Aanbesteding intermodale concessie openbaar vervoer Zuid-Holland Noord Versie 1 februari 2007 Provincie Zuid-Holland
Inhoudsopgave 1. Managementsamenvatting... 3 2. Context... 7 3. Beleidsmatig fundament... 8 3.1. Algemene beleidsdoelen en keuzes... 8 3.2. Kwaliteit OV... 8 3.3. Ruimtelijke ontwikkelingen... 9 3.4. RijnGouweLijn...10 4. De inhoud van de aanbesteding... 11 4.1. Kaders voor deze aanbesteding... 11 4.2. Omvang voorzieningenniveau... 13 4.3. Materieeleisen...13 4.4. Tarieven... 14 5. De aanpak van de aanbesteding... 15 5.1. Aanbestedingsprocedure... 15 5.2. Concessieduur... 15 5.3. Marktconsultatie...16 6. Financiële aspecten... 17 6.1. Beschikbare middelen provincie... 17 6.2. Opzet financiële relatie met de concessiehouder... 18 7. Afstemming... 19 8. Risico s en terugvaloptie... 20 8.1. Risico s en onzekerheden... 20 8.2. Terugvaloptie...21 2
1. Managementsamenvatting Context De provincie is voornemens om de concessie Duin- en Bollenstreek/Leiden en Rijnstreek/Midden-Holland integraal aan te besteden zodat deze per 1 januari 2011 van start kan gaan. Onderdeel van deze concessie vormt de RijnGouweLijn die momenteel wordt ontwikkeld. De huidige busconcessie loopt per deze datum af. De provincie heeft voor het regionale openbaar vervoer per trein tussen de stations Gouda en Alphen aan den Rijn, met drie spitstoevoegingen op de spoorlijn Alphen aan den Rijn Leiden een concessie verleend tot 12 december 2009, met de intentie deze met een jaar te verlengen. De planning van de aanbesteding is als bijlage bijgevoegd. In deze aanbesteding dient rekening gehouden te worden met een aantal factoren. De light rail verbinding en het busvervoer dienen goed op elkaar te worden afgestemd. De light rail kent een lange voorbereidings- en implementatietermijn. Dit houdt verband met de betrokkenheid van verschillende gemeenten, de voorbereiding en aanleg van de infrastructuur, de beveiliging en de aanschaf van het kapitaalintensieve voertuigmaterieel. Beleidsmatig fundament Voor deze aanbesteding wordt aangesloten bij de ambities uit de nota 'Operationalisering Openbaar Vervoer Visie'. De provincie ziet een samenhangend, hoogwaardig en herkenbaar regionaal OV-netwerk als de belangrijkste drager voor de netwerkstad Zuidvleugel. De RijnGouweLijn maakt hiervan onderdeel uit. Dit netwerk biedt hoge frequenties, korte reistijden, weinig overstappen, hoge betrouwbaarheid, goede aansluitingen en korte loopafstanden op knooppunten. Het Zuidvleugelnet verbindt belangrijke woon-, werk- en voorzieningenconcentraties Ruimtelijke ontwikkelingen en de RijnGouweLijn Een goede afstemming tussen het verkeersbeleid en het ruimtelijkeordeningsbeleid is noodzakelijk. Door nieuwe woningen, arbeidsplaatsen en voorzieningen zoveel mogelijk te situeren aan bestaande of nog aan te leggen openbaarvervoerinfrastructuur, kan het openbaar vervoer beter worden benut en een groter aandeel krijgen in de mobiliteit. Uitbreiding en verbetering van het openbaar vervoer bieden zo nieuwe kansen voor ruimtelijk-economische ontwikkelingen rondom halteplaatsen. Tussen de Provincie Zuid Holland en de gemeenten Alphen aan de Rijn, Boskoop, Gouda, Leiden, Oegstgeest, Rijnwoude, Waddinxveen en Zoeterwoude is afgesproken dat zij streven naar een hoogwaardige vorm van OV (light rail) in het gebied tussen Gouda, Alphen aan den Rijn, Leiden en Katwijk/Noordwijk. De aanleg van de RijnGouweLijn maakt dit mogelijk, te beginnen met de aanleg van het oostelijke tracé. 3
Deze lijn wordt beschouwd als belangrijke drager van de ambities ten aanzien van verstedelijking en werkgelegenheid. Dit betreft ondermeer de ontwikkeling van de belangrijke woningbouwlocaties zoals Valkenburg en de Zuidplaspolder, de relatie met de ontwikkeling in de Haarlemmermeer, als ook de ontwikkeling van werkgelegenheidgebieden. De provincie is verantwoordelijk voor de voorbereiding van de aanleg van de infrastructuur. De provincie werkt aan het definitieve ontwerp (DO), die PS naar verwachting in de loop 2007 gaan goedkeuren. Het westelijk deel verkeert nog in de verkenningsfase. De provincie streeft ernaar het westelijk deel twee jaar later op te leveren. De aanbesteding De provincie legt de ontwikkelfunctie bij de vervoerderbedrijven om deze maximaal te stimuleren om de productontwikkeling van diensten en services actief op te pakken. De provincie bepaalt hierbij de juridische, financiële en vervoerkundige kaders. De vervoerder krijgt op deze wijze een maximale prikkel om op een efficiënte manier in te spelen op de wensen van reizigers. De provincie zal bij deze aanbesteding de volgende uitgangspunten hanteren bij het uitwerken van de selectie en gunningscriteria: Verbeteren vervoerkwaliteit en samenhang van het openbaar vervoer voor reizigers Optimale inzet van de middelen binnen de beschikbare budgetten Bijdragen aan een verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid Verbeteren van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer Verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer Het aanbestedingsreglement Openbaar Vervoer concessies van de Provincie schrijft voor de aanbesteding van OV-concessies de niet openbare procedure te volgen. De reden hiervoor is dat bij een openbare procedure buiten de verwachte 3 tot 4 kandidaten (de meest bekende vervoerders in Nederland) naar verwachting alleen niet-geschikte kandidaten van deze procedure gebruik zullen maken. Dit gaat bovendien gepaard met hoge administratieve lasten. De provincie kiest bij deze aanbesteding voor een concessieduur van 8 jaar. Bij een langere concessieduur is de kans aanwezig dat de vervoerder bij het busvervoer onvoldoende scherp blijft op de ontwikkelingen in de markt, op innovaties en op de productie-efficiency. De afschrijvingsduur van het kapitaalintensieve light rail materieel is langer dan 8 jaar. Om deze reden biedt de Wet personenvervoer 2000 de mogelijkheid om via artikel 43a een overnamebepaling op te nemen, die de nieuwe concessiehouder verplicht het lightrail materieel over te nemen. Op deze wijze kan de vervoerder ook voor een relatief korte periode investeren in kapitaalintensief light rail materieel. Deze keuze zal nog in de markt worden getoetst in de vorm van een aantal marktconsultaties. 4
