Scriptie door een scholier 14431 woorden 4 februari 2003 6,9 106 keer beoordeeld Vak Aardrijkskunde Inleiding Dit werkstuk geeft een inzicht in de vervoersproblemen die wij in Nederland kennen en zoekt tevens naar oplossingen hiervoor. Daarom is de hoofdvraag die gesteld word dan ook als volgt; zijn de vervoersproblemen in Nederland op te lossen?. Als eerste zullen we ons wat meer gaan verdiepen in welke problemen er op dit moment zijn en van wat voor invloed ze hebben op onze maatschappij en economie, aangezien dit het dichtste bij ons staat en we hier ook dagelijks mee te maken hebben. De eerste deelvraag die we ons stellen is dan ook; wat is het effect van de vervoersproblemen op de maatschappij en de economie?. Als tweede komen de oplossingen voor de problemen uit de eerste en deelvraag aan bod, want voor problemen moeten natuurlijk oplossingen worden gezocht. We zullen ons hierbij dan ook vooral richten op het verminderen of zelfs het laten verdwijnen van files, aangezien dit dan ook meteen de milieuvervuiling vermindert. De tweede deelvraag is dan ook; welke ideeën over het oplossen van de fileproblemen zijn er?. Hierna komt een heel belangrijke stuk over de haalbaarheid van de voorgestelde oplossingen en welke voor en nadelen deze dan weer met zich meebrengen. De derde deelvraag ligt eigenlijk een beetje in het verlengende van de tweede maar is dermate belangrijk dat deze toch echt apart behandeld moet worden, hij luidt; tot op welke hoogte zijn de alternatieven voor vervoer over de weg realiseerbaar en welke voor en nadelen brengen deze met zich mee?. We sluiten af met de standpunten van de verschillende politieke partijen op het gebied van file oplossing. De verkiezingen zijn dan al wel geweest maar voor je het weet moeten we al weer opnieuw stemmen(misschien zelfs al over een paar maanden, je weet t niet), en dan is het toch fijn om te weten hoe zij er over denken. De laatste en vierde deelvraag luidt; hoe denken de verschillende politieke partijen over de fileproblemen en hoe moeten deze volgens hen opgelost worden?. Als aller laatste zullen we onze conclusies trekken aan de hand van de beantwoorden vragen en kijken we of de hoofdvraag beantwoord kan worden en of we misschien zelfs nog wat aanbevelingen kunnen geven. https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 1 van 37
Wat is het effect van de vervoersproblemen op de maatschappij en de economie? Het is inmiddels een tafereel waar we heel erg aan gewent zijn geraakt, overvolle snelwegen met langzaam rijdende of zelfs stilstaande auto s. Iedere dag brengen zo n 300.000 tot 500.000 Nederlanders hun tijd door in de file. De vele files tegenwoordig zijn onder andere het gevolg van demografische ontwikkelingen, de bevolkingsgroei en individualisering lijden tot grote toename van vervoer. Ook welvaartsgroei als economische ontwikkeling is een schuldige aan het toenemen van vervoer. Stijgende welvaart lijdt tot een toename van autobezit, waardoor je je weer makkelijker een grote afstand tussen wonen en werken kan permitteren. Ook de overheid, al zou je dat niet verwachten, is in zeker zin schuldig aan het toenemen van vervoer. Zij willen graag meer werkgelegenheid bieden en dan vooral in de sectoren waar nu toevallig net veel aan vervoer gedaan wordt. Maar ook ontwikkelingen als het meer en meer verspreid liggen van woongebieden(op grote afstand van de werkplek) en de groei van het goederenvervoer, dat vooral terecht is gekomen bij het wegvervoer, zijn oorzaken voor het toenemen van het verkeer op de weg. Files kosten de samenleving ook veel. Afgezien van de frustraties en het ongemak van het staan in de file, loopt het bedrijfsleven door de files een schade op van bijna 1 miljard euro per jaar. Hiermee wordt de concurrentiepositie van Nederland als vestigingsplaats voor bedrijven ook minder sterk. De file bestrijding staat hoog op de agenda van verkeersdeskundigen, al was het maar omdat de aanhoudende economische groei maar blijft leiden tot meer mobiliteit en dus meer verstoppingen op de wegen. File top 20 nr. weg drukte Plaats in 2001 1 A2 Luik-Amsterdam + 11,6% 1 2 A9 Den Helder-Diemen - 11,9% 3 3 A13 Rijswijk-Rotterdam + 85,5% 19 https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 2 van 37
4 A10 Binnenring(Coentunnel) + 30,5% 8 5 A8 Zaandam-Amsterdam + 10% 6 6 A2 Amsterdam-Luik - 33,6% 2 7 A20 H van Holland-Gouda + 41,5% 16 8 A2 Amsterdam-Luik(Everdingen) + 35,8% 14 9 A27 Almere-Breda - 12,6% 5 10 A12 Den haag-oberhausen + 9,5% 13 De afgelopen jaren is het alleen maar drukker op de weg geworden. Van 1990 tot en met 1998 nam het aantal files toe met 170%. Iedere werkdag weer staat er tussen de 160 en 190km aan file. Ten opzichte van het vorige jaar is het dit jaar 7% minder druk op het hoofdwegennet. De daling komt onder andere door economische stagnatie, hierdoor is er minder verkeer op de weg, maar deze stagnatie is weer voor een groot gedeelte te verhalen op de files. Bijna driekwart van alle files is structureel en doet zich dus vrijwel iedere werkdag voor op de algemeen bekende knelpunten. Dit veroorzaakt ongeveer 70% van het oponthoud op het hoofdwegennet. De overige 30% heeft een meer incidenteel karakter en is het gevolg van bijvoorbeeld ongevallen en wegonderhoud. Welke ideeën over het oplossen van de fileproblemen zijn er? https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 3 van 37
Rekeningrijden Rekeningrijden is eigenlijk alleen bedoeld om de bereikbaarheid van de randstad te verbeteren. Je krijgt dan een soort van tolwegen alleen dan zonder de poortjes. Je hebt gewoon een simpele chip in je auto zitten die automatisch gescand word en het verschuldigde bedrag wordt van je rekening afgeschreven. Je kunt dit systeem beschouwen als een elektronische vorm van tolheffing. De bedoeling is dat er alleen betaald word tijdens de spitsuren, het rekeningrijden wordt dus beperkt tot de periode waarin de files het langst zijn. Er is veel verzet gekomen van belangenorganisaties (ANWB en werkgevers) tegen invoering van rekeningrijden. De ANWB is van mening dat kilometerheffing veel eerlijker is. De werkgevers zijn ook voor kilometerheffing: "de autokosten worden nu pas echt variabel". Door invoering van de kilometerheffing zijn in ieder geval de belangenorganisaties het met elkaar eens. Kilometerheffing De weggebruiker rijdt met zijn auto over de wegen in Nederland, die onderverdeeld zijn in wegtypes (met