HET SCHIP. TEV EN S ORGAAN DER

4e JAARGANG 27 JANUARI 1922 No. 2 HET SCHIP. VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOÜW EN SCHEEPVAART TEV EN S ORGAAN DER VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED en van het NATIONAAL TECHNISCH SCHEEPVAARTKUNDIG MUSEUM Redactr* Scheepsbouw: Ir. A. M. SCHIPPERS s. i. Directeur J. MOORMAN. Vaste M edewerkers: Ir. J. C. ARKENBOUT SCHOKKER s.i., Ir. A. A. BOON, c.i., C. H. K. BORGHARDT, Ir. R. J. DIJKHUYS, Ir. A. V A N DRIEL, W. A. ENGELBRECHT, HERO B. DE GROOT, Dr. M.D. HAGE, Ir. J.H. A.W. graaf VAN HEERDT TOT EVERSBERG s.i., Ir. A. ROORDA, s.i., Dr. J. DU SAAR, S. SNUYFF, K. TESCHMACHER, Ir. M. W. VOOGT, J.E.zn. s.i., Mr. A. J. M. VAN WESSEM, e. a. Bureaux van Redactie en A dm inistratie i A M A U A VAN SOLM SSTRAAT 2-4, DEN HAAG, Tel. Bexuidenhout 1620 ABONNEMENT i Binnenland 4. per kwartaal, Buitenland f 25, per Jnniv Losse Nummers f 1.-*, ADVERTENTIËN 40 cent per regel. Bij contract verlaagd tarief. S C H E E P V A A R T De toestand der vrachtenm arkt, De internationale vrachtvaart kenmerkte zich sedert ons vorig overzicht door een aanmerkelijk kalmer geworden stemming aan de Plata en door meer vraag naar ruim te voor graan van Amerika. Na de levendige bevrachtingen, die reeds eenige weken lang aan de Plata-Rivier plaats hadden, behoeft deze ommekeer niet t e. verwonderen. De Plata was geruimen tijd de ' beste of, misschien beter gezegd, de minst ongunstige van alle wereldmarkten. Geen wonder dus, dat talrijke recdcrs het waagden schepen in ballast derwaarts te zenden, zeker als zij konden zijn op verkrijging van een lading voor de thuisreis. Welken invloed dit toestroomen van tonnages op de graanvrnchten heeft gehad blijkt uit de vrachtcijfers, die de laatste dagen voor prompte ruimte 37/6, voor Febr. 32/6 en voor Maart laden 31/3 bedroegen. Toch mag verwacht worden, dat de verschepingen levendig zullen blijven. De oogstvooruitzichten in Argentinië zijn bijzonder -gunstig. De stand van den maisoogst is, naar gemeld wordt, beter dan ooit. De zichtbare graanvoorraden bedragen, volgens de laatste ramingen, voor: tarwe 140.000 ton (vorig jaar 5000 hm), mais 155.000 ton (v. j. 70.000 t.), haver 20.000 ton (v. j. 10.000 t.), lijnzaad 25.000 ton (v. j. 5000 t,). E r zullen derhalve ruime voorraden voor export ter beschikking komen. De voornaamste vraag is hier de koopkracht van Europa, De vrachtvaart op de Plata-Rivier wordt met het vorderen, van den tijd gemakkelijker gemaakt door de toeneming van den export van Britsche kolen derwaarts. De beweging der vradhtcijfers voor kolen van Engeland naar Plata-R ivier volgt reeds weken lang in omgekeerde richting die der graanvraehten. Nu de cijfers voor de laatste iets gedaald zijn, verbeterden kolenvrachten van 14/- tot 14/6. De Engelsche kolenexport is langzamerhand ook zoodanig toegenomen, dat de meeste schepen een lading voor dc uitpeis kunnen bekomen, die wel niet de totale onkosten hiervoor zal dekken, m aar toch tamelijk goed lcau worden genoemd. De import van Engelsche kolen bedroeg te Buenos Ayres in Dec. jl. 117.000 ton tegen.23.000 ton Amerikaanschc, w aaruit blijkt, dat de Amerikaansche kolenindustrie Argentinië als afzetgebied zoo goed als verloren heeft. Niettemin wordt in de _Engelsche pers gewaarschuwd, dat Am erika niets zal nalaten om zijn vorige positie als kolenleverancier te heroveren. Voorts wordt uit Buenos Ayres gemeld, dat Duitschland aldaar als kolenleverancier weder begon op te treden, Een lading Duitsche kolen van 3500 ton werd aldaar aangebracht; de eerste na den oorlog. Verdere aanvoeren worden verwacht. Duitschland, wordt geschreven, blijkt in staat te zijn aan A rgentinië kolen te leveren, niettegenstaande zijn verplichte leveranties aan de Entente. v'. De grootere levendigheid in bevrachtingen voor graan van Amerika is vooral te danken aan de. omvangrijke verzendingen naar de hongcrdistricten in Rusland door de Amerik, Relief Administration ter waarde van 20 millioen dollars. Hoewel aanvankelijk was bepaald, dat het vervoer zou plaats hebben uitsluitend per Amerikaansche schepen, werden toch tevens aanbiedingen voor ruimte gevraagd van buitenlandsehe reeders, waaruit bleek, dat die der laatste gebaseerd waren op 5 doll. per ton tegen 8 doll. die der Amerikaansche reeders, welke laatste dan ook door de Administration zelf buitensporig werden genoemd, l'.r werden toen 30 Shipping Board-booten gerequireerd tot 38 d.c. per 100 lb. Voor nict-amerikaanschc schepen zou, voor zoover noodig, gelegenheid bestaan tot 23 d.c. per 100 lb. van de Northern Range naar Libau en Reval. Niettegenstaande Amerika honderden oceaanbooten heeft opliggen, deed zich gedurende een aantal dagen het merkwaardige feit voor, dat aan' de vrachtenbeurs te Londen een levendige vraag ontstond naar ruim te vdor reliel graan van Amerika, met het gevolg,, dat de vraohtkoers opliep tot 27 d.c. naar de (Oostzee en tot 29 cl.c. naar de Zwarte Zee. Voorts werd door het Grickscbe gouvernement 40.000 ton graan aangekocht, waarvan de verschepingen in Februari een aanvang zullen nemen. Een andere Grieksche graanaankoop betrof 21.000 ton, waarvoor ruimte werd opgenomen tot 5/6 per quarter van dc Northern Range naar één en tot 5/9 naar twee havens. Italië was eveneens voor Amerikaansch graan aan de markt. De verminderde vraag naar ruimte aan de Plata wordt dus vrijwel vergoed door de grootere vraag van Amerika. Voorts kwam er meer vraag naar ruimte voor suiker van Cuba naar Ver. ICon./Cont. De Oostersche markten bleven nog even -toonloos. Lijnbooten beantwoorden er vrijwel aan (le vraag naar ruimte, zoodat de trampvaart er sterk gedrukt wordt. E r zouden echter teekenen zijn van omvangrijke aanstaande, rijstverschepingen van Saigon en Birma naar Europa, in t bijzonder naar Duitschland. De verbeterde positie van den ijzer- en staalhandel in het Ver. Koninkrijk is merkbaar aan dc toenemende vraag naar erts van de Midd. Zee en de baai-havens, grooter wellicht dan in eenige periode gedu rende de laatste 12 maanden. Het meestbeteekenendc feit aan de vrachtenmarkt is de toenemende vraag naar booten in time-charter. Time-charters worden beschouwd als het trouwste beeld tc geven van de positie der scheepvaart, en het feit, dat de vraag naar booten zoowel. in de kleine als in de groote vaart toeneemt, toont aan, dat de handel zich begint u it te breiden. E r waren verscheidene orders aan de markt tot 4/6 voor 5 a 9 maanden en tót 5/- voor 12 maanden in de algcmeene vrachtvaart. Hoewel vrachtcijfers geen voldoende venhooging kunnen ondergaan zoolang de werekltonnage de vraag van den handel zoover overtreft als tegenwoordig het geval is, mag toch worden geconstateerd, dat -onze beschouwing over de positie der vrachtenmarkt thans m inder pessimistisch kon zijn rlan sedert maanden het geval is geweest. De uitbreiding van de Nederlandsche koopvaardijvloot in 1921. In 1921 zijn aan onze koopvaardijvloot toegevoegd 87 stoomschepen van totaal 392.320 bruto ton, waarvan door aanbouw 69 van 281.692 ton, waarvan voor Rotterdam 38 schepen van 164.281 ton i Amsterdam 26. 101.505 i' D en'h aag 4 12.896 \ Terneiizen 1 3,000 'V an dc 18 in het. buitenland gekochte schepen van 110.628 bruto tón waren bestemd voor: Den H aag 10 schepen van 67.292 ton. Amsterdam 3 schepen van 22.926 ton Rotterdam 5 schepen van 20.410 ton. De vloot is verminderd niet 10 stoomschepen en 1 motorschoener van 15.724 ton cti wel door verkoop naar het buitenland met de 10 stoomschepen ad 15.339 ton, waarvan er hadden thuis ibehoord te Rotterdam 9 van 13.059 ton en te Amsterdam 1 van 2280 ton, terwijl de eene motorschoener te Rotterdam thuis behoorde en verloren is gegaan. Onze koopvaardijvloot telde 31 December 688 stoom- en m otorschepen en 32 motorschoeners van totaal 2.230.474 bruto ton tegen

611 stoom- en motorschepen en 32 motorschoeners van. totaal 1.853.878 bruto ton op 31 December 1920. De schepen zijn als volgt gedomicilieerd: Stoom - en motorschepen motorschoeners 1921 tonnage 1920 tonnage Rotterdam 305 21 1.063.065 891.818 Amsterdam 341 4 1.035.213 913.052 Den Haag 32 116.067 35.879 Vlissingen 4 8.985 6.105 Terneuzen 1 3.000 Groningen 3 2 2.328 2.328 Sliedrecht 1 828 828 Hoogezand _ 2 314 314 Stadskanaal 2 290 290 Vlaardingen 1 224 224 Delft _ 1 160 160 Zooals men ziet hebben onze beide groote havensteden, wat de tonnage betreft, van plaats gewisseld. Had Amsterdam op 31 December 1920 de leiding met een voorsprong van 21.234 ton, Rotterdam is het nu voorbij geloopen en bezet de eerste plaats met een voorsprong van 27.852 ton. Wat aantal schepen daarentegen aangaat is de hoofdstad nog steeds nummer één, zij het ook met verschil van slechts 36. De groote vermeerdering van de Haagsche tonnage is natuurlijk te danken aan de Ver. Scheepvaart Mpij. met al haar kerken. Gages in de scheepvaart. Volgens bericht uit New-Vork kondigde de American Steamship Owners Association voor de stuurlieden een gage vermindering aan van 15 pet. en van hoogvre percentages voor andere geëmployeerden, onmiddellijk ingaande. Deze reductie wordt noodzakelijk geacht om de Amerikaansche scheepvaart eenigszins met de buitenlandsche te kunnen doen concurreeren. Tusschen de Deensche reedersvereeniging en de vereenigingen van stuurlieden, matrozen en stokers werd voor het jaar 1922 een overeenkomst getroffen, volgens welke de gages der stuurlieden met ca. 40 pet. worden verlaagd. De maandgages der bootslieden zijn verlaagd van 345 tot 200 Kr., die der matrozen van 316 tot 180 Kr. Sedert kwam eveneens een overeenkomst met de machinisten tot stand, wier gages worden verminderd met 38 pet. Op 31 Dec, jl. waren 90 Deensche stoomschepen met 161.094 ton opgelegd. Betreffende de voor eenigen tijd ingediende loonsverlaging in de Engelsche scheepvaart konden vertegenwoordigers van reeders en die van de zeelieden- en stokersvereenigingen