Voorzieningenniveau en vervoerkundige eisen Het openbaar vervoeraanbod is een afgeleide van de exploitatiebijdrage. De provincie vraagt de concessiehouder aan te geven welk voorzieningenniveau hij wil aanbieden en tegen welke prijs hij dat wil doen. De provincie stelt vervoerkundige eisen die de sociale en maatschappelijke functies van het openbaar vervoer waarborgen. Verder legt de provincie de te rijden basisfrequentie vast. Per slot gaat het hier om grootschalige infrastructuurinvesteringen die de provincie optimaal wil benutten. De provincie schrijft voor dat de vervoerder op knooppunten zijn dienstregeling afstemt met die van andere vervoerders. Financiële aspecten Voor de aanbesteding van deze concessie is in de meerjarenraming openbaar vervoer 25,6 mln en 4,1 mln (prijspeil 2006) per jaar gereserveerd. Door te werken met een vaste exploitatiebijdrage ervaart de concessiehouder minder risico, hetgeen zich naar verwachting vertaalt in een lagere kostprijs en in betere mogelijkheden om de ontwikkeling van het openbaar vervoer. De provincie onderzoekt op dit moment of het huidige budget toereikend is tegen de achtergrond van de verwachte ontwikkelingen in het concessiegebied en de latere realisering van de RijnGouweLijn West. De vervoerder is financieel verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de vervoeropbrengst. Dit zal hem stimuleren om de ontwikkelrol actief te richten op reizigersgroei. Verder zal de vervoerder zal bij de start van de exploitatie van de RijnGouweLijn rekening moeten houden met aanloopverliezen. Met de introductie van de OV-chipkaart komen de gerealiseerde vervoeropbrengsten direct ten goede aan de concessiehouder. De vervoeropbrengst beïnvloedt dan in zekere mate het bedrijfsresultaat. Dit zal de concessiehouder eveneens stimuleren zich (nog meer) als ondernemer op te stellen en zich te richten op de wensen van de klanten. De provincie ziet af van een bonus malus regeling voor de vervoerprestaties. Immers de concessiehouder krijgt voldoende prikkel mee om zijn vervoeropbrengsten te maximaliseren Er zal een sanctiemogelijkheid worden ingebouwd die fungeert als vangnet voor situaties waarin de in het financieringssysteem ingebouwde prikkels tekort schieten. Afstemming Om de concessie tot een goede uitvoering te brengen is de provincie gehouden af te stemmen met aangrenzende en inliggende overheden en consumentenorganisaties. Risico s en onzekerheden Het ontwikkelen, aanleggen en exploiteren van de RijnGouweLijn brengt een aantal risico s en onzekerheden met zich mee die van invloed kunnen zijn op de exploitatie, zoals: Besluitvorming met betrekking tot het Definitief Ontwerp infrastructuur Ruimtelijke ontwikkeling in het vervoergebied Aanloopverliezen nieuwe verbinding Aanleg infrastructuur Marktverdeling met NS 5
Bij de uitwerking en vaststelling van het Definitieve Ontwerp van de infrastructuur kan er aanleiding zijn om de opzet van de RijnGouweLijn nog eens goed te bezien. Voor de provincie staat het realiseren van de ambities centraal. De belangrijkste zijn het versterken van de rol van het openbaar vervoer, een goede regionale verbinding op de as Gouda- Leiden-Katwijk/Noordwijk, de geplande woningbouw en het stimuleren van de economische ontwikkeling. In het geval dat er bij het vaststellen van het Definitieve Ontwerp aanleiding is om de opzet van de RijnGouweLijn te herzien is er een alternatief scenario uitgewerkt. 6
2. Context Op grond van de Wet personenvervoer 2000 verleent de provincie, na een openbare aanbestedingsprocedure, een concessie aan een vervoerder voor het regionaal openbaar vervoer per bus en trein. De vigerende busconcessie voor het concessiegebied Duin- en Bollenstreek/Leiden en Rijnstreek/Midden-Holland is verleend aan Connexxion Openbaar Vervoer NV en loopt af op 1 januari 2011. Met ingang van 10 december 2006 heeft de provincie de bevoegdheid gekregen een concessie te verlenen voor het regionale openbaar vervoer per trein tussen de stations Gouda en Alphen aan den Rijn, met drie spitstoevoegingen tussen de stations op het traject Alphen aan den Rijn - Leiden. Inmiddels is voor het verrichten van dit vervoer een concessie verleend aan NS Reizigers BV, welke loopt tot en met 12 december 2009. NS rijdt op het traject met light rail materieel (en met heavy-rail voor doorgaande spitstreinen van en naar Leiden). De provincie heeft een inspanningsverplichting om de Minister van Verkeer en Waterstaat te verzoeken goedkeuring te verlenen de concessie te mogen verlenen zonder aanbesteding tot medio december 2010. Op deze wijze eindigen beide bovenstaande concessies nagenoeg tegelijkertijd. De planning van de aanbesteding is als bijlage bijgevoegd. Momenteel is de provincie bezig het project RijnGouweLijn te ontwikkelen. Dit betreft een light-rail verbinding tussen Gouda - Alphen aan den Rijn - Leiden - Katwijk/Noordwijk. Het is de ambitie van de provincie om het eerste deel van deze verbinding (RijnGouweLijn Oost) tussen Gouda - Alphen aan den Rijn - Leiden op 12 december 2010 in gebruik te nemen. Het overige deel, RijnGouweLijn West verwacht de provincie in de loop van 2012 in gebruik te nemen. De provincie heeft het voornemen om de concessie integraal aan te besteden. Hierbij dient rekening gehouden te worden met een aantal factoren. De light rail verbinding en het busvervoer dienen goed op elkaar te worden afgestemd. De light rail kent een lange voorbereidings- en implementatietermijn. Dit houdt verband met de betrokkenheid van verschillende gemeenten, de voorbereiding en aanleg van de infrastructuur, de beveiliging en de aanschaf van het kapitaalintensieve voertuigmaterieel. Het concessiegebied krijgt voor deze aanbesteding als werktitel de naam concessiegebied Zuid-Holland Noord (ZHN). Met de decentralisatie van bevoegdheden van de Rijksoverheid naar de provincie ontstaat de mogelijkheid om het spoorvervoer een grotere regionale functie te geven. 7