verschillende prijzen). De Mobimeter in de auto van de weggebruiker registreert het gedrag van de weggebruiker (over welke wegtypes de gebruiker zich verplaatst) en slaat dit op. Volgens onderzoeken zal het verkeer met 7% minderen. Door afname van het verkeer nemen de files af, het aantal voertuig verliesuren zal dan met zo een twintig procent afnemen. Wat de tarieven zijn per kilometer is nog onbekend, wel weet men dat de tarieven afhankelijk zullen zijn voor het type voertuig, soort benzine en het gewicht, dit kennen we ook al van het huidig belastingsysteem. Carpoolen Carpoolen is populairder in de spits dan het Openbaar Vervoer. Steeds meer mensen verkiezen carpoolen boven het Openbaar Vervoer. Het blijft lastig om bestuurders van auto's over te laten stappen op het Openbaar Vervoer. De auto is vaak sneller dan de trein, de bus en de fiets. De auto biedt ook meer privacy en is vaak veel comfortabeler. Een deel van het kantoorwerk kan ook in de auto worden gedaan. Meer dan 770.000 Nederlanders rijden dagelijks met elkaar mee naar en van het werk. De meeste carpoolers wonen bij elkaar in de buurt. Er zijn ook carpoolers die met elkaar afspreken op speciaal voor carpoolers bedoelde parkeerplaatsen. Op deze parkeerplaatsen kan de ene automobilist zijn auto parkeren om in de wagen van een ander over te stappen. De parkeerplaatsen zijn vaak ook goed bereikbaar per Openbaar Vervoer. In Nederland zijn er in totaal 10.000 parkeerplaatsen langs de grote snelwegen aangelegd. Accijnzen De prijzen op benzine en andere brandstofsoorten zijn de laatste jaren vaak verhoogd. De achterliggende gedachte was variabilisatie. Door een gelijktijdige verlaging van de motorrijtuigbelasting werd het autorijden niet duurder, maar wel voor degenen die veel gebruik maakten van hun voertuig. Er kwamen protesten tegen de steeds verhoogde benzineprijzen. Mensen die aan de rand van Nederland wonen, tanken over de grens. In Duitsland en/of België was het goedkoper om te tanken, omdat zij minder accijnzen hadden. Het kabinet erkende dit en vanaf nu worden de benzineprijzen alleen verhoogd als de buurlanden Duitsland en België dit ook doen. Het idee achter accijnzen is het gebruik van de auto te https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 4 van 37
ontmoedigen en het openbaar vervoer te stimuleren. Maximumsnelheid Te grote snelheidsverschillen is een van de oorzaken van files. De overheid is van plan om een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur in te voeren. Dit wil zij instellen voor de spitsuren. Buiten deze uren om mag men 120 kilometer per uur rijden, tenzij om redenen van veiligheid of geluidshinder anders wordt beslist. Voor zover deze snelheidsmaatregelen tot minder ongelukken leiden, leveren ze ook daardoor een bijdrage aan het terugdringen van (incidentele) files. Betaalstroken Tegenstanders van het rekeningrijden (zoals: BOVAG, RAI, ANWB en VNO-NCW) zijn wel voor het alternatief van de betaalstroken. Betaalstroken zijn stroken waarbij de automobilist kan kiezen voor gratis en vrijwillig in de file staan of betalen en vlug door te stromen. Wat de prijs zal zijn om over de betaalstrook te rijden is onbekend. Tot op welke hoogte zijn de alternatieven voor vervoer over de weg realiseerbaar en welke voor en nadelen brengen deze met zich mee? Mobiliteit mag en hoort bij de moderne samenleving. De mobiliteit groeit. De overheid wil deze groei opvangen, en tegelijk de veiligheid en leefbaarheid verbeteren. De belangrijkste punten zijn: het beter benutten van bestaande infrastructuur, bouwen waar knelpunten blijven en prijsbeleid. Hierdoor ontstaat een direct verband tussen gebruiken en betalen. Ook de toepassing van nieuwe technologie draagt bij aan een betere bereikbaarheid, meer veiligheid en een betere leefbaarheid. De aanpak wordt gekenmerkt door: Het centraal stellen van de behoefte van de burger: keuzes van burgers en bedrijven worden gerespecteerd, maar de gebruiker betaalt voor wat hij kiest; een zakelijke benadering: de punten worden doeltreffend gebruikt. Infrastructuur is de drager van ruimtelijk-economische ontwikkelingen; Er komt meer ruimte voor publiek-private samenwerking bij aanleg en uitbreiding van de infrastructuur; Decentraliseren wat kan, centraal wat moet. Er komen regionale mobiliteitsfondsen; Flexibiliteit om rekening te kunnen houden met de dynamiek in de samenleving. De beleidsagenda van het rijk, wordt om de twee jaar geactualiseerd. De twee belangrijkste alternatieven Rekeningrijden Het doel van rekeningrijden is de almaar toenemende files in het land te beteugelen. Het si alleen rond de vier grote steden in de Randstad. Automobilisten krijgen hiermee een financiële prikkel om eerder of later van huis te vertrekken of eventueel thuis te blijven werken. Het aantal files daalt al als er een klein aantal auto's minder op de weg is. Dit blijkt uit onderzoeken tijdens https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 5 van 37
vakantieperiodes. De exacte gevolgen van rekeningrijden zijn nog niet te voorspellen. In vergelijkbare gevallen in het buitenland was er een afname van enkele procenten tot tientallen procenten. Kilometer heffing De gedifferentieerde kilometerheffing die, zorgt volgens het RIVM voor 10 tot 13% minder autokilometers in 2010. Naar schatting nemen de files met 30% af, omdat de heffing vooral in de spits en op drukke plaatsen een groot effect heeft. De uitstoot van broeikasgassen neemt af met 2,3 miljard. Personenauto's zijn op dit moment goed voor 19,3 miljard kilogram CO2. De kilometerheffing is nauwelijks uitvoerbaar vanwege de fraudegevoeligheid van de benodigde technische apparatuur. De files op de wegen kunnen volgens de experts alleen worden aangepakt met een kilometerheffing die rekening houdt met het tijdstip en de plaats van het weggebruik. Hoe denken de verschillende politieke partijen over de fileproblemen en hoe moeten deze volgens hen opgelost worden? Partij van de Arbeid: Goede bereikbaarheid is belangrijk voor de economie en draagt bij aan een prettig sociaal-cultureel leven Files voorkomen De meeste files ontstaan door het woon-werkverkeer van en naar de steden. Hier moeten dus vooral de veranderingen plaatsvinden, rond de steden en in knooppunten waar verschillende vormen van vervoer bij elkaar komen. De locaties van werk- en zorgvoorzieningen moeten nog zorgvuldiger worden gekozen. Om files tegen te gaan worden flexibele werktijden gestimuleerd net zoals vervoersmanagement door werkgevers, bijvoorbeeld in de vorm van speciale openbaarvervoerscontracten. Fietsgebruik en openbaar vervoer Het fietsgebruik wordt bevorderd door maatregelen als het aanleggen van meer reinigende fietspaden en het weren van brommers op de fietspaden in de stad. Slimmer, beter en klantgerichter openbaar vervoer Het openbaar vervoer kan een belangrijke rol vervullen als alternatief voor de auto. Voorwaarde is wel dat het kwaliteit en kwantiteit levert zowel binnen als buiten de grote steden. De minister moet het bedrijf rechtstreeks kunnen aanspreken op de geleverde prestaties. Openbaar vervoer blijft de verantwoordelijkheid van de overheid. De Wet Personenvervoer 2000 wordt aangepast. Meer en betere infrastructuur Op drukbezette intercityverbindingen tussen grotere steden wordt de capaciteit vergroot. Bij bestaande https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 6 van 37
