Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) Eindrapport Prognose ontwikkelingen OV

Transcriptie

1 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) Eindrapport Prognose ontwikkelingen OV

2 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) Eindrapport Prognose ontwikkelingen OV in opdracht van: Gemeente Leiden / Provincie Zuid-Holland datum: 10 januari 2017 rapportnummer: 5616-R-E-10a auteur(s): O. Cazemier & E. Bos Hooikade 13 Hanzeplein Europalaan 28d Postbus JD Zwolle 5232 BC s-hertogenbosch 2601 CW Delft Tel Tel Tel

3 Inhoudsopgave 1 INLEIDING Achtergrond Aanleiding Onderzoeksvragen Leeswijzer 2 2 ONTWIKKELINGEN VRAAGKANT OV Toekomstscenario s Onzekere factoren Beleidsmaatregelen Gerealiseerde groei Uitgangspunt ontwikkeling vraagkant openbaar vervoer 6 3 ONTWIKKELINGEN AANBODKANT OV Ontwikkelingen lijnennet Andere ontwikkelingen aanbodkant openbaar vervoer 8 4 GEVOLGEN VOOR DE NIEUWE OV-TERMINAL Knoppen voor gemeente, provincie en vervoerder Aandachtspunten 12 5 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Conclusies Aanbevelingen 16 BIJLAGEN 1. Prognose reizigersaantallen 2. Geraadpleegde bronnen

4 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) 1 Inleiding 1.1 Achtergrond De gemeente Leiden heeft in 2011 in het kaderbesluit Stationsplein en omgeving (STEO) de ambitie geformuleerd om het centrum, het stationsgebied en het Bio Science Park beter met elkaar te verbinden en van het stationsgebied een aantrekkelijke verblijfslocatie te maken. Onderdelen hiervan zijn het realiseren van goede verbindingen voor alle modaliteiten en het realiseren van een stationsplein met een uitstekende ruimtelijke kwaliteit en aangenaam verblijfsklimaat. Deze ambities zijn uitgewerkt in een stedenbouwkundig plan voor het Stationsgebied van Leiden dat op 11 oktober 2012 is vastgesteld. In dit stedenbouwkundig plan wordt op basis van de toenmalige uitgangspunten uitgegaan van de verplaatsing van het busstation van de centrumzijde naar het Terwee-terrein aan de Bio Science Park-zijde van het station. 1.2 Aanleiding In april 2016 heeft de gemeenteraad van Leiden een motie aangenomen waarin de raad verzoekt verschillende scenario s voor de locatie van het busstation bij Leiden CS (opnieuw) tegen het licht te houden. In de beschouwing van de locaties voor een nieuw busstation wil de gemeente een aantal ontwikkelingen meenemen, die tot andere inzichten kunnen leiden ten opzichte van Dit betreffen onder andere de ontwikkeling van de werkgelegenheid in het Bio Science Park, HOV(-tracé) in plaats van de RijnGouweLijn, ontwikkeling busgebruik (lokaal en regionaal), toename fietsverplaatsingen (zowel bij voor- en natransport als in het algemeen) en de wijzigingen die (kunnen) plaatsvinden bij het ingaan van de nieuwe concessie voor het busvervoer in en rond Leiden (in 2020 of, in geval van verlenging, in 2022). Hierbij zijn twee hoofdvarianten mogelijk 1. Een nieuw busstation aan de centrumzijde. 2. Een nieuw busstation aan de Bio Science Park-zijde. Specifiek voor het openbaar vervoer wil de gemeente ook tegen het licht houden wat de effecten kunnen zijn op het gebruik van de busterminal van: ontwikkelingen in het busmaterieel (verduurzaming materieel, (dubbel) gelede bussen, R-net productformule); wijzigingen in de modal split. Ook wil de gemeente weten wat de effecten van de verplaatsing van het busstation zijn voor het gehele busnetwerk. Om invulling te geven aan de motie en de diverse vragen, heeft de gemeente Leiden samen met de provincie Zuid-Holland Mobycon gevraagd hiervoor onderzoek uit te voeren. Mobycon pagina 1

5 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) In dit onderzoek hebben we verschillende scenario s voor de ontwikkeling van de vraag- en aanbodkant van het openbaar vervoer geanalyseerd. Uit deze analyse blijken de mogelijkheden en aandachtspunten waarmee in het verdere ontwerpproces van het busstation rekening gehouden moet worden. Vervolgens hebben we verschillende mogelijke locaties en ontsluitingsvarianten voor het busstation getoetst aan de randvoorwaarden en uitgangspunten die het kaderbesluit STEO en de motie geven. 1.3 Onderzoeksvragen Dit onderzoek geeft antwoord op de volgende onderzoeksvragen: 1. Welke ontwikkelingen in de vraag- en aanbodkant van het busvervoer in en rond Leiden kunnen de komende decennia redelijkerwijs worden verwacht? 2. Met welke mogelijkheden en aandachtspunten moet op basis van de ontwikkelingen in de vraag- en aanbodkant van het busvervoer rekening gehouden worden bij het ontwikkelen van het busstation? 3. Welke potentie hebben de verschillende mogelijke locaties van het busstation op basis van de randvoorwaarden en uitgangspunten van het kaderbesluit STEO en de motie? 1.4 Leeswijzer De resultaten van deze studie zijn opgeleverd in twee afzonderlijke rapporten. Dit rapport (deel 1) schat op basis van een aantal groeiscenario s van het ov-gebruik, aangevuld met de invloed van onzekere factoren en beleidsmaatregelen, een groeipercentage van het ovgebruik. Dit groeipercentage geldt als kompas voor de ontwikkeling van de nieuwe busterminal. Daarnaast gaat dit deel in op de andere ontwikkelingen aan de aanbodkant van het openbaar vervoer, zoals ontwikkelingen van het lijnennet, het materieel en het ov-systeem. Op basis van deze analyses worden mogelijkheden en aandachtspunten voor de ontwikkeling van het busstation gegeven. Deel 1 geeft daarmee antwoord op onderzoeksvragen 1 en 2. Deel 2 (Afweging mogelijke locaties) toetst alle mogelijke varianten voor het busstation aan de randvoorwaarden en uitgangspunten van het kaderbesluit STEO en de motie, waarmee inzicht wordt gegeven in de potentie van elke locatie. Hiermee wordt antwoord gegeven op onderzoeksvraag 3. Mobycon pagina 2

