Fietsnota Hoogeveen 2011 Gemeente Hoogeveen Versie: na inspraak, mei 2011
Fietsnota Hoogeveen 2011 Gemeente Hoogeveen Cluster Realisatie & Beheer Afdeling Ontwerp 4 maart 2011 2
Inhoudsopgave 1. Inleiding 1.1 Aanleiding blz. 4 1.2 Karakter van de nota blz. 4 1.3 Proces van totstandkoming blz. 4 1.4 Leeswijzer blz. 4 2. Fietsen in Hoogeveen anno 2010 2.1 Mobiliteitsontwikkeling en fietsgebruik blz. 5 2.2 Fietsbalans blz. 7 2.3 Verkeersveiligheid blz. 7 3. Landelijk en provinciaal beleid 3.1 Landelijk beleid blz. 9 3.2 Provinciaal beleid blz. 9 4. Beleidsvisie 4.1 Gemeentelijk beleid blz. 12 4.2 Doelstellingen fiets blz. 13 4.3 Relatie met andere beleidsterreinen blz. 14 5. Aanpak 5.1 Infrastructuur blz. 15 5.1.1 Verkeersveiligheid blz. 15 5.1.2 Comfort en directheid blz. 16 5.1.3 Aantrekkelijkheid blz. 20 5.1.4 Samenhang blz. 21 5.1.5 Positie van de fiets blz. 21 5.1.6 Beheer en onderhoud blz. 23 5.1.7 Bewegwijzering blz. 23 5.1.8 Ontwikkelingen op fietsgebied blz. 23 5.2 Stallingen blz. 25 5.3 Niet infrastructurele maatregelen blz. 26 5.3.1 Communicatie blz. 26 5.3.2 Educatie blz. 26 5.3.3 Preventie fietsdiefstal blz. 26 5.3.4 Sociale veiligheid blz. 27 5.3.5 Recreatief fietsen blz. 27 6. Prioritering 6.1 Prioritering van maatregelen blz. 29 6.2 Prioritering van ontbrekende schakels en knelpunten blz. 30 Literatuurlijst blz. 33 Bijlagen blz. 34 3
1 Inleiding 1.1 Aanleiding Fietsen wordt in bijna alle provincies en gemeenten gestimuleerd. Dit omdat de fiets als vervoermiddel goedkoop, gemakkelijk, ontspannend, gezond, milieuvriendelijk en op korte afstanden (in de stad) sneller dan de auto is. Drenthe is de fietsprovincie bij uitstek. De provincie Drenthe wil daarom, wellicht nog wel sterker dan andere provincies, het fietsgebruik naar een hoger plan tillen. In de Mobiliteitsvisie Hoogeveen 2008-2020 worden hoofdlijnen voor het fietsbeleid aangegeven op het gebied van verkeersveiligheid en bereikbaarheid. Het stimuleren van het fietsgebruik heeft een belangrijke plaats gekregen in het huidige programma Duurzaamheid en Mobiliteit. De ambitie is het realiseren en verbeteren van infrastructuur voor de fiets zoals fietspaden, fietsbruggen en oversteekvoorzieningen waar deze nog ontbreken. Maar ook zaken als (bewaakte) fietsenstallingen bij economische/sociaal belangrijke locaties, educatie, communicatie, fietsendiefstal preventie, sociale veiligheid en recreatief fietsen spelen een belangrijke rol. 1.2 Karakter van de nota In de fietsnota worden de hoofdlijnen en de oplossingsrichtingen uit de Mobiliteitsvisie vertaald naar aanbevelingen en concrete voorstellen voor de korte en lange termijn. We gaan in op toekomstige ontwikkelingen en de mogelijkheden voor de fiets om zich daarbij beter te handhaven en te manifesteren. De huidige voorzieningen en maatregelen voor de fiets worden geëvalueerd en waar nodig worden verbetervoorstellen aangedragen. 1.3 Proces van totstandkoming In het voorjaar van 2010 is gestart met het opstellen van de fietsnota. In juni 2010 is een bijeenkomst geweest van een interne, ambtelijke projectgroep waarin medewerkers van de afdelingen Sport, Wijk- en Dorpsbeheer, Ruimte, Beleidsondersteuning, Veiligheid en BMO zitting hebben. De huidige situatie is geïnventariseerd en knelpunten zijn geformuleerd. Er zijn daarnaast overleggen geweest met de Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland en het Recreatieschap. Na het gereedkomen van de concept-fietsnota en de goedkeuring van het College van Burgemeester en Wethouders begint de inspraakprocedure. Deze duurt zes weken en daarna volgt de behandeling van de Fietsnota (en eventueel de inspraaknota) in het College en de Gemeenteraad. 1.4 Leeswijzer De Fietsnota Hoogeveen 2011 bestaat uit een hoofdrapport en een bijlagenrapport. In het hoofdrapport wordt in hoofdstuk 2 de toestand van het fietsen in Hoogeveen anno 2010 besproken. In hoofdstuk 3 wordt het landelijke en regionale beleid omschreven. Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 het bestaande beleid van de gemeente Hoogeveen beschreven. Hierin komen ook de doelstellingen en uitgangspunten van het fietsbeleid aan bod. Hoofdstuk 5 behandelt de aanpak van het totale fietsenplan. Hier worden infrastructurele en nietinfrastructurele maatregelen uitgewerkt. In hoofdstuk 6 tenslotte wordt de prioritering van maatregelen weergegeven. 4
2. Fietsen in Hoogeveen anno 2010 2.1 Mobiliteitsontwikkeling en fietsgebruik Nederland is in de Westerse wereld het fietsland bij uitstek. Het fietsgebruik is ongekend hoog. Van alle verplaatsingen gaat zo n 26% per fiets. Nederland steekt met kop en schouders boven de rest van Europa uit. De jaren vijftig van de vorige eeuw waren de hoogtijdagen van de fiets in Nederland. De gemiddelde Nederlander fietste eind jaren vijftig zo n 1.600 kilometer per jaar. In de jaren zestig en zeventig daalde het fietsgebruik echter dramatisch snel als gevolg van het toenemende autobezit, de suburbanisatie en sterk autogericht verkeersbeleid. Pas aan het eind van de jaren zeventig deed zich een kentering voor. Het aantal verkeersslachtoffers was enorm gestegen en daardoor werd verkeersveiligheid een belangrijk thema. Fietsen werd aantrekkelijker gemaakt door de aanleg van (eigen) voorzieningen en het imago van de fiets zat weer in de lift. Sindsdien is het fietsgebruik op peil gebleven. Landelijk onderzoek De fiets wordt in Nederland voor vele doeleinden gebruikt. Vaak wordt fietsen geassocieerd met recreatie. Maar dat is zeker niet het overheersende fietsgebruik. Figuur 1 geeft een overzicht van de doeleinden waarvoor de fiets wordt gebruikt. Wat opvalt is dat, ondanks de beperkte bagageruimte, de fiets procentueel het meest gebruikt wordt om te winkelen of boodschappen te doen. Daarnaast heeft Mobiliteits Onderzoek Nederland (MON) uitgewezen dat op korte afstanden (< 5km) de fiets marktleider is voor de keuze van vervoerswijze. Figuur 2.1: Fietsverplaatsing naar motief (MON, 2007) De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) geeft in onderstaande tabel aan dat de fiets sinds 1990 procentueel gezien iets verliest ten opzichte van de auto. Van alle afgelegde kilometers in 2005 werd 77,69% met de auto afgelegd. De fiets zag haar aandeel teruglopen van 8,59% in 1990 tot 7,90% in 2007. De vervoerprestatie van de Nederlander is de laatste decennia wel behoorlijk toegenomen. Absoluut gezien zal het aantal afgelegde kilometers per fiets daarom in de periode 1990-2007 eerder zijn toegenomen dan afgenomen. 5