en nieuwe stations, zoals knooppunten van de stedelijke netwerken, zijn snelle overstapmogelijkheden van ander openbaar vervoer, auto en fiets nodig. Bestaand spoor wordt aangepast om hogesnelheidsverbindingen mogelijk te maken. Ook worden reserveringen gedaan om later verdere verbeteringen te kunnen aanbrengen. Groenlinks: Nu snel rechtvaardige kilometerheffing Kilometerheffing De kern van het mobiliteitsbeleid moet zijn dat op zo kort mogelijke termijn alle externe kosten van de mobiliteit in de prijs van de mobiliteit worden doorberekend. Dat kan door een kilometerheffing in te voeren, waarbij de rekening varieert afhankelijk van de plaats, de tijd en de veroorzaakte milieuvervuiling. Openbaar vervoer Er is een kwaliteitsimpuls nodig voor het openbaar vervoer. De eerste prioriteit is het verbeteren en uitbreiden van de huidige infrastructuur van de spoorwegen en het intensiveren en vergroten van het stadsgewestelijk openbaar vervoer. Een goed en efficiënt openbaar vervoer is beter voor leefbaarheid, veiligheid en milieu dan massaal en geïndividualiseerd autogebruik. Infrastructuur Het uitbreiden van wegen is slecht voor leefbaarheid en milieu en trekt slechts nieuw autoverkeer aan. Waar mogelijk worden bestaande uitbreidingsplannen voor wegen geschrapt. Hierdoor komen financiële middelen vrij voor investeringen in het openbaar vervoer en in een verdere verschuiving naar vervoer over water en door buizen. Zeker de ontwikkelingen in het transport over water zijn stormachtig; de infrastructuur ligt er al, daar kan geen weg tegenop. Socialistische Partij: Eerste weg links Verkeer en vervoer Voorrang voor voetgangers en fietsers Voetgangersroutes moeten vlugger, veiliger en vriendelijker worden, vrij van onnodige obstakels. Fietsen is gezond, gemakkelijk en in stedelijke gebieden vaak ook nog snel en moet daarom gestimuleerd worden. Ook moet er meer aandacht zijn voor veilige en goedkope fietsenstallingen. Combinaties van fiets en bus, metro en trein kunnen beloond worden met 'fietsmiles', die korting geven op het openbaar vervoer. Wie met het openbaar vervoer reist, moet korting krijgen op fietshuur bij stations. Bij alle stations horen veilige fietsstallingen. Openbaar vervoer Het klassenverschil in het spoorvervoer is niet meer van deze tijd en slokt zonder noodzaak schaarse ruimte op. Door personentreinen standaard voorrang te geven op goederentreinen kan de dienstregeling aan treinreizigers beter worden gegarandeerd. Door aanleg van nieuwe passeersporen kunnen goederentreinen beter tussen de personentreinen worden doorgeleid. https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 7 van 37
Bussen, trams en metro alternatief voor verstopping. Er moet meer geïnvesteerd worden in bussen, trams en metro's, maar ook in lijnen, bestemmingen, service en comfort. In alle stedelijke gebieden dient tenminste op koopavonden en zaterdagen de 'winkelbus' tegen sterk tarief te rijden, van de buitengemeenten en aan de stadsrand gelegen parkeerplaatsen naar het stadscentrum. De auto: schoner en veiliger Door de autolasten met een kilometerheffing te koppelen aan het gebruik in plaats van aan het bezit wordt doordacht autogebruik bevorderd. Er moeten meer kansen komen voor schonere en stillere auto's. Bij bedrijven met een groot wagenpark moet in 2006 ten minste 5% van hun wagenpark uit deze schone auto's bestaan. CDA: Economische groei door mobiliteit Verkeer en vervoer Economische groei is niet mogelijk zonder mobiliteit. Stilstaan in de file is duur en slecht voor het milieu. In 2001 is de lengte van de files met 15 % toegenomen. De totale kosten van files voor de maatschappij lopen in de miljarden euro s. Mobiliteit moet wel in goede banen worden geleid. Het autoverkeer moet weer in beweging komen en het openbaar vervoer (OV) moet een concurrerend alternatief zijn. Datzelfde geldt, op de korte afstand, voor de fiets. Het fileprobleem is een acuut probleem. Het kabinet Balkenende heeft het initiatief genomen om acute knelpunten op de wegen op korte termijn op te lossen door het aanleggen van spitsstroken. Een goed functionerend OV is net zo belangrijk als doorstroming op de weg. Het is een blamage dat in jaren van hoogconjunctuur achterstand is ontstaan op het onderhoud aan het spoor. Het is de hoofdoorzaak van de vele vertragingen bij de NS. Het kabinet Balkenende trekt extra geld uit om de onderhoudsachterstand weg te werken. De verbetering van het OV en het gericht oplossen van de problemen op het wegennet moeten leiden tot een betere mobiliteit en bereikbaarheid VVD: ruimte, respect en vooruitgang Mobiliteit De groei van het gebruik van de auto en het openbaar vervoer en de groei van het goederenvervoer zal zijn weerslag moeten vinden in het mobiliteitsbeleid. Dit betekent: mobiliteit niet beperken, maar uitgaan van een realistische behoefte. Om de groei van de mobiliteit in goede banen te leiden, zal de wegcapaciteit naar behoefte uitgebreid moeten worden, moet de bestaande wegcapaciteit efficiënter worden gebruikt en het openbaar vervoer sterk worden verbeterd. Bevorderen alternatieven Om de mobiliteit niet te beperken moeten ook de alternatieve vervoerswijzen worden bevorderd. Zo geldt voor het personenvervoer de fiets als een goed alternatief voor de kortere afstand. Voor de verstedelijkte gebieden, de regio en voor de grotere afstanden is het belangrijk dat er een goed openbaar vervoer voorhanden is. Benutting van de binnenvaart, de zeevaart en het railvervoer is bij het goederenvervoer https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 8 van 37