in de 18 dezer te Londen gehouden vergadering niet tot overeenstemming komen. De gedane' voorstellen zullen door beide partijen wederzijds in overweging worden genomen en op nader te bepalen datum zal een tweede samenkomst plaats hebben. Alen heeft goede hoop op een minnelijke schikking. Duitsch kapitaal en de Kon. Holl. Lloyd. Alen schrijft aan de Hamb. Cour.: In een onlangs verschenen bericht van de Von der Heidt Kerstens Bank, te Amsterdam, werden zeer interessante mededeelingen gedaan betreffende plaatsing van Duitsch kapitaal in Nederlandsche scheepvaartmaatschappijen. Hierin werd gewezen op den geduchte» val der koersen van scheepvaartfondsen van tusschen 300 en 600 pet. tot in vele gevallen beneden pari. In t bijzonder werd gewezen op koersen van aandeelen Kon. Holl. Lloyd, welke voor eenigen tijd zelfs terug-, liepen tot 18 pet-, die der 7 pets. obligatie tot 60 pet. Al spoedig echter had voor beide een snelle opvvaartsche beweging plaats tot 29 (sedert weder eenige percenten gedaald. Red.) voor aandeelen en 78 voor obligaties. Deze verbetering werd toegeschreven aan aankoopen voor Duitsche rekening. Voorts zou van Duitsche zijde een bod tot overneming der controle dezer maatschappij zijn ingekomen, dat als te laag zijnde werd afgewezen. De jongste aankoopen, schrijft men, zouden er volgens de meening van beurskringen op wijzen, dat het streven tot verkrijging van Duitschcn invloed op deze maatschappij nog voortduurt. Hier verklaart zich een der zonderlinge gevolgen van de instorting van den markenkoers. Aanvankelijk heeft deze val er toe geleid, dat buitenlandsche ondernemingen op goedkoope wijze een grooten invloed verkregen op het Duitsche bedrijfsleven. J)e prachtige resultaten, die men zich hiervan in Nederland had voorgesteld, zijn tot heden echter grootendeels uitgebleven. Voor zoover het winstgevende bedrijven betreft heeft de waardevermindering van de mark de winsten teniet gedaan. Hiertegenover staat, dat thans vele Duitsche ondernemingen juist tengevolge van de valuta-verhoudingen nog met winst kunnen werken en wel tot prijzen, die voor landen met hoogere valuta verlies aanbrengen. In de eerste plaats gekit dit voor de scheepvaart. En zoo verklaart het zich, dat thans uit Duitschland biedingen kunnen plaats hebben op een groote Nederlandsche reederij, die tengevolge van den keer in den algemeenen ecunomischen toestand, alsmede door onvoorzichtige financiering, in moeilijkheden geraakte. Den Kon. Holl. Lloyd, of liever zijn onmiddellijke voorganger, de Zuid-Amerika-Lijn, was reeds vroeger bijna in Duitsche handen overgegaan en wel in 1906, toen de Hamburg Amerika Linie en de Norddeutsche Lloyd een bod van 60 pet. deden op de aandeelen der toenmaals noodlijdende maatschappij. Deze poging werd echter verijdeld door den tegenstand van Nederlandsche financieele kringen. De Internationale Scheepvaartconferentie. 31 dezer wordt te Christiania een internationale scheepvaartconferentie geopend, waar over de mogelijkheid van internationale bepalingen betreffende het transport van hout zal worden beraadslaagd. Deelnemende landen zijn België. Denemarken, Duitschland, Engeland, Finland, Nederland, Noorwegen en Zweden. V erkochte schepen. ^ Het stoomschip Oude Maas, 1323 bruto ton, in 1918 door de Werf Conrad te Haarlem gebouwd, met machines van 17%, 29,1 en 47Va bij 352/r> slag, is door Jordcns & Co. te Rotterdam naar Frankrijk verkocht voor ƒ 270.000. Het schip is herdoopt in Cap Blanc Nee. De firma Schroeder, Hilken en Fischer dienst van Hamburg op Schotland geopend. Nieuwe lijnen. heeft een 10-daagschcn De Engelsche kolenexport in 1921. Niettegenstaande den stilstand van den Engelschcn kolenexport gedurende drie maanden, was, volgens mededeeïing van den Board of Trade, de totale export in 1921 toch bijna even groot als die in 1920, nl. resp. 24.660.552 en 24.931.853 ton. Hoeveel voldoening dit snel herstel vooral ingetreden in de laatste drie maanden van het jaar als gevolg van de verlaging der prijzen ook geeft, toch kan de export nog op verre na niet normaal worden beschouwd, in aanmerking nemend, dat deze in 1913 73.400.118 ton bedroeg. Naar buitenlandsche bunkerstations werden in 1921 10.926.444 ton verscheept, tegen 13.840.360 ton in 1920 en 21.023.693 ton in 1913. De prijzen loopen echter veel verder uiteen. Voor de ruim 24 millioen ton, in 1921 geëxporteerd, werd 42.951.591 ontvangen, tegen 99.627.146 voor weinig meer in 1920 en voor de ruim 73 millioen ton in 1913 niet meer dan 50.727.252. Hieruit blijkt, dat de gemiddelde prijs in 1921 161 pet. hooger was dan die in 1913. De f.o.b.-prijs van exportkolen bedroeg in 1921 34 sh. 10 d. per ton. tegen 79 sh. 3 d. in 1920 en 13 sh. 10 d. in 1913. Aanteekening verdient, dat wegens de staking der mijnwerkers in 1921 in Engeland 3.433.568 ton kolen ter waarde van 12.129.951 werden ingevoerd ten behoeve van binnenlandsch verbruik en voor bunkerdoeleinden. In- en uitklaringen in.het Ver. Koninkrijk. Volgens mededeeïing van den Board of Trade waren de in- en uitklaringen van Britsche en buitenlandsche tonnages (met ladingen) in onderstaande jaren als volgt: Ingeklaard Uitgeklaard Britsche Buitenl. Britsche Buitenl. tonnage tonnage tonnage tonnage 1921 25.117.719 11.994.043 1920 25.506.999 10.986.320 1913 32.292.343 16.771.890 24.280.000 12.115.354 23.532.459 13.193.076 40.101.232 27.718.469 Lit deze cijfers blijkt maar al te duidelijk, dat de scheepvaart op en van het Ver. Koninkrijk nog ver ten achter bleef bij die van vóór den oorlog. Engelsche scheepsbouw. Een evenement In den tegenwoordige» scheepsbouw in liet Ver. Koninkrijk wordt het contract genoemd, dat de reederij Alfred Holt & Co. afsloot met de scheepsbouwers Cammell Laird & Co. voor den houw van een 11.000 tons dubbelschroef turbine passagïersen vrachtschip. Het schip zal geplaatst worden in de vaart op het ( losten. Van het Tyne-district wordt: een aanmerkelijke herleving gemeld in de scheepsreparatie-industrie. Op verscheidene schepen is het werk begonnen, andere worden verwacht. Het te Hamburg bij Blohm & Voss gebouwde stoomschip Columbus, groot 35.000 ton (het grootste dubbclschroefstoomschip), dat door de White Star Line werd aangekocht, is te Li verpot)! aangekomen. Het zal onder den naam l'lomeric in het a.s. voorjaar, evenals de Maf estic (ex Bismarck) (56.000 t.), in den Southampton, Cherbourg en Nevv-York-dienst worden geplaatst. Uitbreiding Duitsche handelsvloot. In de eerste 10 maanden van 1921 zijn van stapel geloopen 71 stoomschepen van 402.371 ton en uit Engeland 25 stoomschepen van 129.000 ton en uit Zweden 18 stoomschepen van 91.203 ton aangekocht. De vloot is dus in dit tijdperk toegenomen met 114 stoomschepen van 621.872 ton, w.o. 6 van 10.000 ton, 7 van 12.000 ton, 1 van 12.300 ton en 1 van 13.690 ton.

In 1921 is in Hamlburg binnengekomen 9.530.000 ton aan schee,ps-. ruimte tegen 4.480.000 ton in 1920, 1.570.000 ton in 1919 en 14.240.000 ton in 1913. E r is vertrokken 9.490.000 ton tegen 4.350.000 ton in 1920, 1.470.000 in 1919 en 14.490.000 ton in 1913. E r is dus al ~ls van de scheepvaart van vóór den oorlog heroverd. Loonsverlagingen voor de Britsche zeelieden. Er is een overeenkomst bereikt in zake 'de loonen d er zeelieden. De loonsverlaging voor naar het buitenland gaande stoombooten bedraagt 30 sh. per maand, vanaf 1 M aart. De tweede verlaging bedraagt 10 h. vanaf 1 Mei. De verlaging voor officieren gaat daarmede evenwijdig. De scheepseigenaars hadden eerst een verlaging van 3 pond per maand voorgesteld vanaf 1 Januari. De onderhandelingen zijn op vriendschappelijke wijze gevoerd. Noorwegen. De bijslag, welken de regeering aan de reederijen verleent, is voor 1922 van 25 millioen kronen verminderd tot 15 millioen. Alle betrokken reederijen hebben deze mededeeling beantwoord met de verzekering, dat ze dan gedwongen zullen zijn haar diensten belangrijk in te krimpen. De Noorsche vloot is in 1921 toegenomen met 200.000 ton en meet nu 2.550.000 ton of 1 pet. meer dan in 1914 vóór den oorlog. Een consortium heeft de 8 schepen van het Brodin concern te Gefle gekocht, welke tezamen 30.000 ton meten. Rusland. In het nu gesloten seizoen zijn 284 vreemde schepen de haven van Petrograd binnengekomen, ter grootte van 413.000 ton. Daarvan waren er 103 Duitsche en 47 Engelsche. Amerika. De stoomvaartmaatschappijen hebben in 1921 128.484 Amerikanen naar Europa vervoerd en als de voorteekenen niet bedriegen zal dit aantal in dit jaar nog aanzienlijk worden overtroffen en een record gemaakt worden. Voor Januari waren al dubbel zooveel plaatsen besproken als verleden jaar, toen er 8138 passagiers zijn vervoerd. In dit voorjaar zullen hoogstwaarschijnlijk 100.000 Amerikanen Europa bezoeken en dit aantal zal in den zomer nog toenemen. Alleen voor kruistochten op de Middellandsche Zee zijn al 'een 10.000 plaatsetl genomen en niet minder dan 60.000 biljetten voor de beroemde passie-* spelen te Oberammergau zijn in Amerika verkocht, welker bezitters dus allen haar de oude wereld zullen oversteken. S H IP P IN G A N D S H IP B U IL D IN G IN E N G L A N D (Special correspondence to Het Schip h),cost o living advances. 