\ Z/2008/69238 Bijlagenrapport Definitief, 12 februari 2009
INHOUDSOPGAVE 1 INLEIDING... 3 1.1 AANLEIDING EN DOEL... 3 1.2 DE POSITIE VAN HET ZVVP... 3 1.3 HOE IS HET ZVVP TOT STAND GEKOMEN?... 3 1.4 DE OPBOUW VAN HET ZVVP... 5 2 KADERS EN CONTEXT... 7 2.1 RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN EN STRATEGISCH BELEID... 7 2.2 MILIEU... 7 2.3 MOBILITEIT... 7 3 DE MOBILITEITSVISIE: STRATEGISCHE KEUZES... 9 3.1 HET PROBLEEM EN DE DILLEMA S: KEUZES NOODZAKELIJK... 9 3.2 MOBILITEITSVISIE: DE PIJLERS VAN HET MOBILITEITSBELEID... 9 4 DUURZAME ECONOMISCHE STRUCTUURVERSTERKING... 13 4.1 ONTSLUITING VAN BEDRIJVEN MET DUURZAME VERVOERMIDDELEN... 13 4.2 KWALITEIT OPENBARE RUIMTE, UITSTRALING EN IMAGO... 14 4.3 ONTSLUITING VRACHTVERKEER OVER DE WEG... 14 4.4 KANSEN VOOR (OPENBAAR) VERVOER OVER HET WATER... 14 4.5 ZAANSE SCHANS... 14 5 SOCIALE COHESIE... 15 5.1 VERSTERKEN SOCIALE COHESIE... 15 5.2 VERMINDEREN BARRIÈRES FIETSVERKEER... 15 5.3 VERMINDEREN BARRIÈRES OPENBAAR VERVOER... 16 5.4 VERMINDEREN BARRIÈRES AUTOVERKEER... 16 5.5 VERSTERKEN SOCIALE FUNCTIE VAN HET OPENBAAR VERVOER... 17 5.6 VOORZIENINGEN... 17 5.7 VERSTERKEN STEDELIJKE STRUCTUUR... 17 6 LEEFBAARHEID EN MILIEU... 19 6.1 KNELPUNTEN LUCHTKWALITEIT 2006... 19 6.2 VERBETEREN LUCHTKWALITEIT... 22 6.3 KNELPUNTEN GELUID... 23 6.4 VERMINDEREN VERKEERSGELUID... 23 7 STAD STADSER, DORPEN DORPS... 27 7.1 INVERDAN: VERKEERSLUW STADSHART... 27 7.2 DE DORPEN... 27 8 HERKENBARE STAD... 29 8.1 SYNERGIE MOBILITEIT, STEDENBOUW EN STADSONTWIKKELING... 29 8.2 NIEUWE WOONLOCATIES... 29 8.3 BEWEGWIJZERING... 29 9 MOBILITEITSMARKETING: BEÏNVLOEDEN MOBILITEITSGEDRAG... 31 10 FIETSVERKEER EN VOETGANGERS... 41 10.1 AANVULLING OP FIETSNOTA 2007... 41 10.2 FIETSENSTALLINGEN... 42 10.3 VOETGANGERS EN KWETSBARE VERKEERDEELNEMERS... 42 11 OPENBAAR VERVOER... 45 11.1 UITBREIDEN NETWERK EN EFFFICIENCYVERBETERING... 45 11.2 DOORSTROMING... 45 12 HOOFDWEGENNET EN VERBLIJFSGEBIEDEN... 47 12.1 KNELPUNTEN HOOFDWEGENNET... 47 12.2 AANPAK KNELPUNTEN HOOFDWEGENNET... 48 12.3 DYNAMISCH VERKEERSMANAGEMENT... 49 12.4 VERBLIJFSGEBIEDEN... 51 13 GOEDERENVERVOER... 53 13 GOEDERENVERVOER... 53 14 VERKEERSVEILIGHEID... 55 15 PARKEREN EN STALLEN... 63 15.1 PARKEERREGULERING... 64 15.2 PRIJSBELEID... 64 15.3 WOONWIJKEN... 64 15.4 BEDRIJVENTERREINEN... 64 15.5 PARKEERNORMEN BIJ UITBREIDINGEN... 64 15.6 STATIONS... 65 15.7 PARKEREN OP AFSTAND... 65 15.8 VRACHTWAGENPARKEREN... 65 16 BASIS VOOR HET UITVOERINGSPROGRAMMA... 67 16.1 VERTALING NAAR EEN ACTIE- EN UITVOERINGSPROGRAMMA... 67 16.2 SPEERPUNTEN IN DE UITVOERING... 68 16.3 UITVOERINGSORGANISATIE... 68 1
2
1 INLEIDING 1.1 AANLEIDING EN DOEL 1.2 DE POSITIE VAN HET ZVVP 1.3 HOE IS HET ZVVP TOT STAND GEKOMEN? Uitgangspunten Duurzame economische versterking A 1. Bij het in bedrijf gaan van nieuwe woon- en bedrijfslocaties zijn deze ontsloten met duurzame vervoersmiddelen (openbaar vervoer en fiets) A 2. De acht grote bedrijventerreinen en grote stedelijke voorzieningen (bijvoorbeeld het stadshart, ziekenhuis) zijn direct aangesloten op het hoofdwegennet en genereren geen sluipverkeer door de verblijfsgebieden. A 3. De economische kerngebieden zijn goed bereikbaar per fiets (aangesloten op hoofdfietsroutes, hoofdfietsroutes naar een station) en het openbaar vervoer (een directe verbinding met één of meerdere stations). Uitgangspunten Sociale cohesie B 1. De barrièrewerking van het spoor, de Zaan en het hoofdwegennet wordt verminderd. B 2. De sociale mobiliteit wordt bevorderd door het aantrekkelijk maken van het gebruik van het openbaar vervoer op specifieke tijdstippen en voor specifieke doelgroepen. Uitgangspunten Leefbaarheid en milieu (klimaat, lucht, geluid) C 1. Het gebruik van duurzame vervoerswijzen wordt gestimuleerd. Het totale aandeel van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets dient toe te nemen ten opzichte van het niveau van 2007. C 2. De opzet en het functioneren van het hoofdwegennet dragen bij aan het verbeteren van het geluidniveau en de luchtkwaliteit (in de woonwijken en oude kernen). De opzet van het hoofdwegennet en de verblijfsgebieden is zodanig dat er voldaan wordt aan de wettelijke milieunormen (geluid en luchtkwaliteit). C 3. De milieubelasting door het vrachtverkeer wordt beperkt. C 4. De maatregelen om de luchtkwaliteit in Zaanstad te verbeteren richten zich op: het reduceren van het autogebruik, verbetering van de doorstroming op het hoofdwegennet en congestiemanagement. C 5. In de verblijfsgebieden komt geen sluipverkeer voor. C 6. Bij het opstellen van het mobiliteitsbeleid vindt afstemming plaats met het luchtkwaliteitsplan en het geluidactieplan. Uitgangspunten Stad stadser, dorpen dorps D 1. Inverdan wordt een aantrekkelijk en bereikbaar stadscentrum voor de bewoners van Zaanstad: er is een aantrekkelijk verkeersluw verblijfsklimaat. D 2. De verblijfsgebieden in de dorpen zijn vrij van sluipverkeer. De dorpslinten blijven in stand. Voor de dorpen wordt gezocht naar een goede balans tussen het karakteristieke dorpsbeeld en de schaal van de aanwezige infrastructuur. Uitgangspunten Herkenbare stad E 1. De hoofdwegen, stadsentrees en knooppunten op het hoofdwegennet zijn herkenbaar voor de weggebruiker en onderscheiden zich van van de overige wegen. E 2. Toeristische locaties zijn opgenomen in het bewegwijzeringssysteem (auto,fiets, voetganger). Uitgangspunten fietsverkeer en voetgangers F 1. Voor de structuur van het netwerk van hoofdfietsroutes wordt uitgegaan van: goede en directe verbindingen van de wijken naar het stadscentrum van Zaandam, de centra van de kernen, goede verbindingen tussen de wijken en kernen onderling, aansluiting op voorzieningen en werkgelegenheidsconcentraties. F 2. Om het fietsen te stimuleren en het imago van de fiets te verbeteren worden educatie, promotie en mobiliteitsmarketing ingezet. F 3. Op het gebied van fietsparkeren worden voorzieningen geboden die bijdragen aan het vergroten van het gebruik van de fiets. F 4. Op kruispunten met verkeerslichten wordt de maximale wachttijd en prioriteit voor de hoofdfietsroutes nader gedefinieerd en afhankelijk gesteld van het type weg dat wordt gekruist. F 5. De voetganger krijgt langs alle erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen categorie C in de bebouwde kom minstens een 3