belangrijk. Kwalitatief goed openbaar vervoer De groei van het autoverkeer noodzaakt een goed openbaar vervoer als een aantrekkelijk alternatief voor het autogebruik in verstedelijkte gebieden en op grotere afstanden. Voor een kwalitatief goed openbaar vervoer zal het spoorwegnet uitgebreid en gemoderniseerd moeten worden. Ook moet het regionale openbare vervoer versterkt worden (light rail). Bepalend voor de gewenste kwaliteit is onder meer efficiency en een stipte dienstregeling. Wat houdt het fileprobleem in? In de jaren 50-60 werden er snelwegen aangelegd in Nederland. Ze wisten toen nog niet dat er zoveel auto s gebruik van gingen maken. In 1991 ging het mis, de files stegen de dramatisch: In 1998 stond er 67.181 km in Nederland. Dat is anderhalf keer de aarde rond, een nieuw record. Daarvan stond het grootste deel in de randstad. Nederlanders staan al steeds langer in de file en de economische kosten daarvan stijgen jaarlijks. Dagelijks brengen zo n 300.000 tot 500.000 Nederlanders een deel van hun tijd door in een stilstaande of langzaam rijdende auto. Een exacte definitie van een file gebruikt het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet. De statistieken slaan zeker niet alleen op langzaam rijdende auto s. Het is in de praktijk maar zelden dat de doorstroming op de weg tot nul daalt. Vaak rijden de files nog met zo n 35 40 km per uur en dat is nog altijd stukken sneller dan met de fiets. Ook de duur van de file verschilt enorm. Vaak is die minder dan een kwartier, wat de meeste nog wel een aanvaardbaar tijdsverlies vinden. De Nederlandse bevolking groeide tussen 1960 en 1997 met ruim 4 miljoen. Verder zijn er veel meer vrouwen op de arbeidsmarkt verschenen, waarvan er veel met de auto naar hun werk gaan. Bovendien heeft de toegenomen welvaart de aanschaf van een of verscheidene auto s binnen bereik van vrijwel ieder huishouden gebracht. Van de naoorlogse geboortegolf bezit 95% van de mannen en 85% van de vrouwen een rijbewijs. Ook belangrijk is dat door de verbeterde infrastructuur, mensen steeds verder weg gaan wonen van hun werk. Via de snelweg reizen ze naar hun werk. Het aantal auto s in Nederland gaat inmiddels richting de 6 miljoen en dit zal stijgen naar de 8 miljoen in 2010. Daarnaast blijft ook het aantal km per weggebruiker groeien. Files kosten de samenleving ook heel veel geld. Afgezien van het persoonlijk ongemak voor de automobilist, loopt het Nederlandse bedrijfsleven door de files een schade op van bijna 2 miljard gulden per jaar. Dit is nadelig voor het vestigings- en investeringsklimaat en brengt de rol van Nederland als mainport in gevaar. En dan nog het milieu, al dat langzaam rijdende en stilstaande verkeer is niet goed voor ons milieu. Rijdende voertuigen produceren namelijk minder uitstoot van broeikasgassen dan stilstaande of langzaam rijdende voertuigen. De file bestrijding staat hoog op de agenda van Haagse verkeersdeskundigen, al was het maar omdat de https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 9 van 37
aanhoudende economische groei blijft leiden tot meer mobiliteit en dus meer verstoppingen op de wegen. De afgelopen jaren was er een sterke toename van het aantal files. In de periode 1990 tot en met 1998 nam het aantal gesignaleerde files toe met 170%. Per werkdag staat er tussen 160 en 190 kilometer file. Dit is ongeveer de afstand tussen Arnhem en Maastricht en is ruim 3% van de totale weglengte van het hoofdwegennet. Het aantal auto s dat op een gemiddelde werkdag last heeft van files op het hoofdwegennet, is naar schatting 350.000 tot 500.000 van de in totaal bijna 6 miljoen auto s die zich op dit net bevinden. In die zelfde periode steeg het aantal verliesuren op het hoofdwegennet met 35% tot in totaal ongeveer 19 miljoen uur. De vertraging blijkt dus veel minder sterk toe te nemen dan het aantal files en vormt slechts een klein deel van de totale reistijd. De vertraging bij het goederenvervoer vormt gemiddeld 3% van de ritduur. Ook personenauto s staan naar schatting gemiddeld zo n 3% van de totale reistijd in de files op het hoofdwegennet. Bijna driekwart van alle files is structureel en doet zich dus vrijwel iedere werkdag voor op de algemeen bekende knelpunten. Dit veroorzaakt ongeveer 70% van het oponthoud op het hoofdwegennet. De overige 30% heeft een meer incidenteel karakter en is het gevolg van bijvoorbeeld ongevallen en wegonderhoud. Waardoor wordt een file veroorzaakt? Het fileprobleem heeft te maken met bereikbaarheid. Bereikbaarheid is de moeite die het kost om van het ene punt naar het andere te komen. Files zijn opeenhopingen van auto s op een (snel)weg, ze worden vaak veroorzaakt door wegwerkzaamheden, drukte of ongelukken. Veel files ontstaan tijdens de spitsuren die zijn er s ochtends als iedereen naar zijn of haar werk gaat en s avonds als iedereen weer naar huis gaat. Doordat er zoveel auto s tegelijk op de weg zijn ontstaan er files. De laatste jaren is het aantal files sterk toegenomen. Dit kun je hieronder in de tabel zien: 1987 5300 1988 5552 1989 5853 1990 6075 1991 7473 1992 9811 1993 11695 1994 13815 1995 14797 1996 14871 1997 15895 1998 23231 1999 29226 2000 30255 Vanaf 1998 zijn de files geregistreerd door het Traffic Information Centre Nederland. https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 10 van 37
Dit wil niet zeggen dat men er steeds langer over doet om op een bepaald punt te komen. De mensen zijn in 2000 gemiddeld zelf sneller op hun bestemming van in 1980, dit is te danken aan de goede voorzieningen zoals: meer rijstroken, hogere maximumsnelheid voor het goederenvervoer en meer opritten. Voor de vele files in Nederland zijn een aantal oorzaken. Tussen 1960 en 1997 is het bevolkingsaantal van Nederland gestegen met 4 miljoen, dus zijn er ook meer auto's verkocht. Verder zijn er veel meer vrouwen op de arbeidsmarkt verschenen, waarvan de meeste met de auto naar het werk gaan. Ook door de toegenomen welvaart kan een huishouden over meer dan 1 auto beschikken, waardoor dus weer meer mensen met de auto naar hun werk gaan. Van de geboortegolf na de oorlog, zo tussen 1946 en 1965 bezit 95% van de mannen en 85% van de vrouwen een rijbewijs. Die mensen hebben ook bijna allemaal een auto, dus dat betekent een stuk meer filevorming dan voor de oorlog. Belangrijk is ook de verbeterde