6 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) 2 Ontwikkelingen vraagkant OV Om de toekomstvastheid van een busstation te bepalen, is het van belang dat een goede inschatting wordt gemaakt van de ontwikkeling van het ov-gebruik (de vraagkant van het ov) in de komende decennia. Een busstation wordt namelijk voor tientallen jaren gerealiseerd. Dit hoofdstuk geeft een overzicht van verschillende mogelijke groeiscenario s en stelt op basis daarvan het meest waarschijnlijke groeipercentage vast. Om dit groeipercentage vast te stellen, geven we de uitkomsten van verschillende prognosemodellen van de ontwikkeling van het ov-gebruik (paragraaf 2.1). Daarnaast maken we een inschatting van de invloed van onzekere factoren die niet in deze prognoses zijn opgenomen (paragraaf 2.2). Ook geven we specifiek een inschatting van de invloed van mogelijke beleidsmaatregelen (paragraaf 2.3). In paragraaf 2.5 beschrijven we de gerealiseerde groei en in de laatste paragraaf (2.4) stellen we het groeipercentage voor deze studie vast. Bijlage 1 bevat nadere achtergrondinformatie over de gebruikte prognoses en de ingeschatte invloeden. 2.1 Toekomstscenario s Om het meest waarschijnlijke groeipercentage te kunnen vaststellen, hebben we gebruikgemaakt van de volgende bronnen: De studie Nederland in : twee referentiescenario s Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) uit 2015 van het Planbureau voor de Leefomgeving. De bestuurlijke rapportage van het programma Toekomstbeeld OV ( Toekomstbeeld OV Zuidelijke Randstad ). De Lang Termijn Spooragenda (LTSA)-prognose voor het aantal in- en uitstappende treinreizigers op Leiden Centraal. De WLO2015 berekent toekomstscenario s zonder beleidsmaatregelen, om zo duidelijk te maken wat de opgaven zijn waar beleidsmakers mee te maken zullen krijgen. Het Toekomstbeeld OV Zuidelijke Randstad geeft een gewenst beeld van het ov-systeem in de Randstad in 2040 en bevat een streefwaarde van de groei mét beleidsmaatregelen. Deze beleidsmaatregelen betreffen verbeteringen van het huidige ov-systeem. Ook de LTSAprognose is een prognose inclusief beleidsmaatregelen, maar deze prognose is gebaseerd op de voorloper van de WLO2015 (de WLO2006). Tabel 1 geeft per bron weer met hoeveel procent het ov-gebruik volgens die bron zal groeien. In bijlage 1 beschrijven we deze bronnen, waarbij we ingaan op de uitgangspunten die de bronnen hanteren om het ov-gebruik te prognosticeren en waarbij we de uitkomsten van elke bron geven. Mobycon pagina 3

7 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) Bron Prognosejaar Indexjaar Laag Hoog Laag Hoog WLO % +17% +3% +22% Toekomstbeeld OV % LTSA-Prognose % +40% Tabel 1 Overzicht groeiprognoses ov-gebruik 2.2 Onzekere factoren Naast de factoren die in de genoemde prognoses zijn opgenomen, zijn er andere factoren die invloed hebben op de groei van het openbaar vervoer. Het gaat hierbij om de volgende factoren: opkomst van autodelen; ontwikkeling zelfrijdende auto; ontwikkeling zelfrijdend openbaar vervoer; opkomst Mobility as a Service. Hoe deze factoren zich in de komende decennia zullen ontwikkelen en wat hun invloed op het openbaar vervoer-gebruik zal zijn, is niet eenduidig vast te stellen. Op basis van gesprekken met experts en eigen expertise hebben wij een inschatting van deze invloed gemaakt. Tabel 2 geeft deze inschatting weer. In bijlage 1 beschrijven we ook deze factoren, waarbij we per factor de inschatting van de invloed onderbouwen. Invloed ov-gebruik Factor Opkomst van autodelen -30% - -20% -20% - -10% -10% - 0% X 0%- +10% +10% - +20% +20% - +30% Ontwikkeling zelfrijdende auto X Ontwikkeling zelfrijdend openbaar vervoer Opkomst Mobility as a Service Tabel 2 Inschatting invloed onzekere factoren op het ov-gebruik X X 2.3 Beleidsmaatregelen Tot slot hebben ook beleidsmaatregelen invloed op de ontwikkelingen van het openbaar vervoergebruik. Tabel 3 geeft een overzicht van deze mogelijke maatregelen en van het effect dat deze maatregelen op het openbaar vervoergebruik kunnen hebben. Bijlage 1 beschrijft deze verschillende mogelijke beleidsmaatregelen, waarbij we de invloed van deze maatregelen op basis van literatuur onderbouwen. Mobycon pagina 4

8 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) Nationaal mobiliteits- en ov-beleid Maatregel Scenario Gevolg openbaar vervoergebruik Invoering kilometerheffing +8% Toekomst ov-studentenkaart Uitbreiding MBO +4% Kortingskaart -16% Woon-studievergoeding -8% Afschaffen -26% Regionaal mobiliteits- en ov-beleid Verdere ontwikkeling R- netnetwerk Vertramming drukke buslijnen Ruimtelijke ontwikkeling Valkenburg +10% per lijn +4% per lijn In WLO-factor Ruimtelijke verdeling (bijlage 1) Lokaal mobiliteits- en ov-beleid Bouw parkeergarages n.v.t. Ruimtelijke ontwikkeling Bio In WLO-factor Science Park Ruimtelijke verdeling (bijlage 1) Gratis openbaar vervoer Alleen 65 +2% - +3% Geheel gratis +100% Tabel 3 Mogelijke beleidsmaatregelen en invloed op openbaar vervoergebruik 2.4 Gerealiseerde groei Het stad en streekvervoer in Nederland groeide in 2015 met gemiddeld 5%. In de provincie Zuid-Holland (exclusief MRDH-gebied) bedroeg deze groei 4,5%. (CROW, 2016). Omdat er geen tijdsreeks beschikbaar is van de jaarlijkse groei kan van dit cijfer geen trendanalyse worden gemaakt. De komende jaren zal duidelijk worden of de groei zich in dit tempo voortzet. Mobycon pagina 5