exclusief pad van minimaal 1 meter breed(obstakelvrij), zo mogelijk aan beide zijden van de weg. Bij alle kruisingen ontstaan op en afritjes. Reeds bestaande bomenaanplant zal bij uitvoering worden ontzien. Uitgangspunten openbaar vervoer G 1. De capaciteit van het spoorsysteem wordt optimaal benut. G 2. Vanuit elke woonwijk kan met maximaal één overstap elke andere woonwijk of voorziening worden bereikt, specifiek het centrum van Zaandam en de stations. G 3. De doorstroming van het openbaar vervoer is dusdanig dat een betrouwbare dienstregeling kan worden gevoerd. G 4. Op kruispunten met verkeerslichten wordt de maximale wachttijd en prioriteit voor het openbaar vervoer nader gedefinieerd en afhankelijk gesteld van het type weg dat wordt gekruist. G 5. Het openbaar vervoer dient voor iedereen beschikbaar, toegankelijk en comfortabel te zijn. Uitgangspunten hoofdwegennet H 1. Het hoofdwegennet bestaat uit de gebiedsontsluitingswegen A en B binnen de bebouwde kom en de stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. H 2. De gebiedsontsluitingswegen in de bebouwde kom van categorie C (wijkverzamelstraten) verzamelen het autoverkeer in de verblijfsgebieden en sluiten aan op het hoofdwegennet. H 3. Vanuit de verblijfsgebieden is het hoofdwegennet bereikbaar binnen een afstand van maximaal 1.000 m. Binnen een afstand van 1.500 meter is ook bereikbaar: een gebiedsontsluitingsweg A binnen bebouwde kom; een gebiedsontsluitingsweg of stroomweg buiten bebouwde kom. H 4. Buiten de vier drukste uren komt er geen overbelasting van het hoofdwegennet voor. Eventuele congestie tijdens de spitsuren mag geen doorstromingsproblemen voor het openbaar vervoer en het fietsverkeer geven en geen extra knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit veroorzaken. H 5. Bij vervanging van bruggen wordt ingezet op een verhoging van de doorvaarthoogte van deze bruggen. Uitgangspunten goederenvervoer I 1. Er zijn herkenbare, directe en gebruiksvriendelijke routes voor het vrachtverkeer tussen de bedrijventerreinen en bedrijvenlocaties naar het (regionale) hoofdwegennet. I 2. De verkeersafwikkeling op de hoofdwegen is erop gericht om het aantal stops door het vrachtverkeer te beperken. I 3. Op het hoofdwegennet wordt aangegeven welke routes toegestaan zijn voor gevaarlijke stoffen. Over het spoor worden geen gevaarlijke stoffen vervoerd. Uitgangspunten verkeersveiligheid J 1. Het aantal letselongevallen binnen Zaanstad dient in 2020 met minimaal 25% te zijn afgenomen ten opzichte van 2007. De aanpak van black spots en de hoofdfietsroutes krijgen prioriteit. J 2. Alle wegen worden vormgegeven volgens de principes van Duurzaam Veilig. De prioriteit wordt bepaald door: de aanleg van geplande nieuwe voorzieningen en reconstructies, beheers- en onderhoudswerkzaamheden ( werk met werk maken ), onveilige locaties en wegvakken, kruispunten tussen het hoofdwegennet en hoofdfietsroutes, en schoolroutes (zowel fietsen als lopen). J 3. Schoolomgevingen en schoolroutes zijn verkeersveilig. J 4. In de verblijfsgebieden wordt met verkeersremmende maatregelen rekening gehouden met het openbaar vervoer. Uitgangspunten parkeren en stallen K 1. Het aanbod van parkeervoorzieningen in het stadscentrum van Zaandam is zodanig dat er sprake is van een goede spreiding, een goede aansluiting op het hoofdwegennet en een goede aansluiting op de looproutes naar en in het stadscentrum. K 2. Vooral voor de piekmomenten in het stadscentrum en overige bestemmingsgebieden wordt het gebruik van het openbaar vervoer (mede in combinatie met de fiets en de auto) en de fiets gestimuleerd zodat een goede ruimtelijke en financiële balans ontstaat tussen het aanbod en het gebruik van parkeervoorzieningen. K 3. Voor woonwijken (herkomstgebieden) met een hoge parkeerdruk worden criteria opgesteld voor het al dan niet invoeren van parkeerregulering en/of het uitbreiden van de parkeervoorzieningen voor bewoners. K 4. Voor diverse functies worden gedifferentieerde parkeernormen toegepast afhankelijk van het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer, de typologie van het gebied, de ligging ten opzichte van het hoofdwegennet en de (toekomstige) aanwezigheid van parkeerregulering. Het parkeren wordt op eigen terrein geregeld, tenzij dubbelgebruik en uitwisselbaarheid gewenst is uit ruimtelijke en financiële overwegingen. 4
K 5. Indien de wetgeving dat toelaat worden gedifferentieerde parkeertarieven, afhankelijk van het type voertuig, ingevoerd. K 6. Er is voldoende aanbod van gratis gehandicaptenparkeerplaatsen, zowel in het stadscentrum, rond voorzieningen, als in de woonwijken. Afstemming en overleg In de Klankbordgroep zaten vertegenwoordigers van: Fietsersbond VVN regio West ROVER regio Amsterdam Politie Zaanstreek / Waterland Kamer van Koophandel Ondernemerskring Zaanstreek MKB Zaanstreek Zaans Natuur & Milieu Centrum Gehandicaptenberaad Seniorenraad Jongerenraad Zaanstad 1.4 DE OPBOUW VAN HET ZVVP Dit is het bijlagenrapport van het ZVVP. In het hoofdrapport wordt naar dit bijlagenrapport verwezen door de toevoeging [B}. In dat geval is in het bijlagenrapport in de betreffende paragraaf een nadere toelichting of onderbouwing opgenomen. In een aantal paragrafen uit het hoofdrapport wordt niet verwezen naar het bijlagenrapport. Voor de duidelijkheid is echter in het bijlagenrapport dezelfde hoofdstuk- en paragraafindeling aangehouden. De lege paragrafen in het bijlagenrapport hebben een grijs gekleurde paragraaftitel. In de gemeentelijke Projectgroep zaten vertegenwoordigers van de volgende afdelingen: Dienst Stad, Ruimtelijke Ontwikkeling Dienst Stad, Economische Zaken Dienst Stad, Cultuur, Monumenten en Toerisme Dienst Wijken, wijkmanager Dienst Wijken, Stedenbouw en Verkeer Dienst Wijken, Realisatie en Beheer Dienst Wijken Maatschappelijke Ontwikkeling Dienst Stad Economische Zaken Communicatie 5
6