infrastructuur waardoor meer mensen verder van hun werk gaan wonen, ze rijden dan over de snelweg naar hun werk toe. Het aantal auto's in Nederland is bijna 6 miljoen en er is berekent dat het in het jaar 2010 gestegen is met 2 miljoen tot 8 miljoen auto's. Er zijn dan in Nederland dus waarschijnlijk nog meer files. Wat zijn de mogelijke oplossingen voor het fileprobleem in de toekomst? Voor het fileprobleem kunnen een aantal maatregelen worden getroffen. Een eerste oplossing kan zijn het rekeningrijden. Die maatregel is bedoeld voor iedere weggebruiker: automobilisten, motorrijders, vrachtwagenchauffeurs maar ook buitenlandse weggebruikers. Het houdt in dat wanneer men in de ochtendspits, tussen 7 en 9 uur, naar de Randstad gaat, men onder een betaalpoort moet,waardoor het nummerbord van de auto wordt geregistreerd en er een rekening van ongeveer 3,20 naar je huis wordt gestuurd. Ook heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat het plan om tweebaanswegen tijdelijk tot drie smallere wegen om te vormen. Op sommige wegen is als experiment ingevoerd dat de vluchtstrook in de spits als spitsstrook gebruikt mag worden. Een ander plan is het invoeren van een betaalstrook waarvan weggebruikers die extra betalen gebruik mogen maken. De weggebruikers hebben dan de keus om óf gratis in de file te staan óf geld betalen zodat ze snel door kunnen rijden. Een andere oplossing die ook al een tijd gebruikt wordt is het carpoolen, elke dag zijn er zo'n 77.000 mensen die met elkaar meerijden, het carpoolen is populairder dan het openbaar vervoer. Er zijn in Nederland 350 carpoolpleinen met in totaal 10.000 parkeerplaatsen. Carpoolen houdt in dat mensen die vlakbij elkaar wonen en werken met elkaar meerijden en zo de file verkleinen. Een laatste mogelijkheid is het goedkoper maken en/of verbeteren van het openbaar vervoer zodat meer mensen met het openbaar vervoer gaan die zo de file weer een beetje verkleinen. https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 11 van 37
Wat zijn de gevolgen van de vele files? Files kosten in de samenleving ook een hoop geld. Het is niet alleen voor de automobilist vervelend maar ook loopt het Nederlandse bedrijfsleven aan de files jaarlijks een schade op van zo'n 91 miljoen. Ook zijn de files natuurlijk heel slecht voor het milieu, al dat langzaam rijdende en stilstaande verkeer is niet goed voor ons milieu. Rijdende voertuigen produceren namelijk minder uitstoot van broeikassen dan stilstaande of rijdende voertuigen. Deelvraag 3: Wat zijn er voor oplossingen voor het fileprobleem? Rekeningrijden Rekeningrijden moet de bereikbaarheid van de Randstad verbeteren. Het idee van rekeningrijden was om het alleen bij de grote vier steden in te voeren. De grote wegen in de Randstad zouden worden voorzien van speciale poorten en camera's die ervoor zouden zorgen dat de automobilist via een chipkaart direct kon betalen of dat hij het verschuldigde bedrag later via zijn rekening liet afboeken. Je kunt dit systeem beschouwen als een elektronische vorm van tolheffing. De automobilist zou moeten gaan betalen voor het gebruik van de wegen in de Randstad tussen zeven en negen uur 's ochtends. Het rekeningrijden wordt dus beperkt in de periode waarin de files het langst zijn. Langs fiscale weg door de overheid teruggegeven aan de burgers, bijvoorbeeld door de motorrijtuigenbelasting te verlagen. Van collectieve lastenverzwaring is dus geen sprake. Invoering rekeningrijden Er is veel verzet gekomen van belangenorganisaties (ANWB en werkgevers) tegen invoering van rekeningrijden, maar ook van de VVD die de volkswoede vreesde. Nadat Siemens verklaarde de apparatuur voor kilometerheffing op korte termijn te kunnen leveren, kwam D66 met het idee om direct met de invoering van kilometerheffing te beginnen. De andere politieke partijen sloten zich bij dit idee aan. Ook de tegenstanders zagen in kilometerheffing een betere optie dan rekeningrijden. De ANWB is van mening dat kilometerheffing veel eerlijker is. De werkgevers zijn ook voor kilometerheffing: "de autokosten worden nu pas echt variabel". Door invoering van de kilometerheffing zijn in ieder geval de belangenorganisaties het met elkaar eens. Carpoolen Carpoolen is populairder in de spits dan het Openbaar Vervoer. Steeds meer mensen verkiezen carpoolen boven het Openbaar Vervoer. Het blijft lastig om bestuurders van auto's over te laten stappen op het Openbaar Vervoer. De auto is vaak sneller dan de trein, de bus en de fiets. De auto biedt ook meer privacy en is vaak veel comfortabeler. Een deel van het kantoorwerk kan ook in de auto worden gedaan. Meer dan 770.000 Nederlanders rijden dagelijks met elkaar mee naar en van het werk. De meeste carpoolers wonen bij elkaar in de buurt. Er zijn ook carpoolers die met elkaar afspreken op speciaal voor carpoolers bedoelde parkeerplaatsen. Op deze parkeerplaatsen kan de ene automobilist zijn auto parkeren om in de wagen van een ander over te stappen. De parkeerplaatsen zijn vaak ook goed bereikbaar per Openbaar Vervoer. In Nederland zijn er in totaal 10.000 parkeerplaatsen langs de grote snelwegen aangelegd. https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 12 van 37
Voordelen van carpoolen Het voordeel van carpoolen is voor de automobilist natuurlijk dat hij rijkosten bespaart en voor de andere weggebruikers dat de files worden verkleind. De chauffeur en de medepassagier kunnen natuurlijk zelf, door onderlinge afspraken, het financiële voordeel met elkaar verrekenen. De werkgever kan hier ook aan bijdragen. De werkgever mag, via een meerij-overeenkomst, de chauffeur die een carpooler meeneemt een (onbelaste) kilometervergoeding geven van 60 cent. De medepassagier moet voor deze kilometervergoeding wel zijn reiskostenvergoeding inleveren. Telewerken Telewerken kan in de toekomst een belangrijke rol gaan spelen in het bestrijden van files. Werknemers kunnen thuis blijven en daar hun werk doen. Hier zitten ook een paar nadelen aan. Elke werknemer moet een computer hebben met aansluiting tot het internet. Dit moet de werkgever betalen. Als de werkgever dit weigert, zal de overheid dit moeten subsidiëren. De computertechniek van tegenwoordig maakt telewerken steeds aantrekkelijker, er is steeds meer mogelijk via het internet. Voordelen van telewerken: - Het kan een bijdrage leveren aan de vermindering van de fileproblematiek, terwijl telewerken bepaalde bevolkingsgroepen meer kansen