55! o o f the shipbuilding slips are unoccupied. LO NDON, January 21st, 1922. One of the most momentous conferences in the history of the shipbuilding industry opened at Carlisle on the 19th inst, when employers and the men s representatives started *to discuss the proposals of the former for the withdrawal of what are known as the cost of living advances. On the result of the conference the prospects of a revival in the shipbuilding industry will largely depend. The contention of the employers is that the cost of living advances cannot be borne by an industry which is face to face with a depth of depression the like of which has never been known before. The advances amount to 33/6 a week in all, and it is recognised by m any of the men themselves that lower wages will mean in actual practice not only higher earnings per man employed, but earnings spread over a very much larger number of men. W ith the short time which is so general, high earnings are impossible, but with lower wages the tendency will be for a longer w orking week to be introduced, while with overhead costs in the shipyards reduced, shipowners may be tempted to come forw ard with orders, for new At the present time practically no new ships are being ordered, and unemployment has grown to deplorable proportions; in most districts the figure' is over 40 per cent. The cost of wages, on the other hand, lias increased since 1914 by 105 per cent, in the case of the skilled workers, to 176 per cent, for general labourers. There is. no avoiding the conclusion that a cut in wages is the only method,by which an immediate reduction in shipbuilding costs can be brought about. The current m arket value of new tonnage is in the neighbourhood of 8 per ton, while good secondhand steamers are fetching from 5 to 6 per ton. But the point of importance is th at shipbuilders cannot afford to enter into contracts for ordinary cargo boats at under 12 per ton. It is not to be wondered at, therefore, that shipbuilders are pressing for a wage reduction, and we shall be very surprised if, when the position is placed frankly before the men s representatives, an agreement is not arrived at which will give the industry some chance of recovering its lost prosperity. Figures which have been supplied us from an authoritative source show that at the present time something like 55 per cent, of the building slips of the United Kingdom are unoccupied; that about 28 per cent, contain vessels upon which work is proceeding; while the remainder are filled with cancelled or suspended ships. The ship-repairing figures are not any better, as may be imagined from the statement that the returns of firm s in the federation reveal the fact that the dry-docks of those firms were empty 7,000 w orking days during the past six months, compared with 1,100 days in the corresponding period of 1920. As bearing upon the question of unemployment, the official figures of the Boilermakers Society are extremely instructive. These show that at the end of 1921 there were 33,389 members out of employment, a percentage of 34.08, against 29.64 in the month of November, and 8.83 a year earlier, and only 3.52 eighteen months ago. Thus there are about ten members out of work now for every one eighteen months ago. Even in the slump year of 1908 the percentage of unemployed among the boilermakers never exceeded 22.7. The general outlook for merchant tonnage has been more encouraging. Rates here and there have been up and down from time to time, but the amount of enquiry is well sustained. Shippers from the Plate have benefitted from the space sent out on ballast; but there has been some big grain buying for the Continent, and this has helped to keep freights up. Quite a dozen steamers were fixed during a recent spurt of the m arket at rates varying from 28s. 9d. to 35s. according Freight- & Chartermarket. to position of loading and a very brisk demand for February March carrying space i-s expected. North American is receiving fair attention from grain shippers, and sugar from Cuba is quite brisk, although ample tonnage is offering to the U.K. Continent at under 6 dols. _for alii the business on offer. From the Mediterranean and Bay there is a little more enquiry, and this market should improve as the iron and steel trades do.increased business. N orth American shippers are taking space for grain from the Range, and pay 16% cents per 100 lbs. for February to Antwerp Hamburg. W est Italy from the Range is 21 cents. To the Baltic, 27 cents per 100 lbs. has been done and could be repeated for January February and 29 cents is offering for. the Black Sea ports. Shipowners welcome the revival of time chartering which is a sure sign of improved employment for shipping. On tim e-charter basis steamers can be placed for one-two-three T ransatlantic rounds at 5s. 6d. for f.o.b. delivery, and a large 10,000 tonner can be placed for one trip delivery New York, re-delivery Far East at 1% dols. For the States/W est Indies trade IK dols is quoted for three-six months. For Eastern trading handy steamers are wanted at 5s.; 3*d. delivery China - for 12 months employment in the coal trade, at this figure there is nothing doing, 6s. 9d. to 7s. being a suggested rate.. Sample fixtures are: B /A.. to U/K./Continent 9000 t. 30s. San Lorenzo to U./K. Cont. 35s. option Mediterranean 37s. 6d. South Australia to U.K./Cont. 48s. 9d. South A frica to- U.K. Maize 30s. Tyne to* Monte Video 13s. 6d. Chartering from Bristol Channel remains fairly steady British coal having, with the exception of Brazil and Argentine m arkets reasserted- itself. In South America, however, the United States is making a big effort to hold, if it cannot increase its coal business. The recent improvement in homeward grain from the Plate has enabled coal exporters to secure rates, these now being round about 13s. 6d. to 14s. 6d. M editerranean and Eastern coal freights have stiffened owing to 'the difficulty of securing homeward cargo. Recent fixtures from Cardiff are: Amsterdam 1800 t., 7s. 6d. ppt.; Barcelona (ldg. Cardiff or Swansea) 2000 t., 14s. 6d. ppt.; Bordeaux 2600 t. 7s. ppt.; Buenos Ayres 5200 t., 13s. 6d. ppt.; Caen (ldg. Swansea) 800 t. 7.s., 9d.; Gandia 900 t., 14s. 6 d. coal, 15s. 6d. fuel.; H ong Kong 6500 t. 25s. free discharge (Admiralty) Karachi 6000 t., 20s. f.o.b.; Las Palmas (option Teneriffe) 3800 t., 10s.; Las Palmas 2500 t. 10s. 6d.; Nantes 2800 t., 7s.; Nantes (loading Newport) 1150 t. 8s. ppt.; Piraeus 4500 t. 16s. ppt.; Rouen 1800 t., 7s. Vigo 690 t., 14s. 9d. There has been little business from Swansea, sample freights being: Caen 800 t., 7s. 9d. ppt.; Rouen 600 t. 8s. IKd. ppt. The Newcastle market has been helped owing to the limited supply o f tonnage available. For Italy a substantial improvement in rates is noted, and for the coasting trades any size vessel is in demand at firm quotations. Recent fixtures are: Antwerp 3800 t., 6s. 3d.; Antwerp 480 t, 8s.; Bordeaux 3800 t., 7s. 9d:; Calais 2200 t., 6s. 9d. and 2400 t. 6s. 7%d.; Cette 3000 t. 13s.; Elsinore 1100 t. 9s. 3d.; Genoa 4000 t., 13s.; Plamburg 2300 t. 6s. lyid. H am burg 3600 t., 7s.; Middelfart 1500 t., 10s.; Rouen 1300 t. 8s.; The Glasgow market shows little change, both as. regards the dehiand and rates; Amsterdam (ldg. Forth) 2000 t., 6s. 9d. two voyages; Bruges (ldg. Grangemouth) 900 t 8s. 6d. less Is. Bruges (ldg. Leith) 850 t., 8s. 6d. less one franc; Bruges (ldg. Forth) 700 t. 9s.; M arseilles 2100 t., 15s.; St. Nazaire (ldg. Ayr) 900 t., 10s. 6d; Treport (ldg. Forth) 850 t., 8s. 6d.; West Italy (ldg. Grangemouth) 3100 t., 13s. 9d.

DE WERELDSCHEEPSBOUW IN H ET VIERDE KW ARTAAL 1921. STOOMSCHEPEN - MOTORSCHEPEN. ZEILSCHEPEN. TOTAAL. TOTAAL. 30 Sept. 1921 LANDEN. Staal. Hout. Staal. Hout. Staal. Hout.. Aan- tal. ; Amerika... 33 191.778 1 250 3 19.145 1 2.000 5 3.255 43 216.428 69 433.962 België... 8 25.491 _. _ 8 25.491 9 25.335 Brazilië... 1 2.170 ; 1 2.170 1 2.170 C hina... 6 6.050 :. 6 6.050 6 15.505 Denemarken,. 19 32.645 7 29.975 1 450 _ 27 63.070 38 82.233 Duitsehland ).. _ E stland... 3 1.701 4 790 _ 13 4.040 20 6.531 23 7.010 Frankrijk... 75 348.018 1 4.617 76 352.635 87 350.681 Groot Britannië 494 2.504.635 4 2.262 36 188.291 1 205 6 1.640 8 9.6S0 549 2.706.788 754 3.427.432 I ta lië... 66 357.027 2 370 8 20.950 24 9.423 22 6.062 122 393.832 133 397.544 Japan... 35 144.912 _ 35 144.912 46 186.782 Nederland... 109 300.419 14 13.460. 123 313.879 143 349.122 Noorwegen... 33 46.864 4 13.620 1 600 2 475 40 61.559 53 77.339 Portugal... 2 1.243 4 2.250-12 4.190 18 7.683 43 17.496 15 69.787 1 150 16 fiq Q37 17 75.017 Zweden...! 8 15.411 14 59.667 2 680 2 1.111 7 1.400 33 78.269 38 86.646 Andere Landen ( 7 7.259 i 2 600 -- 9 7.859 15 88.784 i TOTAAL..! 908 i ; 4.050.296 2> 9 4.125 91 353.496 3) 39 14.998 11 5.226 _. ')... 68 28.952 1.126 4.457.093 1.475 5.542.978 ') Complete totalen voor Duitsehland niet beschikbaar; daarom zijn er voor dit land peen getallen opgegeven. ) Inbegrepen 1 gewapend betonschip van 2000 ton. *) Inbegrepen 3 gewapend betonschepen van 2.050 ton. v) Inbegrepen 1 gewapend betonschip van 2000 ton. Het is geen vroolijk beeld dat Lloyd s register te zien geeft. Over heel de linie blijkt een teruggang, zoowel wat het aantal schepen, dat onder handen is betreft, als aangaande de Frankrijk is de uitzondering, welke den regel bevestigt, daar haar tonnage circa 2000 grooter is niettegenstaande hei aantal schepen 11 minder bedraagt. Vooral Groot Britannie is zwaar getroffen. 31 December toch waren er in aanlxmw 515 schepen van 2.640.310 ton teger- 884 van 3.708.593 ton op 31 klaart 1021 en 3.282.072 ton op 30 September 1921. Dus is er sedert het vorig verslag een ver- * mindering met 642.653 ton en vergeleken met December 1020 een van niet minder dan 1.068.000 ton. En zelfs dit geeft nog niet heelemaal juist den omvang van de slump weer on.'