Auto als Auto als Trein Bus/Tram/ Bromfiets/ Fiets Lopen Totaal* bestuurder passagier Metro Snorfiets 1990 52,27 24,08 7,60 4,55 0,92 8,59 1,99 100 1995 47,81 28,44 7,83 4,81 0,62 8,33 2,16 100 2000 50,15 26,62 8,87 4,32 0,58 7,59 1,87 100 2005 51,38 26,31 9,05 3,32 0,58 7,76 1,63 100 2007 52,60 25,10 8,70 3,20 0,50 7,90 2,10 100 *(exclusief overige vervoerwijzen) Figuur 2.1: Ontwikkeling van het aandeel van de vervoerwijzen voor personenvervoer in Nederland ( modal split in % van het totaal aantal afgelegde kilometers) (AVV, 2009) Verplaatsingen in Drenthe De fiets wordt vooral gebruikt voor afstanden tot 7,5 km. Daarboven wordt de fiets minder aantrekkelijk en wordt vaker de auto gepakt. Vergelijken we Drenthe met Nederland wat betreft het vervoermiddel dat we voor al onze verplaatsingen gebruiken, dan zien we het volgende: In Drenthe wordt vaker de auto gebruikt. Het zich verplaatsen per bromfiets, openbaar vervoer en te voet ligt in Drenthe aanzienlijk lager dan over heel Nederland het geval is. Dat heeft vooral te maken met de lage bevolkingsdichtheid in Drenthe. Verheugend is het aantal verplaatsingen dat per fiets wordt afgelegd. In Drenthe ligt dat boven het landelijk gemiddelde, ondanks de veelal langere afstanden die moeten worden gereden. Auto als Auto als Trein Bus/Tram/ Bromfiets/ Fiets Lopen Totaal* bestuurder passagier Metro Snorfiets Ned. 33,56 14,88 2,08 2,77 0,69 26,64 19,38 100 Drenthe 37,24 17,59 1,03 1,03 0,35 28,97 13,79 100 * (exclusief overige vervoerwijzen) Figuur 2.2: Het aandeel van de vervoerwijzen voor personenvervoer in Nederland en Drenthe ( modal split in % van het totaal aantal verplaatsingen in 2008) (MON, Verplaatsingsonderzoek 2009) Binnen Drenthe wordt het meeste gefietst in de gemeenten Noordenveld en Meppel. Voor alle afstanden tot 7,5 km is het aandeel fiets in die gemeenten 40%. In Hoogeveen is het aandeel fiets 33%. De gemeente Aa en Hunze heeft slechts een aandeel van 30% fiets in haar verplaatsingen tot 7,5 km. (Bron: MON 2004-2008, uitgave Fietsberaad 2010) 6
Gemeente Hoogeveen In de kern Hoogeveen is de fiets een uitstekend vervoermiddel. De afstand tussen de meest westelijke en oostelijke wijk is minder dan 6 km. Ook voor verplaatsingen tussen de dorpen onderling en naar Hoogeveen is de fiets een geschikt vervoermiddel. Vooral scholieren maken gebruik van de fiets om bij school te komen en in mindere mate gebruiken werknemers de fiets voor het woon-werk verkeer. Het personenautoverkeer zal vanaf 2010 tot 2020 nog groeien met gemiddeld 10-15%. (MON, 2007). De verwachte groei van het vrachtautoverkeer zal twee tot drie keer zo hoog zijn. Als we niets doen moet de fietser vaker wachten voor het drukke autoverkeer, neemt de verkeersonveiligheid toe en krijgt de fiets minder ruimte. Ook het gevoel van onveiligheid kan toenemen, met als gevolg dat fietsers eerder de auto pakken en dus de fiets laten staan. Fietsendiefstal proberen we tegen te gaan door een bewaakte fietsenstalling op te starten, dit is ergernis nummer één voor fietsers. In 2007 is een sterke daling geweest in het aantal fietsendiefstallen maar de laatste jaren begint het weer licht te stijgen. Figuur2.3: aantal fietsendiefstallen in Hoogeveen 2.2 Fietsbalans Een aantal jaren geleden heeft de Fietsersbond in Hoogeveen een fietsbalans uitgevoerd. Een fietsbalans is een beoordeling van het fietsklimaat op negen aspecten. Daaruit kwam naar voren dat het sterke punt van Hoogeveen de directheid is, rechtstreekse verbindingen voor fietsers zonder veel omrijden. Ook het oponthoud is beperkt ten gevolge van kruispunten en andere barrières. Er zijn relatief veel fietspaden. De punten waarop Hoogeveen zich kan verbeteren zijn verkeersveiligheid, het fietsparkeren en het comfort van de fietser. In de afgelopen jaren is daar al behoorlijk veel aan gedaan door bijvoorbeeld reconstructie van kruispunten, extra fietsparkeervoorzieningen in het centrum en nieuwe fietspaden en bruggen. In deze Fietsnota zal worden aangegeven wat we doen om het fietsklimaat in de gemeente Hoogeveen verder te verbeteren. 2.3 Verkeersveiligheid Hoogeveen De fietsbalans geeft aan dat de verkeersveiligheid vraagt om verbeteringen. Op de verkeersveiligheid zijn vele factoren van invloed zoals de kwaliteit van de infrastructuur, de omvang en samenstelling van het verkeer, het gedrag van de verkeersdeelnemers en weersomstandigheden. Om tot een beoordeling te komen van de verkeersveiligheid worden hieronder de (brom)fiets slachtoffers vergeleken over de periode 2000-2009. Het heeft geen zin om het aantal verkeersongevallen over de jaren te vergelijken. Door de jaren heen is de registratiegraad van de ongevallen steeds lager komen te liggen, vooral door andere prioriteiten bij de politie. Ongevallen waarbij slachtoffers vallen, worden over het algemeen wel geregistreerd. 650 600 550 500 450 Aantal fietsendiefstallen 20052006200720082009 Aantal fietsendiefst allen 7
Verkeersslachtoffers fiets en bromfiets in de gemeente Hoogeveen 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 fiets bromfiets Jaar Figuur 2.5 Verkeersslachtoffers onder (brom)fietsers 2000-2009 De figuur geeft, met pieken en dalen, de trend weer dat er gaandeweg steeds minder fietsers en bromfietsers slachtoffer worden van een verkeersongeval. Dit is een gunstige ontwikkeling, maar het betekent niet dat we verder geen maatregelen dienen te nemen. 8
3 Landelijk en provinciaal beleid 3.1 Landelijk beleid Vanaf 2004 is het verkeer- en vervoerbeleid beschreven in de Nota Mobiliteit. In deze nota is de fiets een belangrijk onderdeel. De nota geeft aan dat de bereikbaarheid, leefkwaliteit en verkeersveiligheid toenemen naar mate er meer gebruik wordt gemaakt van de fiets. Fietsen is bovendien goedkoop, gemakkelijk, ontspannend, gezond, milieuvriendelijk en op korte afstanden in de stad sneller dan de auto. Het fietsbeleid is daarom gericht op de verbetering van de kwaliteit van fietsvoorzieningen. Goede fietsvoorzieningen, zoals stallingen en doorgaande routes, zijn basisvoorwaarden om het huidige fietsgebruik te behouden of te verbeteren. De rijksoverheid voorziet bijvoorbeeld in het kader van het programma Ruimte voor de fiets in stallingvoorzieningen rond stations. De Nota Mobiliteit verwacht dat gemeenten, wegbeherende waterschappen, stadsregio s en provincies het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur tot deur stimuleren. Alle overheden moeten werken aan het terugdringen van fietsendiefstal, waarbij de inzet is om fietsendiefstallen in 2010 te halveren ten opzichte van 1999 (Politiemonitor 1999: 6,4 fietsdiefstallen per 100 fietsen). Bij de aanleg en aanpassing van infrastructuur voor wegverkeer, spoorverkeer en binnenvaart moeten kruisende routes voor fietsers zoveel mogelijk in stand gehouden en verbeterd worden. Verder zijn in het kader van het nationale beleid Duurzaam Veilig, in 1999 de bromfietsers binnen de bebouwde kom op de rijbaan gaan rijden waardoor het op de fietspaden veiliger is geworden. Er zijn veel verblijfsgebieden aangelegd waar een (brom)fietser van rechts op gelijkwaardige kruispunten voorrang heeft (sinds 2001). Categorisering van wegen op basis van het beleid uit Duurzaam Veilig, het invoeren van 30 km/u zones in de kernen en 60 km/u zones in het buitengebied zijn maatregelen die een positieve invloed hebben op het fietsverkeer. 