3. Beleidsmatig fundament 3.1. Algemene beleidsdoelen en keuzes Het mobiliteitsbeleid van de provincie Zuid-Holland is beschreven in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan. Deel A is in december 2002 gepubliceerd, deel B in maart 2005. Het PVVP beschrijft de belangrijkste ambities en doelstellingen ten aanzien van de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Deze ambities zijn de leidraad voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer in heel Zuid-Holland voor de periode tot en met 2020. De provincie ziet een samenhangend, hoogwaardig en herkenbaar regionaal OV-netwerk als drager voor de netwerkstad Zuidvleugel. Daartoe wil de provincie het Zuidvleugelnet verder ontwikkelen, in afstemming met de andere Zuidvleugel OV-autoriteiten. In deze concessie gaat het om de RijnGouweLijn en een aantal verbindende buslijnen. Het Zuidvleugelnetwerk biedt hoge frequenties, korte reistijden, weinig overstappen, hoge betrouwbaarheid, goede aansluitingen en korte loopafstanden op knooppunten. Het Zuidvleugelnet verbindt belangrijke woon-, werk- en voorzieningenconcentraties. De provincie beschouwt het Zuidvleugelnet als onderdeel van een multimodaal vervoerssysteem dat verschillende soorten verplaatsingsketens in de Zuidvleugel mogelijk maakt. In de landelijke gebieden van de provincie zijn de auto en de fiets de vervoermiddelen bij uitstek. Het openbaar vervoer heeft hier een sociale functie en een functie in het voor- en natransport. Om de maatschappelijke participatie mogelijk te maken, stelt de provincie eisen aan de basiskwaliteit van het openbaar vervoer. Het is primair aan de vervoerder om hier invulling aan geven. De vervoerder kan hierbij kiezen uit lijngebonden openbaar vervoer, lijntaxi of buurtbus. Ter verbetering van de ketenmobiliteit voegt de provincie het deur-halte vervoer toe aan de concessie. In overleg met de aangrenzende OV-autoriteiten zal de provincie het knippen van grensoverschrijdende OV-lijnen buslijnen zoveel mogelijk zien te voorkomen. De ambitie van de provincie met het openbaar vervoer is uitgewerkt in een aantal algemene doelen en een aantal specifieke doelen. De nota 'Operationalisering Openbaar Vervoer Visie', werkt de doelen nader uit. 3.2. Kwaliteit OV Een goed samenspel tussen vervoerder en provincie is cruciaal bij het realiseren van de verbetering van de kwaliteit in het openbaar vervoer. De provincie schept de financiële, infrastructurele en ruimtelijke voorwaarden en draagt bij aan de ontwikkeling van voorzieningen in de vorm van busbanen, verkeersregelingen, busstations, haltes met hun voorzieningen, etc. De vervoerder is financieel verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de vervoersopbrengsten. 8
De provincie stimuleert de vervoerder zich actief te richten op de ontwikkelrol en zich in te zetten voor reizigersgroei. De provincie wil de vervoerder ook stimuleren om meer bij te dragen aan de organisatie van de totale verplaatsingsketen. Hiervoor kunnen de vervoerbedrijven aanvullende diensten ontwikkelen. De provincie stelt de reiziger in het openbaar vervoer centraal. De reiziger is gebaat bij een uitstekende dienstverlening van de vervoerbedrijven en blijkt vooral te letten op punctualiteit, snelheid, comfort, tarieven, mogelijkheid van zitplaats, toegankelijkheid, (sociale) veiligheid, en informatie. De provincie vindt een goede dienstverlening op deze punten een voorwaarde voor een aantrekkelijk openbaar vervoer. Verder moet het openbaar vervoer kunnen voldoen aan de eisen voor de regionale bereikbaarheid in een netwerkstad. De provincie wil de ketenmobiliteit verbeteren. De provincie stelt eisen aan de reisinformatie en stimuleert de verbetering van de voorzieningen op en toegankelijkheid van de haltes. 3.3. Ruimtelijke ontwikkelingen Een goede afstemming tussen het verkeersbeleid en het ruimtelijkeordeningsbeleid is noodzakelijk. Het situeren van nieuwe woningen, arbeidsplaatsen en voorzieningen zoveel mogelijk aan bestaande of nog aan te leggen openbaarvervoerinfrastructuur, creëert kansen voor betere benutting van het openbaar vervoer en het verkrijgen van een groter aandeel in de mobiliteit. Uitbreiding en verbetering van het openbaar vervoer bieden eveneens kansen voor ruimtelijk-economische ontwikkelingen rondom halteplaatsen De ruimtelijke doelstellingen van de provincie zijn met name gericht op: Verbeteren van de woon- en leefomgeving. Dit gebeurt door het bestaand stedelijk gebied om te vormen of te herstructureren, dan wel door de ruimte efficiënter te gebruiken; Selectieve verbetering van de bereikbaarheid. Dit vergroot de functionele samenhang tussen de steden en maakt de sociaal-economische positie van de Randstad sterker. Met de intermodale aanbesteding van de RijnGouweLijn en het busvervoer beoogt zij aan de genoemde doelstellingen een bijdrage te leveren. Zo zijn tussen de provincie en de betrokken gemeenten bestuurlijke overeenkomsten gesloten. De partijen beschouwen de RijnGouweLijn als belangrijke drager van de ambities die zij delen ten aanzien van verstedelijking en werkgelegenheid aan de infrastructuurassen van de betrokken gemeenten. Dit betreft de ontwikkeling van de belangrijke woningbouwlocaties zoals Valkenburg en de Zuidplaspolder, de relatie met de ontwikkeling in de Haarlemmermeer, als ook de ontwikkeling van werkgelegenheidgebieden. Rond deze ontwikkelingen zijn nog nadere invulling van de plannen noodzakelijk. 9
3.4. RijnGouweLijn Tussen de Provincie Zuid Holland en de gemeenten Alphen aan de Rijn, Boskoop, Gouda, Leiden, Oegstgeest, Rijnwoude, Waddinxveen en Zoeterwoude is afgesproken dat zij de RijnGouweLijn als lightrail verbinding in het gebied tussen Gouda, Alphen aan den Rijn, Leiden en Katwijk/Noordwijk realiseren. De aanleg van de RijnGouweLijn als light rail verbinding heeft tot doel een frequente bediening in de regiogemeenten mogelijk te maken, alsook het ontsluiten van de binnenstad van Leiden en Gouda. De partijen streven ernaar uiterlijk in 2007 met de aanleg te beginnen en de RGL-Oost in 2010 in gebruik te nemen. De betrokken overheden hebben met de RijnGouweLijn de volgende ambities: De RijnGouweLijn faciliteert het woon-werkverkeer, het woon-winkelverkeer en het woon-schoolverkeer. De RijnGouweLijn dient deel uit te maken van het totale netwerk van openbaar vervoer in het noordelijk deel van Zuid-Holland en aan te sluiten op het overige OVnetwerk; De RijnGouweLijn is primair bestemd voor vervoer van regionale reizigers en voor het stedelijk personenvervoer in en om Leiden. De provincie is verantwoordelijk voor de voorbereiding van de aanleg van de infrastructuur. De provincie werkt aan het definitieve ontwerp (DO), die PS naar verwachting in de loop 2007 gaan goedkeuren. Het westelijk deel verkeert nog in de verkenningsfase. De provincie streeft ernaar het westelijk deel twee jaar later op te leveren. 10