(jat aan ettelijke schepen, welke nominaal in aanbouw. zijn, het werk stil staat, welk gedeelte op 772.000 ton gerekend kan worden. Bij het maken van een vergelijking moeten, wil ze zuiver zijn, deze facturen ook in aanmerking genomen worden. De harde werkelijkheid komt dan voor den dag, dat sedert het eerste kwartaal 1921 de hoeveelheid onder handen zijnd werk is afgenomen met een 200.000 ton per maand. En tenzij op de een of andere wijze de reeders er toe kunnen worden bewogen orders voor nieuwe schepen te plaatsen is de djd niet ver meer af dat bet nieerendeel der werven zal stilliggen. Een allerdroev igst vooruit zich t. De aanbouw buiten Groot Britannie omvat 1.816.774 ton, waarvan echter 400.000 waaraan het werk is stopgezet, zoo- lat er feitelijk ongeveer 1.417.000 ton in aanbouw is. Het land dat bet beste figuur maakt is Italië met zijn 393.382 ton. maar... meer dan de helft ervan ligt stil. Het totaal voor de landen buiten Groot Britannie is ongeveer 443.000 ton lager dan dat op eind September. De daling treft het sterkst Amerika, dat nu slechts een 5% van bet totaal van Maart 1019 in aanbouw beeft. Nederland is naar boven gekomen en bezet nu de derde plaats niet 313.879 ton, terwijl Italië door zijn nominale getal van 393.832 ton de leiding beeft en Frankrijk met 352.635 ton nummer twee is. De Yereeuigde Staten bezetten de vierde plaats met 216.428 ton en Japan sluit de rij van de landen die over de 100.000 ton op de hellingen hebben staan, met 144.012 ton. Op het oogenblik zijn er 121 stoom- en motorschepen van over de 1000 ton in aanbouw voor olievervoer, waarvan 82 van 535.018 ton in Groot Britannie. De volgorde is hier verder: Yereeuigde Staten 12 van 103.890 ton. Frankrijk 7 van 50.200 ton, Italië 8 van 48.000 ton, Japan 4 van 26.400 ton. Britsche dominions 3 van 16.800 ton, Nederland 3 van 9.600 ton en Fiume 2 van 3284 ton. De schepen aan welker aanbouw in het 31 December g e ëindigde kwartaal is begonnen, zijn als volgt verdeeld. LANDEN. Ü! <C Qj O bù 2 co J STC)OM- SCH EPEN. MOTOR SCHEPEN. Aantal,... ZEIL SCHEPEN. o; O ~w CÖ CQ o TOTAAL. i Amerika... 2 400 3 655 5! 1.055 C hina... 2 1.850 2 i 1.850 Denemarken.. 5 7.577 5 i 7.577 Frankrijk... 7 20.844 7! 20.844 Groot Britannië 21 56.886 1 130 1 400 21 ; 57.416 I ta l ië... 3 21.000 1 180 4 j 21.180 Japan... 4 13.800 _ 4 1 13.800 Nederland... 3 8.500-3! 8.500 Noorwegen.. 4 60.42 1 600 5 i 6.642 Spanje... 1 72.20-1 I 7.220 Zweden... -- 2 300 2 I 300 Totaal.. 52 144.119 2 730 7 1.535 61 i 146.384 i Yan de in Groot Britannie in aanbouw zijnde schepen zijn er 16 van 132.460 ton voor Nederland. Yan de 123 schepen, welke in ons land in aanbouw waren, nieten er 73 minder dan 2000 ton, 22 van 2000 tot 3999 ton, 16 van 4000 tot 6.999 ton, en 12 van 7000 tot 9.999 ton. Fr waren 36 schepen van 10.000 tot 14.999 ton in aanbouw t. w. 24 in Groot Britannie, 4 in Amerika, 4 in 1'rankrijk, 2 in Japan en 2 in Spanje. Yerder 25 van 15000 tot 19.999 ton n.1. 22 in Groot Britannie en 3 in Amerika en ook in Groot Britanie nog 5 van 20.000 ton en grooter. Yan de 4.457.093 ton, welke nu in aanbouw is ongerekend Duitsehland waarover Lloyd s nog geen betrouwbare cijfers schijnt te bezitten worden 631 schepen van 2.980.937 ton gebouwd onder toezicht van l.lovd s surveyors. j

Z E E S L E E P B O O T E N JA C O B V A N H E E M S K E R C K E N W IL L E M B A R E N D S Z. Vo-o-r rekening -van Bureau Wijsmuller te s-gravenhage zijn, gedurende het tij'dvak 1918 1921, op de Scheepswerf der firma Jonker & Stans, te Hendrik Ido Amhacht, een zevental zeesleepbooten gebouwd, o.a. Friesland, Brabant, Gelderland, Jacob van Heemskerck, Willem Barendsz. Van deze laatste twee, de grootste, die zusterschepen zijn, zal ik een korte beschrijving geven. Vooraf enkele opmerkingen- over zeesleepbooten in bet algemeen. Bij het ontwerpen van zeesleepbooten, gaat men, in tegenstelling met het ontwerpen van vrachtboot en, waar het laadvermogen vani het schip maatgevend is, uit van de vereischte sterkte van de machine. Het gewicht der machine, en der voor een gegeven minimum reisduur npodige hoeveelheid (kolen en voedingwater, geeft met het gewicht van romp, hulp werktuigen, trossen, provisie, drinkwater, feniz., de vereischte waterverplaatsing. o - De seeslcepboot,jacob van Heemskerck. > DOOR JO H. C. S T A N S W at den diepgang betreft, deze is, evenals bij vrachtbooten, afhankelijk van de stabiliteit en de diepte van de door het schip aangedane havens of te passeeren sluizen. Daar vele zeesleepbooten tevens dienst doen als bergingsvaartuig, is beperking van den maximumbiepgang zeer aan te bevelen oan een dicht onder de kust komen van het schip- mogelijk te maken. U it idit oogpunt is ook een flinke snelheid van het vrij varende schip zeer gewenscht, teneinde snel in nood zijnde schepen assistentie te kunnen verleenen. Bij een doelmatigen schroef zal echter een vrij groote snelheid van het vrijvarende schip meestal gemakkelijk te bereiken zijn, daar het schip scherp gevormd is en ook het mach-ineverrhogen groot is. Om die zeesleepboot voldoende zeewaardig te maken loopt het dek vóór zeer sterk op en wordt tevens een; stevige bak aangebracht. Daar deze niet gebruikt wordt om de bemanning onder te brengen, doch dient ter bescherming van de ankerlier, wordt de bak mee-stal zeer kort gemaakt. In verband met de groote zeeg, die het schip voor heeft, is het waarschijnlijk het beste den bak a l lager te maken dan -de brug, teneinde het uitzicht van de brug af niet te belemmeren. Even voor het midden vani het schip bevindt zich de brug, die de ketelkoelkast met de daaraan gebouwde dekhuizen, zooals salon, keuken, badkamers, W.C. s, enz., beschermt. De -einden van deize brug zijn voor en achter open. De gang naast de ketelkoelkast wordt bij lange reizen gebruikt om zakken kolen onder te brengen. Het achterschip moet geheel vrij gelaten worden voor den sleeptros, die bevestigd is aan de sleepbeting. Deze sleepbeting pioet met het oog op het manoeuvreeren zich bevinden in de nabijheid' van het draaipunt van het schip, d.w.z. ongeveer in het midden. Alles wat zich noodzakelijkerwijze op het achterdek bevindt, zooals machinekamerlantaarn en neergangen v-oor de verblijven van de bem'anning, moet zoo laag möigelijk gehouden worden, teneinde een vrije beweging van den sleeptros niiet te hinderen. Een in t oog loopend verschil tusschen een zeesleepboot en een vrachtboot is, d at machinekamer en ketelruim zich niet achter elkaar bevinden, m aar dat, terwijl de machine geheel achter in het schip geplaatst is, de ketel voor het midden opgesteld wordt. Dit is nopdzakelijk met het oog -op die verdeeling der scheepsgewichten over de lengte van het SGhip. H et zwaartepunt der kolen, die hier een veel grooter percentage van-het totaalgewicht uitmaken dan bij andere schepen, het geval is, moet liggen in de nabijheid van het zw aartepunt van het led'ige s-chip. Getradit moet dus worden de kolen in het midden of rondom het midden van het schip onder te brengen, om groote trimveranderingen, die b.v. aanleiding zoudeni geven- dat de schroef onvoldoende ondergedompeld is, te voorkomen. D aar deze trimveranderingen echter nooit geheel te voorkomen zijn, m oet bij het ontwerpen bijzondere aan d ach t. geschonken 'worden aan de ballasttank s vóór en ach ter/ten ein d e van een goede ligging van het schip onder alle om standigheden verzekerd te zijn., W at b etreft de stabiliteit van zeesleepbooten,' zij nog -opgemerkt, dat liet aanbeveling verdient de metacenterhoogte niet te klein te maken, in verband met de groote krachten, die de sleeptros soms dwarsscheeps uitoefent. Een goede aanvangsstabiliteit w o rdt verkregen] met een -waarde van 0.80 1.0-0 M. Nu volgt een korte beschrijving van de Jacob van Fleemskerck en Willem Barendsz. De voornaam ste gegevens zijn; Lengte tusschen de L.L. 46.00 M. Lengte over alles 48.10 Breedte op buitenkant spant 8.80 Breedte over alles 9.12 Holte in 'de zijde tot het achterdek 4.50 voordek... 4.90, Diepgang gemeten tot bovenkant kiel midden 4.05 1voor... 3.425 achter... 4.6-75,, Nat oppervlak tot lastlijn 558.00 M2. Oppervlak van het grootspant tot lastlijn.. 31.72 de lastlijn 357.70,, Waterverplaatsing 1106 ton a 1000 K.G. Deze gegevens leiden-, to t de volgende cöeffici-enten: Lastlijn coëfficiënt... 0.88 (Jrootspantcöefficient... 0.89 Slok coëfficiënt -... 0.675 Cilinder coëfficiënt... 0.758 Zwaartepunt van de lastlijn... 0.53 M. a. h. gr-ootspt. Drukkingspunt 0.40,, Zeeg voor... 2.27,, Zeeg voor gemeten op b L... 1.39 Zeeg achter... 0.55 Zeeg achter op */s L... 0.21,, Aantal manschappen 20.. De schepen zijn gebouwd ouder toezicht van Lloyd s Register of Shipping-klasse, J* 100 A.I. Ten aanzien van de constructie is alleen op te merken, dat bet middenzaathout vervangen is door eën -over de wrangen loopende U-balk. Zooals reeds opgem erkt is, moet -er bij zeesleepbooten bijzonder op gelet worden, of -onder alle omstandigheden een -goede ligging van het schip, door het vullen der b-a-llasttanks, te verkrijgen is. De hier beschreven zeesleepbooten kunnen in de