3.2 Provinciaal beleid Het provinciaal beleid voor mobiliteit is terug te vinden in de Omgevingsvisie Drenthe die op 2 juni 2010 is vastgesteld. De provincie streeft naar een optimale en veilige bereikbaarheid van Drenthe voor haar ambities op het gebied van wonen, werken en recreëren. De samenhang en de betrouwbaarheid van de netwerken voor auto, openbaar vervoer, fiets en goederen zijn hierbij van provinciaal belang, evenals de verknoping van het regionaal netwerk met het (inter)nationale netwerk. Het beleid zoals vastgelegd in het Provinciaal verkeers- en vervoersplan (PVVP, 2007) blijft onveranderd van kracht. Voor de fiets geeft de provincie in de uitvoering prioriteit aan het vervolmaken van het fietsnetwerk voor woonwerkverkeer. In het Fietsplan Drenthe (2004) wordt aangegeven dat de mobiliteit van de Drenten blijft groeien. Om het dichtslibben van stadscentra te voorkomen moet vooral worden ingezet op de fiets. De fiets is op afstanden tot 7,5 kilometer een goed alternatief voor de auto. Dit betekent dat er snelle, veilige en comfortabele routes voor fietsers richting centrum, scholen, stations en andere voorzieningen moeten zijn. De goede fietsmogelijkheden in 9
Drenthe moeten de weggebruiker stimuleren om meer gebruik te maken van de fiets voor het dagelijks vervoer, maar ook om te recreëren. Goede fietsvoorzieningen zijn belangrijk voor het toerisme in Drenthe. Hoofddoelstelling in het Fietsplan Drenthe is het stimuleren van het fietsgebruik, voor de bewoners van Drenthe en voor de bezoekende recreanten en toeristen. Hieruit zijn 8 subdoelstellingen geformuleerd die moeten bijdragen aan het verwezenlijken van de hoofddoelstelling: 1. Verbeteren bereikbaarheid stedelijke centra per fiets; 2. Verbeteren bereikbaarheid van (recreatieve) attractiepunten en het ontsluiten van natuurgebieden en aantrekkelijke landschappen (waaronder stimuleren ketenmobiliteit auto-fiets); 3. Vergroten van het aantal recreatief aantrekkelijke fietsroutes rond stedelijke centra; 4. Vergroten bekendheid van recreatieve fietsmogelijkheden; 5. Stimuleren van de ketenmobiliteit fiets openbaar vervoer; 6. Verbeteren en in stand houden van de kwaliteit van fietsvoorzieningen; 7. Vergroten van de verkeersveiligheid voor fietsers; 8. Verbeteren van stallingvoorzieningen voor de fiets. Ook ander beleid, zoals parkeerbeleid, kan bijdragen aan het fietsgebruik. Stedelijke centra dienen in het jaar 2015 vanuit de omliggende kernen, in een straal van 7,5 km, op alle tijdstippen van de dag per fiets bereikbaar te zijn binnen 30 minuten. Daarbinnen vallen de grotere dorpen Hollandscheveld, Noordscheschut, Zuidwolde, Ruinen en Pesse. Maar ook de dorpen Fluitenberg, Stuifzand, Tiendeveen, Nieuweroord, Alteveer en Kerkenveld liggen binnen die 7,5 km. Hoewel ze ruim buiten de 7,5 km straal liggen, hebben ook de dorpen Elim, Nieuwlande en Geesbrug een sterke fietsrelatie met Hoogeveen. De fietsverbindingen moeten een hoge kwaliteit (comfort, veiligheid) hebben en de omrijfactor moet beperkt blijven tot 1:1,2 (hemelsbreed t.o.v. afgelegde afstand over de weg). Vanuit de genoemde dorpen naar het centrum van Hoogeveen wordt voldaan aan deze eis. Knelpunten De knelpunten in de regio Hoogeveen die genoemd staan in het Fietsplan Drenthe heeft de gemeente Hoogeveen sinds 2004 opgepakt. In de afgelopen periode zijn de volgende zaken aangepakt of wordt er aan gewerkt: Knelpunt 1: omrijdbeweging voor de fietser tussen Mr. Cramerweg en de Coevorderstraatweg. Oplossing: fietsbrug Krakeel aangelegd. Knelpunt 2: Onveilige situaties op de route Zuidwoldigerweg-Schutstraat. Veel ongevallen op de kruispunten Bethesdastraat en Alteveerstraat. Oplossing: Op kruispunt Bethesdastraat is een rotonde aangelegd. Schutstraat centrum heeft fietspaden gekregen. Situatie op- en afrit A28 wordt de komende jaren aangepakt en in 2013 is het de beurt aan het kruispunt Alteveerstraat-Schutstraat. 10
Knelpunt 3: Onveilige route Coevorderstraatweg, hier is geen fietspad. Oplossing: fietspad tussen Noordscheschut en Geesbrug wordt in 2011 aangelegd. Knelpunt 4: Onveilige situatie op het kruispunt Edisonstraat Europaweg, veel fietsongevallen. Oplossing: Met de aanleg van de Weg langs het Vliegveld komt dit kruispunt te vervallen. Knelpunt 5: Industrieweg onveilige route en slechte staat van onderhoud. Oplossing: De weg is gereconstrueerd en voorzien van nieuwe fietspaden. Knelpunt 6: Slecht wegdek op het fietspad aan de oostzijde van de Van Limburg Stirumstraat. Oplossing: De weg is enkele jaren geleden voorzien van nieuw asfalt en de fietspaden zijn opnieuw aangelegd. Knelpunt 7: De route Toldijk Pesserstraat is onveilig, geen fietsvoorzieningen aanwezig. Oplossing: In de Pesserstraat zijn fietssuggestiestroken aangelegd. De ruimte ontbreekt om vrijliggende fietspaden te creëren. De spoorwegovergang wordt in 2011 verbreed en aan beide zijden komen fietspaden die aansluiten op de fietspaden Toldijk en op de fietssuggestiestroken in de Pesserstraat. 11
4. Beleidsvisie In het hoofdstuk beleidsvisie wordt het bestaande gemeentelijke verkeersbeleid beschreven. Daarmee wordt het kader geschetst waarbinnen de fietsnota wordt uitgewerkt. 