2 KADERS EN CONTEXT Het doel van de doortrekking van de A8 naar de A9 is de ontlasting van de N203 en de N246. De overbelasting van deze wegen zorgt voor een verminderde verkeersveiligheid en tevens voor geluid- en stankoverlast. 2.1 RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN EN STRATEGISCH BELEID Op het gebied van mobiliteit en infrastructuur zijn in het coalitieakkoord de volgende belangrijke punten benoemd: Regionale verbindingen: 2de Coentunnel, Zuidelijke Randweg, doortrekken Noordzuidlijn, lightrail, doortrekken A8/A9. Openbaar vervoer: Zaanlijn, belbus, gratis openbaar vervoer voor doelgroepen gekoppeld aan bijvoorbeeld een stadspas. Stimuleren vervoer over water. Autoluwe binnenstad. ZVVP: Het Zaans Verkeers- en VervoersPlan biedt een integraal kader voor de verschillende vervoersvormen binnen Zaanstad. Hierin besteden we aandacht aan circulatie én milieuaspecten: parkeren aan de randen van het centrum, bevorderen doorstroming verkeer, schonere bussen te regelen via concessie en uitvoeringsbudget voor het fietsenplan. 2.2 MILIEU 2.3 MOBILITEIT De Tweede Coentunnel is een geplande tunnel onder het Noordzeekanaal, naast de bestaande Coentunnel in Amsterdam. De tunnel zal in combinatie met een nieuwe autosnelwegverbinding worden gebouwd: de Westrandweg. Deze Westrandweg is een verlenging van de A5 tussen de Coentunnel en het knooppunt Raasdorp. Het doel van de Tweede Coentunnel is het verminderen van de dagelijkse files voor de Coentunnel op de A8 (in de ochtendspits) en de A10-West (in de avondspits). Hiermee moet de bereikbaarheid van Amsterdam vanuit het noorden van Noord-Holland fors verbeteren. De planning is dat de bouw in 2008 van start kan gaan en dat de tunnel in 2012 klaar is. De aanleg van de Tweede Coentunnel kan een versterkend effect hebben op het autogebruik tijdens de spitsuren. 7
8
3 DE MOBILITEITSVISIE: STRATEGISCHE KEUZES 3.1 HET PROBLEEM EN DE DILLEMA S: KEUZES NOODZAKELIJK De gemeenteraad heeft op 27 september 2007 de notitie Uitgangspunten ZVVP vastgesteld. De beschreven uitgangspunten geven richting aan het mobiliteitsbeleid en de te maken keuzes: Het mobiliteitsbeleid draagt bij aan de doelstellingen op het gebied van: duurzame economische structuurversterking, sociale cohesie, leefbaarheid en milieu, stad stadser en dorpen dorps en een herkenbare stad. Het gebruik van de fiets wordt gestimuleerd als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing. De mogelijkheden van het openbaar vervoer worden benut. De verblijfsgebieden zijn evenwichtig verbonden met het hoofdwegennet. Een onbelemmerde verkeersafwikkeling voor het autoverkeer tijdens de spitsuren wordt niet nagestreefd. Dit vraagt ruimtelijk en financieel te grote offers, die strijdig zijn met de beoogde kwaliteit van de stad. Echter, de vertraging tijdens de spitsuren op het hoofdwegennet mag niet een zodanige omvang krijgen, dat daardoor problemen ontstaan voor andere vervoerswijzen, de verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit. Het bevorderen van het gebruik van alternatieven voor korte verplaatsingen en op corridors van het openbaar vervoer en tijdmanagement moeten een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van de automobiliteit tijdens de spitsuren. De verkeersveiligheid wordt verbeterd. Als afzonderlijke categorie en vooral bij de grotere afstanden (> 7,5 km) is de auto wel de meest gebruikte vervoerswijze. In tabel 1 is duidelijk te zien dat de fiets tot 7,5 km een belangrijke rol speelt, daarna niet meer. De rol van de fiets wordt bij grotere afstanden overgenomen door de auto en slechts in zeer beperkte mate door het openbaar vervoer. Het opheffen van barrières voor het fietsverkeer is een belangrijke voorwaarde voor het vergroten van het aandeel van het fietsverkeer en het verminderen van het autoverkeer. Tabel 2 Verdeling vervoerswijzen gemeente Zaanstad (van MON 1 2004-2006) Verdeling vervoerswijzen gemeente Zaanstad (MON 2004-2006) 0-7,5 km 7,5-15 km >15 km Totaal Autobestuurder 22,86% 50,54% 44,12% 32,24% Autopassagier 9,86% 17,74% 14,03% 11,99% Trein 0,54% 8,60% 37,10% 11,93% Bus/tram/metro 1,84% 8,60% 0,00% 2,13% Bromfiets/snorfiets 0,11% 1,08% 0,45% 0,32% Fiets 38,24% 11,29% 1,36% 24,50% Lopen 25,89% 2,15% 0,00% 15,67% Overig 0,65% 0,00% 2,94% 1,23% De verdeling over de vervoerswijzen geldt voor het gehele etmaal (er zijn geen cijfers beschikbaar over de verdeling gedurende bepaalde periodes van de dag). 3.2 MOBILITEITSVISIE: DE PIJLERS VAN HET MOBILITEITSBELEID Duurzaamheid Bij het beoordelen van de traditionele modaliteiten voor personenverkeer ontstaat het volgende beeld: 1. De fiets is het vervoermiddel bij uitstek dat voldoet aan alle eisen van duurzaamheid. Een laatste stap die nog gemaakt moet worden is het volledig recyclebaar maken van het materiaal van een fiets ( cradle to cradle ). We moeten echter wel onderkennen dat de fiets niet altijd inzetbaar is. Dit heeft te maken met de afstand, de lichamelijke gesteldheid, het weer, het transport en de luchtkwaliteit langs rijkswegen. 2. Het openbaar vervoer kan in hoge mate voldoen mits het voldoet aan de milieuvriendelijke en energiezuinige componenten. Openbaar vervoer draagt ook bij aan een gezondere samenleving, doordat reizigers die gebruik maken van het openbaar vervoer meer lichaamsbeweging hebben. Het openbaar vervoer kan een belangrijke rol vervullen op zware corridors, op langere (regionale) vervoersrelaties en naar intensief gebruikte locaties. Fiets en en openbaar vervoer kunnen elkaar goed aanvullen. Een toename van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer is als het ware ook een vorm van het benutten van de capaciteit 1 MobiliteitsOnderzoek Nederland 9
van de weg. Immers, iedere reiziger die de overstap maakt naar de fiets en/of het openbaar vervoer claimt geen wegcapaciteit en maakt daarmee ruimte vrij voor weggebruikers die aan de auto gebonden zijn. 3. Het meest populaire vervoermiddel is het minst duurzaam. Toch zijn er ontwikkelingen die dit systeem meer duurzaam zullen maken op de aspecten energiegebruik, uitstoot en recycling. Echter, op de aspecten ruimtebeslag (inclusief congestie), onveiligheid en toekomstvastheid (capaciteit) zal het systeem binnen de stedelijke gebieden zijn beperkingen op het gebied van duurzaamheid blijven hebben. Bereikbaarheid betekent keuzes kunnen maken De sleutelbegrippen voor een verandering van het mobiliteitsgedrag zijn: Kiezen: is het mogelijk om de reiziger alternatieven aan te bieden? Kunnen: kan de reiziger ook daadwerkelijk van één of meerdere alternatieven gebruik maken (afhankelijk van het motief, tijdstip et cetera)? Willen: wil de reiziger ook daadwerkelijk van het alternatief gebruik maken? Levert het alternatief voldoende klantwaarde boven andere alternatieven (klantwaardemodel, bijlage 3)? Binden: wil de reiziger