acbtcrpiek 33 ton waterballast bergen, terwijl naast bet volkslogies nog' 2 tanks ingcbouwd zijn, elk met een inbond van slaapgelegenheid vcor-den marconist. behalve de installatie voor de draadloo-zc telegraphie, een 14 ton. Daar bet voor het trimmen onnoodig bleek, is de voorpiek niet ingericht voor tank, maar wordt deze gebruikt als jongen zijn voor het ketelruim. Doormiddel van een. trap staan De verblijven van de machinisten, stuurman, kok en koks Voor het ketelvoedingwater is een tank, groot deze verblijven in verbinding met het portaal achter den.eet bergplaats. 36 ton, onder de bergplaats voor bet ketelruinr aangebracht, waar tevens neg een zoetwatertank is, groot 8 ton. Achter bet ketelruim beeft men één grooten kolenbunker (inbond inclusief ikolenstort 412 ton). De veel op zeesleepbooten toegepaste methode om zijbunkers naast en dwarsbunkers vóór en achter bet ketelruim te plaatsen, is hier niet. gevolgd. Het bergen der kolen in één kolenbunker achter het ketelruim heeft de volgende voordeelen: le. De kolen liggen meer in het midden van het sohip, zoodat bij het verbruik er van het sohip minder neiging tot trimmen heeft. 2e. Het transporteeren der kolen in één groot ruim gaat veel gemakkelijker dam wanneer men verschillende kleine bunkers heeft. Vooral de meestal zeer nauiwe zijbunkers zijn in dit verband zeer o-npractisch. Bij het hier gekozen arrangement daarentegen transporteert men de kolen naar het ketelruim! door middel van een bak, hangende aan een loopkat, die over een aan de defkbalken bevestigd dubbel T-ijzer loopt. 3e. Door het vervallen der zijbunkers 'kan men, indien twee ketels aanwezig zijn (wat bij igroo.terc zeesleepbooten steeds het geval is), deze naast elkaar plaatsen. Tegenover het achter elkaar plaatsen der ketels heeft het naast elkaar plaatsen deze voordeelen: a. betrekkdijk. koele stookplaats, wat vooral van belang is in de tropen, «'aar het voor de stokers bij achter elkaar geplaatste ketels met de stookplaats in het midden, onhoudbaar is; b, de ketels zijn gemakkelijk te bedienen. Zooals men op de teekening ziet, kan het. kolenruim gevuld worden door een kolenstort van de brug af, en. van het dek af door een luik en 10 Ikolenstortgatcn. Om dem inbond 'van de bunker te vergrooten, is het dek in het midden over een breedte ( =. 16 ) verhoogd van spt. 26 af tot spt. 44, waar deze v-erhooging zich aansluit bij het verhoogde dek in het voorschip. Moet het schip een lange reis maken, dan kunnen, zooals reeds opgemerkt, kolen onder de brug geborgen worden in den gang naast de ketelkoelkast en kan tevens het trossenruim (33,5 ton inbond) als reservebunker ingericht worden. Ook de zich onder het trossenruim bevindende, door losse.planken daarvan afgescheiden, bergplaats (27,5 ton inbond) kan als zoodanig gebruikt worden. De machine en ketels voor deze schepen zijn geleverd door de N.V. Alblasserdamschc Machinefabriek te Alblasserdam. De machine, een tripl-e expansie, heeft de volgende afmetingen: 430 X 700 X 1150 X 750 (slag). In de machinekamer zijn, behalve de hoofdmachine, opgesteld voor de hoofdvoe-ding, een dubbele W eir s ponij) en voor algemeene doeleinden een horizontale du.plex-pomp, De -machine drijft haar eigen luchtpomp en twee lenspompen, terwijl voor bet circulafiewatcr een afzonderlijk -werkende cent-rifugaalpomp aanwezig is. De stoom wordt geleverd door twee Scliotsche ketels met natuurlijken trek. Het verw. oppervlak bedraagt 135 M*. per ketel. De afmetingen der ketels zijn 3.70 M. (diameter) X 3.17 (lengte). De stoomdruk bedraagt 14 K.G. per De vierbladige schroef (Griffith-model) heeft de volgende afmetingen: Diameter... 3.30 M. Spoed... 3.60 Ontw. oppervlak... 3,90 M 2. Op de brug, achter het stuurhuis, bevindt zich het verblijf van den kapitein, dat tevens ingericht is als kaartenkamer. In de marconlbut, aan het einde van de brug boven -de keuken, is, salon, De hutten zijn van elkaar gescheiden door een hoofdgang in bet midden en twee zijgangen. Een van het dekhuis aangebouwde lantaarn zorgt voor de verlichting van -deze gangen. Teneinde aan de gedurende de reis aan boord komende schipbreukelingen, of andere, niet -tot het scheepspersoueel beboerende, personen slaapgelegenheid te geven, zijn tegen de wanden zoo veel mogelijk opklapbare bedden aangebracht. De patrijspoorten, die voor den noodigen toevoer van licht en (wat bij -deze plaatsing.der hutten vlak voor het ketelruim bijzonder noodig is) verse,lie lucht moeten, zorgen, izijn, in verband met bet vrijbo-ord, geplaatst boven het 'berghout. Om dit..mogelijk te maken, is bet dek vóór verhoogd. Deze -verhooging van het dek loopt door tot spt. 44, daar het verspringen van het dek onder de brug in verband met de passage -door den meestal slecht verlichten gang n-iet wenschelijk geaclit wordt. De matrozen en de stokers zijn ondergebracht achter de machinekamer. Door een luikje in -den vloer van dit verblijf kan men komen bij.de daaronder gelegen as. De stoomstuurmachine ds opgesteid in liet dekhuis boven de ketels. Door middel van een stel stangen en conische raderen wordt de beweging van het stuurrad overgebracht op de stoo-mschuiven van de stuurmaohine. Wil men slechts met. de band sturen, -dan wondt de stuurmachine ontkoppeld. Het over.brengwerk tusschen stuurrad en- stuurmaohine is voldoende sterk gecons-tr-ueerd om tevens dienst.te -doen bij het sturen met de hand. Teneinde gemakkelijk de zware sleeptrossen in te halen -en verder -te transporteeren naar het trossenruim of omgekeerd uit het trossenruim te lossen en te laten vieren, is -het schip voorzien van twee trossenlieren, die opgestdd zijn aan stuurboord en bakboord in het dekhuis voor de keuken. Het zijn horizontale lieren met twee cilinders (9 diameter X 11 slag), voorzien van een groote trommel, die buiten.het dekhuis uitsteekt. De arikerlier is opgesteld onder den bailc en is voorzien van twee cilinders, waarvan de afmetingen zijn 7 (diameter) X 8 (slag). N IE U W E S C H E P E N N aam van h et schip: H ector. Bouwmeester: A. Panncvis te Alphen a. d. Rijn. Rifcderij: Bureau W ijsmuller te 's-graven-hage. Ttomvjaar: 1021. Soort van schip: zeesleep- en bergingsboot. I I o o f <1 a f ni e t i n g e n : Lengte tusschen de loodlijnen: 29 M. Breedte (mld). op het grootspant: 6.50 M. Grootste breedte: 6,80 M. Holte (mld.) in de zijde: 3.20 M. Uitwatering in den zomer: 42 c.m. Klasse: Vcritas f 1. 3/3. G. 1. 1. Aantal mimen: één. Aantal lieren: stnomstuurlier, stooniankerlier, stroonitrossim- en hijschlier. -tonncnmaal: 172.21 reg. ton. Netto-tonnenmaat: nihil. M. a e h i n e, s t o o m k e t e 1s, m o t o r e n e n z. Maker: de Man & te Veldhuys, Dordrecht. Sport van machine: triple expansie. Aantal cilinders: drie. H.oofdafmetingen der cilinders: 13 21" 34. Slag iler machine: 18. Indicatcur vermogen: 450 paardckrachtcn. Aantal stoomketels: één. Soort van stoomketels: vlampijpkctel. Verwarmend oppervlak van eiken ketel: 142 M2. Stoomdruk: 13.5 K.G, (Vervolg Nieuwe Schepen op hls. 28).

D E D IA G R A M M E N V A N T A Y L O R, O M G E W E R K T V O O R V IE R B L A DIG E S C H R O E V E N DOOR IR. J. C. A R K E N B O U T S C H O K K E R. tl s k k f * * R. l / ^ r ~ Fig. 1. Gemiddelde breedte-verhouding 0.20. Dikte-verhouding 0.06. In zijn in 1910 uitgegeven boek The Speed and Power of S h ip s geeft Tayl-or een viertal diagrammen ter bepaling van scheepsschroeven, welke gebaseerd zijn op een zeer groot aantal d o o r hem uitgevoerde proeven m et schroefmodellen. De inric h tin g van deze diagrammen komt op het volgende neer: E l k diagram 'geldt voor een -bepaalde bladbreedte in combin a tie met een bepaalde bladdikte. De behandelde breedten zijn u itg ed ru k t door de gemiddelde breedte-verhouding, welke door T a jd o r wordt gedefinieerd als: de gemiddelde bladbreedte gedeeld door de middellijn van de schroef. Verder wórden in e lk diagram de in de tank verkregen gegevens uitgedrukt d o o r twee nader te noemen constanten en door het nuttig e ffe c t. De bedoelde constanten, welke natuurlijk aan den eisch m oeten voldoen, dat ze onafhankelijk zijn van de absolute g ro o tte van de schroef, zijn: n )~ P >, AV, o R. 1/77 r en 0 == d y? r- K y Va? (P. Va)'l,i H ierin beteekent:. i? het aantal omwentelingen per m inuut; P de op de schroef uitgeoefende as-paardekraohten; Va de snelheid van de schroef ten opzichte van het omrin g e n d e water, in mijlen per uur; d de diameter van -de schroef in voeten. N u geven de diagrammen van Taylor de betrekking tusschen p en 5 en tusschen p en het nuttig effect voor verschillende w aarden der spoed-ver houding (d.w.z. spoed gedeeld door diam eter), uiteenloopend van 0,6 tot 2,0, opklimmende met 0,1. Wil men nu voor een bepaald schip een schroef ontwerpen, d a n gaat men meestal op een der volgende wijzen te -werk: V erondersteld wordt, dat het aantal aspaardekrachten, noodig o m het schip zijn snelheid te -geven, reeds is vastgesteld; verd e r wordt de snelheid van de schroef door het omringende w a te r bekend verondersteld.1) Nu zal het dikwijls voorkomen, d a t men aan een m aximum schroefdiameter gebonden is ten ) Om deze te bepalen moet men de scheepssnelheid m et de snelheid van den zo.gstroom verminderen. gevolge van den diepgang van het schip. In dat geval doet men het beste verschillende -waarden voor het aantal omwentelingen te probeeren, welke dus-verschillende -combinaties van p en geven. Nu kan men in elk diagram zien, met welke spoedverhouding dez-e combinatie overeenkomt en welk nuttig effect men in elk dezer gevallen kan verwachten, zoodat men in staat is de schroef met het beste nuttig effect uit te kiezen, of wel de beste combinatie van nuttig effect en aantal omwentelingen. Is -men, omgekeerd, door speciale eischen van de machine aan een bepaald aantal omwentelingen gebonden, dan is dus de waarde van p vastgesteld, in welk geval verschillende aannamen omtrent de spoedverhouding ook verschillende waarden van S. dus ook verschillende -diameters -geven, elk met het bijbehooren-de nuttig effect. Ook dit geeft gelegenheid uit de verschillende mogelijkheden een keuze te doen. Op een tweetal omstandigheden moet echter nog met nadruk gewezen worden. Ten eerste gelden -de diagrammen alleen voor elliptische bladen; dit zal in vele gevallen geen bezwaar tegen -de toepassing zijn, daar deze bladvorm dikwijls wordt t-oege-past. W at echter meer last veroorzaakt, is, dat deze diagrammen rechtstreeks alleen op driebladi-ge schr-oeven kunnen worden toegepast; en -dit terwijl vicrbladige schroeven veel meer voorkomen, hoofdzakelijk doordat alle enkelschroefschepen vierbladige schroeven hebben. Eenigszins heeft Taylor dit bezwaar voorkomen, -door nl. een vijfde diagram te geven, dat in staat stelt o-m, wanneer de driebladige schroef eenmaal is bepaald, een vierbladige te bepalen, die bij hetzelfde aantal omwentelingen hetzelfde aantal aspaard-ekrachten absorbeert. Dit. diagram g'eeft nl. afhankelijk van de waarde van p een correctie voor den spoed, den diameter -eni het nuttig effect. Nu geeft het toepassen van dit herleidiingsdiagram geen moeilijkheid, wanneer men van een vaststaand aantal omwentelingen uitgaat, daar in dat geval p c-onstant is en -men dus de p. x. V Ï Ï ' C C. Fig. 2. Gemiddelde breedte-verhouding 0.25. Dikte-verhouding 0.05.