4.1 Gemeentelijk beleid Het gemeentelijk beleid sluit aan op het landelijke en regionale beleid. In de beleidsvisie wordt het overkoepelende beleid nader uitgewerkt. Hoogeveen heeft haar ontwikkeling te danken aan de goede bereikbaarheid, zowel in het verleden als tegenwoordig. De strategische ligging aan twee autosnelwegen (A28 en A37) is voor een groot gedeelte verantwoordelijk voor de tegenwoordige welvaart. Voor de toekomst wil de gemeente Hoogeveen haar positie als regionaal centrum in stand houden en waar mogelijk verbeteren. De intentie is om dit te bewerkstelligen door een matige groei van het aantal inwoners en het investeren in een kwaliteitsimpuls. De bereikbaarheid speelt hierbij een grote rol. De bereikbaarheid mag echter niet ten koste gaan van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. De relatie bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn drie aspecten die niet los van elkaar gezien kunnen worden en staan daarom centraal in de Mobiliteitsvisie. In de Mobiliteitsvisie van de gemeente Hoogeveen (die in 2008 is vastgesteld) luidt de algemene doelstelling als volgt: Het waar nodig verbeteren en in ieder geval in stand houden van een goede externe en interne bereikbaarheid van Hoogeveen, zowel per (vracht)auto, per fiets als met het openbaar vervoer. Bij de externe bereikbaarheid wordt de bereikbaarheid van buitenaf bedoeld, hierbij wordt aangehaakt bij de doelstellingen die in het PVVP van de provincie staan: In 2020 doen zich geen structurele files voor op de op- en afritten van de A28 en de A37 binnen de gemeente Hoogeveen; Het aantal dagen waarop een incidentele file aanwezig is op de op- en afritten van de A28 en A37 bedraagt maximaal 12 per jaar in de periode 2015-2020. Voor de bereikbaarheid per trein zijn in de Mobiliteitsvisie de volgende doelstellingen geformuleerd: Gestreefd moet worden naar een intercitystatus van het NS-station; De trein stopt vaker en bij voorkeur met een regelmatige spreiding in Hoogeveen. De interne bereikbaarheid gaat over dat gedeelte waar de gemeente zelf invloed op heeft, vooral op locaties met een regionale functie. Voor de (vracht)auto, de fiets, het openbare busvervoer en de hulpdiensten zijn locaties als het centrum, station, Bethesda ziekenhuis, bedrijventerreinen en het onderwijs van groot belang om een aantrekkelijke stad te kunnen zijn. Om dit te kunnen realiseren dient de bereikbaarheid in en buiten de spitsperioden de kwalificatie goed te krijgen voor alle vervoerwijzen. Er mag slechts incidenteel sprake zijn van filevorming. De capaciteit op infrastructuur voor de fiets en het openbaar vervoer levert niet zo snel een knelpunt op. Deze vervoerwijzen dienen juist een stimulans voor meer gebruik te krijgen. Omdat er ook aspecten zijn die de gemeente niet kan beïnvloeden (denk aan weersomstandigheden en technologische vooruitgang) wordt ingezet op het verder 12
voltooien van de infrastructuur en het verbeteren van het comfort voor zowel de fiets als het openbaar vervoer. De doelstellingen hierbij zijn: Het fietsnetwerk in Hoogeveen kent in 2020 geen ontbrekende schakels meer; Alle locaties met een regionale functie, alsmede de overstappunten, hebben in 2020 voldoende en passende stallinggelegenheid voor de fiets; De waardering van de infrastructuur voor de fiets in Hoogeveen is in 2020 gestegen met 10% ten opzichte van 2006 volgens de omnibusenquête van Hoogeveen; Alle locaties met een regionale functie zijn gelegen aan een route voor het openbaar vervoer; In 2015 wordt voldaan aan de toegankelijkheidseis voor haltes, zoals die in de provincie Drenthe van toepassing is. De gemeente richt zich op het verbeteren van de verkeersveiligheid op het wegennet dat in beheer is bij de gemeente Hoogeveen, volgens de afspraak zoals die in Drenthe met alle wegbeheerders binnen het Verkeer- en Vervoerberaad Drenthe is geformuleerd. Dit moet leiden tot een vermindering van het aantal ernstige verkeersslachtoffers (doden en ziekenhuisopnames) met 40% in 2020 ten opzichte van 2008. Concreet houdt dit voor Hoogeveen (gemeentelijk en rijkswegennet) in dat we van 50 naar 30 ernstige verkeersslachtoffers gaan. Op het gebied van leefbaarheid richt Hoogeveen zich op het beperken van de negatieve gevolgen van het verkeer en vervoer op het gebied van geluid, luchtkwaliteit, alsmede op de leefomgeving (parkeren, externe veiligheid en duurzaamheid). 4.2 Doelstellingen Fiets In de Mobiliteitsvisie is ervoor gekozen dat de auto het meest gebruikte vervoermiddel blijft. Fiets en openbaar vervoer vormen een goed alternatief waarbij de nadruk op de fiets wordt gelegd. De reiziger zelf maakt de keuze van welk vervoermiddel hij of zij gebruik maakt. De gemeente Hoogeveen faciliteert het gebruik van de fiets door voor een goede infrastructuur en voorzieningen te zorgen. Meer fietsen draagt bij aan verbetering van de bereikbaarheid en de leefbaarheid. De gemeente heeft de intentie om er voor te zorgen dat de fiets geen hinder ondervindt van de toename van het autoverkeer. Sterker nog: de fiets moet vooral op de kortere afstanden een beter alternatief vormen voor de auto. De keuze van burgers voor verplaatsing per fiets en niet per auto, bus of trein levert een grote bijdrage aan de leefbaarheid. Het betekent minder geluidsoverlast, minder ruimtegebruik en minder of geen uitstoot van schadelijke stoffen. Bovendien is fietsen beter voor de burger zelf. Het levert een bijdrage aan de gezondheid. De gemeente hanteert daarom als belangrijkste doelstelling: De gemeente Hoogeveen wil het fietsgebruik stimuleren en de positie van de fiets ten opzichte van de auto verbeteren. Om deze doelstelling te realiseren zetten we in op: Het realiseren van directe, samenhangende en sociaal veilige routes; Verhogen van de verkeersveiligheid voor fietsers; Realiseren van comfortabele en aantrekkelijke routes; 13
Het realiseren van voldoende kwalitatief goede en aantrekkelijke fietsenstallingen; Het realiseren van goede bewegwijzering; De aanpak van fietsendiefstal; Het stimuleren en faciliteren van verkeerseducatie. 4.3 Relatie met andere beleidsterreinen Recreatief fietsen De beleidsnotitie Toerisme en Recreatie geeft aan dat Hoogeveen het toeristische en recreatieve aanbod wil versterken. Dit kan onder meer bereikt worden door verbetering en uitbreiding van een toeristisch fiets- en wandelnetwerk waarbij de gemeente een actieve rol wil spelen. Het betreft hier vooralsnog de ontwikkeling van themafietsroutes binnen het bestaande fietsroutenetwerk. De toeristische fietsbewegwijzering binnen de gemeente moet goed zijn, vooral richting het centrum van Hoogeveen. Dat kan zorgen voor meer recreanten die op de fiets naar Hoogeveen rijden i.p.v. in de auto. Een kwalitatief goed en aantrekkelijk routenetwerk kan bijdragen aan het verhogen van de bestedingen (van toeristen). 14