4. De inhoud van de aanbesteding 4.1. Kaders voor deze aanbesteding De provincie beoogt met de aanbesteding van het openbaar vervoer in het concessiegebied ZHN een concessiehouder te vinden die in staat is binnen de financiële randvoorwaarden het provinciaal beleid (PVVP en Nota Operationalisering OV) te ontwikkelen en uit te voeren. De provincie kiest ervoor om de vervoerbedrijven maximaal te stimuleren om de productontwikkeling van diensten en services actief op te pakken, zoals uitgewerkt in de Nota Operationalisering OV. De provincie blijft de ontwikkelrol 1 in het openbaar vervoer zo veel als mogelijk bij de vervoerder neerleggen en laat het ontwikkelen en aanbieden van een lijnennet en dienstregeling over aan de concessiehouder. Dit omdat de vervoerder in vergelijking met de provincie meer kennis van de markt en de mogelijkheden heeft om die te beïnvloeden. Bovendien beschikt de vervoerder over de mogelijkheden en middelen om snel en adequaat te reageren op veranderingen in de markt(vraag). De provincie bepaalt de juridische, financiële en vervoerkundige kaders. De concessiehouder zal de provincie en andere relevante partijen, zoals het reizigersoverleg en wegbeheerders, bij het ontwikkelingsproces moeten betrekken en jaarlijks verslag doen van resultaten en plannen. De vervoerder krijgt op deze wijze een maximale prikkel om op een efficiënte manier in te spelen op de wensen van reizigers. Om dat te bereiken zal de provincie de aanbiedingen van de vervoerders vooral toetsen op de onderstaande punten, die de provincie zal hanteren in het PvE en bij het uitwerken van de selectie en gunningscriteria: Verbeteren vervoerkwaliteit en samenhang van het openbaar vervoer voor reizigers Hoogwaardig openbaar vervoer heeft als kenmerken dat reizigers zich snel, betrouwbaar, comfortabel (soepel en gemakkelijk), frequent, aansluitend en betaalbaar kunnen verplaatsen. Optimale inzet van de middelen binnen de beschikbare budgetten Efficiënt exploiteren reduceert de kosten en verhoogt de kostendekkingsgraad. Dit creëert financiële ruimte om het voorzieningenniveau op een aantal onderdelen te versterken. Bijdragen aan een verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid De provincie kiest voor openbaar vervoer dat bijdraagt aan een goede bereikbaarheid, met een goed basisniveau voor alle gebruikers. 1 Bij de aansturing maakt de provincie onderscheid in de beleidsrol (strategisch), de ontwikkelrol (tactisch) en de uitvoeringsrol (operationeel). De beleidsrol is een taak voor de aanbestedende overheid. De uitvoeringsrol is een taak van de vervoerder. 11
Het openbaar vervoer dient een aantrekkelijk alternatief voor het autogebruik te zijn, zodat automobilisten hier meer gebruik van gaan maken en op deze wijze ook bijdragen aan milieudoelstellingen. De provincie kiest er voor het deur-halte vervoer binnen de concessies van het reguliere openbaar vervoer te regelen. Daarbij hanteert de provincie het uitgangspunt dat de vervoerder het gehele gebied ontsluit met een vorm van lijngebonden openbaar vervoer en/of vraagafhankelijk deur-halte vervoer in de venstertijden van globaal 6:00 tot 24:00. Verbeteren van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer De provincie streeft naar het verbeteren van de sociale veiligheid door het verminderen van het aantal feitelijke incidenten en het vergroten van het veiligheidsgevoel bij reizigers en personeel in en rond het openbaar vervoer. Zo werkt de provincie voor de huidige treindienst Gouda Alphen aan de Rijn (de toekomstige RijnGouweLijn) aan een handhavingarrangement sociale veiligheid. Verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer De provincie Zuid-Holland streeft ernaar om in samenwerking met de vervoerders, consumentenorganisaties en overige wegbeheerders, het openbaar vervoer optimaal toegankelijk te maken. De concessieverlening dient de toegankelijkheid van het materieel te waarborgen. Dat geldt eveneens voor de toegankelijkheidsaspecten bij de reisinformatie. Daarnaast tracht de provincie via toegankelijkheidseisen aan een selectie van haltes een optimum te bereiken in de haltetoegankelijkheid. Eisen aan de dienstverlening Ten behoeve van de dienstverlening omvat het Programma van Eisen (PvE) ondermeer de volgende eisen: o Reisinformatie aan de reiziger Ter verbetering van de reisinformatie schrijft de provincie dynamische reisinformatie voor in alle voertuigen, op internet en op overstap- en specifiek benoemde drukke haltes. o Zit en staanplaatscapaciteit De provincie zal in het PvE eisen opnemen aan de aan te bieden zit- en staanplaatscapaciteit. o Fietsen De concessiehouder dient het meenemen van fietsen binnen nader te bepalen grenzen in de RijnGouweLijn toe te staan. o Stiptheid en aansluitgarantie o Eisen ten aanzien van het milieu: Het PvE omvat eisen ten aanzien van de Euro- emissienormen, roetfilters en de uitstoot van fijnstof. 12
4.2. Omvang voorzieningenniveau Het openbaar vervoeraanbod is een afgeleide van de exploitatiebijdrage. De provincie vraagt de concessiehouder aan te geven welk voorzieningenniveau hij wil aanbieden en tegen welke prijs hij dat wil doen. De provincie stelt vervoerkundige eisen die de sociale en maatschappelijke functies van het openbaar vervoer waarborgen. Verder legt de provincie de te rijden basisfrequentie vast voor de RijnGouweLijn. Per slot gaat het hier om grootschalige infrastructuurinvesteringen die de provincie optimaal wil benutten. De provincie schrijft voor dat de vervoerder op knooppunten zijn dienstregeling afstemt met die van andere vervoerders. In de concessieperiode zal zich een aantal ruimtelijke ontwikkelingen gaan voordoen. Deze zullen van invloed zijn op de vervoervraag. Dit betekent dat de provincie bij de aanbesteding rekening moet houden met de dynamiek in de concessieperiode. De concessiehouder is verantwoordelijk voor het ontwikkelen van een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoernet, binnen de door de provincie gestelde randvoorwaarden. De