constant voor een vierbladige schroef. Het was dus noodig, ten einde de diagrammen weer volgens hetzelfde systeem te construeeren als de oorspronkelijke, eerst een stel tusschendiagrammen samen te stellen, waarin, voor de verschillende waarden van p waarvoor de omrekening werd uitgevoerd, de waarden van en het nuttig effect als ordinaten werden uitgezet op de spoedverhoudingen als abscissen. Uit deze diagrammen werden dan de waarden weer afgelezen voor de oorspronkelijke spoedverhoudingen en deze werden ten slotte in de figuren 1 tot en met 4 uitgestrookt, zoodat deze figuren kunnen worden gebruikt voor vierbladige schroeven op geheel dezelfde manier als de oorspronkelijke diagrammen voor driebladige. De in >het onderschrift der figuren genoemde gemiddelde breedte verhouding is de breedte van een rechthoek, die bij dezelfde hoogte dezelfde oppervlakte als het schroefblad zou hebben, gedeeld door den schroefdiameter. De dikte-verhouding is de dikte, die bet schroefblad zou hebben indien het zich, zonder naaf, tot de hartlijn van de schroef uitstrekte, gedeeld door den schroefdiameter. Taylor geeft in zijn diagrammen ook nog een stel krommen, uit welke bij een bepaalde p en o direct de ware slip af te lezen is. Deze werden hier weggelaten om het aantal lijnen in elk diagram niet te zeer te vergrooten. Wenscht men de slip te weten, dan is deze toch uit spoed, omwentelingen en snelheid in zeer korten tijd uit te rekenen. Fig. 3. Gemiddelde breedle-verhouding 0.30. Dikte-verhouding 0.04. correcties in laatstgenoemd diagram rechtstreeks kan aflezen. Wenscht men echter de schroef te bepalen uitgaande van een aangenomen diameter, dan moet men eerst de waarde van schatten om het herleidingsdiagram te kunnen toepassen, daarna de driebladige schroef bepalen met een grooteren diameter, zooals de correctie heeft aangegeven, en de gevonden schroef dan weer tot een vierbladige herleiden. De diagrammen kunnen verder nog in een ander geval worden toegepast, nl. als het erom te doen is de werking van een reeds uitgevoerde en beproefde schroef met 'het resultaat der tankproeven te vergelijken om zoodoende -uit den proeftocht van het schip conclusies te trekken aangaande de zogstroomsnelheid. Ook in dit geval komt men in moeilijkheid, waar het vierbladige schroeven geldt. Hierbij is nl. de waarde van Va * de onbekende factor, welken men wil opsporen. Het gevolg is, öt dat ook de waarde van p onbekend is, zoodat men het 'herleidingsdiagram slechts sohattenderwijze kan toepassen. BAND EN REGISTERS op den 3den Jaargang van Het Schip worden gezonden na ontvangst van f 2,10, Bureau t AMALIA v, SOLMSSTRAAT 2, DEN HAAG POSTREKENING No. 44715. Gelet op het feit, dat juist het bepalen van vierbladige schroeven in rlc practijk zeer veel voorkomt, kwam het mij voor, dat het de moeite zou loonen, de diagrammen van Taylor met behulp van zijn eigen herleidingsdiagram zoodanig om te werken, dal ze direct bruikbaar worden voor vierbladige schroeven. Hierbij werd op de volgende wijze te werk gegaan: Uit elk der diagrammen voor een driebladige schroef werden voor elke spoedverhouding en voor een 'groot aantal waarden van p de bijbehoorende waarden van S en van het nuttig effect afgelezen. Deze werden dan op grond van het herleidingsdiagram omgerekend, waarbij men uioet bedenken, dat de nieuwe waarden voor 2 en het nuttig effect voor een gewijzigde spoedverhouding gelden, daar de correcties voor spoed en diameter niet onderling gelijk zijn. Zelfs blijft bij deze omrekening een constante spoedverhouding voor een driebladige schroef bij verschillende waarden van j niet meer $ r - n - V T ig. 4. Gemiddelde breedte-verhoudin-g 0.35. Dikle-verhoitding 0.03. g r

» E T O N D E R W IJS IN R A D IO T E L E G R A F IE T E N B E H O E V E V A N D E Z E E V A A R T. In verband -met het opheffen van het tegenwoordige radio-onderwijs aan de Zeevaartscholen zijn besprekingen gehouden door de heeren Van Alphen de Veer, inspecteur Zeevaartkundig Onderwijs, W arnsinck en Slikkerveer/leden van het hoofdbestuur van de Nederlandsche Vereeniging voor Radiotelegrafic. Ten einde deze zeer belangrijke aangelegenheid onder de algemeene aandacht te brengen, volgt hieronder een overzicht van het resultaat der gevoerde besprekingen. Allereerst werd besproken, dat men de reden van de opheffing op de Zeevaartscholen van de opleiding tot radiotelegrafist alleszins kon billijken, daar inderdaad de programma s van de 2-jarige cursussen te veel beladen zijn, om daaraan nog voor de opleiding van feitelijk een tweede vak plaats in te ruimen. Om van de leerlingen eenige geoefendheid te krijgen, speciaal in opnemen, moet zeer en zeer veel geoefend worden, welke uren onmogelijk kunnen gevonden worden, daar geen enkel vak van het programma kan worden afgevoerd. Het resultaat is evenwel met de betrekkelijk vele uren, die aan de radioopleiding bovenbedoeld werden besteed, nog poover geweest. Door de aanwezigen, allen deskundige op t gebied van Zeevaart- kunde, werd dan ook ingezien, dat het radio-onderwijs in dien geest niet meer bij de 2-jarige cursussen kan worden gevoegd. W aar de radio binnen niet al te iangen tijd een belangrijk onderdeel van de navigatie zal gaan uitmaken, was men evénwel zoo doordrongen van de noodzakelijkheid van radio-onderwijs voor zeevarenden, dat hiervoor een oplossing moest worden gevonden. Onder het oog werden nu gezien de volgende punten:,lo. W at moet de stuurman of gezagvoerder van radio kennen? 2o. Hoe kan die kennis op de eenvoudigste manier worden bijgebracht? 3o. Is het gewensoht dén marconist te belasten of liever behulpzaam te doen zijn bij de navigatie waarbij van radio wordt gebruik gemaakt? 4o. Is combinatie van stuurman >en marconist wenschelijk? Ad lo. Wat moet van radio worden gekend? Stuurman of gezagvoerder behoeven absoluut geen volleerde marconisten te zijn, daar de tot heden in gebruik zijnde radio-navigatiemiddelen zeer eenvoudig te bedienen zijn. Met radio-peilingen komt het nl. alleen aan op: a. onderscheiden van minimum geluidsterkte in de telefoon; b. bestek of peilingen vragen aan het peilstation aan den wal;' c. opnemen van de opgegeven peilingen of bestek; d. kennis van de toestellen. Het opnemen van tijdseinen yereischt hoegenaamd geen radiokennis. Het onder a vermelde eischt slechts weinig bedrevenheid. W at b 'tn c betreft, is de heer Van Alphen de Veer van meening, dat dit hoort te geschieden door den marconist. De beide andere heeren achten het wenschelijk, dat de stuurlieden voldoende kunnen seinen en' opnemen om dit zelf te kunnen doen, ten einde in geval van nood of van twijfel niet geheel afhankelijk te zijn van den marconist. H e t; vragen om bestek of peiling kan uit den aard der zaak in zeer gematigd tempo geschieden; door de peilstations zal evenwel ook in zoo n tempo dienen te worden geantwoord. Wil men derhalve dat het vragen en ontvangen van peilingen of bestek door de stuurlieden zal geschieden, dan zal een internationaal voorschrift in het leven moeten worden geroepen waarbij bepaald wordt dat door de peilstations bij het seinen van peilingen en bestekken een bepaalde geringe snelheid niet w ordt overschreden. Zoodoende behoeft de opleiding voor de stuurlieden en gezagvoerders zich niet zoover uit te strekken, als waarnaar vroeger wel gestreefd werd. Het onder d opgegevene vereischt theoretische kennis van radio in die mate, dat gemakkelijk de in gebruik zijnde toestellen kunnen w orden begrepen en eventueel kleine gebreken kunnen worden geconstateerd en zoo mogelijk verholpen.. Reeds op de zeevaartscholen kan met de lessen in natuurkunde enz. daarmede rekening worden gehouden en het onderwijs in die vakken zooveel mogelijk dn die richting worden gestuurd (onderwijs in electro-teohniek ook in verband met radio). Ad. 2o. Hoe kan die kennis op de eenvoudigste en minst kostbare wijze worden bijgebracht? Na eenige discussie werd het denkbeeld van den heer Van Alphen de Veer, om die kennis te'doen bijbrengen in den studietijd voor den 2en rang, de meest gewenschte oplossing gevonden. Als boven aangegeven zou de theoretische kennis (derhalve geen praktijk) worden bijgebracht bij de opleiding in den 2-jarigen cursus, terwijl het praktijkgedeelte en eventueel seinen en opnemen dan zou moeten worden beoefend gedurende den tijd benoodigd voor het b'ehalen van den 2en rang of buiten de zeevaartscholen, bijv. na het behalen van den 3en rang. Het verschil in eischen tusschen 3en en 2en rang is nl. niet zoo groot als tusschen 2en en 1 en. Meesttijds kan tegenwoordig volstaan worden voor 2en rang met een opleidingstijd van 3 a 4 maanden voor behoorlijk onderlegde stuurlieden, daar slechts weinig nieuwe theoretische materie behoeft te worden bijgebracht, dan die gevraagd voor den 3en rang. Wenschelijk zou het nu zijn, dien voorbereidingstijd uit te breiden bijv. tot 5 maanden en in die 5 maanden op de scholen les te doen geven, natuurlijk ook in den vorm van een hoofdvak, in practische en theoretische radio en de exameneischen eventueel seinen en opnemen vast te leggen in het programma voor den 2en rang. W ordt voor den 3en rang meestal gestudeerd in de plaatsen, waar men zijn schoolopleiding voor de zeevaart heeft genoten, hetgeen ook wenschelijk is, dit is niet noodig voor den 2en rang. Trouwens uit een finantiee! oogpunt zal het ook bezwaren opleveren op alle zeevaartscholen leeraren aan te stellen voor het onderwijs in de radio, als daaronder radio-seinen en -opnemen is begrepen. (Hiervoor is evenwel nog een oplossing te zoeken, daar het uitschakelen van vele zeevaartscholen voor den 2en rang ook zeer groote bezwaren oplevert). In elk geval komen daarvoor in de eerste plaats in aanmerking de, groote centra als Amsterdam, Rotterdam, Scheveningen. Ad 3o. In zake behulpzaam zijn van den marconist bij de radio-' navigatie-, In tegenstelling met den heer Van Alphen de Veer achtten de beide andere heeren het gewenscht dat in de toekomst de stuurlieden de gegevens voor de navigatie, die radiografisch worden verkregen, zelf verzamelen, althans in staat zijn dit te doen. ^Wel is de door de marconisten ingenomen positie bij de koopvaardij zeer hoog (zij voeren daar den titel marconi-officier, hoewel zij bij de Kon. Marine den onderofficiersrang bekleeden), doch de hun gestelde eischen zijn ver beneden die voor stuurman. Laat men hen, die zonder eenige nautische kennis zijn, a.h.w. mede navigeeren, dan wordt hun positie aan boord nog meer onevenredig aan de hun gestelde exameneischen opgevoerd en zullen de nadeelige gevolgen daarvan niet kunnen uitblijven. Vooral waar de radio-wetenschap meer en meer een integreerend deel van de nautiek zal gaan uitmaken, komt het gewenscht voor van de stuurlieden hiervan zooveel kennis te eischen, dat zij de radiografisch verkregen nautische gegevens minstens kunnen controleeren. Speciaal voor vrachtschepen zouden de maatschappijen eigen radio-personeel kunnen nemen, als daarvoor geschikte jonge bootslieden, kwartiermeesters en dergelijke, of kunnen volstaan met weinig ontwikkeld radio-personeel. Deze lieden zouden dan aan een der vele radio-opleidingsscholen op kosten van de maatschappijen opgeleid kunnen worden. Hierdoor ware misschien goed en goedkoop personeel te verkrijgen, tenminste voor de vrachtschepen. Voor de mailschepen evenwel is algemeen goed ontwikkeld radio-personeel noodig, weshalve het wenschelijk zou zijn dien ontwikkelingseisch vast te doen leggen door het Rijk in de programma s van eischen voor de certificaten, waarbij evenwel een stelsel van twee graden ontwikkeling noodig zou zijn. De meest ontwikkelden, die dus aan betrekkelijk zware eischen zonuden moeten voldoen, voor de groote mailstoomers, de anderen voor de vrachtschepen. Het in den eersten tijd gerecruteerde personeel voldoet aan normale eischen. Ad 4o. Combinatie stuurman 'en marconist. De stuurlieden tevens dienst te laten doen als marconist is niet wenschelijk. Om een goed marconist te blijven is voortdurende oefening noodig. Is zulks van een stuurman of gezagvoerder te eischen? Immers neen, tenzij men de stuurlieden alleen als marconist dienst wil laten doen, waartegen dezen zich natuurlijk en terecht zullen verzetten, afgezien nog van het oneconomische gebruik van stuurlieden. Wil men hen evenwel, om een marconist uit te sparen, belasten met den radiodienst, dan krijgt men op den duur halve marconisten en halve stuurlieden. Resumeerende is het dus gewenscht radio-onderwijs te geven aan stuurlieden, zulks verplicht te stellen bij het halen van den 2en rang, den exameneisch vast te leggen in het programma voor dien rang, op de zeevaartscholen het natuurkundig onderwijs te richten naar de later te stellen eischen voor radio-techniek, alsmede eventueel voorschriften in het leven te roepen voor peilstations betreffende de snelheid van seinen in het verkeer met schepen voor wat betreft navigatie, indien nl. de raclio-nautiek zou geschieden geheel door het nautisch personeel.