5. Aanpak De vorige hoofdstukken hebben in grote lijnen het beleid beschreven dat van invloed is op het fietsverkeer. Aan de hand van dit beleid wordt gewerkt richting een integrale aanpak om het fietsverkeer te stimuleren. Het fietsgebruik stimuleren en de positie van de fiets ten opzichte van de auto verbeteren is namelijk de belangrijkste fietsdoelstelling van de gemeente Hoogeveen. Daarbij is het overigens niet de bedoeling om auto s te pesten zoals het beleid in de jaren negentig was. De bereikbaarheid voor de auto dient ook goed te zijn. 5.1 Infrastructuur In bijlage 1 en 2 staan de belangrijkste fietsroutes weergegeven. Deze routes zijn in nauw overleg met de Fietsersbond opgesteld. Na verkeerstellingen in het najaar van 2009 is vastgesteld hoeveel fietsers de kern Hoogeveen binnenkomen. De invalsfietspaden moeten aansluiten op stedelijke fietspaden naar het centrum en andere voorzieningen. De laatste jaren zijn veel wegen gereconstrueerd, zoals de Mr. Cramerweg, Industrieweg, A.G. Bellstraat, Philipsstraat, Schutstraat, Carstenstraat, Van Limburg Stirumstraat en Blankenslaan-Oost. Fietsvoorzieningen langs deze wegen zijn verbeterd of, voor zover ze er niet waren, aangelegd. Diverse rotondes zijn er gekomen ter bevordering van de verkeersveiligheid en de oversteekbaarheid. Speciale voorzieningen voor de fiets zoals de fietsbrug in Erflanden en Krakeel over de Hoogeveensche Vaart en De Laan in Erflanden zorgen voor directe routes. Momenteel worden fietspaden langs het Zwartschaap en de Coevorderstraatweg aangelegd. Op het netwerk van belangrijkste fietsroutes bevinden zich nog enkele ontbrekende schakels en knelpunten. In hoofdstuk 6.2 worden die nader toegelicht. De afgelopen jaren zijn dus al veel fietsvoorzieningen aangelegd. Het streven is om langs alle gebiedsontsluitingswegen binnen de kom van de stad Hoogeveen (50 en 70 km-wegen) en hoofdfietsroutes buiten de bebouwde kom fietsvoorzieningen aan te leggen met een voorkeur voor vrijliggende fietspaden. Er dient aandacht te zijn voor de kwaliteit van de fietsvoorzieningen (breedte, verhardingstype, tracé) en voor de oversteken van de hoofdwegenstructuur. 5.1.1 Verkeersveiligheid In paragraaf 2.3 is reeds aangegeven dat veel factoren op de verkeersveiligheid van invloed zijn. Het gaat om de kwaliteit van de infrastructuur, de omvang en samenstelling van het verkeer, het gedrag van de verkeersdeelnemers en weersomstandigheden. Een aantal factoren kunnen we zelf beïnvloeden. Bij reconstructies worden de oversteken voor fiets en voetganger in de Centrumruit en de Binnenring zoveel als mogelijk verbeterd. Op een aantal plekken zijn middengeleiders gekomen in combinatie met een verhoogd plateau (Van Limburg Stirumstraat, Schutstraat). De vraag naar meer goede oversteekvoorzieningen blijft aanhouden. In het kader van Duurzaam Veilig zijn 60 km zones ingesteld op alle gemeentelijke wegen buiten de bebouwde kom. Bromfietsers gaan op de rijbaan rijden op een aantal 60 km wegen zodat de verkeersveiligheid op die fietspaden verbeterd wordt. Dat geldt niet voor de 60 km-wegen die op de gemeentegrens overgaan in een 80 km-weg en ook niet voor de Riegshoogtendijk waar we dat qua veiligheid voor de bromfietser niet verantwoord achten. Daarnaast geldt vanaf eind 2010 op alle wegen binnen de bebouwde kom, die geen gebiedsontsluitende functie hebben, een maximumsnelheid van 30 km. 15
Mede door bovenstaande maatregelen willen we het aantal (brom)fietsslachtoffers terug brengen conform de doelstelling. Voorrang op rotondes De laatste tijd is er steeds meer discussie over de voorrangssituatie bij rotondes. Het gros van de gemeenten in Noord-Nederland geeft de fietser geen voorrang op rotondes. De gemeente Hoogeveen blijft voorlopig vasthouden aan de afspraak fietser uit de voorrang op rotondes maar streeft wel een eenheid na van regels. Zolang er geen wettelijke verplichting komt dat fietsers binnen de kom op rotondes in de voorrang komen en op rotondes buiten de bebouwde kom uit de voorrang, ligt het niet in de verwachting dat de gemeentes in Drenthe de voorrang gaan wijzigen. Maatregelen: verbeteren oversteken Centrumruit en Binnenring en bromfietsers op de rijbaan in 60 km zones 5.1.2 Comfort en directheid Comfort en directheid zijn de belangrijkste factoren om mensen vanuit de auto op de fiets te krijgen en te houden. De volgende zaken vallen hier onder: Verharding Vanuit comfortoverwegingen is het zeer wenselijk is om fietspaden en fietsstroken in asfaltof betonverharding aan te leggen. In mei 2010 is het College akkoord gegaan met de vervanging van een aantal tegelfietspaden in asfaltverharding op de hoofdfietsroutes. In de toekomst worden, waar mogelijk, tegel- en klinkerfietspaden vervangen door gesloten verharding. Ook financieel is dit aantrekkelijker, gesloten verharding vergt aanzienlijk minder onderhoud. Verkeerslichten Op kruispunten met verkeersregelinstallaties (VRI) wordt het verkeer geregeld. Kruisend fietsverkeer (of autoverkeer) kan op deze wijze redelijk vlot en (vooral) veilig doorrijden. Bij alle VRI s krijgen auto- en fietsrichtingen in principe eenmaal groen per cyclus. Afhankelijk van de hoeveelheid verkeer wordt de groentijd aangepast. Sinds een tiental jaren worden nieuwe VRI s uitgerust met een wachtstand groen voor fietsers. Bij afwezigheid van conflicterend autoverkeer staat en blijft het licht voor fietsers op groen. Fietsers hoeven dan niet te stoppen. Deze voorkeur geldt niet op de kruispunten nabij op- en afritten van A28 of A37. Daar heeft de verkeersdoorstroming de hoogste prioriteit. Een overzicht van verkeerslichten en rotondes is te vinden in bijlage 6. Opstelruimte Voor een vlotte en veilige doorstroming bij kruispunten dient de opstelruimte voldoende te zijn. Een logische en ruime indeling is van groot belang. Toch zijn op een aantal plekken de bochten en opstelgelegenheden te krap. De fietser moet nog te vaak door te krappe bochten en over te smalle paden rond kruispunten rijden, tussen fysieke verhogingen (vaak hoge stoepranden die ook verlaagd kunnen worden uitgevoerd) door. Met name ouderen hebben 16
hier moeite mee (overzicht, coördinatie, evenwicht). Met de opkomst van de elektrische fiets zijn er steeds meer ouderen die gaan fietsen. Op de elektrische fiets gaat men bovendien aanzienlijk sneller, waardoor er naar verwachting meer valpartijen zullen optreden. Op deze plekken wordt gekeken of de situatie aangepast kan worden waardoor fietsers meer ruimte krijgen. Oversteken De verkeersdrukte op de wegen neemt nog steeds toe. Door de invoering van 30 km-zones is er daarnaast minder doorgaand verkeer door de woonwijken en rijdt het verkeer meer op de hoofdwegen. Hierdoor en met de vervanging van verkeersregelinstallaties door rotondes (auto s komen minder in rijen, maar juist verspreid langs) ondervinden fietsers en voetgangers gaandeweg meer problemen om op een veilige wijze over te steken op de hoofdwegen, de 50 km-wegen. Tel daarbij op dat de bevolking gaandeweg vergrijst en het moge duidelijk zijn dat bij reconstructies van wegen extra aandacht nodig is voor aanvullende voorzieningen, zoals middengeleiders en uitbuigingen van wegen. Middengeleiders geven de mogelijkheid om in twee keer over te steken en zorgen voor een betere zichtbaarheid van de oversteek. Breedtes Fietspaden hebben een gewenste minimale breedte van 2,50 meter. Twee fietsers kunnen dan naast elkaar fietsen en kunnen ingehaald worden zonder achter elkaar te hoeven fietsen. Fietspaden voor verkeer in twee richtingen hebben een gewenste breedte van 3,50 meter. Zijn deze paden smaller dan neemt de kans op ongevallen met tegemoetkomend verkeer snel toe. Fietsstroken zijn 1,75 m. of breder. Smallere stroken zijn geen officiële fietsstroken en hebben geen juridische status. Fietspaden zijn vrijliggend t.o.v. het autoverkeer en hebben daarom de voorkeur boven fietsstroken. Hoogteverschillen in overgangen Infrastructuur is veelal aangepast aan het autoverkeer. Fietspaden sluiten niet goed aan op de kruisende rijbaan en fietsers ondervinden daarvan veel ongemak. Dat het ook anders kan, bewijzen de diverse goede en slechte voorbeelden in de gemeente Hoogeveen. 17