volgende eisen voor het busnet en de RijnGouweLijn zijn van toepassing: Het PvE schrijft voor de RijnGouweLijn, de minimale frequenties, de bedieningstijden en haltes voor. Bij de ingebruikname van de RijnGouweLijn West zullen parallelle busverbindingen vervallen. Het PvE zal specifieke corridors of verbindingen die structuurbepalend zijn, benoemen, zoals Katwijk- Den Haag en Alphen aan de Rijn-Schiphol De concessie omvat bepalingen die de afstemming tussen de RijnGouweLijn en de busdiensten en het deur-halte vervoer vastleggen. De concessie omvat bepalingen ten aanzien de ontsluiting van ondermeer bedrijfsterreinen, recreatiebestemmingen, knooppunten en zorginstellingen. Daarbij gaat het in ieder geval om de locaties die in de huidige concessie vermeld zijn. De RijnGouweLijn maakt gebruik van de bestaande (hoofdspoorweg) en nog aan te leggen railinfrastructuur. De concessiehouder betaalt voor het gebruik van de railinfrastructuur een bijdrage aan de infrabeheerder(s). De aanbesteding van de concessie heeft geen betrekking op het beheer en onderhoud van de infrastructuur. 4.3. Materieeleisen Met betrekking tot het materieel staan in het PvE eisen voor het gebruik van de infrastructuur (hoofdspoorweg/nieuwe infrastructuur). Gezien het feit dat het light railmaterieel niet direct uitwisselbaar is voor de Nederlandse markt onderzoekt de provincie de mogelijkheid om met de functionele voertuigeisen aan te sluiten bij de eisen die gesteld zijn aan het huidige RandstadRail-materieel. 13
4.4. Tarieven De provincie bepaalt in de concessie hoe de tarieven tot stand komen. De start van de invoering van de OV-Chipkaart schept hier nieuwe mogelijkheden voor. Omdat de vervoerder opbrengstverantwoordelijk is en blijft, zal hij voor het realiseren van zijn rendement in belangrijke mate afhankelijk zijn van de opbrengst uit de kaartverkoop. Een zekere mate van tariefvrijheid speelt hierbij een rol. Om de hoogte van de tarieven en gezamenlijke tariefsoorten te kunnen regelen ontwikkelt de provincie een tarievenkader. De vervoerder zal zijn tarieven daar op moeten afstemmen. 14
5. De aanpak van de aanbesteding De provincie wil een hoogwaardig, samenhangend en kosteneffectief openbaar vervoer ontwikkelen, dat de ruimtelijke ontwikkelingen ondersteunt, de bereikbaarheid van stedelijke gebieden in stand houdt, de gebruikers een zo goed mogelijke kwaliteit biedt tegen een redelijke prijs en een belangrijke bijdrage levert aan het bereiken van milieudoelstellingen. De provincie streeft daarbij naar goed financieel beheer en een goede bestuurlijke samenwerking in de provincie. De provincie stelt zich in deze aanbesteding zakelijk en resultaatgericht op. De aanbesteding van de concessie Zuid Holland Noord is gericht op het intermodaal (integratie van bus en light rail) aanbesteden van het regionale openbaar vervoer. De provincie wil met deze wijze van aanbesteden komen tot een optimale afstemming tussen de RijnGouweLijn, als dragend element van het openbaar vervoer, en het overig busnet. 5.1. Aanbestedingsprocedure Het aanbestedingsreglement Openbaar Vervoer concessies van de Provincie schrijft voor de aanbesteding van OV-concessies de niet openbare procedure te volgen. De reden hiervoor is dat bij een openbare procedure buiten de verwachte 3 tot 4 kandidaten (de meest bekende vervoerders in Nederland) naar verwachting alleen niet-geschikte kandidaten van deze procedure gebruik zullen maken. Het maximum aantal toe te laten kandidaten zal zodanig worden gekozen dat ook toetreders zich zouden kunnen prekwalificeren. 5.2. Concessieduur De bij wet toegestane maximale duur van busconcessies bedraagt sinds medio 2006 8 2 jaar; dit geldt overigens ook voor de modaliteit tram. Voor busconcessies is een termijn van 6 tot 8 jaar gangbaar. De maximale duur van de intermodale concessie kan op basis van criteria ook maximaal tot 15 jaar 3 bedragen, zij het dat daarvoor een ontheffing nodig is 4. De RijnGouweLijn omvat voldoende argumenten (hoge investeringen aan zowel infrastructuurals trammaterieelzijde) om een maximale duur van 15 jaar toe te kunnen staan. Dit impliceert niet dat de provincie direct een concessie voor de maximale duur moet afgeven, het is ook mogelijk met een korter lopende concessie te starten en deze later een of meer keer te verlengen totdat de maximale duur is bereikt 5. 2 WP 2000 art 24 lid 1 3 BP 2000 art 36 4 WP 200 art 24 lid 2c 5 Van de Meent pag 97 onder 127 15
De provincie kiest bij deze aanbesteding voor een concessieduur van 8 jaar. Bij een langere concessieduur is de kans aanwezig dat de vervoerder bij het busvervoer onvoldoende scherp blijft op de ontwikkelingen in de markt, op innovaties en op de productie-efficiency. Een ander nadeel van een lange concessieduur is dat naar mate de lengte van de concessieperiode toeneemt, ook de onzekerheid over de ontwikkelingen in het concessiegebied en de onbekendheid van toekomstige technische ontwikkelingen zal toenemen. Zeker in het geval van de concessie ZHN is er sprake van een flinke dynamiek gedurende de komende periode. Te denken valt hierbij ondermeer aan: 1. De aanleg van het westelijke tracé. 2. De effecten op de exploitatie van het busnet bij het in gebruiknemen van delen van het tracé. 3. Ruimtelijke ontwikkeling rond het RGL-trace, zoals in de Zuidplaspolder en Valkenburg. De afschrijvingsduur van het kapitaalintensieve light rail materieel is langer dan 8 jaar. Om deze reden biedt de Wet personenvervoer 2000 de mogelijkheid om via artikel 43a een overnamebepaling op te nemen, die de nieuwe concessiehouder verplicht het lightrail materieel over te nemen. Op deze wijze kan de vervoerder ook voor een relatief korte periode investeren in kapitaalintensief light rail materieel. 5.3. Marktconsultatie Om te komen tot een succesvolle aanbesteding is het van belang dat er een concessievorm en -duur wordt gekozen die niet alleen is gebaseerd op de provinciale inzichten maar waar ook de markt goed mee kan omgaan. Als dat laatste niet het geval is, is de kans anders aanwezig dat er bij de aanbesteding of tijdens de concessie ongewenste incidenten optreden. Het is daarom aan te bevelen om de concessievorm en -duur na overleg met de markt definitief vast te stellen. Dit kan gebeuren via een informele marktconsultatie. 16