op een betaalde baan biedt. - Werknemers hebben dankzij telewerken de mogelijkheid, om het werk naar eigen inzicht in te delen, waardoor werk en privé-leven beter op elkaar kunnen worden afgestemd. - Het leidt tot een aanzienlijke verhoging van de productiviteit en tot een verlaging van de kosten. - Telewerken is bovendien een instrument om de flexibiliteit van de organisatie te vergroten, waardoor de bedrijfsprocessen efficiënter kunnen worden ingericht. Nadelen van telewerken: <?B> - minder spontane ontmoetingen - minder face to face contact met collega's - structuur en discipline - neiging tot teveel werken (stress) - data dat wordt verstuurd van huis naar bedrijf kan onderschept worden door "hackers" Kilometerheffing Zoals eerder genoemd heeft de overheid uiteindelijk gekozen voor kilometerheffing, maar wat is kilometerheffing precies? Bij kilometerheffing worden de huidige vaste kosten (motorrijtuigbelasting, een deel van de belasting van personenauto's en motorrijtuigwielen en accijnzen) omgezet in een tarief per gereden kilometer. Dit systeem wordt dan eerlijker voor iedereen, immers de mensen die veel rijden betalen meer en de mensen die weinig rijden betalen minder. Het aantal kilometers dat men gereden heeft wordt berekend door de zogenaamde "Mobimeter", dit apparaat zal in het voertuig worden ingebouwd en fraude bestendig zijn. Het apparaat zal 100 à 150 euro kosten. De kilometerheffing zal ingevoerd worden in verschillende fases: 1) Definitiefase (nu-2001): In deze fase wordt een het ontwerp voor variabilisatie van de vaste https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 13 van 37
heffingen uitgewerkt. Tevens wordt gestart met de ontwikkeling van de techniek; 2) Ontwikkelfase (2002-2003): De tenderprocedure wordt gestart, het systeem wordt uitgewerkt en getest voor de introductie van de kilometerheffing die in 2004 beoogd is; 3) Implementatiefase (2004-2006): Introductie van de kilometerheffing; 4) Operationele fase (2006): Aflevering en invoering van de kilometerheffing in heel Nederland. Bij kilometerheffing wordt het hoofdwegennet ingedeeld in zogenaamde wegvakken. De wegvakken zijn onderverdeeld in wegtypen. De wegtypen verschillen in prijzen. De positie van de weggebruiker blijft anoniem, omdat de verschillende wegtypen op meerdere plaatsen tegelijk voor kunnen komen. Wegtype A kan bijvoorbeeld in Amsterdam, Den Haag en Utrecht tegelijk voorkomen. De overheid kan niet exact traceren waar de automobilist gebruik gemaakt heeft van de weg. De prijzen staan niet vast. Daar waar veel van de weg gebruik gemaakt wordt, zal de waarde omhoog gaan (hoge prijs) en omgekeerd. Op deze manier kan de overheid, de automobilisten sturen om gebruik van de weg te maken waar minder van de weg gebruik gemaakt wordt. Met deze maatregel kunnen files worden voorkomen, omdat op die plaatsen een hoger tarief van de weg geldt, dan op plaatsen waar minder verkeer is. De betaling De weggebruiker rijdt met zijn auto over de wegen in Nederland, die dus onderverdeeld zijn in wegtypes (met verschillende prijzen). De Mobimeter in de auto van de weggebruiker registreert het gedrag van de weggebruiker (over welke wegtypes de gebruiker zich begeeft) en slaat dit op. Wanneer de weggebruiker bijvoorbeeld gaat tanken worden de gegevens verstuurd en kan de weggebruiker de rekening thuis verwachten. Uit verkeerskundig onderzoek volgt een belangrijke conclusie: op korte termijn (2010) en op lange termijn (2020) kan men een daling van zeven en respectievelijk tien procent van de gereden kilometers ten opzichte van de huidige situatie zonder kilometerheffing verwachten. Door afname van het verkeer nemen de files af, het aantal voertuig verliesuren zal dan met zo een twintig procent afnemen. Wat de tarieven zijn per kilometer is nog onbekend, wel weet men dat de tarieven afhankelijk zullen zijn voor het type voertuig, soort benzine en het gewicht, dit kennen we ook al van het huidig belastingsysteem. Accijnzen De prijzen op benzine en andere brandstofsoorten zijn de laatste jaren vaak verhoogd. De achterliggende gedachte was variabilisatie. Door een gelijktijdige verlaging van de motorrijtuigbelasting werd het autorijden niet duurder, maar wel voor degenen die veel gebruik maakten van hun voertuig. Er kwamen protesten tegen de steeds verhoogde benzineprijzen. Mensen die aan de rand van Nederland wonen, tanken over de grens. In Duitsland en/of België was het goedkoper om te tanken, omdat zij minder accijnzen hadden. Het kabinet erkende dit en vanaf nu worden de benzineprijzen alleen verhoogd als de buurlanden Duitsland en België dit ook doen. Het idee achter accijnzen is het gebruik van de auto te ontmoedigen en alternatieve vormen van vervoer te stimuleren zoals het openbaar vervoer. https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 14 van 37
Maximumsnelheid Te grote snelheidsverschillen is een van de oorzaken van files. De overheid is van plan om een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur in te voeren. Dit wil zij instellen voor de spitsuren. Buiten deze uren om mag men 120 kilometer per uur rijden, tenzij om redenen van veiligheid of geluidshinder anders wordt beslist. Voor zover deze snelheidsmaatregelen tot minder ongelukken leiden, leveren ze ook daardoor een bijdrage aan het terugdringen van (incidentele) files. Betaalstroken <?B> Tegenstanders van het rekeningrijden (zoals: BOVAG, RAI, ANWB en VNO-NCW) zijn wel voor het alternatief van de betaalstroken. Betaalstroken zijn stroken waarbij de automobilist kan kiezen voor gratis en vrijwillig in de file staan of betalen en vlug door te stromen. Wat de prijs zal zijn om over de betaalstrook te rijden is onbekend. Goederenvervoer Het Platform Stedelijke Distributie, waarin de overheid, de transportsector en andere betrokken organisaties samenwerken, werkt aan projecten in binnensteden die voor efficiënter goederenvervoer moeten zorgen en zo de verkeersdrukte op en rond de steden terug moet dringen. Zo moet er een systeem worden ontwikkeld waardoor het minder vaak voorkomt dat vrachtauto's maar half beladen de weg opgaan, bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat er één auto rijdt voor alle winkelketens in dezelfde straat. Inhaalverbod vrachtauto's Een vrachtauto die inhaalt, neemt langdurig de linkerrijstrook in beslag en vergroot daardoor de kans op een file. Sinds 15 oktober 1999 is het inhaalverbod in de spits op