Slecht voorbeeld met foto: Stephensonstraat met doorlopende rijbaan Goed voorbeeld met foto: Industrieweg met doorlopend fietspad 18
Slecht voorbeeld met foto: fietsoversteek Mr. Cramerweg met hoogteverschil asfaltrijbaan tegelfietspad Goed voorbeeld met foto: rotonde Edisonstraat-Philipsstraat zonder hoogteverschil asfaltrijbaan tegelfietspad 19
Uitritconstructies Een ander fenomeen waar fietsers maar ook alle andere weggebruikers mee te maken hebben, zijn de uitritconstructies die sinds een aantal jaren worden aangelegd op kruispunten van 50 en 30 km-wegen. Uitritconstructies geven heel duidelijk het statusverschil aan en verkeersborden die de voorrang aanduiden hoeven niet meer gebruikt te worden. Wettelijk en juridisch gezien moeten de uitritconstructies aan een aantal fysieke eisen voldoen. Aan beide zijden worden zogenaamde inritblokken van 80 cm. lengte gebruikt die een hoogteverschil moeten overbruggen. Vaak is dat verschil de hoogte van een normale stoepband, ongeveer 12 cm. Zonder te hoeven tornen aan de eisen en de herkenbaarheid is het in veel gevallen ook mogelijk om het hoogteverschil minder te laten zijn, bijvoorbeeld 8 cm en de rest van het benodigde hoogteverschil op te vangen in de klinkerbestrating. Daarmee wordt de hinder voor alle weggebruikers aanzienlijk minder. Ook is aandacht nodig voor het zo naadloos mogelijk aansluiten van de inritblok op de asfaltverharding. Directheid Fietsers nemen over het algemeen de kortste weg, men houdt niet van omrijden. Lange omwegen ten gevolge van spoorbanen, waterwegen en auto(snel)wegen moeten zoveel mogelijk vermeden worden, evenals te vaak stoppen voor kruispunten. Zo wordt langs de Schutstraat/Zuidwoldigerweg tussen Zuiderweg en Bethesdastraat een eenzijdig in twee richtingen te berijden fietspad aan de zuidzijde aangelegd. Fietsers hoeven daardoor minder vaak te stoppen en krijgen een snellere verbinding richting De Weide. Maatregelen: Zoveel mogelijk fietspaden van elementenverharding vervangen in asfalt- of betonverharding. Vervangen VRI s op de kruispunten Schutstraat/Griendtsveenweg en Schutstraat/oprit A28 Assen (2 en 3*). Daarnaast worden de VRI s op de kruispunten Zuidwoldigerweg/oprit A28 Ommen (1*), Schutstraat/van Limburg Stirumstraat/Zuiderweg (4*) en Schutstraat /Alteveerstraat/Het Haagje (5*) vervangen door rotondes. Aandacht voor de positie van de fiets bij verkeerslichten, fietsoversteken, breedtes van fietspaden en ruimtes rondom kruispunten. Beperk te grote hoogteverschillen en zorg voor vloeiende overgangen tussen rijbaan en fietspad. * nummers verwijzen naar bijlage 4 5.1.3 Aantrekkelijkheid Voor de aantrekkelijkheid van fietsers is het vooral belangrijk dat gemotoriseerd verkeer gescheiden wordt van het fietsverkeer. De meeste fietspaden zijn gekoppeld aan gebiedsontsluitingswegen (50 km-wegen) waardoor eerder conflicten ontstaan en men geluid- en stankoverlast ervaart. Waar kansen zich voordoen gaan we deze aantrekkelijkheid verbeteren. De afgelopen jaren is op een aantal wegen, waar reconstructie plaats heeft gevonden, geluidsarm asfalt aangelegd. Bij toekomstige reconstructies gebeurt dit ook, waar mogelijk en gewenst. Het moet hierbij wel om wegen gaan met een hoge intensiteit. Bij de reconstructie van de Van Limburg Stirumstraat-Noord zijn geluidsarme klinkers aangebracht. 20
Stankoverlast kennen we, volgens de wettelijke bepalingen, niet in Hoogeveen. Er zijn geen locaties die de normen van de Wet Milieubeheer overschrijden. Toch willen we dit ook in de toekomst niet laten gebeuren. Vandaar dat we metingen blijven houden om overlast te voorkomen. De doelstelling is automobilisten ertoe te bewegen, door de inrichting van 30 km-gebieden, de hoofdroutes te volgen (Centrumruit, Binnenring, Buitenring) waardoor er geen doorgaand verkeer meer in de 30 km-gebieden rijdt. Ook wordt door het toevoegen van ontbrekende schakels en de aanpak van knelpunten in routes de aantrekkelijkheid voor de fietser verhoogd (zie hoofdstuk 6.2). Maatregelen: Aanleggen van (vrijliggende) fietsvoorzieningen langs de hoofdstructuur 5.1.4 Samenhang De fietsstructuur zoals weergegeven in bijlage 1 en 2 laat zien waar de belangrijkste fietsroutes lopen en waar ontbrekende schakels en knelpunten zijn. Het is van groot belang dat deze routes goed aansluiten op de hoofdroutes naar het buitengebied. De aansluiting vanuit Alteveer richting Hoogeveen is niet compleet omdat er geen fietsvoorzieningen zijn op de Alteveerstraat. De route naar Hollandscheveld en bedrijventerrein Buitenvaart is erbij gebaat als een fietsbrug over kanaal en A37 naar de Langedijk wordt gerealiseerd. De route vanaf De Weide (Kinholtsweg) naar Fluitenberg over de Kinholtsweg is volgens de provincie onderdeel van de fietsinfrastructuur. Toch maken weinig fietsers gebruik van deze verbinding, we vinden het echter voor recreatiedoeleinden een goed idee om de kwaliteit (met name het comfort) te verbeteren. Aansluiting op recreatief fietsnetwerk Voor recreatieve fietsers moeten er goede en duidelijke routes zijn naar Hoogeveen. De aansluiting van het recreatieve netwerk op de gemeentelijke fietspaden dient logisch te zijn. In paragraaf 5.3.5 wordt dit verder uitgewerkt. Structuur De gemeente Hoogeveen streeft ernaar om in de kern aan weerszijden van doorgaande wegen fietspaden aan te leggen. In buitengebieden is dit vanwege de lagere intensiteit en beperkte aantal bestemmingen niet altijd nodig. Maatregelen: Opwaarderen van de fietsvoorzieningen tussen Fluitenberg en De Weide (Kinholtsweg), goede aansluitingen creëren met buitengebied en recreatief fietsnetwerk 5.1.5 Positie van de fiets De positie ten opzichte van de auto verbeteren is één van de belangrijkste doelen van deze fietsnota. Dit betekent dat automobilisten overgehaald worden om de fiets te nemen en dat fietsers gestimuleerd worden de fiets te (blijven) gebruiken. De beste manier om automobilisten op de fiets te krijgen is door de reistijd voor fietsers te verlagen in combinatie met comfort en veiligheid. Zo is in het verleden de Vlinderbrug in de wijk 21