6. Financiële aspecten 6.1. Beschikbare middelen provincie Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt via de BDU middelen beschikbaar aan de provincie voor de exploitatie van openbaar vervoer. De meerjarenraming Openbaar Vervoer geeft aan welke middelen beschikbaar zijn voor de aanbesteding. Bij de aanbesteding gaat de provincie ervan uit dat het nieuwe voorzieningenniveau incl. de RijnGouweLijn minimaal gelijk blijft aan het huidige, of dat efficiencyverbetering kan zorgen voor een uitbreiding van het voorzieningenniveau. Voor de aanbesteding van deze concessie is in het Bestedingsplan BDU voor deze concessie rekening gehouden met 25,6 mln en 4,1 mln (prijspeil 2006) gemiddeld per jaar. Deze bijdrage ondergaat jaarlijks een indexering. De concessiehouder dient de bijdrage van de provincie te benutten voor de exploitatie van het openbaar vervoer. De bijdrage is daardoor gekoppeld aan het door de concessiehouder aan te bieden voorzieningenniveau. Wijzigingen in deze bijdrage mogen alleen het gevolg zijn van een gewijzigde BDU-bijdrage van het rijk, grote ruimtelijke ontwikkelingen of grote wijzigingen in de vervoersomstandigheden. Beleidswijzigingen dienen in principe met additionele middelen gefinancierd te worden. Door te werken met een vaste exploitatiebijdrage ervaart de concessiehouder minder risico, wat zich naar verwachting vertaalt in een lagere kostprijs en in betere mogelijkheden om de ontwikkeling van het openbaar vervoer te bezien in een langer termijnperspectief. Ook de reizigers profiteren van deze opzet omdat de vervoerder gedurende de gehele concessieperiode een constant voorzieningenniveau kan aanbieden. In de onderhavige concessie is sprake van een forse dynamiek als gevolg van de geplande ruimtelijke ontwikkelingen in Valkenburg, de Zuidplaspolder en langs de RijnGouweLijn. Dit betekent dat de concessie dient mee te groeien met de toenemende vervoervraag. De vervoerder dient in zijn aanbieding hier rekening mee te houden. De provincie onderzoekt op dit moment of het huidige budget ( 25,6 mln + 4,1 mln) toereikend is tegen de achtergrond van de bovengenoemde dynamiek. Indien dit onderzoek aanleiding geeft tot bijstelling van het budget zal melding daarvan niet achterwege blijven. Een tweede aanleiding voor het reserveren van extra budget is wellicht het volgende. Ten tijde van de aanbesteding zijn nog niet alle fasen voor de aanleg van de RijnGouweLijn West doorlopen. De provincie verwacht na de gunning van deze concessie meer duidelijkheid te hebben over de realisatie van de RijnGouweLijn West. Om die reden is het nodig in de te verlenen concessie een aantal financiële opties op te nemen. De invulling van de opties koppelt de provincie aan de realisatie van de RijnGouweLijn West. Vooralsnog verwacht de provincie de financiële gevolgen binnen de BDU op te vangen. 17
6.2. Opzet financiële relatie met de concessiehouder De vervoerder is financieel verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de vervoeropbrengst. Dit zal hem stimuleren om de ontwikkelrol actief te richten op reizigersgroei. Verder zal de vervoerder zal bij de start van de exploitatie van de RijnGouweLijn rekening moeten houden met aanloopverliezen. Met de introductie van de OV-chipkaart komen de gerealiseerde vervoeropbrengsten direct ten goede aan de concessiehouder. De vervoeropbrengst beïnvloedt dan in zekere mate het bedrijfsresultaat. Dit zal de concessiehouder eveneens stimuleren zich (nog meer) als ondernemer op te stellen en zich te richten op de wensen van de klanten. De provincie ziet af van een bonus malus regeling voor de vervoerprestaties. Immers de concessiehouder krijgt voldoende prikkel mee om zijn vervoeropbrengsten binnen de gestelde randvoorwaarden te maximaliseren. Van een bonus-malusregeling op de gerealiseerde vervoeromvang is om die reden weinig effect te verwachten. Indien de concessiehouder één of meer concessievoorschriften niet nakomt behoudt de provincie zich het recht voor één of meer betalingstermijnen op te schorten, dan wel een of meerdere boetes op te leggen. Deze sanctiemogelijkheid fungeert als vangnet voor situaties waarin de in het financieringssysteem ingebouwde prikkels tekort schieten. Wanneer ook het opleggen van deze sancties niet tot naleving van de concessievoorschriften leidt, kan de provincie als uiterste maatregel overgegaan tot intrekking van de concessie met toepassing van artikel 43 van de Wet personenvervoer 2000. 18
7. Afstemming Om de concessie tot een goede uitvoering te brengen is de provincie gehouden af te stemmen met de inliggende en aangrenzende overheden en de consumentenorganisaties. Consumentenorganisaties De provincie is (wettelijk) verplicht aan het consumentenplatform advies te vragen over het programma van eisen. Om die reden is het wenselijk de consumentenorganisaties bij de voorbereiding van het document te betrekken. Dit overleg zal bijdragen aan de totstandkoming van een gedragen Programma van Eisen. Aangrenzende concessieverleners (buurautoriteiten) Het is wettelijk verplicht afspraken te maken over het grensoverschrijdende vervoer. Uitgangspunt daarbij zal zijn de bestaande afspraken, die bij de totstandkoming van de vigerende concessie zijn gemaakt. De provincie zal daarbij rekening houden met toekomstige ontwikkelingen in de concessieperiode. Gemeenten De provincie betrekt via de regio's de gemeenten bij het opstellen van het PvE. Dit is nodig omdat het hierbij gaat om een intermodale aanbesteding van bus en light rail en het mogelijk daaruit voortvloeiend effect op het bestaande busnet. Verder is de concessiehouder verplicht om regelmatige contacten te onderhouden met gemeenten die deel uitmaken van het concessiegebied. Deze overleggen hebben tot doel te gaan over de kwaliteit en effectiviteit van het aangeboden openbaar vervoer, alsmede toekomstige ontwikkelingen in het vervoergebied. Projectbureau RijnGouweLijn Vanwege de specifieke eisen ten aanzien van het materieel in relatie tot de infrastructuur èn voor de RijnGouweLijn aan te brengen voorzieningen, vindt er intensieve afstemming met het projectbureau RijnGouweLijn plaats. Huidige concessiehouders Connexxion en de Nederlandse Spoorwegen zijn de huidige concessiehouders in het concessiegebied. Connexxion heeft de concessie tot en met 31 december 2010. De Nederlandse Spoorwegen hebben de concessie tot en met 12 december 2009. Ten aanzien van dit laatste heeft de provincie nog de inspanningsverplichting de concessie tot en met 11 december 2010 te regelen. Indien in de periode voorafgaand van de afloop van de concessies de nieuwe vervoerder activiteiten onderneemt die de huidige concessiehouders raken, zal de nieuwe vervoerder met de huidige vervoerders daaromtrent overeenkomsten sluiten. Onderwerpen die daarbij spelen zijn opleiding machinisten, proefbedrijf op bestaand spoor, vervangend vervoer bij aanleg etc. 19