een groot aantal plaatsen in Nederland van toepassing. Op 35% van de snelwegen in Nederland geldt nu een inhaalverbod voor vrachtauto's. Het verbod is van kracht 's morgens tussen zes en tien uur en van 's middags drie tot 's avonds zeven uur. De maatregel geldt voorlopig alleen op snelwegen met twee keer twee rijstroken (tweebaanswegen). De meeste inhaalverboden zijn van toepassing op Midden-Nederland. Alleen in Drenthe, Friesland en Zeeland zijn geen inhaalverboden voor vrachtauto's. Onderzoek van TU-Delft heeft uitgewezen dat een inhaalverbod voor vrachtauto's eerder files veroorzaakt, dan doet voorkomen. Snelheidsverschillen tussen rijstroken en sterke verschillen in snelheid op eenzelfde rijstrook zouden de oorzaak zijn van opstoppingen. En dus niet, aldus het onderzoek van TU-Delft, door het onnodig inhalen van vrachtverkeer. Drips (Dynamische Route Informatiepanelen) De Drips zijn al op iedere snelweg ingevoerd. De Drips informeren de automobilist over de aanwezigheid en de lengte van files. De informatie zorgt ervoor dat de automobilist weet waaraan hij toe is. Dit heeft een psychologische werking: vaak is onzekerheid over files een bron van irritatie. Er zijn nu ook Drips die aangeven wat de maximumsnelheid dient te zijn om filevorming te voorkomen. Uiteindelijk zal 1100 kilometer van het wegennet in Nederland uitgerust zijn met Drips. Als men de weggebruikers op de goede manier kan informeren over files en andere https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 15 van 37
verkeersaangelegenheden, dan gaan die weggebruikers alternatieve routes kiezen, waardoor het verkeer beter doorstroomt. Het grote nadeel van de verkeersinformatie die nu via de radio wordt uitgezonden is dat de meldingen maar een aantal keer per uur doorkomen. De melding kan op die manier te laat komen (de automobilist staat al vast). Ook kan het voorkomen dat er melding gemaakt wordt, terwijl de file al is opgelost. Het Openbaar Vervoer Ook een mogelijkheid om het aantal files aan te pakken, is het stimuleren van de automobilisten om met het Openbaar Vervoer naar het werk of een andere bestemming te gaan. Reizen per openbaar vervoer is meestal goedkoper dan reizen met de auto. De trein is snel en heeft geen last van files. De reistijd kan bovendien zelf worden bepaald. Daarnaast krijgt de bus op belangrijke knelpunten steeds vaker voorrang. Bovendien is het verstrekken van openbaarvervoerbewijzen vaak fiscaal onbelast. De belastingdienst stimuleert het gebruik van het Openbaar Vervoer in het woon-werkverkeer. De werkgever kan de kosten geheel vergoeden en er bestaan aftrekmogelijkheden. Het Openbaar Vervoer staat nu, door de huidige situatie bij de Nederlandse Spoorwegen, in een negatief daglicht. De overheid zal het vervoer per Openbaar Vervoer moeten stimuleren door bijvoorbeeld de reiskosten voor een deel te vergoeden. Ook zal het Openbaar Vervoer minder vertragingen moeten ondervinden om het imago van het Openbaar Vervoer in Nederland te verbeteren. Het is immers voor het woon-werkverkeer van groot belang op tijd bij het werk aan te komen. Een ding is zeker, de automobilisten zullen nooit massaal op het Openbaar Vervoer overstappen. Maar waar het mogelijk is om automobilisten te overtuigen, over te stappen op het Openbaar Vervoer, zal actie moeten worden ondernomen. Hoe meer automobilisten kiezen voor het Openbaar Vervoer, des te kleiner zal de kans op files worden. Verbetering van het infrastructuur De overheid is van mening dat infrastructuur een grote rol speelt bij de beperking van het aantal files. De overheid heeft een plan opgesteld waarin is vastgelegd welke investeringen nodig zijn om de bereikbaarheid te garanderen tot en met het jaar 2010, Het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Je kunt hierbij denken aan uitbreiding van de huidige capaciteit of het verbeteren van de huidige capaciteit. Ondanks deze investeringen zullen er in de toekomst knelpunten ontstaan. Knelpunten zijn punten op de autosnelwegen waar de trajectsnelheid structureel onder de zestig kilometer per uur komt. Op die knelpunten is uitbreiding van de capaciteit nodig door betere benutting of door bouwen - om de kwaliteit van de bereikbaarheid op peil te houden. De kwaliteit van bereikbaarheid is bij ieder type van vervoer anders te bepalen. Bij vervoer over het spoor kun je denken aan de frequentie van diensten, bij vervoer over de weg is de trajectsnelheid van belang en bij vervoer over het water is de wachttijd bij sluizen en bruggen van belang voor de bereikbaarheid. Op betrekkelijk korte termijn kunnen, bijvoorbeeld op de ringwegen rond de grote steden, benuttings maatregelen worden getroffen die de capaciteit tijdelijk en/of plaatselijk vergroten door op dezelfde breedte meer voertuigen met lagere snelheden naast elkaar te laten rijden ( compact rijden ). https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 16 van 37
Fietsen Het fileprobleem wordt al fors minder als er 10% minder auto s op de weg zijn in de spits. Gek genoeg kijkt de overheid bij de aanpak van het fileprobleem nauwelijks naar de mogelijkheid om het woon- werkfietsen te stimuleren. Files zijn vooral een probleem in de spitst, wanneer iedereen op pad gaat naar of van het werk. De gemiddelde woon- werkafstand is 8 kilometer. Een afstand die voor veel (meer) mensen gemakkelijk te overbruggen is met de fiets. De fiets is dus geen onmogelijk alternatief voor de auto. De campagne fiets naar je werk levert aantoonbaar minder autokilometers op. Dertig procent van de in het kader van de campagne gefietste kilometers zijn auto-vervangend. De campagne Fiets naar je werk is enkele jaren geleden in Zeeland van start gegaan met 400 deelnemers. In 2000 hebben bijna 11.000 mensen uit het hele land deelgenomen. Samen fietsten ze bijna 10.000.000 km. Deelvraag 4: Wat is het NVVP? Het ministerie van verkeer en waterstaat heeft een plan opgesteld om het aantal files in Nederland in de komende jaren terug te dringen. Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020 Beleidsvoornemen Van A naar Beter: de kernboodschap van het NVVP Mobiliteit mag en hoort bij de moderne samenleving. De mobiliteit groeit. De overheid wil deze groei opvangen, en tegelijk de veiligheid en leefbaarheid verbeteren. De belangrijkste punten zijn: het beter benutten van bestaande infrastructuur, bouwen waar knelpunten blijven en prijsbeleid. Hierdoor ontstaat een direct verband tussen gebruiken en betalen. Ook de toepassing van nieuwe technologie draagt bij aan een betere bereikbaarheid, meer veiligheid en een betere leefbaarheid. De aanpak wordt gekenmerkt door: _ het centraal stellen van de behoefte van de burger: keuzes van burgers en bedrijven worden gerespecteerd, maar de gebruiker betaalt voor wat hij kiest; _ een zakelijke benadering: de punten worden doeltreffend gebruikt. _ infrastructuur is de drager van ruimtelijk-economische ontwikkelingen; _ er komt meer ruimte voor publiek-private samenwerking bij aanleg en uitbreiding van de infrastructuur; _ decentraal wat kan, centraal wat moet. Er komen regionale mobiliteitsfondsen; _ flexibiliteit om rekening te kunnen houden met de dynamiek in de samenleving. De beleidsagenda van het rijk, wordt om de twee jaar geactualiseerd. https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 17 van 37