OCTROOINIEXJW S. Het drijven van hulpwerktuigen in stoombedrijven. In een bedrijf met stoomkracht wordt gewoonlijk het aantal hulpwerktuigen, resp. de hoeveelheid van haren afgewerkten stoom, zoodanig gekozen, dat hij middelbare belasting de verwarming van het voedingwater, door middel van den afgewerkten stoom der hulpwerktuigen, nog niet te groot wordt. Bij kleinere belasting behelpt men zich dan gewoonlijk door een deel van den A.S. vrij te laten ontsnappen of door aan het voedingwater de overtollige warmte weder te onttrekken, door een deel van het voedingwater te laten circuleeren door den condensor of dergelijke. Het doel van de inrichting, beschreven in het Ned. Octrooi No. 5826, ten name van de A.G. Brown, Boverie & Cie., is de verwarming van het voedingwater bij alle belastingen van de stoommachine binnen toelaatbare grenzen te houden, zonder de beschreven warmte-verspilling, door de hulpmachines een gemengde aandrijving te^ geven, bestaande uit een stoomturbine en electromotor. Deze aandrijving wordt dan automatisch afhankelijk van de temperatuur van het voedingwater, welke op haar beurt afhankelijk is van de belasting, zóódanig geregeld, dat bij toenemende temperatuur de aandrijvende stoomturbine steeds meer ontlast, en dc aandrijvende electromotor steeds meer belast wordt. Een dergelijke inrichting is bij wijze van voorbeeld in de téekening schematisch aangegeven. H ierin is n- de hoofdturbine, welke door de leiding b haar bedrijfsstoom uit den ketel c ontvangt en den afgewerk te- ten stoom aan den condensor c afgeeft. Het condensaat wordt door de condensaatpomp t afgezogen en in den vnonvarmer g gevoerd, waar,het den stoom uit de hulpturbine h neerslaat en daardoor zelf verwarmd wordt. Vandaar vloeit het condensaat in het voedingwaterreservoir i en wordt hieruit door middel van de voedingpomp k weder in den ketel c gepompt. De hulpturbine h drijft, behalve dc reeds genoemde condensaatporop t, ook nog de overige voor de condensatie noodige pompen l en ui: H aar inlaatventiel wordt daarbij door den thermostaat p, afhankelijk van de condensaat-temperatuur na den voorwarmer g, door mechanische of electrischc overbrenging q geopend of gesloten, zoodat de hoeveelheid afgewerkte stoom van de hulpmachine zich regelt naar de hoeveelheid condensaat en een asynchrone wisselströommotor r gedwongen wordt, meer of minder deel te nemen in het voor het aandrijven benoodigde vermogen. De nieuwe vinding biedt, behalve het hoofddoel, grootste economie, nog dat van verhoogde bedrijfszekerheid, aangezien bij storing der electrische aandrijving, b.v. tengevolge van kortsluiting in het net, de turbine het bedrijf automatisch overneemt en in stand houdt. Om het ter beschikking staande warmteverval zooveel mogelijk te benutten, kan de afgewerkte stoom van de afzonderlijk aandrijvende turbines van de machines of die van de stoom-leverende hulp-tü'rbogroep in een mengcondensor worden neergeslagen, welke laatste met het condensaat van de hoofdmachine en het toe te voegen voeding-., water wordt gedreven. Men bereikt daarmede het groote voordeel, dat bij alle belastingen een bijna gelijkblijvend luchtledig wordt verkregen, daar dit afhangt van de eindtemperatuur van het koelwater, welke door regeling van de in den condensor tredende hoeveelheid stoom bij benadering constant gehouden wordt. Men kan op deze wijze b.v. bij 60, 70 en 8 0 0 temperatuur nog een luchtledig van 76 pet., 65 pet. resp. 50 pet. en daarmede bij. verschen stoom van G EW APEND-BETO NSC H E E P S B O U W In technische tijdschriften en dagbladen kan men dikwijls de meest tegenstrijdige 'berichten lezen nopens de doelmatigheid van gewapend-betonschepen voor de zeevaart en de 'binnenvaart. De meest enthousiaste beschouwingen betreffende de sterkte en soliditeit dezer soort schepen worden afgevyisseld met zulke, waarin het tegendeel tot uiting 'komt. Zoowel de berichten van voor- als van tegenstanders zijn dikwijls zeer overdreven en niet geheel betrouwbaar. Het valt niet te loochenen, dat in vele landen; waarin, vooral gedurende den oorlog, met koortsachtige haast betonsdhepen zijn gebouwd, een terugslag in dien bouw kan worden geconstateerd. Vele werven hebben liet bouwen van zulke schepen gestaakt, andere zijn bij gebrek aan orders geliquideerd., De oorzaak daarvan zal wellicht in de eerste plaats gezocht moeten worden in de minder gunstige omstandigiieden, waarin de scheepsbouw na den oorlog is geraakt. Toch staat de bouw van gewapend-betonschepen niet stil. De beurt schijnt nu te zijn aan Duitschland om te laten zien, w it organisatie en technische kennis op dit gebied weten te bereiken. Immers in Duitschland leggen izicli nu verschillende werven toe op het 'bouwen van gewapend-betonschepen, voornamelijk voor de binnenvaart en dit is 'des te merkwaardiger, omdat de toestanden daar ook verre van rooskleurig zijn. In Duitschland heeft men overigens den bouw flink aangepakt en getracht 'deze op een degelijke basis ;te grondvesten. Ten einde 'de wederzijds verkregen ervaringen ten algeineenen nutte, te kunnen gebruiken, hebben de verschillende werven zich vereenigd in de Verein für Betonschiff werf ten, onder voorzitterschap van Regierungs- en Baurat Dr. lng. Teubert. Deze vereeniging heeft, ten einde de noodige gegevens te kunnen verzamelen omtrent de ervaringen, die bij den betonscheeps'bouw zijn opgedaan, een vragenlijst samengesteld, die aan verschillende haar bekende scheepsbouwers ter beantwoording is toegezonden. Daardoor zal het misschien mogelijk blijken een betrouwbaar overzicht te verkrijgen van den tegenvvoordigen stand van het vraagstuk. Om nu ook wat Nederland betreft, de gegevens zoo volledig mogelijk te doen zijn, noodigt ondergeteeken.de ieder die iets betreffende 'den bouw van betonschepen weet mede te deelen, uit,.om onderstaande vragenlijst soo volledig mogelijk te willen beantwoorden. De ontvangen gegevens zullen gaarne door mij worden verzameld, gepubliceerd en doorgezomen. Ir. A. A. BOON. AMSTERDAM. P. C. Hooftstraat 179. VRAGENLIJST, 1. Welke betonschepen zijn U bekend? (aanduiding van naam, bouwjaar, werf, lengte, breedte en holte* waterverplaatsing, draagvermogen. machines, snelheid.) W aar vaart het schip geregeld en wanneer is het in de vaart gekomen? Hoe heeft het scihip zich technisch gehouden? Is er aangroeiïng ge- constateerd? Hoeveel heeft het onderhoud gekost en hoeveel de reparaties? Welke bijzondere opmerkingen zijn ten opzichte van liet schip te maken? is het schip geclassificeerd? W aar is het verzekerd en hoeveel bedraagt de verzekeringspremie? 2. Welke reederijen of ondernemingen zijn U bekend, die gewapendbetonschepen in de vaart hebben, en waardoor de onder 1 genoemde vraag niet door U kan worden beantwoord? 3. Welke bijzondere voorvallen, ervaringen, haverijen enz. zijn U bekend geworden? 4., Hoe is Uw persoonlijk oordeel over de toekomst van den gewapendbetonscheepsbouw: a. voor de zeevaart, b. voor de binnenvaart? 12; atm. en 250 C.: het te benutten verval tegenover uitlaatbedrijf met 225, resp. 188, resp. 175 pet. vergrooten. Een speciale pomp voor het verwijderen van het condensaat uit den condensor heeft men hierbij niet noodig, daar bij het geringe luchtledig de condensor gemakkelijk zoo hoog opgesteld kan worden, dat het condensaat door een barometerbuis kan afvloeien.

NIEUWE SCHEPEN N aam van het schip: Siantor. Bouwmeester: The W ear Shipyard of Wm. Gray & Co. Ltd., Sunderland. Rèederij: Rotterdamsche I Joyd. Bomvjaar: 1921. Hoof d a f m ctingen: Lengte tnsschen de loodlijnen: 433-0. Lengte over alles: 448 0. Breedte (mid.) op het grootspant: 57 0. Holte (mid.): 32 10. Diepgang geladen: 29 10%. Klasse: Lloyd s Register; f 100 A 1. Laadvermogen: deadweight 11407 ton. Aantal ruimen: vier met vóór en achterdieptank. - to n n e n rn a a 1: 8381 reg. ton. Nétto-tonnenmaat: 5343 reg. ton. Onder dek: 6181 reg. ton. Aantal lieren: vier van 9 X 14, tien van 7 X12. Twee kaapstanders achterop en een ankerspil op den bak. Veertien laadboomen van 7 ton en één van 30 ton. M a c h i n e, stoomketel s, m otoren e n z. Maker: Central Marine Engine Works of Wm. Gray & Co., W est- Hartlepool Soort 7'aii machines: double reduction geared turbines. HD impulse LD reactie. Vermog'eri: 3300 aspaardekrachten. Aantal stoomketels: vier enkele ketels. Soort van stoomketels: Schotsche met Wallsend Howden s oliestookinrichting. Een C.M.E.W. stoomoververhitter is aangebracht in de trekking. Stoomdruk: 225 lbs. Jnh oud laadruim en : graan balen kub. voet kub.. voet No. 1 67037 62059 tusschen dek 34125 30267 No, 2 81468 75058 tusschendek 39324 35026 No. 3 72706 66462 tusschendek 41219 36921 No. 4 40750 35520 tusschendek 30163 34268 sheltertusschendek voor 65743 58204 achter 74000 64920,, midden 22164 18810 Afmetingen der luiken: Twee van 30 X 18 27 X 18 voor voordieptank 9 X l l,, achterdieptank één 12 X 18 Uitgerust met electrisch licht. Stoom verwarming. Draadlooze telegrafie en ijsinrichting voor proviand. N aam van het schip: A njer. Bouwmeester: N. V. Intern. Scheepsbouw Mij. De Maas te Slikkerveer. Reederij: Rotterdamsche Lloyd. Bouwjaar: 1921. Soort van schip: shelterdek-vrachtschip, tevens voor 18 passagiers. Hoofdafmetiiigen: Lengte over alles: 372 9. Lengte tusschen de loodlijnen: 359 3. Breedte (mld.) op het grootspant: 50 0. Holte, (mld.) in de zijde: 32 6 tot shelterdek. Ruiniholte ter plaatse van de middelste dwarsdoorsnede van den onderkant van het bovendek tot op den bovenkant van den binnensten bodem: 30 0. Diepgang geladen: 23 9 /i. Uitwatering in den zomer: 8 11. W at ei-y er plaatsing: 10120 ton van 1000 K.G. Klasse: Lloyd s Register f 100 A. 1. Laadvermogen: In tonnen van 1000 K.G. op het'zom eruitwateringsmerk: 7140. Aantal ruimen: vier. Aantal lieren: tien. -tonnemnaat: 5104 reg. ton. Netto-tonnenmaat. 3738,46 reg. ton. Machine, stoomketels, motoren enz. Maker: Gebr. Stork, Hengelo. Soort van machine: triple expansie. Aantal cilinders: drie. Hoofdafmetingen der cilinders: 595X975X1600 m.m. Slag der machine: 1050 m.m. Indicateur vermogen: 2000' paardeler achten. Proeftocht snelheid: 11,3 knoop. Aantal stoomketels: drie. Soort van stoomketels: Schotsche. Verwarmend oppervlak van eiken ketel: 185 M2. Stoomdruk: 13 K.G./c.M2. D R IE M AA N D E L IJK S C H E L IJ S T V A N G E ÏL L U S T R E E R D E P U B L IC A T IE S V A N N IE U W E S C H E P E N. VERKLARING DER AFKORTINGEN: A. inrichtingsplan, B. bewerkt grootspant, C. langsdoorsnede der ijzerconstructie, D. plaatindeeling van dekken of binnenbodem, E. constructies van onderdeden, F. lijnenteekening of spantenraam, G. opstelling machinerie en asleiding, H. machinerie, I. tuigplan, J. afloopinrichting, K. ventilatieplan. ---------- ;------------ " Lengte tusschen Draagver Aantal Type der Gepublic. T y p e. N aam. de loodlijnen. tonnen. ven. machinerie. mogen in schroe Materiaal. Gepubliceerd in: teekeningen. Vrachtboot Moygannon 165 545 1 triple exp. staal A, B The Shipbuilder, Dec. 21. Vrachtboot M. J. Craig 174-6 790 1»» A Shipb. and Shipping Rec., 17 Nov. 21. Vrachtboot Inston 270 2440 1 A, B Shipb. and Shipping Rec., 8 Dec. '21. Vrachtboot Sulina 301 4537 1 Dieselmotor 9 A Werft und Reederei, 22 Dec. '21. Vrachtboot1) Brennero 328. 7400 *1 triple-exp. A, B The Shipbuilder, Oct, '21. Vrachtboot Thomas P. Beal 395 ' 6 9600 1 tandrad turb. tf A, G Marine Engineering, Dec. 21. Vrachtboot Burgerdijk 400 10052 1?>.» A, B2) Het Sch p, 7 Oct. '21. Vrachtboot Cairnross 425 8710 1 A, B, H Shipb. and Shipp. Rec., 29Sept en6 Oct.'21. Vrachtboot Formosa 425-6 9800 2 ^Dieselmotoren A, G Marine Engineering, Oct. 21. Tankschip San Felix 530; 18500 1 ü ä n d ra d turb. n A, B, E Engineering, 23 Sept. '21. Pass.- en vrachtschip Maypole 122 150 2 triple exp. fr A, B The Shipbuilder, Oct '21. Pass.- en vrachtschip Anjer 359 7030 1 A, B Het Schip, 30 Dec. '21. Pass.- en vrachtschip Scythia 600 2 tandrad turb. A Shipb. and Shipping Rec., 25 Aug. 21; The Shipbuilder, Oct. 21. Kanaalstoomer Versailles 303-6 _ 2 n A, B The Shipbuilder, Dec. '21. Vijfmast-bark3) Kobenhavn 390 _ 1 Dieselmotor n A, I Shipb. and Shipping Rec, 1 Dec. 21. Zeesleepboot Adler 140-3 _ 1 triple exp. n A, B Marine Engine' ring, Oct. 21. Veerboot Lieuten. Flaherty 146-6 -- 4) compound A, B, G Marine Engineering, Nov. 21.» 0 Met constructie ter bescherming tegen torpedo s. 1 3) Met hulpmotor. 2) Bovendien schaal van waterverplaatsing en draagvermogen. 4) Eén schroef voor en één achter. Voor vorige driemaandelijksche lijsten zie Het Schip, 1919 Nos. 4, 10 en 17, 1920 Nos. 2, 11, 15 en 22, 1921 No. 1, 9 14, en 23.