8. Risico s en terugvaloptie 8.1. Risico s en onzekerheden Het ontwikkelen, aanleggen en exploiteren van de RijnGouweLijn brengt een aantal risico s en onzekerheden met zich mee. Deze risico s zijn onder te verdelen in een aantal aandachtsgebieden: juridisch/ planologisch, financieel, maatschappelijk, politiek, technisch/ kwalitatief, ruimtelijk en organisatorisch. In deze nota van uitgangspunten beperken we ons tot de aanbesteding van de exploitatie en hiermee ook tot de directe exploitatierisico s. Hierbij ligt er wel een afhankelijkheidsrelatie met andere aspecten uit het project. Dit zijn feitelijk geen primaire risico s voor de exploitatie, maar vormen de randvoorwaarden om te komen tot een succesvolle exploitatieopzet. Deze randvoorwaarden betreffen bijvoorbeeld het tijdig realiseren van de aan te leggen infrastructuur en de bruikbaar en betrouwbaarheid van de infrastructuur. Belangrijke elementen hierbij zijn de goede werking van de detectie en de protectie om een goede werking van de beveiliging (incl. uitgesteld remmen) en de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering te waarborgen. In samenhang met de RijnGouweLijn zijn de volgende onzekerheden van belang die invloed kunnen hebben op de exploitatieaanbiedingen van de vervoerders: Besluitvorming m.b.t het Definitief Ontwerp infrastructuur Bij de vaststelling van het Definitief Ontwerp van de infrastructuur door PS in de loop van 2007 kunnen er wijzigingen optreden ten aanzien van de aan te leggen infrastructuur; die wijzigingen kunnen vervolgens van invloed zijn op de exploitatie van de RijnGouweLijn. Ruimtelijke ontwikkeling in het vervoergebied De komst van de RijnGouweLijn stimuleert de ontwikkeling van woningbouw en bedrijvigheid in de gebieden in de nabijheid van de (beoogde) haltes. Gemeenten en provincie hebben overeenkomsten gesloten gericht op het benutten van de potentie die de RijnGouweLijn biedt. Op basis hiervan stellen de gemeenten bijdragen ter beschikking. Het is voor de vervoerwaarde van de RijnGouweLijn van belang deze ontwikkelingen daadwerkelijk te realiseren. Vooralsnog is er geen volledige zekerheid over de realisatie van de ruimtelijke plannen. Aanloopverliezen nieuwe verbinding Het in de markt zetten van een nieuwe vervoersverbinding brengt risico s met zich mee. De ervaring leert dat het een aantal jaren kan duren voordat de vervoerswaarde op het beoogde niveau is. Dit risico is in de exploitatieopzet ingeschat en meegenomen, maar vervoerders maken op dit punt ook een inschatting op basis van hun eigen risicoprofiel. Dit laatste verdisconteren zij in de bieding van hun offertes. 20
Aanleg infrastructuur De aanleg van nieuwe infrastructuur is een complex proces. Gezien de termijn van de planprocedures is vertraging van de aanleg een veelvoorkomend fenomeen. Dit geldt zeker voor het westelijk deel van de RijnGouweLijn die de provincie nu nog aan het verkennen is. Om te voorzien in de mogelijke situatie dat de infrastructuur voor RijnGouweLijn Oost in 2011 niet gereed is zullen in de concessie bepalingen omvatten, waarin is geregeld dat de nieuwe vervoerder met het nieuwe materieel gebruik maakt van de mogelijkheden die de infrastructuur dan biedt en tenminste de huidige dienstregeling zal gaan rijden. Marktverdeling met NS Bij het samengebruik van de infrastructuur van de RijnGouweLijn met de NS op het traject Alphen a/d Rijn - Leiden is sprake van een gezamenlijke reizigersmarkt. Afhankelijk van de afspraken met NS hieromtrent kan het samengebruik effect hebben op het aantal reizigers dat gebruik maakt van de RijnGouweLijn. 8.2. Terugvaloptie De ambitie van de provincie en de regio is gericht op het realiseren van een light rail verbinding. De keuze voor dit concept hangt vooral samen met de ruimtelijke ambities in het Rijn Gouwe gebied en de ontsluiting van Leiden en Gouda. Hierbij is vooral de stedelijke ontsluiting van Leiden en in enige mate Gouda bepalend voor de keuze voor het light rail concept ten opzichte van light train. Bij de uitwerking en vaststelling van het Definitieve Ontwerp van de infrastructuur kan er gezien de onzekerheden aanleiding zijn om de opzet van de RijnGouweLijn als light rail verbinding nog eens goed te bezien. De provincie is er echter veel aan gelegen om ook dan de ambities met de RijnGouweLijn overeind te houden en de aanbesteding van het OV in het gebied op een goede wijze te organiseren. Het gaat hierbij om de volgende ambities: Realiseren van de geplande woningbouw Versterken van de rol van het openbaar vervoer Versterken van de integratie tussen de trein en het regionale busvervoer Verbeteren van de stedelijke ontsluiting en revitalisering van de Leidse binnenstad en de Goudse Poort. De light rail als katalysator voor het ontwikkelen van de westzijde van Leiden. Directe regionale verbinding vanaf Gouda naar Katwijk/Noordwijk. 21