Nieuwe samenhang in verkeers- en vervoersbeleid. Nederland is mobieler dan ooit en de groei is nog lang niet ten einde. Mensen lopen, fietsen, rijden, varen en vliegen. Elke dag verplaatsen we ons voor werk, studie, sociale contacten, zorgtaken of recreatie. Het aantal verplaatsingen, maar vooral de afgelegde afstand, neemt in de toekomst verder toe, hoewel minder sterk dan we de afgelopen decennia gewend waren. Ook het goederenvervoer neemt toe als gevolg van de economische groei. Een goedlopend systeem voor vervoer van personen, goederen en informatie is een essentiële voorwaarde voor welvaart en welzijn. STREVEN NAAR DUURZAAM EVENWICHT Mobiliteit en transport hebben grote invloed op veiligheid en leefbaarheid. Zaken die, net als mobiliteit, bijdragen aan welvaart en welzijn. Het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) geeft een antwoord op de vraag hoe de komende jaren met de spanning tussen deze belangen om kan worden gegaan. Het nieuwe beleid vraagt inzet van iedereen: niet alleen van overheden, maar ook van bedrijven en individuele reizigers. De veroorzakers van de files, onveiligheid en vervuiling zijn wij immers zelf. Eigenlijk zou het openbaar vervoer stukken dn ONTWIKKELINGEN IN VERKEER EN VERVOER De Nederlandse bevolking verandert van samenstelling, het aantal banen groeit sterk en er is uitzicht op aanhoudende economische groei. Het op de markt brengen van ongekende mogelijkheden, vooral in de informatie- en communicatietechnologie (ICT). De spectaculaire groei van internet is slechts het topje van de ijsberg. Ook het inzicht over hoe de overheid hierop kan en moet inspelen, verandert. Dat zijn redenen voor een nieuw beleid op het gebied van verkeer en vervoer. Aanleiding voor het rijk, de provincies, gemeenten en kaderwetgebieden om in overleg met vele maatschappelijke organisaties te komen tot het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan. Figuur 1.1 Ontwikkeling mobiliteit (reizigerskilometers binnen Nederland naar vervoerswijze over land op basis van drie CPB-scenario s (Centraal Plan Bureau index 1995 = 100) (bron: CPB, AVV) Figuur 1.2 Ontwikkeling goederenvervoer over de weg, per spoor, met de binnenvaart en per buisleiding in de drie CPB-scenario's, in miljarden tonkilometers (bron: CPB, AVV) Deze hoofddoelstelling is in het NVVP vertaald in doelen voor bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Er wordt vooral gestreefd naar vermindering van de nadelige effecten van de mobiliteitsgroei. Er zijn geen doelstellingen meer voor vervoerwijzekeuze zoals in het tweede https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 18 van 37
Structuurschema Verkeer en Vervoer. Ook wordt de groei van het gemotoriseerd verkeer niet aan een maximum gebonden. EEN FLEXIBEL PLAN VOOR EEN DYNAMISCHE SAMENLEVING Van een betrouwbare overheid wordt verwacht dat ze consequent en volgens vaste beleidslijnen streeft naar het realiseren van maatschappelijke doelen. Maar het beleid kan niet gebaseerd zijn op een vast eindbeeld. Het vraagt een scherp oog voor actuele maatschappelijke ontwikkelingen: de overheid moet blijven kijken hoe het werkelijk gaat en vaststellen of de beleidspunten werken zoals bedoeld. Op basis daarvan moet het beleid kunnen worden bijgesteld. Het NVVP geeft het beleid op hoofdlijnen tot 2020. De flexibiliteit komt tot zijn recht in de periodieke actualisatie van de beleidsagenda van het rijk en de verschillende uitvoeringsprogramma s, zoals het jaarlijkse Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport. Provincies, gemeenten en kaderwetgebieden zijn betrokken bij het opstellen van het NVVP. Een groot deel van het verkeers- en vervoersbeleid valt onder de verantwoordelijkheid van decentrale overheden. Dit beleid wordt uitgewerkt in provinciale, regionale en eventueel gemeentelijke verkeers- en vervoersplannen. DOELSTELLING VAN HET NATIONAAL VERKEERS- EN VERVOERSPLAN Nederland biedt aan iedereen een doelmatig, veilig en duurzaam functionerend verkeers- en vervoerssysteem, waarbij de kwaliteit voor de individuele gebruiker in een goede verhouding staat tot de kwaliteit voor de samenleving als geheel. Visie op mobiliteit en transport De acties uit het NVVP vloeien voort uit de visie op infrastructuur, ruimtegebruik, sturing en samenwerking. INFRASTRUCTUUR ALS DRAGER VAN RUIMTELIJK-ECONOMISCHE ONTWIKKELINGEN De infrastructuur is van grote invloed voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Nederland. In regio s met een sterke ruimtelijk-economische groei, zoals de Randstad, Noord-Brabant en Oost- Nederland, neemt de ruimtedruk toe. De zorg voor een prettige leefomgeving en vitale steden vergt efficiënte oplossingen die goed in het stedelijk gebied passen. Een goed en betrouwbaar niveau van verkeersafwikkeling is noodzakelijk, ook in de spitsuren. Waar het nodig is zal de infrastructuur worden uitgebreid om ruimtelijke en economische ontwikkelingen te ondersteunen. Om het noorden beter aan te sluiten op de Randstad wordt gestreefd naar een snelle spoorverbinding tussen de Randstad en Noord- Nederland. VAN RANDSTAD TOT DELTAMETROPOOL De hoofdverbindingen binnen de Randstad spelen een cruciale rol bij het ontstaan van één samenhangende metropool. Verbetering van wegverbindingen, een forse kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer en het verschaffen van goede overstapmogelijkheden tussen auto, fiets en openbaar vervoer zal de ontwikkeling van de verschillende stedelijke gebieden tot een https://www.scholieren.com/verslag/7905 Pagina 19 van 37