deze keuze de volgende keer weer maken omdat het alternatief hem/haar daadwerkelijk bevalt en de kwaliteit in stand blijft? Het beïnvloeden van het keuzegedrag gaat niet vanzelf. Daar hoort stimuleren en belonen bij, maar ook afremmen en handhaven. Afremmen van het autoverkeer is nodig: daar waar de negatieve invloed voor de omgeving (milieu en gezondheid) en het economische functioneren (congestie, verblijfskwaliteit) te groot wordt; de niet-keuzereiziger en de zwakke verkeersdeelnemer in de verdrukking komen; als middel om het alternatief aantrekkelijker te maken. Stadsontwikkeling samen met structuurversterkend openbaar vervoer Het blijkt dat 20% van de Zaanse beroepsbevolking in Amsterdam werkzaam is. Er zijn meer werknemers uit de Zaanstreek buiten de Zaanstreek werkzaam, dan dat er vanuit andere gebieden komen om te werken. Er is dus sprake van een uitgaande pendel of pendeloverschot. De gemeente Zaanstad heeft de ambitie om meer werkgelegenheid binnen de gemeente te creëren. Hierdoor komt de woon-werkbalans beter in evenwicht. Het verminderen van de uitgaande pendelstromen is hierbij één van de overwegingen. Het versterken van het openbaar vervoer in combinatie met economische bedrijvigheid kan daar sterk aan bijdragen. De gemeente Amsterdam benoemt in haar OV-visie 2020-2030 tevens de regionale functie van het openbaar vervoer en de relatie met Zaanstad. Het metronetwerk wordt gezien als de ruggengraat voor een regionaal netwerk, waarbij verbindingen met Amstelveen, Schiphol, Almere, Zaanstad en Purmerend als wenselijk worden genoemd. Op deze trajecten functioneert nu vaak de trein als OV-alternatief voor de auto. Capaciteitsproblemen op de Zaanlijn (o.a. bij de Zaanbrug) voorkomen een goede benutting van de Hemboog en maakt een rechtstreekse verbinding tussen Alkmaar en Schiphol vooralsnog onmogelijk. De gemeente Amsterdam pleit daarom voor capaciteitsuitbreiding op de Zaanlijn. Volgens de gemeente Amsterda is een hoogwaardige OV-verbinding via de Noordelijke IJ-oevers naar Zaanstad vermoedelijk pas na 2030 een reële optie: tegen die tijd heeft Zaanstad in het gebied dat aansluit op de Noordelijke IJ-oevers naar verwachting tussen de 3.500 en 5.000 arbeidsplaatsen en 5.000 woningen gerealiseerd. Tot 2030 kan volstaan worden met een (hoogwaardige) busverbinding. Imago en stadsbeeld Zaanstad bevindt zich eigenlijk in twee werelden: karakteristieke kleinschaligheid, maar ook een grote mate van barrièrewerking door grote infrastructuur zoals het spoor, De Zaan en wegen. In het algemeen heeft de infrastructuur geen toegevoegde waarde voor het imago en het stadsbeeld van Zaanstad: De wegen geven overlast en barrièrewerking. De infrastructuur is over het algemeen niet gezichtsbepalend in positieve zin. De busbrug De Vlinder, de Prins Bernhardburg, de fietsbrug Hoogtij en de nieuwe Julianabrug laten zien dat het anders kan. Het aanwezige railvervoer (voertuigen, stations, baan) is handig als je moet reizen, maar verder is het een grote barrière en voegt het niets aan het stadsbeeld toe. De stationsomgeving is niet aantrekkelijk. 10
Het beeld van wijken en bedrijventerreinen wordt gedomineerd door (geparkeerde) auto s. Zaanstad heeft weinig gezichtsbepalende elementen, waarover gesproken wordt of waardoor Zaanstad direct herkend wordt. Hoogstens dat automobilisten Zaanstad herkennen aan de Rijksweg A8 en vooral de daarnaast gelegen woonflats (14 lagen), grauwe fabrieken of de watertoren in Assendelft. De Zaan is een prachtig element in de stad, maar wordt eigenlijk alleen ervaren door de bewoners die aan de Zaan wonen, de pleziervaart en de passanten op de bruggen. Het beeld van de laatste categorie zal waarschijnlijk net zo goed worden bepaald door de vervelende brugopeningen als door de schoonheid van de Zaan zelf. Omgekeerd is het ook nog eens zo dat je vanaf de weg- en spoorinfrastructuur de stad nauwelijks beleeft. Wat je eraan hebt Aanbod Voorzieningen Wijze waarop Leveringsprocessen Interactiemomenten Tastbaarheden Gevoel Imago, Design Klachtenafhandeling Affectieve binding Gedragsbeïnvloeding Het klantwaardemodel geeft een duidelijk beeld van de wensen en behoeften van de markt. Het voorkomt de ontwikkeling van producten en diensten die niet aansluiten bij de markt, doordat uitsluitend wordt gefocust op de prijs en het resultaat. RESULTAAT PROCES PRIJS MOEITE EMOTIE Het klantwaardemodel is een denkkader dat inzichtelijk maakt dat bij de keuze voor een product meer zaken een rol spelen dan alleen het product en de prijs. De klant kiest voor het alternatief dat hem of haar op dat moment de meeste klantwaarde levert. De elementen van de klantwaarde zijn resultaat, prijs, emotie, moeite en proces. Deze elementen bepalen gezamenlijk of: het aangeboden product of de dienst aansluit bij de behoeften en wensen van de klant (resultaat en proces); dit volgens de klant past bij de benodigde investering, uitgedrukt in kosten en eigen inspanning (prijs en moeite); de klant zich betrokken voelt bij het product of de dienst (emotie). Wat kost het Prijsstelling Prijsfluctuatie Prijsdifferentiatie Wat je zelf doet Tijd, Energie, Aandacht, Sores Onzekerheid Onveiligheid 11
12
4 DUURZAME ECONOMISCHE STRUCTUURVERSTERKING 4.1 ONTSLUITING VAN BEDRIJVEN MET DUURZAME VERVOERMIDDELEN Er is een wisselwerking tussen de bereikbaarheid en het economisch functioneren. Over het algemeen zal het tot uitvoering brengen van de vijf pijlers van de mobiliteitsvisie bijdragen aan een economische structuurversterking door: Het vergroten van de bereikbaarheid door het uitbreiden van de keuzemogelijkheden: dit is vooral van belang voor de (zakelijke) bezoekers van de economische centra. Het versterken van de rol en de kwaliteit van het openbaar vervoer en de fietsvoorzieningen: dit maakt de bereikbaarheid van locaties minder kwetsbaar en minder afhankelijk van autobereikbaarheid. Het economisch verkeer over de weg is er erg bij gebaat als het woonwerkverkeer meer gebruik gaat maken van alternatieven. Op die manier blijft de bereikbaarheid over de weg beter gewaarborgd. Structuurversterkend openbaar vervoer: een stad met een positief en wervend verkeers- en vervoerssysteem (imago) is een aantrekkelijke stad om te wonen, te werken en om te bezoeken. Het terugdringen van de groei van het autoverkeer, waardoor er meer ruimte beschikbaar