9 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) 2.5 Uitgangspunt ontwikkeling vraagkant openbaar vervoer Op basis van de geïnventariseerde gegevens is de conclusie dat het meest realistische groeipercentage gegeven wordt door het Toekomstbeeld OV Zuidelijke Randstad. Omdat de LTSA-prognose is gebaseerd op de WLO uit 2006, is het namelijk beter om uit te gaan van recentere prognoses. De WLO2015 (de opvolger van de WLO2006) bevat echter geen beleidsmaatregelen, waardoor deze prognose lager zal zijn dan de toekomstige werkelijkheid waarin beleidsmaatregelen genomen zullen zijn. Het Toekomstbeeld OV Zuidelijke Randstad is bestuurlijk vastgesteld, waardoor het waarschijnlijk is dat (een aantal van) de opgenomen beleidsmaatregelen ook daadwerkelijk zullen worden uitgevoerd. Het Toekomstbeeld OV Zuidelijke Randstad gaat uit van een groei van 35% in Hoewel dit percentage door de genoemde onzekere factoren een onzekerheidsmarge kent, adviseren we om dit percentage als kompas te hanteren voor de ontwikkeling van de nieuwe OVterminal. Met het hanteren van dit percentage wordt voorkomen dat de nieuwe terminal te krap wordt gedimensioneerd om de gewenste groei te faciliteren. Daarnaast geldt dat indien zich een grotere groei voordoet, dit zal moeten leiden tot een systeemsprong in het ovaanbod waarbij niet alleen de ov-terminal maar ook andere onderdelen van het systeem zoals routes, infra, modaliteit (mogelijke vertramming van R-net lijnen tot light-rail) en spoorstations opnieuw tegen het licht gehouden moeten worden. Mobycon pagina 6

10 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) 3 Ontwikkelingen aanbodkant ov Naast ontwikkelingen in de vraag naar openbaar vervoer, zijn er ook ontwikkelingen te zien in het aanbod van openbaar vervoer. Dit hoofdstuk beschrijft deze ontwikkelingen, waarbij paragraaf 3.1 ingaat op (mogelijke) ontwikkelingen van het lijnennet en paragraaf 3.2 andere ontwikkelingen beschrijft. 3.1 Ontwikkelingen lijnennet Landelijk zijn ontwikkelingen te zien in de vormgeving van lijnennetten en in de toekomst zijn ook aanpassingen aan het lijnennet in Leiden waarschijnlijk. De provincie Zuid-Holland is concessieverlener van het openbaar vervoer in Leiden en omstreken, waardoor zij samen met de vervoerder de vormgeving en toekomstige ontwikkeling van het lijnennet bepaalt Koppelen van lijnen Op een aantal plaatsen in Nederland is de attractiviteit van het busnet vergroot door het koppelen van lijnen. Meer gebieden worden hierdoor rechtstreeks aan elkaar verbonden en voor de reiziger betekent dit minder overstappen. Op de centrale busstations betekent dit minder ruimtebeslag doordat bussen hier niet lang halteren, maar direct doorrijden na het inen uitstappen van de reizigers. Voorbeelden van gekoppeld lijnennetten zijn te vinden in Utrecht en Groningen. In Groningen rijdt de meerderheid van de bussen via het station van wijk naar wijk, waarbij het station een normale halte op de route is. Afbeelding 1 geeft als voorbeeld de belangrijkste lijnen in Groningen weer (de Q-link-lijnen). Afbeelding 1 Lijnennet Q-link-lijnen Groningen Bron: Qbuzz (2016). Mobycon pagina 7

11 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) Strekken van lijnen Een andere ontwikkeling in lijnennetten is dat lijnen steeds meer gestrekt worden. Het strekken van een lijn betekent dat een bus niet meer door veel wijken of dorpen heenrijdt, maar op de hoofdroutes in de stad of de regio blijft. Voor de wijken en dorpen worden op deze hoofdroutes haltes gerealiseerd, die het aanbod van openbaar vervoer voor die wijken of dorpen vormen. Het nadeel hiervan is dat reizigers doorgaans een langere afstand tot de halte moeten afleggen. Het voordeel is echter dat de rit sneller wordt en daarmee ook de reistijd voor de meeste reizigers. Hierdoor neemt de attractiviteit en het aantal reizigers toe. Ook kunnen reizigersstromen in deze vormgeving gebundeld worden, waardoor de bus vaker kan rijden. Er zijn namelijk meer bussen nodig om de hogere aantallen reizigers te vervoeren. Uit onderzoek door het Kennisinstituut van Mobiliteitsbeleid blijkt dat reizigers de voorkeur hebben voor een bus die verder weg halteert en vaker rijdt, boven een bus die dichterbij halteert en minder vaak rijdt (KiM, 2016). Een voordeel is ook dat voor een gestrekte lijn een efficiëntere exploitatie en daardoor lagere exploitatiekosten mogelijk zijn. Een praktijkvoorbeeld van (het succes van) gestekte lijnen zijn de verschillende R-netlijnen. Zo is het gebruik van R-netlijn van Leiden naar Zoetermeer in het eerste jaar na de invoering van R-net met 16% gegroeid (Ligtermoet & Partners, 2016). 3.2 Andere ontwikkelingen aanbodkant openbaar vervoer Ook op andere gebieden van het openbaar vervoer zijn ontwikkelingen die het aanbod van ov veranderen. In de volgende subparagrafen beschrijven we ontwikkelingen van het openbaar vervoerssysteem, mobiliteitsmanagement, materieel (verduurzaming en geleed materieel) en van het treinstation van Leiden. Vraaggestuurd openbaar vervoer Experts in het openbaar vervoer verwachten dat lijnvervoer voor kleine vervoerstromen zich steeds meer van een aanbodgestuurd systeem naar een vraaggestuurd systeem zal ontwikkelen (OVPro, 2014; OV-magazine, 2015). Buslijnen waar weinig vervoersvraag naar is en die daardoor onrendabel zijn, worden daarbij vervangen door vraagafhankelijke systemen. In een vraagafhankelijk systeem worden reizigers op aanvraag vervoerd, waarbij in de regel kleinere voertuigen dan de reguliere bussen worden ingezet. Beter Benutten De landelijke overheid voert op dit moment het mobiliteitsmanagementbeleid Beter Benutten. Het doel van dit beleid is om de bereikbaarheid te vergroten door mensen de spitsen te laten mijden. Tijdens de ochtend- en middagspits is de vervoersvraag namelijk het grootst en daarmee bepalend voor de noodzakelijke capaciteit van het vervoersysteem. Met een betere spreiding van de vervoervraag kunnen meer reizen plaatsvinden met de beschikbare infrastructuur. Een van de middelen om reizigers te stimuleren om buiten de spits te reizen, is het toepassen van tariefdifferentiatie. Mobycon pagina 8