Tegen de achtergrond van deze ambities zou een alternatief kunnen bestaan uit het realiseren van een light train concept met metro kwaliteit. Een goed voorbeeld qua uitstraling daarvan is de Erasmuslijn tussen Rotterdam en Den Haag. De eigenschappen van deze verbinding komen redelijk overeen met die van de light train, zoals de perronhoogte en de inpassing in het verstedelijkt gebied (Pijnacker, Nootdorp, Leidschenveen). Deze gebieden vertonen overeenkomsten met het gebied rond de RijnGouweLijn, zij het dat de ruimtelijke opgave daar groter is. Vanuit de gedachte van de reiziger zou de voorziening optimaal kunnen zijn wanneer een hoogfrequente verbinding van vier keer per uur tussen Leiden en Alphen kan worden geboden. Dit betekent twee keer per uur door de NS en twee keer per uur door de RijnGouweLijn. Daarvoor is wel een uitbreiding van de infrastructuur noodzakelijk, zoals ook voor het light rail concept nodig is gebleken. Dit omdat op dit traject twee concessies het vervoer op de corridor gaan verrichten, te weten de hoofdrailconcessie van de NS en de concessie van de provincie. Vanwege de beperkte perroncapaciteit op Leiden Centraal dient er verder een extra perron aan de busplatformzijde te worden aangelegd. In eerdere studie over de buitenomvarianten in Leiden is deze variant reeds onderzocht en haalbaar gebleken. Van belang in dit concept voor het oostelijk deel van het gebied is dat de provincie met de huidige hoofdrailnet vervoerder NS tot een overeenkomst komt, waarin beide partijen een win- win situatie creëren. Dit is nodig omdat de provincie met de RijnGouweLijn inbreuk pleegt op de hoofdrailnetconcessie. De gelden die de provincie van V&W ontvangt voor de aanleg van de infrastructuur ( 140 mln), waaronder ook de aanleg van het station Hazerswoude, biedt de provincie een goede onderhandelingspositie in de richting van de NS. Door het verlaten van een mix tussen heavy en light rail is er in dit concept een grote besparing te realiseren ten aanzien van de beveiliging van het spoor. Als de oostzijde niet als light rail kan worden gerealiseerd is het een gegeven dat de westkant voorlopig ook niet als light rail kan worden aangelegd. Een mogelijk alternatief hiervoor kan een fasering zijn van de ambitie op weg naar een light rail concept. De eerste stap zou dan kunnen zijn om te beginnen met het optimaliseren van het busnet in die regio. Op de zware vervoersstroom in de relatie Leiden - Katwijk Noordwijk zou het busvervoer gebaat zijn met een tangentachtige busbaan, die qua infrastructuur een vertramming in de toekomst mogelijk maakt. Een goed voorbeeld hiervan is de Zuidtangent tussen Haarlem, Schiphol en Amsterdam Zuidoost, de busbaan in Utrecht naar de Uithof en de bus/trambaan in Oberhausen. Het beschreven alternatieve concept voor oost en west biedt goede mogelijkheden om de genoemde ambities grotendeels te realiseren in de situatie dat het niet mogelijk blijkt om de RijnGouweLijn als lighte rail verbinding te realiseren omdat: Het voorgestelde concept alle kansen biedt voor de ruimtelijke ontwikkelingen qua ontsluiting van woningbouw en bedrijventerreinen. In principe blijft het vervoerconcept overeind zoals met de RijnGouweLijn is voorgesteld, behoudens de ontsluiting van de Leidse binnenstad en Gouda centrum. 22
Ook blijft het openen van nieuwe stations mogelijk, zoals Goudse Poort en Hazerswoude. De ontwikkeling in de Goudse Poort is met name gericht op het stimuleren van de bedrijvigheid en daarbij past ook een light train opzet. Voor Gouda kunnen deze ambities worden gerealiseerd, op de light rail ontsluiting van de binnenstad (van 2km) na. De gedachte van het feederen van de bus op de trein blijft in tact omdat met name voor het oostelijk deel tussen Leiden Lammenschans en Gouda door light train over hetzelfde tracé wordt gereden als met light rail. Het busconcept in Leiden zal echter hetzelfde blijven als in de huidige situatie, omdat daar geen mix tussen bus en railvervoer zal plaatsvinden. De westkant kent nog geen spoorverbinding, maar met de kenmerken van een tangentachtige busbaan benadert het busvervoer de kwaliteiten van een light railverbinding. Het gaat hier dan om hoogwaardige busvervoer met interliner eigenschappen. De gedachte van de fasering biedt alle mogelijkheden om daar in de toekomst tot een light rail concept te komen. Bekend is dat bedrijven eerder geïnteresseerd zijn om zich te vestigen aan railinfrastructuur vanwege het permanente karakter van de infrastructuur. In dit geval biedt de busbaan dezelfde eigenschappen qua infrastructuur en hoeft dus geen belemmering te vormen voor investeerders. De directe verbinding van Gouda via Leiden naar Katwijk en Noordwijk is voor een deel te realiseren. Allereerst is het nodig een extra perron aan te leggen aan de busplatform/centrumzijde in Leiden. Via dit perron heeft de reiziger directe toegang tot de ingang van het station en het busplatform (knooppunt). Daarmee creëert het perron een directe overstap naar de hoogwaardige busverbindingen richting Katwijk en Noordwijk. Vanwege de ligging van het station heeft de reiziger een directe toegang tot het centrum. Het concept van light train heeft als voordeel dat het minder complex is in de aanleg en de uitvoering dan light rail. De aanleg van de spoorweginfrastructuur is dan namelijk gericht op het gebruik van heavy rail. Logischerwijs zal nieuwe aanleg van die infrastructuur kosten besparen vanwege de minder complexe technische uitvoering,en het achterwege blijven van de investering in beveiliging voor het samenrijden van light rail en heavy rail. Voor de aanbesteding van de onderhavige ZHN-concessie biedt het light trainconcept derhalve alle kansen om te komen tot een voortvarende implementatie. De verwachting bij het light trainconcept is dat de budgetten voor de exploitatie hiervoor toereikend zullen zijn. Dit omdat de exploitatie van bus en trein nu eenmaal goedkoper is dan die van bus en light rail tezamen. Het hoogwaardige voorzieningenniveau zal naar verwachting voldoende reizigers aantrekken, ondanks het wegvallen van het binnenstadtracé in Leiden. Immers er gaan meer treinen rijden tussen Leiden en Alphen en aan de westzijde zal de zuidtangentachtige busbaan een kwaliteitssprong zijn voor het busvervoer. Verder zal het knooppunt Leiden Centraal alle kansen bieden voor een directe overstap naar Gouda- Katwijk/Noordwijk en het centrum van Leiden. 23
BIJLAGE Planning aanbesteding Zuid-Holland Noord Activiteit Periode a. Opstellen PvE Vervoerkundige eisen Jan. 2007 april 2007 Procesmatige eisen Financiën en monitoring Selectie- en gunningscriteria Adviesaanvraag consumenten b. Vaststellen bestek/aanbestedingsdocumenten Informatie bestaande vervoerder April 2007 - Juni 2007 Conceptconcessie Bestek en te leveren documenten Uitnodigingen c. Uitvraag gegadigden (start aanbesteding) Aug. 2007 d. Selectie en beoordeling van offertes en Nov. 2007 gunning e. Verlenen van de concessie Jan. 2008 f. Ingang nieuwe concessie 1 jan. 2011 24