbaar vervoer. Opvallend is dat het openbaar vervoer populair is voor verplaatsingen naar het stadscentrum. Veel van de deelnemers van de focusgroepen wonen in de stad of de stadsrand. Voor hun verplaatsingen naar het stadscentrum is het openbaar vervoer voordeliger dan de auto. Vooral de schaarste aan en de hoge kost van parkeerplaatsen zijn redenen om de auto niet te nemen. Wanneer ik naar Antwerpen ga, dan ga ik altijd met het openbaar vervoer omdat parkeren veel geld kost. (G. uit de focusgroep gezinnen) 29
Traject Een van de belangrijkste nadelen van het openbaar vervoer is de langere duur van de verplaatsing in vergelijking met de wagen. De meeste deelnemers zijn wel bereid om iets langer onderweg te zijn, maar die bereidheid heeft grenzen. Het ligt niet binnen de mogelijkheden van een focusgroep om te bepalen hoeveel langer de reistijd mag duren. Bovendien hebben enkele deelnemers ook weinig vertrouwen in de betrouwbaarheid van de reistijd. Het gaat hier vooral om personen die geregeld aansluitingen moeten halen. Een gemiste aansluiting betekent meestal behoorlijk wat tijdverlies. De houding ten opzichte van de reistijd en de betrouwbaarheid van de reistijd verschilt tussen de jongvolwassenen en de medioren/senioren. Jongvolwassenen vinden de reistijd ook in recreatief verkeer een belangrijk argument, want zij wensen voldoende tijd over te houden voor de activiteit die ze willen uitoefenen. Medioren/senioren geven aan dat het tijdverlies in de vrije tijd minder erg is. Om van de ene kant van Gent naar de andere kant te gaan, doe je er met het openbaar vervoer 30 minuten over. Met de fiets slechts 15 minuten. (P. uit de focusgroep gezinnen) Eigenlijk zit ik graag op de trein want dan ben ik vrij om te doen wat ik wil en kan ik bijvoorbeeld een boek lezen. (M. uit de focusgroep gezinnen) Soms zijn treinen te laat en dan moet je wachten. Dat is verloren tijd (P. uit de focusgroep gezinnen) De keuze tussen het openbaar vervoer en de auto is vaak afhankelijk van het tijdsverschil tussen beide. Zeker in de vrije tijd is dat belangrijk. Je wil voldoende tijd overhouden voor de activiteit die je eigenlijk wil doen. (P. uit de focusgroep jonvolwassenen) 30 Recreatief verkeer in Vlaanderen
De totale verplaatsingstijd en de betrouwbaarheid van deze tijd zijn doorslaggevend. Als het openbaar vervoer te traag of te onbetrouwbaar is, wordt het niet gekozen. (M. uit de focusgroep jongvolwassenen) In de vrije tijd is er geen tijdsdruk. Tijdens het werk is die druk er wel. (M. uit de focusgroep senioren) Een tweede belangrijk nadeel van het openbaar vervoer is dat niet alle recreatieve bestemmingen bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. In alle drie de focusgroepen was dit een argument om niet te kiezen voor het openbaar vervoer. Veel deelnemers gaven ook aan dat een verbeterde bereikbaarheid hen zou motiveren om meer te kiezen voor het openbaar vervoer. Enkele deelnemers van de groep medioren/senioren hebben geen auto en zijn dus voor de meeste verplaatsingen aangewezen op het openbaar vervoer. Ze kiezen hun activiteiten en vaak ook de activiteiten van de verenigingen waar ze lid van zijn in functie van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Deze personen vinden dat de afhankelijkheid van het openbaar vervoer hen geen beperkingen oplegt in hun vrijetijdsbesteding. Anderen, die wel een auto ter beschikking hebben en deze ook vaak gebruiken in de vrije tijd, geven wel aan dat ze niet al hun activiteiten zouden kunnen doen, als ze afhankelijk waren van het openbaar vervoer. We kunnen hieruit besluiten dat de recreatieve bestemmingen die men bezoekt, ook afhankelijk zijn van de vervoermiddelen die men ter beschikking heeft. Ik zit in de raad van beheer van een wandelvereniging en zorg ervoor dat alle activiteiten bereikbaar zijn met de trein. (O. uit de focusgroep senioren) Van Brugge naar de Westhoek gaan is onmogelijk met het openbaar vervoer. De keuze voor een bepaald transportmiddel is sterk afhankelijk van waar je woont en waar je naar toe moet. (C. uit de focusgroep senioren) Aansluitend op dit onderwerp, klagen vooral jongvolwassenen en, in mindere mate, ook gezinnen dat het aanbod openbaar vervoer daalt en/of onbestaande is in het weekend en s avonds. Op die momenten leggen ze vaak recreatieve verplaatsingen af, die dan bij voorbaat niet met het openbaar vervoer kunnen gebeuren. De medioren/ senioren erkennen dat minder als een probleem. Een goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer zou de keuze ervoor gemakkelijker maken. Zo is het in Brussel moeilijk om met het openbaar vervoer naar de film te gaan. Daarom gaan we met de auto naar Kinepolis, al staan we daardoor vaak in de file. (P. uit de focusgroep jongvolwassenen) Ik kies de auto als ik laat terug moet keren want dan is er geen bus. Ik heb al vaak vier à vijf kilometer moeten wandelen omdat ik de laatste bus gemist had. En een taxi is veel te duur. (G. uit de focusgroep gezinnen) Een derde nadeel van het openbaar vervoer is dat de meeste mensen het gevoel hebben dat het openbaar vervoer duur is in vergelijking met de auto. Zeker wanneer men met meerdere personen samen een verplaatsing maakt, is dat het geval. De tarieven van De Lijn worden als minder duur ervaren dan die van de NMBS. In de focusgroep met medioren/senioren was hierover enige discussie. De meesten onder hen reizen gratis met De Lijn en waarderen dat. Niet iedereen was even goed op de hoogte van de voordelige tarieven tijdens het weekend of specifiek voor senioren. De groep medioren/senioren vindt gratis openbaar vervoer ook een grote stimulans voor het gebruik ervan en is voorstander van meer gratis openbaar vervoer. De andere twee groepen, die er meer voordeel uit zouden halen, geven wel aan dat openbaar vervoer duur is, maar vragen niet spontaan om gratis openbaar vervoer. 31