12 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) Bijvoorbeeld het verhogen van de vervoerstarieven in de spitsen en/of het verlagen in de dalperioden. Ook andere maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement (bijvoorbeeld het verschuiven van begin- en eindtijden van scholen en colleges, gedragscampagnes) kunnen hiertoe bijdragen. Duurzaam openbaar vervoer De provincie Zuid-Holland voert het beleid om het openbaar vervoer de komende tijd te verduurzamen. Mogelijkheden hiervoor zijn de inzet van elektrische bussen, of bussen die op waterstof rijden. De precieze keuze hiervoor moet nog gemaakt worden. Indien gekozen wordt voor elektrische bussen, zijn voorzieningen en tijd nodig om deze bussen tijdens de uitvoering van de ritten te kunnen opladen. De tijd die opladen in beslag neemt hangt af van de technologische ontwikkelingen van elektrische bussen. Gelede bussen / light rail Gelede bussen hebben een grotere capaciteit en kunnen daardoor het aantal bussen dat nodig is voor het vervoeren van reizigers beperken. In het bussysteem in Leiden en omstreken worden op dit moment geen gelede bussen ingezet. Gezien de reizigersaantallen en de gewenste uitstraling is het echter wenselijk dat de R-netlijnen in Leiden met geleed materieel zullen gaan rijden. Dit betreffen de R-netlijnen richting Zoetermeer, Katwijk en Leiderdorp. Voor de verbinding Zoetermeer Leiden (R-netlijn 400) is in de MRDH uitvoeringsagenda (2016) vastgelegd dat een verkenning wordt uitgevoerd naar een mogelijke uitbouw tot HOV lightrailverbinding. Mocht deze ontwikkeling doorgaan, dan zal het aantal bussen op de terminal kleiner worden. Daartegenover staat dat dan ruimte beschikbaar moet zijn voor het laten aanlanden van de light-rail verbinding. Ontwikkelingen treinstation Leiden Centraal In 2015 maakte ongeveer treinreizigers gebruik van treinstation Leiden Centraal (inen uitstappers). Uit gegevens van NS blijkt dat 38% van deze treinreizigers van of naar de bus overstappen (21% van de bus, 17% naar de bus). Indien het aantal reiziger verder groeit zijn aanpassingen aan het treinstation nodig, waarbij bijvoorbeeld de voetgangerstunnel wordt verbreed en extra uitgangen worden gerealiseerd. NS, Prorail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu hebben op korte termijn geen plannen hebben voor dergelijke aanpassingen. Om de vastgestelde reizigersgroei van 35% te kunnen faciliteren, zijn aanpassingen van het treinstation Leiden Centraal op langere termijn echter waarschijnlijk. Mobycon pagina 9

13 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) 4 Gevolgen voor de nieuwe ov-terminal De ontwikkelingen die in hoofdstuk 2 en 3 zijn beschreven, hebben gevolgen voor de ontwikkeling van de nieuwe ov-terminal in Leiden. In dit hoofdstuk beschrijven we de consequenties van deze ontwikkelingen voor de nieuwe ov-terminal. Paragraaf 4.1 gaat in op de wijze waarop de belangrijkste actoren (gemeente, provincie en vervoerbedrijf) op de ontwikkelingen kunnen inspelen. Paragraaf 4.2 beschrijft de belangrijkste aandachtspunten voor het nieuw te bouwen busstation. 4.1 Knoppen voor gemeente, provincie en vervoerder Voor de nieuw te ontwikkelen terminal is het van belang te weten wat de toekomstige groei van 35% betekent voor de ruimtebehoefte van de terminal. Deze ruimtebehoefte komt voort uit met name: Het aantal busbewegingen. Het formaat van de bussen. De halteringstijden en bufferbehoefte. Groei van het vervoer betekent niet automatisch dat deze drie factoren evenredig meegroeien. Er is een aantal knoppen waaraan de belangrijkste actoren (gemeente, provincie en vervoerbedrijf) kunnen draaien om de ruimtebehoefte op de terminal te beperken. Deze knoppen zijn: inzet passend materieel; spits-dal verhouding en Beter Benutten; efficiency en busbezettingen; koppelen van lijnen; van ontsluitend naar verbindend netwerk; vraaggestuurd openbaar vervoer. Inzet passend materieel Momenteel wordt al het vervoer van en naar het busstation in Leiden uitgevoerd met standaard bussen. Wanneer gereden kan worden met grotere eenheden zoals ((dubbel-)gelede bussen, neemt het aantal busbewegingen op de terminal af, maar het ruimtebeslag per voertuig op de halte (perronlengte) is wel groter. Het omgekeerde geldt wanneer gekozen wordt voor kleinere bussen of kleinschalig materieel voor de haarvaten van het systeem. Het aantal voertuigen neemt hierdoor toe, maar het ruimtebeslag per voertuig wordt kleiner. Het netto-effect van beide mogelijke ontwikkelingen is sterk afhankelijk van de wijze waarop en de mate waarin deze zich zullen voordoen. Mobycon pagina 10

14 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) In hoofdstuk 3 is gesteld dat het wenselijk is dat de R-netlijnen naar Katwijk, Zoetermeer en Leiderdorp met geleed materieel (18 meter lang) zullen gaan rijden. Indien hiertoe wordt overgegaan zal dit dempend werken op de groei van het aantal busbewegingen. Er dient voor deze bussen echter wel voldoende ruimte in het ontwerp van het busstation te worden opgenomen. Met name het met twee bussen achter elkaar kunnen halteren is daarbij van belang. Daarnaast is het wenselijk dat haltes van de R-netbussen niet worden gecombineerd met die van andere bussen. Zoals aangegeven in hoofdstuk 3 is voor de verbinding Zoetermeer Leiden (R-netlijn 400) in de MRDH uitvoeringsagenda (2016) vastgelegd dat een verkenning wordt uitgevoerd naar een mogelijke uitbouw tot HOV light-railverbinding. Mocht deze ontwikkeling doorgaan, dan zal het aantal bussen op de terminal kleiner worden. Daartegenover staat dat dan ruimte beschikbaar moet zijn voor het laten aanlanden van de light-rail verbinding bij het station. Spits-dal verhouding en Beter Benutten Maatgevend voor de capaciteit van de terminal is de situatie tijdens de ochtendspits, wanneer de reizigersstromen het grootst zijn. Indien groei zich voordoet in deze spits bepaalt dit de gewenste capaciteit van de busterminal. Groei in de daluren heeft daarentegen geen consequenties. Het is aannemelijk dat de toekomstige groei van het vervoer zich met name voordoet in de spitstijden, omdat op die momenten de concurrentiepositie van het ov ten opzichte van de ander modaliteiten optimaal is (met name door hoge frequenties in het ov en congestie in het autoverkeer). Indien deze ontwikkeling zich voordoet zal de groei van de gevraagde maximale capaciteit van de terminal groter zijn dan de groei van het totaal aantal reizigers en/of reizigerskilometers. Om dit effect tegen te gaan kunnen mobiliteitsmanagement maatregelen worden ingezet, zoals momenteel binnen Beter Benutten worden toegepast. Deze maatregelen zorgen er namelijk voor dat reizigers op andere tijden gaan reizen, zodat het aantal reizigers tijdens de piekperioden (de spitsen) wordt verminderd. Efficiency en busbezettingen Indien bij groei ook de efficiency van het systeem toeneemt zullen bussen beter bezet zijn en hoeft de groei van het aantal busbewegingen niet gelijk op te lopen met de groei van het aantal reizigers. Deze verbetering van de bezettingen van de bussen is echter niet altijd te realiseren, omdat doorgaans tijdens de maatgevende ochtendspits al het materieel in de richting van het station al vrijwel volledig bezet is. Alleen in de tegenspitsrichtingen is vaak sprake van overcapaciteit, maar dit is om logistieke redenen niet altijd te voorkomen. Voor een toekomstig ontwerp van het lijnnennet zal rekening moeten worden gehouden met het zo optimaal inzetten van buscapaciteit om de grootste reizigersstromen efficiënt te vervoeren. Mobycon pagina 11