blijft voor het economisch weggebonden verkeer. Het verbeteren van de kwaliteit van het milieu, waardoor de ruimtelijke en economische ontwikkelingen niet worden belemmerd. de mate van (toekomstige) congestie; de verhouding tussen de bestaande parkeervraag en het parkeren op eigen terrein. de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit; de mogelijke inbedding in het parkmanagement. Een evenwichtig en haalbaar pakket wordt samen met de bedrijven per bedrijvenlocatie opgesteld. De gemeente/regio investeert op basis van meerjarige contracten die met bedrijven worden afgesloten. Een actieplan voor een bedrijventerrein moet in korte tijd tot stand en tot uitvoering kunnen worden gebracht. De bestaande kleinere bedrijven en bedrijvenlocaties kunnen uiteraard meeliften op de bovenstaande aanpak. Het bedienen van een groot bedrijventerrein kan daarbij één van de criteria zijn. Volgens de mogelijke tracés ( 11.1) gaat het om de volgende bedrijventerreinen: Achtersluispolder (tracé A, B, C); Zuiderhout (trace A, B); Westerspoor (trace A, B); Kogerveld (trace E, F, G). Het bedrijventerrein Assendelft Noord ligt al binnen het invloedsgebied van het station Krommenie-Assendelft. Nut en noodzaak van bovenstaande maatregelen worden per locatie beoordeeld. Op een bedrijvenlocatie met uitsluitend een logistieke transportfunctie waar weinig woon-werkverkeer plaatsvindt met personenauto s, is het beïnvloeden van het woon-werkverkeer per auto minder zinvol. Uit de bestaande acht grote bedrijventerreinen en economische centra worden kansrijke locaties geselecteerd. De volgorde van aanpak wordt bepaald door: de mate van autogebruik; de auto-afhankelijkheid van de werknemers voor de uitoefening van de bedrijfstaken; de mate waarin beïnvloeding mogelijk is (typologie bedrijventerrein) en de omvang van het woon-werkverkeer; het draagvlak en de samenwerking met de bedrijven; 13
4.2 KWALITEIT OPENBARE RUIMTE, UITSTRALING EN IMAGO De bedrijventerreinen hebben geen aantrekkelijke uitstraling. Dit wordt mede veroorzaakt door de parkeerdruk en de wijze waarop het parkeren georganiseerd is. Het parkeren neemt veel (openbare) ruimte in. De benodigde parkeerruimte vormt een belemmering voor het optimaal benutten van de ruimte. Om het openbaar vervoer optimaal te kunnen laten functioneren is extensief gebruik niet gewenst. Door het concentreren van parkeervoorzieningen in gemeenschappelijke openbare parkeervoorzieningen (garages) is een efficiënter ruimtegebruik mogelijk (dubbelgebruik) en kan de kwaliteit van de openbare ruimte worden verbeterd. Er wordt betaald naar de mate van gebruik. Dit kan worden bereikt met de volgende aanpak: De parkeerruimte bij het bedrijf blijft beperkt tot de benodigde parkeerruimte voor de bedrijfsauto s en eventueel bezoekers. Het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein wordt mede afhankelijk gemaakt van de ligging ten opzichte van het (structuurversterkend) openbaar vervoer en de typologie van het bedrijfsterrein. Op het bedrijfsterrein is een fietsenstalling aanwezig. Bedrijven of werknemers kunnen abonnementen of parkeertijd afnemen (voor het woon-werkverkeer) voor het parkeren in centrale parkeervoorzieningen tegen marktconforme tarieven. Werknemers maken met hun mobiliteitsbudget zelf de keuze op welke wijze zij willen reizen. Eventuele parkeerplaatsen op straat zijn bedoeld voor bezoekers. De openbare ruimte wordt aantrekkelijk ingericht, zodat het bedrijventerrein een aantrekkelijkere uitstraling krijgt. Bestaande parkeervoorzieningen bij bedrijven kunnen worden omgezet in bedrijfsruimte. Bedrijfsfietsen bij de stations die ook door bezoekers kunnen worden gebruikt. 4.3 ONTSLUITING VRACHTVERKEER OVER DE WEG 4.4 KANSEN VOOR (OPENBAAR) VERVOER OVER HET WATER 4.5 ZAANSE SCHANS 14
5 SOCIALE COHESIE 5.1 VERSTERKEN SOCIALE COHESIE In de notitie Zaanstad Verbonden zijn de barrières van het spoor en de Provincialeweg nader bekeken. In deze notitie zijn diverse projecten genoemd die de barrière in de oostwestrelatie kunnen verminderen: De Zuidelijke Randweg met een nieuwe brug over het Schietvaartkanaaal en een kruising met de Provincialeweg. De Buiging (Inverdan) is een opgetilde stadsstraat voor fietsers en voetgangers. Hij gaat het Ankersmidplein verbinden met Westerwatering: over het spoor, de Provincialeweg en de Houtveldweg. Deze verbinding vervangt de Houtveldtunnel. Het aantal passagepunten wordt hiermee niet vergroot, maar wel in kwaliteit verbeterd. De Vincent van Goghweg ongelijkvloers doortrekken naar de westkant van het spoor (nog geen concrete planvorming). Ongelijkvloerse kruising Guisweg spoor (planvorming is gestart). Op de verbinding van de Dorpsstraat in Assendelft met de Provincialeweg wordt de verkeersveiligheid en de doorstroming verbeterd (planvorming gestart). Nieuwe ontsluitingsweg (Saendelverlaan) opgenomen in plannen Poort Clam Dycke (is gerealiseerd). 5.2 VERMINDEREN BARRIÈRES FIETSVERKEER Tabel 3 Passagepunten barrières Punt Wat Type Kruist Weg Fiets OV Auto 1 Kruising VRI Prov weg N246 Noorddijk x geen x 2 Kruising VRI Prov weg N246 Ned Benedictweg Ontbr. geen x 3 Kruising VRI Prov weg N246 Kerkstraat x x x 4 Brug ophaalbrug Nauernasche Vaart Kerkstraat x x x 5 Kruising VRI Provincialeweg, spoor Dorpsstraat x x x 6 Tunnel halfopen onderdoorgprovincialeweg, spoor Jan Brassertunnel x x x 7 Kruising VRI Provincialeweg, spoor Bus en Dam x geen x 8 Brug Nauernasche Vaart Provincialeweg N203=N x buurtbus x 9 viaduct ongelijvl kruising Prov weg N246 Provincialeweg N203=N x buurtbus x 10 Tunnel Spoor Middel x geen geen 11 Brug Zaan Ned Benedictweg x x x 12 Brug Zaan Zaanbrug x x x 13 Tunnel A8 fietspad Saendelft x geen geen 14 Brug Nauernasche Vaart Noorderveenweg x geen x 15 Tunnel A8 Middel x geen x 16 Brug Nauernasche Vaart Prov weg N246 x x x 17 Brug Ophaalbrug Nauernasche Vaart Assendelver Zeedijk x geen x 18 Brug Nauernasche Vaart Nauernaschebrug x x x 19 viaduct Guisweg onder A8 Guisweg x x x 20 Tunnel fietstunnel Provincialeweg, spoor Sluisslootpad x geen geen 21 kruising VRI Provweg 203, spoor Guisweg x geen x 22 Tunnel Voetgangerstunnel Provincialeweg, spoor Kogertunnel (x) geen geen 23 viaduct Provweg onder A8 Provincialeweg x x x 24 Brug Zaan Guisweg x geen x 25 Brug Zaan A8 geen geen x 26a viaduct Oostzijde onder A8 Oostzijde x geen geen 26 viaduct Scholtenstr