Erflanden aangelegd om inwoners van deze wijk te stimuleren de fiets te nemen. Ook zijn doorgaande routes in bijvoorbeeld de Verzetsbuurt, Schoonvelde-Oost, Wolfsbos en Erflanden afgesloten en omgevormd tot fietspad. Dit kan in de toekomst op meerdere plekken uitgevoerd worden. Fietsers in de voorrang Om het fietsen aantrekkelijker te maken wordt er gekeken of fietsers vaker voorrang kunnen krijgen op kruispunten in verblijfsgebieden (30 km-zones). Op enkele fietspaden in de wijk De Weide zijn ongeveer 8 jaar geleden voorrangskruispunten gecreëerd voor fietsers. Fietsers op vrijliggende, solitaire fietspaden hebben hierdoor voorrang op kruispunten met bijvoorbeeld de Schuttevaer, de Drift en de Korenstraat. Voor de veiligheid van de fietser is de uitvoering en de herkenbaarheid van de oversteek van groot belang. De Laan in de wijk Erflanden is een solitair fietspad dat in de voorrang en goed is vormgegeven. Het fietsgebruik wordt daarmee behoorlijk gestimuleerd, het is veilig en snel. Wettelijk gezien mag in een 30 km-gebied alleen op solitaire fietspaden voorrang worden ingesteld. Hiermee vormt het een uitzondering op de wettelijke regeling dat in een verblijfsgebied alle straten gelijkwaardig zijn en er derhalve geen voorrangsregelingen mogen bestaan. Fietsparkeren nabij bestemming Wat belangrijk is voor de positie ten opzichte van de auto is dat bezoekers van belangrijke voorzieningen dichtbij hun bestemming kunnen parkeren met de fiets. Wanneer automobilisten een eindje moeten lopen van de parkeerplaats naar de bestemming denken zij eerder na over een overstap op de fiets als de fiets wel dichtbij de bestemming geparkeerd kan worden. Bij belangrijke voorzieningen als station, ziekenhuis, winkelcentra en scholen willen we daarom fietsers dichtbij laten parkeren. Ook willen we bedrijven stimuleren stallingsvoorzieningen te realiseren dichtbij de bestemming. Dit is mogelijk door hierop toe te zien bij het beoordelen van bouwplannen. Overstap op Openbaar Vervoer Om goed te concurreren met het autovervoer dienen er goede combinatiemogelijkheden te zijn met fiets en openbaar vervoer (OV). De eerste stap is om van station Hoogeveen een volwaardig intercitystation te maken. Door verschillende instanties wordt de NS gevraagd om deze status te bereiken. Na voltooiing van de Hanzelijn in 2012 wordt de dienstregeling opnieuw aangepast. Het doel voor Hoogeveen is om verder te gaan als intercitystation. Om het aantal treinreizigers te laten groeien, zijn bij de reconstructie van het stationsgebied extra (fiets)parkeerplaatsen aangelegd. Ook worden de routes naar het station opgewaardeerd door middel van de Verlengde Griendtsveenweg, Stationsstraat en Stationsplein. Het P+R terrein herbergt nu 368 autoparkeerplaatsen hetgeen een aanzienlijke uitbreiding betekent t.o.v. de situatie voor de reconstructie. De overstap op het busvervoer kan verbeteren. Bij de carpoolplaats aan de Mr. Cramerweg is daarom een aansluiting gecreëerd op de bushaltes en is een overdekte fietsenstalling gemaakt. Daarnaast wordt onderzocht of er behoefte is aan fietsenstallingen in de buurt van bushaltes. 22
Maatregelen: fietsers vaker voorrang op vrijliggende fietspaden, fietsparkeerplaatsen realiseren dichtbij belangrijke voorzieningen, fietsvoorzieningen rondom station aanleggen. 5.1.6 Beheer en Onderhoud Het beheer en onderhoud van de fietspaden zijn onderdeel van het reguliere beheer en onderhoud van de openbare ruimte. Voor het op niveau brengen/houden van de kwaliteit van fietspaden is een aantal jaren geleden de notitie Beheer Openbare Ruimte (BOR) opgesteld. Hierin is als doelstelling opgenomen dat alle wegen in ieder geval op basisniveau onderhouden moeten worden. Bij groot onderhoud aan fietspaden wordt onderzocht of elementenverharding vervangen kan worden door gesloten verharding. Daarnaast hebben hoofdfietspaden eerste prioriteit als het om gladheidbestrijding gaat, evenals hoofdroutes voor autoverkeer en busroutes. Elk jaar wordt het gladheidbestrijdingsplan geactualiseerd. De belangrijke fietsroutes dienen hierin prioriteit te houden. Maatregelen: Indien mogelijk bij groot onderhoud fietspaden vervangen door gesloten verharding, prioriteit voor hoofdfietspaden in het gladheidbestrijdingsplan. 5.1.7 Bewegwijzering Op dit moment is er weinig fietsbewegwijzering in de gemeente Hoogeveen. In het buitengebied en op de meeste invalswegen van Hoogeveen staat wel bewegwijzering, maar in de stad zelf niet. Fietsers worden aan hun lot overgelaten wanneer ze de stad binnenfietsen. Daarom wordt in de stad op aantrekkelijke routes fietsbewegwijzering geplaatst. Deze voeren veelal niet langs de gebiedsontsluitingswegen van de stad, zoals dat wel het geval is met de fietsknooppuntenroutes. In bijlage 3 wordt aangegeven wat de gewenste te bewegwijzeren (recreatieve) fietsroutes zijn door Hoogeveen. Daar waar het mogelijk en gewenst is, vindt afstemming plaats met het bewegwijzerde Drentse fietsroutenetwerk (zie ook hoofdstuk 5.3.5.) In bijlage 4 staan de recreatieve routes van de gehele gemeente en de bestaande bewegwijzering. Maatregelen: Bewegwijzering realiseren op recreatieve routes door de stad Hoogeveen. 5.1.8 Ontwikkelingen op fietsgebied De elektrische fiets groeit, sinds zijn verschijnen op de Nederlandse markt in 1998, enorm in populariteit. Steeds meer mensen ontdekken de voordelen van deze fiets met trapondersteuning. Uit onderzoek van de GfK uit 2008 (zie literatuurlijst p. 33) blijkt dat het grootste deel van de huidige bezitters ouder is dan vijftig jaar. Bij openstelling van een bewaakte fietsenstalling zullen zo mogelijk oplaadpunten voor elektrische fietsen worden gerealiseerd. Bij het station zouden deze oplaadpunten ook kunnen komen. De gemeente Hoogeveen ziet het realiseren van oplaadpunten vooral als een taak van de horeca en 23
recreatiebedrijven. Wellicht zou de gemeente een goed voorbeeld kunnen geven door een oplaadpunt nabij het gemeentehuis te realiseren. Zoals eerder genoemd moet er bij het ontwerp van de openbare ruimte meer aandacht worden geschonken aan voldoende ruimte voor de fietser. Met name ouderen hebben meer ruimte nodig op de fiets dan jongeren. Met de opkomst van de elektrische fiets en de toenemende vergrijzing dienen fietspaden, oversteken en andere fietsvoorzieningen ruim gedimensioneerd te worden. Maatregelen: rekening houden met een toenemend gebruik van de elektrische fiets, meer aandacht voor ontwerp fietsvoorzieningen. 24