15 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) Koppelen van lijnen Het koppelen van lijnen is voor Leiden een optie om het aantal busbewegingen te verminderen. Alle stadslijnen en een aantal streeklijnen zijn momenteel al gekoppeld. Maar in de huidige dienstregeling is het busstation bij het treinstation van Leiden voor een aantal lijnen het begin- en eindpunt. Vaak buffert een bus op zijn eindpunt, om daarna weer de buslijn te rijden waar de bus vandaan komt. Deze buffer wordt vaak gebruikt als voor een korte pauze of een chauffeurswissel. Als lijnen gekoppeld worden, gebruiken bussen het busstation als normale halte en rijden na het halteren meteen door. Dit beperkt het aantal busbewegingen en bufferende bussen op het busstation. Bufferen vindt dan namelijk plaats op de eindhalten in de wijken van en gemeenten rondom Leiden. Hiervoor dienen op de eindhalten wel voorzieningen te worden aangebracht (wachthokje en wc voor chauffeurs, laadvoorzieningen voor bussen, etc.). Van ontsluitend naar verbindend netwerk Het doorontwikkelen van het netwerk naar meer verbindend en minder ontsluitend zal slechts beperkt of geen effect hebben op het gebruik van het busstation. Ook wanneer ontsluitende buslijnen worden opgeheven zal dit waarschijnlijk gecompenseerd worden door de hogere frequenties van de verbindende lijnen. Hierdoor is het effect op het aantal busbewegingen slechts beperkt. Vraaggestuurd openbaar vervoer De ombuiging van het huidige ov-systeem naar een meer vraagafhankelijk systeem kan in de toekomst betekenen dat onrendabele reguliere stads- en streeklijnen in Leiden worden opgeheven en vervangen door vraagafhankelijke producten, zoals deelfietsen en -auto s of vraagafhankelijk openbaar vervoer. Dit zal echter met name plaatsvinden buiten de spitsen, waardoor het effect op de gewenste capaciteit van de busterminal gering zal zijn. Daarnaast kan het zo zijn, dat nieuwe vraaggestuurde modaliteiten aanvullend worden op het huidige ov. Dit kan ook in de spitsen plaatsvinden en mogelijk ten koste gaan van fietsverplaatsingen. Hierdoor neemt de vraag naar ruimte juist toe. Ditzelfde geldt wanneer één grote bus zou worden vervangen door meerdere kleinschalige voertuigen. 4.2 Aandachtspunten Naast de hierboven beschreven knoppen, geven de ontwikkelingen van het aanbod van openbaar vervoer ook de volgende aandachtspunten voor het nieuwe busstation. duurzaam openbaar vervoer; lange buffer op Connexxionlocatie; lijnvoering en exploitatiekosten; ervaringen elders; proefrijden. Mobycon pagina 12

16 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) Duurzaam openbaar vervoer De provincie Zuid-Holland heeft het beleid om busmaterieel te verduurzamen, waarbij de inzet van elektrische bussen een mogelijkheid is. Dit dient niet alleen een CO2-neutrale exploitatie, maar zorgt ook voor betere luchtkwaliteit en minder geluidsoverlast. In het verdere ontwerpproces dient daarom rekening te worden gehouden met de mogelijkheid om elektrische bussen op te laden. Wanneer een elektrische bus tijdens de uitvoering van de dienstregeling moet worden opgeladen, heeft deze (afhankelijk van de technologische ontwikkelingen 1 ) meer tijd nodig op de buffer. Hoe meer buslijnen met elektrische bussen uitgevoerd worden, hoe meer bufferplaatsen er dus nodig zijn. Het is waarschijnlijk dat vanwege deze ontwikkeling meer bufferruimte nodig is dan op de busterminal gefaciliteerd kan worden. Indien dit het geval is zou gebruik gemaakt kunnen worden van de Connexxionlocatie aan de overkant van de Rijnsburgerweg (zie ook onder het kopje Lange buffer op Connexxionlocatie). Dit betekent wel dat rekening moet worden gehouden met extra rijtijden en daardoor extra exploitatiekosten. Ook zal dit de verkeersdruk op de kruising Bargelaan-Rijnsburgerweg verhogen, omdat er meer busbewegingen naar de Connexxionlocatie worden gemaakt. Als alternatief kan ook gebufferd en geladen worden op de eindhalten. Hierdoor ontstaan per lijn twee eindpunten in de wijken van en de gemeenten rondom Leiden, waar gebufferd en geladen kan worden. Op deze eindhalten dienen dan wel voorzieningen voor te worden aangebracht (wachthokje en wc voor chauffeurs, laadvoorzieningen voor bussen, etc.). Lange buffer op Connexxionlocatie In de eerder uitgevoerde verkenningen wordt ervan uitgegaan dat de Connexxionlocatie gebruikt kan worden als lange buffer. In het gezamenlijk besluit van de Raad van Bestuur van het LUMC en het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Leiden van oktober 2015 is namelijk afgesproken dat de lange buffer niet op de Terwee-locatie zal worden gefaciliteerd. Indien gekozen wordt voor de Connexxionlocatie als lange bufferlocatie, zal de gemeente er, samen met de provincie, zorg voor moeten dragen dat de Connexxionlocatie ook op de lange termijn als bufferlocatie voor alle busvervoerders onder gelijke voorwaarden beschikbaar blijft. Als alternatief voor de Connexxionlocatie kunnen ook andere locaties onderzocht worden, waarbij ook de eindhaltes van buslijnen mogelijk als (lange) buffer gebruikt kunnen worden. Lijnvoering en exploitatiekosten In 2011 en 2015 heeft Goudappel Coffeng onderzoek gedaan naar de gevolgen van het verplaatsen van het busstation naar de Bio Science Park-zijde voor het aantal dienstregelingsuren en de exploitatiekosten (Goudappel Coffeng, 2011; Goudappel Coffeng, 2015). 1 De ontwikkelingen van elektrische bussen en de laadmogelijkheden is momenteel in volle gang. Hoe de stand van de techniek zal zijn bij invoering van de nieuwe concessie in 2020 of 2022 is nog niet te overzien. Mogelijk dat inductieladen onderweg dan een optie is, dat laadtijden korter zijn nu of dat in plaats van elektrische bussen ook kan worden uitgegaan van waterstofbussen. Hiermee verandert dan de noodzaak tot het laden op een bufferlocatie. Mobycon pagina 13