onder A8 Dr. HG Scholtenstraat x x x 27 viaduct Kalverpad onder A8 Kalverpad x geen geen 27a viaduct Zwaneblpad onder A8 Zwanebloempad x geen geen 27b viaduct Zwaneblpad onder spoor P'énd Zwanebloempad x geen geen 28 viaduct Kruidpad onder A8 Kruidpad x geen geen 29 viaduct fietspad onder A8 Fietspad Oostzaan x geen geen 30 Tunnel Lvtunnel Provincialeweg, spoor (Locomotief) x geen geen 31 Brug Zaan Willem Alexanderbrug x geen x 32a viaduct Provweg onder Spoor Provincialeweg x x x 32b kruising AHOB Spoor Provincialeweg x x x 33 Tunnel LVtunnel Provincialeweg, spoor Westerwateringtunnel x geen geen 34 Brug Zaan Prins Bernhardweg x x x 35 Brug Zaan Peperstraat x x x 36 Brug Zaan Wilhelminastraat x x x 37 Kruising Provincialeweg Stationsstraat x x x 38 Kruising Provincialeweg Ankersmitplein x x x 39 Brug Zaanzijtak William Pontbrug x geen geen 40 viaduct Zaanzijtak Spiekeroog x geen x 41 viaduct A Heijnweg boven Spoor Albert Heijnweg x x x 42 viaduct Daamschijfweg bovespoor Daamschijfweg x geen x 43 Brug Zaan Dr JM Den Uylbrug x x x 44 Brug Schiethavenkanaal Zuidelijke Randweg x geen x 15
Uit tabel 3 blijkt dat de meeste oversteekpunten geschikt zijn voor fietsers. Een aantal hiervan is uitsluitend beschikbaar voor fietsers en voetgangers (bijvoorbeeld de tunnels onder de Zaanlijn). De grootte van de barrières voor de fiets zijn in kaart gebracht door het berekenen van de afstand die moet worden omgereden. De fietsafstand van verschillende wijken naar belangrijke attractiepunten is afgezet tegen de hemelsbrede afstand (omrijdfactor, zie bijlage 4). Als attractiepunten zijn opgenomen middelbare scholen, het stadscentrum, de stations, bedrijventerreinen en het ziekenhuis. Vooral fietsers vanuit de dorpen Assendelft en Westzaan moeten omfietsen omdat er geen fietspaden door het natuurgebied Veenpolder lopen en de Nauerrnasche Vaart op weinig plaatsen kan worden overgestoken. De fietsafstand naar Zaandam is daardoor soms meer dan twee keer zo groot dan de hemelsbrede afstand. In de Fietsnota Zaanstad 2007 is de verbinding vanaf Westzaan naar Koog aan de Zaan (bij de Dolfijnstraat) opgenomen. Deze zorgt voor een vermindering van de barrièrewerking. Ook de fietsroutes voorgesteld door Noorderveen en langs de A8 bij Zaandijk, zorgen duidelijk voor een vermindering van de omrijdafstanden voor bewoners uit Assendelft en Westzaan. Een extra verbinding vanaf de fiets- voetbrug bij de Veenpolderdijk naar de Vaartdijk, over de Nauernasche Vaart, naar de J.J. Allanstraat, aansluitend op de voorgestelde route bij de Dolfijnstraat, zou ook een grote verbetering zijn voor de bewoners uit Assendelft. Dit is een aantrekkelijke fietsroute door het landschap en biedt daarom vooral recreatieve waarde. Deze route heeft voor utilitair fietsverkeer beperkte toegevoegde waarde, aangezien Assendelft-zuid dunbevolkt is en weinig werkgelegenheid heeft. De extra route naar Zaandam heeft daarom weinig potentie voor utilitair verkeer, wel voor recreatief verkeer. barrièrewerking voor het fietsverkeer is een middel om het aandeel van het fietsverkeer te verhogen (zie tabel 1). In Zaandam vormt de Zaan een barrière voor de gebieden tussen de Prins Bernhardbrug en de brug in de Peperstraat. Hier is over meer dan één kilometer geen oversteek over de Zaan. Een extra fietsbrug (of als eerste fase een gratis fietspont, is geen structurele oplossing) ter hoogte van de Muziekschool is gewenst. Vanwege de inpassing en het hoogteverschil is een traditionele brug waarschijnlijk geen goede oplossing. Er kan worden gedacht in innovatieve oplossingen en toepassingen zoals een permanente cabineverbinding. Ten slotte kunnen fietsverbindingen over de Zaan worden aangelegd parallel aan de A8 en de spoorlijn naar Purmerend. 5.3 VERMINDEREN BARRIÈRES OPENBAAR VERVOER 5.4 VERMINDEREN BARRIÈRES AUTOVERKEER Er zijn drie situaties die vragen om een nadere afweging: 1. Westerwatering: buiten de tijden waarop de busbrug De Binding is opengesteld voor het autoverkeer, bedraagt de afstand vanaf bijvoorbeeld de Nienke van Hichtumstraat tot een gebiedsontsluitingsweg A of een stroomweg ongeveer 3.000 meter. 2. Krommenie: de Wederikstraat ligt 1.800 meter en de Shepardstraat 2.000 meter vanaf een gebiedsontsluitingsweg A en een stroomweg. 3. Assendelft: het centrum van Assendelft ligt meer dan 1.500 meter vanaf een gebiedsontsluitingsweg A en een stroomweg. In de oost-westrichting zijn voor het fiets- en voetgangersverkeer de minste passages aanwezig op de Zaanlijn (spoor) en de Zaan. De barrièrewerking van het treinverkeer op de bestaande overgangen zal nog toenemen doordat de sluitingstijden van de spoorwegovergangen toenemen. Dat is een gevolg van de inzet van langere treinen en hogere frequenties. Het verminderen van barrières voor het fietsverkeer kan een behoorlijke impact hebben. Alle interne ritten kunnen immers binnen een acceptabele fietsafstand gaan vallen als niet omgereden zou hoeven te worden. Het verminderen van de 16
5.5 VERSTERKEN SOCIALE FUNCTIE VAN HET OPENBAAR VERVOER 5.6 VOORZIENINGEN 5.7 VERSTERKEN STEDELIJKE STRUCTUUR De toekomstige verkeersintensiteiten op de Provincialeweg (ter hoogte van Krommenie) nemen in de toekomst dan af van ongeveer 44.000 mvt/etmaal naar ongeveer 23.000 mvt/etmaal. Voor de Wandelweg worden de intensiteiten gereduceerd van ongeveer 20.000 naar 13.000 mvt/etmaal. Dit betekent dat (delen van) het bestaande profiel na de doortrekking van de A8 een overcapaciteit zal hebben. 17
18