5.2 Stallingen Voor het stimuleren en behouden van het fietsverkeer zijn goede stallingmogelijkheden van de fiets essentieel. Het stallingsbeleid richt zich op het realiseren van voldoende fietsenstallingen (die ook bescherming bieden tegen diefstal) en het aanbieden van de juiste stalling op de juiste locatie. Voor het stimuleren van het fietsgebruik is het belangrijk dat er voldoende stallingsvoorzieningen dichtbij het centrum liggen. Dit geldt niet alleen voor een winkelgebied, zoals het centrum maar zeker ook voor het station, bedrijven, scholen en overige voorzieningen (sporthal, etc.). Daarnaast worden CROW richtlijnen uit Leidraad fietsparkeren gebruikt om een goed en effectief fietsparkeerbeleid te ontwikkelen en uit te voeren. (Gratis) bewaakte fietsenstalling In het voorjaar van 2011 wordt gestart met een proef voor een gratis bewaakte fietsenstalling in het centrum van Hoogeveen. Bij succes van de proef komen er één of twee permanente bewaakte fietsenstallingen. Maatregelen: voldoende aanbod van stallingen bij openbare voorzieningen en in het winkelgebied, opstarten proef gratis bewaakte fietsenstalling. 25
5.3 Niet infrastructurele maatregelen Het stimuleren van fietsgebruik kan ook door andere middelen dan infrastructuur. Op het gebied van communicatie, educatie, preventie fietsdiefstal, sociale veiligheid en recreatief fietsen is winst te boeken. Juist het beeld van gezond, verkeersveilig en een makkelijk vervoermiddel zal naar voren komen. Deze niet-infrastructurele maatregelen worden hieronder uitgewerkt. 5.3.1 Communicatie Over de fiets wordt in Hoogeveen weinig gecommuniceerd. Drenthe is de fietsprovincie van Nederland en het fietsen moet alleen daarom al gestimuleerd worden. Om de tevredenheid van fietsers te verbeteren, is binnen de gemeentelijke Omnibusenquête een onderdeel opgestart die het fietsgebruik en de tevredenheid in kaart brengt. Om de communicatie met fietsers te verbeteren gaan we structureel overleg voeren met de Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland en het Recreatieschap. Op deze wijze kunnen we goed in kaart brengen welke problemen fietsers ervaren. Maatregelen: structureel overleg met Fietsersbond, VVN en Recreatieschap 5.3.2 Educatie Educatie kan een belangrijke schakel zijn bij het stimuleren van fietsen. Vooral groepen die het fietsen nog onder de knie moeten krijgen hebben profijt van fietseducatie. Basisschoolkinderen kunnen deelnemen aan het project Fiets Seef. Dit is een praktische fietsvaardigheid voor de groepen 1 tot en met 8 van de basisschool. Deze methode is een praktische aanvulling op elke willekeurige theoretische verkeersmethode. Het doel is om kinderen meer wegwijs te maken in het verkeer, vooral wanneer de fiets niet meer enkel als speelgoed wordt gebruikt. Maatregelen: Fiets Seef project continueren 5.3.3 Preventie fietsendiefstal Uit de tevredenheidenquête van de fietsbalans kwam al naar voren dat fietsendiefstal ergernis nummer 1 is onder fietsers in Nederland. Preventie van fietsendiefstal richt zich op het terugdringen en het voorkomen van diefstal en heling op basis van: verbetering opsporing, voorlichting aan fietsers over preventie en samenwerking met de fietsbranche. In hoofdstuk 5.2 kwam de proef met een bewaakte fietsenstalling naar voren. Ter preventie van fietsendiefstal kan deze stalling van waarde zijn. Bij veilige stallingen worden mensen overgehaald om de fiets te pakken naar het centrum. 26
5.3.4 Sociale veiligheid Het gevoel van sociale veiligheid op fietspaden wordt bepaald door persoonlijke beleving. Sociale veiligheid gaat vooral om zien en gezien worden. Zo kan verlichting een rol spelen bij sociale veiligheid in het duister. Met het oog op duurzaamheid kan gedacht worden aan verlichting die werkt bij benadering. Op deze manier wordt de route duidelijk gemarkeerd en wordt energie bespaard. Ook kunnen bochten geaccentueerd worden door bijvoorbeeld een soort van kattenogen. Op dit moment liggen daarvan enkele proefstroken in de gemeente. Verlichting in relatie tot sociale veiligheid wordt uitgewerkt in het beleidsplan Openbare Verlichting. Het zicht op fietspaden speelt ook een rol bij sociale veiligheid. Overal zijn daarom bosschages verwijderd om het zicht op de fietspaden te verbeteren. In de toekomst kan bij klachten over sociale veiligheid vaker verdunning van beplanting plaatsvinden. Verlichting van de fiets verdient aandacht, het komt nog steeds veelvuldig voor dat fietsers geen licht aan hebben in het donker. Door andere weggebruikers worden ze dan niet, of te laat, opgemerkt. Bij de politie zal dit punt onder de aandacht worden gebracht. Maatregelen: uitwerken beleidsplan Openbare Verlichting, zicht op fietspaden verbeteren 5.3.5 Recreatief fietsen In de beleidsnotitie Toerisme en Recreatie (zie hoofdstuk 4.3) staat vermeld dat het recreatief fietsnetwerk verbeterd en uitgebreid moet worden. Daarnaast moet de bewegwijzering in de kern Hoogeveen worden verbeterd. Deze maatregel is uitgewerkt in hoofdstuk 5.1.7. Fietsknooppunten Halverwege 2010 is het knooppuntennetwerk in de provincie Drenthe voltooid. Dit zijn fietsroutes kriskras door de provincie (en ook provinciegrens overschrijdend) waarbij je zelf de route bepaalt en het aantal kilometers dat je wilt fietsen. De routes zijn dubbelzijdig bewegwijzerd. Je kunt dus in twee richtingen fietsen, van knooppunt naar knooppunt via de genummerde tracéborden. De klassieke ANWB-bewegwijzerde fietsroutes blijven bestaan en gaan onderdeel uitmaken van het Drentse fietsroutenetwerk. Het routeverloop van een aantal bewegwijzerde ANWBroutes is of wordt hiervoor aangepast. Om een goede continuïteit te creëren op de fietsknooppuntenroutes moeten gemeentelijke routes hier zo goed mogelijk op aansluiten. In bijlage 3 staat aangegeven waar de te bewegwijzeren gemeentelijke routes in de kern Hoogeveen gelegen zijn. Het doel daarvan is om op een veilige en aantrekkelijke manier recreatief door Hoogeveen te fietsen. Op sommige locaties verschillen de gemeentelijke routes van het fietsknooppunten systeem. Op termijn is het streven de fietsknooppuntenroutes over de te bewegwijzeren route door Hoogeveen te laten lopen. In bijlage 4 staan de routes van het knooppuntennetwerk buiten de kern Hoogeveen, alsmede de bestaande fietsbewegwijzering. Dat kunnen zowel bewegwijzeringsmasten als paddestoelen zijn. 27