17 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) De conclusie van deze onderzoeken is dat het verplaatsen naar de Bio Science Park-zijde met het huidige lijnennet tot ,00 extra exploitatiekosten per jaar tot gevolg kan hebben. Hierbij dient te worden opgemerkt dat deze hogere exploitatiekosten zijn gebaseerd op het gebruik van de Terwee-locatie in het huidige lijnennet. Aanpassingen aan het lijnennet zoals het strekken en koppelen van lijnen, zoals eerder beschreven, kan deze verhoging van exploitatiekosten mogelijk beperken. Indien het busstation naar de Bio Science Parkzijde wordt verplaatst, kunnen in het verdere ontwerpproces deze mogelijkheden worden onderzocht om de rijtijden en exploitatiekosten te beperken. Ervaringen elders Op diverse plaatsen in Nederland wordt gewerkt aan de realisatie van nieuwe busterminals. Het is aan te bevelen zo goed mogelijk kennis te nemen van deze processen en de ervaringen mee te nemen bij de verdere ontwikkeling van de terminal in Leiden. De ervaringen bij de ontwikkeling van de busstations in Breda (oplevering in 2014) en Zwolle (oplevering verwacht in 2018) laten bijvoorbeeld zien dat in de loop van het proces van ontwikkeling en realisatie van het busstation de beschikbare ruimte steeds meer wordt beperkt. In Breda werden hierdoor minder bufferplaatsen gerealiseerd dan gepland, wat tot problemen leidde bij de invoering van de dienstregeling van 2015 (BN DeStem, 2014). In Groningen kiest men voor het nieuwe busstation voor haltes met een lengte van 40m om de mogelijkheid te hebben met twee gelede bussen achter elkaar te hanteren. Proefrijden Het is tot slot aan te bevelen het uiteindelijke ontwerp voor het busstation op ware grootte uit te tekenen op een groot oppervlakte asfalt (bijvoorbeeld vliegveld Valkenburg) en met verschillende soorten bussen (geleed en ongeleed) proef te rijden. Hiermee kunnen praktische verbeteringen in het definitieve ontwerp worden gerealiseerd. Systeemsprong Indien het aantal reizigers met meer dan 35% groeit, zal, zoals eerder gezegd, een systeemsprong nodig zijn om deze groei te kunnen faciliteren. Hierbij dient niet alleen de ovterminal, maar ook andere onderdelen van het systeem zoals routes, infra, modaliteit (mogelijke vertramming van R-net lijnen tot light-rail) en spoorstations opnieuw tegen het licht gehouden te worden. Bij het uitwerken van het ontwerp van het busstation dient rekening gehouden te worden met de mogelijkheid om deze systeemsprong mogelijk te maken. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om het kunnen realiseren van een tramhalte bij het busstation. Mobycon pagina 14

18 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) 5 Conclusies en aanbevelingen 5.1 Conclusies In dit onderzoek hebben we verschillende ontwikkelingen in de vraag- en aanbodkant van het openbaar vervoer geanalyseerd en de gevolgen van deze ontwikkelingen voor de capaciteit van de nieuwe busterminal in Leiden beschreven. Op basis van deze analyses concluderen wij het volgende: 1. Het meest bruikbare groeipercentage van het OV-gebruik tot 2040, om te hanteren als kompas bij de ontwikkeling voor de ov-terminal, is 35%. 2. Dit percentage van 35% is afhankelijk van een aantal factoren. Dit zijn aan de ene kant diverse externe ontwikkelingen en aan de andere kant keuzes in het mobiliteitsbeleid van Rijk, Provincie en gemeenten % groei van het ov-gebruik betekent niet automatisch 35% groei van het aantal busbewegingen op de terminal. Gemeente en provincie hebben een aantal knoppen tot hun beschikking om de reizigersgroei te faciliteren zonder dat het aantal busbewegingen en ruimtebeslag met een gelijk percentage toenemen. Dit zijn: inzet passend materieel; spits-dal verhouding en Beter Benutten; efficiency en busbezettingen; koppelen van lijnen; van ontsluitend naar verbindend netwerk; vraaggestuurd openbaar vervoer. 4. Indien de vervoersvraag met meer dan 35% groeit, zal dit een systeemsprong in het ovaanbod tot gevolg hebben. Hierbij moet niet alleen de ov-terminal maar ook andere onderdelen van het systeem zoals routes, infra, modaliteit (mogelijke vertramming van R-net lijnen tot light-rail) en spoorstations opnieuw tegen het licht gehouden worden. 5. De ontwikkelingen van de aanbodkant van het openbaar vervoer geven aandachtspunten voor het verdere ontwerpproces. Dit zijn: duurzaam openbaar vervoer; lange buffer op Connexxionlocatie; lijnvoering en exploitatiekosten; ervaringen elders; proefrijden; systeemsprong. Mobycon pagina 15

19 Beoordeling toekomstvastheid verplaatsing busstation Leiden (deel 1) Na de keuze voor de locatie van de nieuwe terminal zal met deze aspecten rekening moeten worden gehouden. 5.2 Aanbevelingen 1. Wij bevelen aan dat de gemeente Leiden en de provincie Zuid-Holland gezamenlijk een OVvisie opstellen die lange termijn ambities vastlegt voor de functie en het netwerk van het ov in en rond de gemeente en die richting geeft aan de wijze waarop deze ambities kunnen worden gerealiseerd, mede rekening houdend met de ruimtelijke beperkingen van de stedelijke omgeving. 2. Wij bevelen aan om op basis van deze visie tegelijkertijd met de ontwikkeling van de nieuwe busterminal het ov-netwerk te herijken en daarbij voor alle genoemde knoppen te bepalen hoe deze moeten worden ingesteld. 3. Vanwege de onzekerheden rondom de mogelijke groei van het ov, bevelen wij aan bij de ontwikkeling van de nieuwe busterminal te streven naar zoveel mogelijk flexibiliteit om te kunnen inspelen op toekomstige ontwikkelingen. Mobycon pagina 16