N aam van het schip: Benkoelen. Bouwmeester: H. Bernhard Nzn., Schecpsbomvwerf Het Jacht, Nieinvendani. A'rederij: Kon. Paketvaart Mij. te Amsterdam. Rouwjaar: 1921. H o o f d a f m dingen: Lengte tusschen de loodlijnen: 230 0. Breedte (mld.) op hel grootspant: 38' 0. Holte (mld.) in de tsijde: 13 6. Waterverplaatsing: 2015 ton op diepgang 11 ' 0". Klasse: hoogste klasse Vcritas onder speciaal toezicht. Laadvermogen: In tonnen van 1000 K.G. op het zomernitwateringsmerk: 1200. Aantal ruimen: twee. Aantal lieren: vijf. -tonnenmaat: 1025 rog. ton. M a c h i n c, s t o o mketel s, m o t o ren e n z. Maker: W erf Hubertina te Haarlem. Soort van machine: triplo expansie. Aantal cilinders: drie. Hoofdafmetingen der cilinders: 15% ; 25% ; 43. Slag der machine: 27. Indicateur vermogen: 650 paardekrachten. Proeftocht snelheid: 9 knoop. Aantal stoomketels: twee. Soort van stoomketels: één Babcock & Wilcox- en één Cochran lierketel. Verwarmend oppervlak van eiken ketel: 2175 ft, en 600 ft*. Stoomdruk: 180 lbs. per Eng. duim; 120 lbs. N aam van. het schip: M eerm in. Bouwmeester: T. Schepman, Kampen. Kecderij: Nieuwe Berging Mij. te Maassluis. Rouwjaar: 1921. Soort van schip: motorbergingsvaartuig. Hoofdafmctingen: Lengte over alles: 18.84 M. Grootste breedte: 5.71 M. Holte (mld.) in de sijde: 1.92 M. Klasse: Lloyd's Register. M a c h i n e, s t o o m k e t e l s, m o t o r e n e n z. Maker: KromhotitmoIorenfabriek, Amsterdam. Soort van machine: rmvoliemotor..jantal cilinders: twee. Bij motoren aantal rempaardekrachtcn: 90. Ken 12 waterpomp geplaatst in het ruim, die door den hoofdmotor wordt gedreven, heeft een capaciteit van 16 ton per minuut. Op het dek een wincli voor 5 ton. De pomp is geleverd door de N.V. van Rualt's Machinefabriek & Construetiewcrkplaatsen te Maassluis en de wincli door de firma H. A. Mensen te Rotterdam, BAND EN REGISTERS op den 3dcn Jaargang van H et Schip worden gezonden na ontvangst van f 2.10. Bureau* AMALIA v. SOLMSSTRAAT 2, DEN HAAG PO STREK EN IN G No. «715. te WERFBERICHTEN Door de N.V. Scheepsbouwwerven & Machinefabriek,, s Lands Welvaren" te Ylaardingen en Maassluis, zijn afgeleverd een stalen mfttorvrachtboot voor rekening van de firma Stolk te Nieuwerkerk a.fjd. IJsel en de stalen motortankboot Maklaga 2, gebouwd voor rekening van den heer R noden burg te Vkiardingen. Deze laatste boot is*1 speciaal ingericht tot het vervoeren van drinkwater voor zeeschepen. Lengte over alles = 20,60 M.; breedte (mld.) = 4,50. M.; holte (mld.) = 1,70 M. Het schip is voorzien van een Deutz motor van 20 P.K. Voorts is door voornoemde werf de vrachtstoomboot Stad Steenbergen omgebouwd tot motorvrachtboot, door ketel en stoommachine tei vervangen door een Bolnes ruwoliemotor, waardoor het totale laadvermogen met 10 ton werd vermeerderd. T E W A T E R L A T I N G E N. N.V. SCHEEPSBOUW MIJ. NIEUW E W A TERW EG TE SCHIEDAM: het stoomschip Spaarndam, in aanbouw voor de Holland-Amerika- Lijn te Rotterdam, een sheltcrdckstoomschip met een lengte (1.1.) = 450 0 ; breedte (mld.) == 58 0 ; holte (mld.) tot shelterdek = 40-0. Laadvermogen = 11400 ton van 1016 K.G. Klasse Lloyd's Register. Het schip zal voorzien worden van Brown Curtis Turbines met een vermogen van 4200 AsP.IC. P R O E F T O C H T E N. Stoomschip Vreewijk, gebouwd door de N.V. Machinefabriek & Scheepswerf De W aal te Nijmegen, voor rekening van de firma Erhardt & Dekkers te Rotterdam, V E R B E T E R IN G In de statistiek der op 1 Januari 1922 in aanbouw of bestelling zijnde schepen ( Het Schip" nr. 1, d.d. 13 dezer) is voor schip No. 799, vam de N.V. L Smit & Zoon's Scheeps- en Werktuigbouw te Kinderdijk, als holte in de zijde (mld.) vermeld 16.50 M. Dit moet zijn 3.50 M. INHOUD. Scheepvaart. De toestand der vradhtenm arkt... 17 De uitbreiding van de Ned. handelsvloot in 1921.... 17 Gages in de scheepvaart... 18 Duitsch kapitaal in de Kon. Holl. L lo y d... 18 De Engelsdhe kolenexport in 1 9 2 1... 18 Uitbreiding Duitschc handelsvloot... 18 Shipping and shipbuilding in E n g la n d... 19 De wereldscheepsbouw in het 4e kwartaal 1 9 2 1... 20 Zcesleepbooten Jacob van Heemskerck en Willem Barendss, door Joh. C. S ta n s...,...21 Nieuwe schepen... 23, 28, 29 De diagrammen van Taylor, omgewerkt voor vierbladige schroeven, door Ir. J. C. Arkenbout Schokker.... 24 Het onderwijs in Radio-telegrafie ten behoeve van de zeevaart...26 Octrooiniemvs... 27 Gewapcnd-betonscheepsbomv... 27 Driemaandelijksche lijst van geïllustr. publicaties van ' nieuwe sch e p e n...28 W erfberichten... 29 N. V. O V E R Z E E S C H -H A R D H O U T -I M P O R T -M A A T S C H A P P I J A M S T E R D A M ROTTERDAM. Gr o n i n g e n H ARDH OUT VOOR D E N SCHEEPSBOUW. BREDA. ANTWERPEN SEMARANG PORT CENTIL HAMBURG NUERENBERG DANZIG PARAMARIBO

AM STEBDAM SCHE FA B R IEK VAN CEM ENTW ZERW EBKEN W IT T E N B U R G A M ST E R D A M KANTOOR: S IN G E L 178, T E L. N. 1 7 4 0 EN C. 763. OPSLAGPLAATSEN TE AMSTERDAM EN UTRECHT PO N T O N S, S C H E P E N, D R IJ V E N D E D O K K E N, S C H E E P S H E L L IN G E N, A A N L E G S T E I G E R S, K A D E M U R E N, O P S L A G P L A A T S E N, S I L O S LICHTER. Gebouwd te Malmö in 1917. EN VERDER ALLE VOORKOMENDE WERKEN IN G E W A P E N D BETO N. NaamLVeim. Rotterdamsche Scheepsbouw Maatschappij Werf I ROTTERDAM Werf II G O llderak Kantoori SCHAARDIJK 81, ROTTERDAM DE ORIGINEELE BRONSMOTOREN WORDEN VERVAARDIGD IN GROOTTEN VAN 5-500 P.K. Telegram-Adres: ER R EZEM Telefoon K R A L IN G E N 513!!SIIII!!llll!ll!!ll!lin ZEEBOUW tot 6000 tond.w, EN RIVIERSCHEPEN IN ELKE SOORT EN AFMETING VOOR STATIONAIR EN SCHEEPSGEBRUIK DOOK DB N.V. APPINGEDAMMER BRONSMOT ORENFABRIEK APPINGEDAM! KERGER & VAN VEEN E L E C T R IC IT E IT OP ELK GEBIED SPECIAAL INGERICHT VOOR SCHEEPSREPARATIE Vlugge bediening - le klasse werk - Prompte levering ROTTERDAM, SCHIEDAMSCHEWEG 94 TELEFOON 1 3 4 4 5 SCHEEPVAARTBUREAU PRINS & C2 WIJNSTRAAT 100, ROTTERDAM AAN- EN VERKOOP VAN SCHEPEN, STOOMKETELS, MACHINE - IN ST ALL ATIES, SCHEEPS- EN LANDMOTOREN Timecharter-Agenten voor Zee- en Rivierschepen NIEUWBOUW-CONTRACT ANTEN BEVRACHTINGEN VOOR BIN N EN - EN B U IT E N L A N D TRANSPORTOVERNAME Telefoon Intercomm. 8517 P. O. Box 891 Telegram -Adres: IRONSTEEL