6 LEEFBAARHEID EN MILIEU 6.1 KNELPUNTEN LUCHTKWALITEIT 2006 Grenswaarden luchtkwaliteit Grenswaarden NO 2 : 200µg/m 3 als uurgemiddelde concentratie, met maximaal 18 maal per kalenderjaar overschrijding. 40 µg/m 3 als jaargemiddelde concentratie, uiterlijk op 10 januari 2010. Jaargemiddelde (in µg/m 3 ) Plandrempel NO 2 Uurgemiddelde, max 18 maal per kalenderjaar (in µg/m 3 ) 2005 50 250 2006 48 240 2007 46 230 2008 44 220 2009 42 210 Grenswaarde PM 10 : 50 µg/m 3 als 24-uursgemiddelde concentratie, met maximaal 35 maal per kalenderjaar overschrijding. 40 µg/m 3 als jaargemiddelde concentratie. Stikstofdioxide (NO 2 ) Langs 45 wegvakken van gemeentelijke wegen heeft de jaargemiddelde concentratie van NO 2 de wettelijke grenswaarde (40 µg/m 3 ) overschreden. Het aantal meters weg waar de overschrijding van de gemeentelijke wegen plaatsvindt, bedraagt 6,63 km. De gebieden waar de overschrijdingen zijn opgetreden, kunnen worden gekarakteriseerd als woongebieden langs drukke wegen. Het aantal personen binnen deze gebieden die aan de verontreiniging worden blootgesteld, bedraagt ongeveer 137. Langs de provinciale wegen vindt geen overschrijding van de grenswaarde plaats voor NO 2. Voor de gemeentelijke wegen, de provinciale wegen en de rijkswegen vindt geen overschrijding van de plandrempelwaarde voor NO 2 plaats, maar wel overschrijdingen van de jaargemiddelde concentratie van NO 2. De oorzaak van de overschrijding(en) met betrekking tot NO 2 is in alle gevallen het verkeer in combinatie met de achtergrondconcentratie, die binnen de gemeente Zaanstad tussen de 22 en 27 µg/m 3 ligt. Van de onderzochte wegvakken vindt bij geen enkel wegvak een overschrijding van de uurgemiddelde concentraties van NO 2 van de grenswaarde (200 µg/m 3 ) en de plandrempel (250 µg/m 3 ) plaats. Berekeningen met de Saneringstool 2 laten na het van kracht worden van de norm (1 januari 2015) geen overschrijdingen zien. Conclusie: de luchtkwaliteit in Zaanstad is een knelpunt. Maatregelen zijn hard nodig. Grenswaarde CO: 10.000 µg/m 3 als 8-uursgemiddelde concentratie. Grenswaarde C 6 H 6 : 10 µg/m 3 als jaargemiddelde concentratie. Plandrempels benzeen (C 6 H 6 ) Jaargemiddelde (in µg/m 3 ) 2006 9 2007 8 2008 7 2009 6 2 Een ontwikkeld rekeninstrument voor de Wet Luchtkwaliteit, berekening versie 2.21 19
Fijn stof (PM 10 ) Langs de A8 vindt, binnen de gemeentegrens van Zaanstad langs tweewegvakken ten zuiden van het klaverblad tussen de A7 en de A8, een lichte overschrijding plaats van 1 µg/m 3 van de norm voor fijn stof (40 µg/m 3 ). Het aantal kilometers weg waar de overschrijding door de rijkswegen plaatsvindt, bedraagt 1,11 km. Binnen het overschrijdingsgebied van de A8 bevinden zich geen blootgestelden. Langs geen enkel wegvak van de gemeentelijke, provinciale en rijkswegen werd in 2006 de wettelijke grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie (40 µg/m 3 ) voor PM 10 overschreden. Dit geldt ook voor de plandrempel (40 µg/m 3 ). Langs 229 beschouwde wegvakken van de gemeentelijke wegen in de gemeente Zaanstad is het aantal overschrijdingen van de 24 uurgemiddelde concentraties van PM 10 van de grenswaarde groter dan het wettelijke toegestane aantal. Het aantal kilometers weg waar de overschrijding van de gemeentelijke wegen plaatsvindt, bedraagt 31,68 km. Langs elf van de beschouwde wegvakken van de provinciale wegen in de gemeente Zaanstad is het aantal overschrijdingen van de 24- uurgemiddelde concentraties van PM 10 van de grenswaarde groter dan het wettelijke toegestane aantal. Het aantal kilometers weg waar de overschrijding van de provinciale wegen plaatsvindt, bedraagt 3,49 km. Langs negen van de beschouwde wegvakken van de rijkswegen in de gemeente Zaanstad is het aantal overschrijdingen van de 24- uurgemiddelde concentraties van PM 10 van de grenswaarde groter dan het wettelijke toegestane aantal. Het aantal kilometers weg waar de overschrijding van de provinciale wegen plaatsvindt, bedraagt 3,51 km. Berekeningen met de Saneringstool laten na het van kracht worden van de norm (1 januari 2010) nog overschrijdingen zien. Figuur 1 Resultaten Saneringstool versie 2.21 voor PM10 Zaanstad 2010 Luchtkwaliteit is in Zaanstad een knelpunt. Maatregelen zijn hard nodig. Bovendien kent fijn stof geen ondergrens voor het optreden van gezondheidseffecten. Iedere concentratie geeft gezondheidsrisico s. Het streven is daarom om de concentratie fijn stof zo laag mogelijk te houden. Dat betekent dat maatregelen altijd gewenst zijn. 20
Figuur 2 Resultaten Saneringstool versie 2.21 voor PM10 Zaanstad 2010 Figuur 3 Resultaten Saneringstool versie 2.21 voor PM10 Zaanstad 2010 21
De overschrijdingen van de 24-uurgemiddelde concentratie betekenen dat niet aan de norm wordt voldaan en dat er maatregelen nodig zijn. Het levert bovendien een blokkade op voor ruimtelijke ontwikkelingen. PM 10 kent geen ondergrens voor gezondheidsrisico s. Het is belangrijk om altijd te streven naar een verlaging van de concentratie. Maatregelen zijn altijd zinvol. Vooral roetfilters en alternatieve brandstof zijn goede maatregelen. De kleinste deeltjes van fijn stof zijn het schadelijkst voor de gezondheid. Er komt daarom in 2015 een jaarnorm voor zeer fijn stof PM 2,5 van 25 µg/m 3 (voor stedelijk gebied) en 20 µg/m 3 (voor landelijk gebied). Deze laatste heet eco-norm. In 2020 wordt de jaarnorm aangescherpt naar 20 µg/m 3. De oorzaak van de overschrijdingen met betrekking tot PM 10 is een hoge achtergrondconcentratie en in mindere mate het verkeer. Alleen al op basis van de achtergrondconcentratie bedraagt het aantal kilometer weg waar een overschrijding plaatsvindt, 16,03 km. Het aandeel fijn stof als gevolg van de wegen binnen de gemeente Zaanstad ligt tussen de 0 en 7 µg/m 3. Door toekomstig (inter)nationaal beleid zal het aantal knelpunten afnemen, maar de Provincialeweg/Den Uylweg zal niet geheel als knelpunt verdwijnen. De oorzaak hiervan ligt in de ligging van Zaanstad ten noordoosten van grote vervuilingsbronnen als het westelijk havengebied in Amsterdam met de op- en overslag van kolen en agribulk, de scheepvaart in het Noordzeekanaal en de industrie in de IJmond. Ten opzichte van de situatie in 2006 (gerapporteerd in juni 2007 3 ) is het aantal wegvakken met overschrijding van de grenswaarde voor met name fijn stof toegenomen. De belangrijkste reden hiervan is de hogere achtergrondconcentratie ten opzichte van 2005. Voor de rapportage van 2005 is uitgegaan van een achtergrondconcentratie van 27 µg/m3, maar voor de rapportage van 2006 is uitgegaan van de achtergrondconcentratie volgens de Grootschalige Concentratiekaart Nederland (GCN). Tevens is ook de nieuwe indeling van het aantal wegvakken op basis van het Nationaal Wegenbestand (NWB) een reden van de toename van het aantal wegvakken met een overschrijding van de grenswaarden. Hierdoor zijn de wegen in meerdere wegvakken onderverdeeld. 