20 Bijlagen

21 1 Prognoses reizigersaantallen Deze bijlage beschrijft de achtergrond van verschillende prognoses van de groei van het ovgebruik (paragraaf 1.1). Ook onderbouwt het onze inschatting van de invloed van onzekere factoren op het ov-gebruik (paragraaf 1.2) en beschrijft het de mogelijke invloeden van beleidsmaatregelen (paragraaf 1.3) Toekomstscenario s en uitgangspunten Om verschillende groeiscenario s van het ov-gebruik te kunnen geven, hebben we gebruik gemaakt van de volgende bronnen: De studie Nederland in : twee referentiescenario s Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) uit 2015 van het Planbureau voor de Leefomgeving. De bestuurlijke rapportage van het programma Toekomstbeeld OV ( Toekomstbeeld OV Zuidelijke Randstad ). De Lang Termijn Spooragenda (LTSA)-prognose voor het aantal in- en uitstappende treinreizigers op Leiden Centraal. Hieronder beschrijven we deze bronnen, waarbij we ingaan op de uitgangspunten die de bronnen hanteren om het ov-gebruik te prognosticeren en geven we de uitkomsten van elke bron WLO 2015 Omdat overheidsbeleid veelal voor de (middel)lange termijn wordt vastgesteld, is het nodig om dit beleid te baseren op verwachtingen van hoe de toekomst eruit zal zien. Om deze reden geeft de WLO op basis van demografische, economische en technologische trends toekomstbeelden van Nederland in 2030 en Voor deze jaren zijn verschillende prognoses opgesteld van onder andere de bevolkingsomvang- en samenstelling, economische omstandigheden, manieren van reizen en mate van verstedelijking. De prognoses zijn gebaseerd op twee scenario s: scenario Hoog en scenario Laag. Scenario Hoog Scenario Hoog gaat uit van mondiaal herstel van de economie en voorspoedige technologische en economische ontwikkelingen, waardoor de welvaart toeneemt. Hierdoor zal ook de bevolkingsomvang toenemen. De hoge welvaart leidt namelijk tot meer geboortes en een hogere levensverwachting en door de economische groei zal er meer immigratie zijn. De samenstelling van de bevolking verandert ook: jongeren gaan eerder het huis uit en ouderen blijven langer thuis wonen. Huishoudens worden hierdoor kleiner. De groei van de bevolking vindt voornamelijk plaats in de Randstad ((im)migratie en hoger geboortecijfer door jonge bevolking). Binnen de stedelijke regio s in de Randstad zal zowel verdichting van het aantal huishoudens plaatsvinden, als uitbreiding van deze stedelijke regio s.

22 Door de economische groei stijgen het besteedbaar inkomen en de werkgelegenheid (met name in de zakelijke dienstverlening en de zorgsector). Doordat de werkgelegenheid toeneemt en meer mensen werken (ook vrouwen en ouderen), neemt het woon-werkverkeer toe. Deze toename wordt echter gedempt door een toename van het gebruik van ICTmogelijkheden om thuis te werken. Door strenger klimaatbeleid nemen de aanschafkosten van auto s toe, terwijl de gebruikskosten afnemen. De olieprijs is daarnaast laag, omdat de vraag ernaar afneemt. Zelfrijdende auto s zijn nog geen gemeengoed; de elektrische fiets wordt daarentegen meer gebruikt, ook voor woon-werkverkeer op lange afstanden. Scenario Laag In het Lage scenario is slechts sprake van een gematigd economisch herstel. Doordat de economie en de welvaart hierdoor minder snel groeit, is de levensverwachting, vruchtbaarheid en immigratie beperkt. Hierdoor groeit de bevolking minder hard dan in het scenario Hoog en de groei vlakt na 2030 af. Ook de huishoudomvang wordt kleiner. De mate van concentratie van de bevolking in stedelijke regio s in de Randstad is ook minder groot. Hierdoor is er minder verdichting in en uitbreiding van de stedelijke regio s. Door de jongere bevolkingsopbouw en (im)migratie groeit de bevolking hier wel sneller dan in de rest van Nederland. In de periferiegebieden is dan ook sprake van krimp. Omdat de bevolkingsgroei echter ook buiten de grote steden plaatsvindt, zal de automobiliteit toenemen. De werkgelegenheid is bevolkingsvolgend en ontwikkelt zich in heel Nederland (Randstad en daarbuiten). Het woon-werkverkeer zal hierdoor licht toenemen, maar zal meer gespreid zijn over de dag. Omdat de zakelijke dienstverlening minder groot is dan in scenario Hoog, zullen mensen in scenario Laag minder thuis werken. Vanwege de economische omstandigheden wordt er minder streng klimaatbeleid gevoerd. Hierdoor nemen de aanschafkosten van auto s minder snel toe dan in scenario Hoog. Vanwege het beperkte klimaatbeleid, beperkte technologische ontwikkelingen en geopolitieke spanningen zal de vraag naar olie hoog zijn en het aanbod laag. Doordat de olieprijs hierdoor hoog is, zullen de gebruikskosten toenemen. Vanwege de beperkte technologische ontwikkelingen heeft elektrisch rijden geen grote marktpositie en wordt nog niet gereden met autonome auto s. Wel wordt de elektrische fiets, net als in scenario Hoog, meer gebruikt, ook voor woon-werkverkeer op lange afstanden. Thema s Voor verschillende thema s zijn de gevolgen van beide scenario s voor 2030 en 2050 uitgewerkt. Afbeelding 2 geeft deze thema s en de samenhang tussen de thema s schematisch weer.