3 De berekeningen voor de luchtkwaliteit worden uitgevoerd met het programma CAR II 6.2 VERBETEREN LUCHTKWALITEIT Verkeersmanagement (korte termijn) Maatregelen met (dynamisch) verkeersmanagement kunnen bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit door: het verbeteren van de doorstroming op hoofdwegen; het verbeteren van de doorstroming van de vrachtverkeer; het verlagen van de maximum snelheid; het realiseren van groene golven; het toepassen van dosering (congestiemanagement); het toepassen van dynamische routeverwijzing; het toepassen van het principe Largas (langzaam rijden gaat sneller). Vrachtverkeer (korte termijn) Het instellen van een milieuzone in Amsterdam (weren van vrachtwagens boven de 7,5 ton en die niet aan de Euro-2 eis voldoen) leidt in 2010 tot een emissiereductie van 25%. Als deze regel ook wordt toegepast op Euro-3 voertuigen dan is de reductie in 2010 40% Vervuilende vrachtwagens worden vanaf begin 2007 geweerd uit de centra van negen steden. De negen grote steden, vervoersorganisatie EVO en staatssecretaris Van Geel (milieu) tekenden op 24 maart een landelijke overeenkomst ( Convenant Stimulering schone vrachtwagens en milieuzonering ). Bij het convenant Stimulering schone vrachtauto s en milieuzonering zijn de gemeenten Delft, Eindhoven, Den Haag, Haarlem, s- Hertogenbosch, Nijmegen, Tilburg, Rotterdam en Utrecht betrokken. De gemeenten streven naar een uitvoering van de milieuzonering die overal gelijk is. Zo zullen de binnensteden alleen toegankelijk zijn voor vrachtwagens die zijn voorzien van een roetfilter. De transportsector krijgt, in ruil voor het schonere wagenpark, toegang tot busbanen en bovendien komen er ruimere tijden om te laden en te lossen. Door een subsidieregeling krijgt het bedrijfsleven 85% van de investering in roetfilters terug van de overheid. Het scheepvaartverkeer heeft een imago van milieuvriendelijk. Dit is echter maar ten dele waar. Vele oude scheepvaartmotoren zijn zeer sterk vervuilend. Dit kan in bepaalde situatie een forse bijdrage leveren aan het verslechteren van de luchtkwaliteit in het stedelijk gebied. Vanuit deze optiek zouden eveneens milieuzones voor de scheepvaart gewenst zijn. De alternatieven voor de scheepvaart (routes en motoren) liggen echter niet 22
direct voor het oprapen. Er ontbreekt dan ook een wettelijke grondslag voor het nemen van milieumaatregelen voor het scheepvaartverkeer. 6.3 KNELPUNTEN GELUID In Zaanstad is vooral langs het hoofdwegennet sprake van een hoge geluidsbelasting door het wegverkeer. De voorkeursgrenswaarde voor wegverkeerslawaai van de Wet geluidhinder van 48 db wordt voor de eerstelijnsbebouwing vrijwel altijd overschreden. De saneringsgrenswaarde van 60 db(a) wordt langs de meeste wegen met een belangrijke verkeers- en vervoersfunctie overschreden. In de gemeente Zaanstad is het aantal saneringswoningen op de A- en B-lijst nog ruim 3.000 woningen. Van circa 2.000 woningen is de geluidswering door het aanbrengen van gevelisolatie verbeterd sinds het inwerking treden van de Wet geluidhinder in 1982. Dit betreft voornamelijk woningen aan grotere doorgaande wegen in Zaanstad. In het kader van de EU richtlijn Omgevingslawaai heeft de gemeente Zaanstad over het jaar 2006 geluidsbelastingkaarten gemaakt. Voor het wegverkeerslawaai zijn de volgende aantallen woningen met een geluidsbelasting van meer dan 55 db vastgesteld. provinciale weg N203 Zaandijk-Koog aan de Zaan-Zaandam; Guisweg Zaandijk; Verzetstraat Koog aan de Zaan; Zuideinde Koog aan de Zaan Westzijde Zaandam; Heijermansstraat-H. Gerhartstraat Zaandam; Peperstraat-Savornin Lohmanstraat-Wilhelminastraat-Nicolaasstraat- Czaar Peterstraat Zaandam; Hogendijk Zaandam; P.J. Troelstralaan oostelijk van Wibautstraat; Wibautstraat Zaandam. 6.4 VERMINDEREN VERKEERSGELUID Tabel 4: Aantallen geluidsbelaste woningen en geluidsgehinderden in 2006 Lden in db Woningen Inwoners Gehinderd (inwoners) Ernstig gehinderd (inwoners) 55-60 9.166 21.100 4.431 1.688 60-65 9.897 22.800 6.840 2.964 65-70 5.947 13.700 5.617 2.740 70-75 835 1.900 1.026 570 >75 39 100 61 37 De 70+ wegvakken uit het concept-actieplan Omgevingslawaai zijn: Dorpsstraat, Assendelft; Provinciale weg N203 Krommenie; Badhuislaan-Weverstraat Krommenie; Lindenlaan Wormerveer; Provinciale weg N203-Wandelweg-Plein 13 Wormerveer; Stationsstraat Wormerveer; Zaanweg-Dubbelebuurt-Zuideinde Wormerveer; Kerkbuurt-J.J. Allanstraat-Zuideinde Westzaan; 23
Geluidskaarten Zaanstad 2006 24
25
26
7 STAD STADSER, DORPEN DORPS 7.1 INVERDAN: VERKEERSLUW STADSHART 7.2 DE DORPEN 27
28
8 HERKENBARE STAD 8.1 SYNERGIE MOBILITEIT, STEDENBOUW EN STADSONTWIKKELING Voor de verstokte autorijders onder wie de gezinnen met kinderen onder de 12 jaar -, zal gefocust moeten worden op de paradox wel graag het goede voorbeeld willen geven met fietsen, maar door het drukke levenspatroon niet in staat zijn dit streven te realiseren. Voor deze groep zal het fietsen van en naar scholen zo makkelijk, snel en veilig mogelijk gemaakt moeten worden. De afstand tot de school bepaalt in grote mate de wijze van vervoer. Met andere woorden: als hiermee in ruimtelijke plannen voor woonwijken en scholen van tevoren beter en eerder rekening wordt gehouden, uit zich dat door de ligging van scholen (en crèches) op een goede fietsafstand van de woningen. Op deze manier worden mensen met schoolgaande kinderen door de ruimtelijke ligging van hun huis en de school gedwongen om een keuze te maken voor de fiets. Aangezien de kinderen een aantal jaren achtereen naar dezelfde school gaan, wordt met deze ruimtelijke inrichting een keuze voor de fiets op de wat langere termijn beïnvloed. Voor het vroegtijdig wennen aan het verkeer en de fiets is dit gunstig. Hetzelfde kan worden gesteld voor de overige wijkvoorzieningen. Wijken kunnen worden doorgelicht op de kwaliteit en directheid van de fietsen voetgangersroutes naar de wijkvoorzieningen. 8.2 NIEUWE WOONLOCATIES 8.3 BEWEGWIJZERING 29
30
9 MOBILITEITSMARKETING: BEÏNVLOEDEN MOBILITEITSGEDRAG Infrastructuur alleen is niet voldoende In dit hoofdstuk worden doelgroepen beschreven waarvoor het kansrijk wordt geacht om het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden op een zodanige wijze, dat meer gebruik wordt gemaakt van duurzame vervoerswijzen, het achterwege laten van een verplaatsing of het wijzigen van het tijdstip van verplaatsing. Met kansrijk wordt hier bedoeld dat de doelgroep een relevante omvang heeft en dat de doelgroep bereid is van de diensten gebruik te maken. Met andere woorden: er is een substantieel effect te verwachten. Per doelgroep zijn suggesties opgenomen voor kansrijke producten. 31