23 Afbeelding 2 Samenhang thema s WLO 2015 Bron: CPB/PBL (2015) Mobiliteit Voor de inschatting van het toekomstige ov-gebruik is het thema Mobiliteit relevant. Tabel 4 geeft een overzicht van de factoren die volgens de WLO invloed hebben op het landelijk aantal kilometers dat met bus, tram en metro (BTM) in 2030 en 2050 wordt afgelegd en hun invloed volgens de WLO. De factoren zijn in de WLO onderdeel van een lineair regressiemodel, waardoor de percentrages opgeteld kunnen worden. Factoren Hoog Laag Bevolkingsgroei +9% +16% +2% -2% Bevolkingssamenstelling en inkomen +3% +3% -1% -4% ICT -2% -3% 0% 0% Ruimtelijke verdeling +3% +3% +3% +3% Autokosten 0% +2% +1% +2% Reistijden auto 0% +1% -1% 0% OV aanbod +1% +1% +1% +2% Elektrische fiets -2% -2% -1% -2% Totale invloed op aantal reizigerskilometers bus, tram en metro +12% +20% +5% -1% Tabel 4 Samenstelling groei afgelegd reizigerskilometers per bus, tram en metro vanaf 2010 Bron: CPB/PBL (2015) Deze ontwikkelingen van het openbaar vervoergebruik zijn in de WLO ingeschat met behulp van het Landelijk Modelsysteem verkeer en vervoer (LMS). Dit model geeft op basis van (de ruimtelijke spreiding van) demografische en sociaaleconomische ontwikkelingen, mate van autobezit en de kosten voor vervoer en infrastructuur verkeersprognoses voor de (middel)lange termijn. Het model beschrijft onder andere voor alle motieven en vervoerswijzen het aantal verplaatsingen, reizigerskilometers en reisduur van de totale Nederlandse bevolking op een gemiddelde werkdag. Voor de WLO zijn deze waarden met een ophoogfactor per verplaatsingsmotief opgehoogd naar jaartotalen.

24 Ontwikkeling aantal BTM-verplaatsingen in de Randstad Tabel 1 geeft de ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers met bus, tram en metro in heel Nederland weer. Voor het busstation van Leiden is het echter relevant om de ontwikkelingen van het aantal verplaatsingen per bus, tram en metro in een Randstedelijke omgeving te weten. De WLO geeft ook ontwikkelingen per landsdeel. Deze gegevens bevatten echter enkel data over de ontwikkelingen van het aantal reizigerskilometers en niet van het aantal verplaatsingen. Tabel 5 geeft daarom zowel de landelijke ontwikkelingen van het aantal reizigerskilometers en verplaatsingen per bus, tram en metro weer, als de WLO-prognose van het aantal reizigerskilometers per bus, tram en metro in de Randstad. Op basis van deze gegevens is de ontwikkeling van het aantal verplaatsingen per bus, tram en metro in de Randstad berekend. Hierbij is het relatieve verschil tussen de landelijke ontwikkelingen in het aantal reizigerskilometers en het aantal verplaatsingen één op één toegepast op het verschil tussen de ontwikkelingen in het aantal reizigerskilometers en het aantal verplaatsingen in de Randstad. Er is dus geen rekening gehouden met mogelijke verschillen in de afstanden per verplaatsing in de Randstad en elders in Nederland. Voor het inschatten van de toekomstvastheid van het busstation in Leiden (zie Rapport deel 2: Afweging mogelijke locaties), gebruiken we de groeipercentages uit de laatste rij van Tabel 5. Factoren Ontwikkeling reizigerskilometers per bus, tram en metro heel Nederland Ontwikkeling aantal verplaatsingen per bus, tram en metro heel Nederland Ontwikkeling reizigerskilometers per bus, tram en metro in de Randstad Berekende ontwikkeling aantal verplaatsingen per bus, tram en Hoog Laag % +20% +5% -1% +11% +16% +6% -1% +18% +27% +10% +3% +17% +22% +12% +3% metro in de Randstad Tabel 5 Ontwikkeling aantal reizigerskilometers en verplaatsingen per bus, tram en metro in Nederland en de Randstad Bron: CPB/PBL (2015) Toekomstbeeld OV Zuidelijke Randstad Om vanuit het belang van de reiziger een gezamenlijke visie van overheden, vervoerders en infrabeheerder op het gehele OV-systeem in Nederland in 2040 te ontwikkelen, werken deze partijen samen aan het programma Toekomstbeeld OV. Onderdeel van dit Toekomstbeeld is een pilot waarin het programma voor de Zuidelijke Randstad nader wordt uitgewerkt. Deze pilot heeft geresulteerd in de bestuurlijke rapportage Toekomstbeeld OV Zuidelijke Randstad, die als leidraad dient voor het landelijke Toekomstbeeld OV en voor de verdere uitwerking van de visie op het ov in de Zuidelijke Randstad.

25 Om tot het Toekomstbeeld OV voor de Zuidelijke Randstad te komen, zijn verschillende stappen doorlopen. Allereerst is het huidige ov-gebruik, de huidige en toekomstige ovpotentie en de kwaliteit van het ov-netwerk in de Zuidelijke Randstad geanalyseerd. Hierin wordt onder andere op basis van aantallen inwoners, arbeidsplaatsen, leerlingplaatsen en bezoekers de ov-potentie per locatie met grote ruimtelijke dichtheid bepaald. Leiden staat met een ov-potentie van ov-ritten per dag op de 6 e plaats (na een aantal locaties in Rotterdam en Den Haag). De analyse stelt ook dat deze potentie tot 2030 kan groeien. Samen met Rotterdam en Den Haag wordt Leiden daarom genoemd als de basis van de ovmarkt en wordt gesteld dat deze steden logischerwijs knooppunten van internationaal ov kunnen vormen. Na de analyse van het huidige situatie zijn vier perspectieven op de ontwikkeling van het ovnetwerk in de regio opgesteld. Deze verschillen in de mate waarin het vervoer in de toekomst individueel of collectief wordt georganiseerd. Bij een individueel systeem worden weinig investeringen in het ov-netwerk voorzien, bij en collectief systeem veel investeringen. De perspectieven zijn vervolgens getoetst aan vier scenario s van de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Deze scenario s onderscheiden zich van elkaar in de snelheid van technologische ontwikkelingen en de mate waarin de maatschappij individualistisch of collectief is georganiseerd. Ook zijn de ontwikkelperspectieven getoetst aan de doelstellingen en randvoorwaarden, waarbij de belangrijkste doelstelling het geluk/welzijn en de keuzevrijheid voor mensen is. Deze doelstelling is geoperationaliseerd voor de inrichting van het openbaar vervoer. Om tot één Toekomstbeeld voor het ov in de Zuidelijke Randstad in 2040 te komen, zijn de beste systeemkenmerken van de verschillende ontwikkelperspectieven geselecteerd. Dit beeld komt het meest overeen met het perspectief waarin 6% van de huidige ov-ritten gaat plaatsvinden in een individueel vraagafhankelijk systeem (bijvoorbeeld een first- en last mileoplossing, in plaats van een lokale buslijn met een lage frequentie). Om de kosten voor investeringen in het ov die voor dit perspectief nodig zijn en de exploitatiekosten voor het individuele vraagafhankelijke systeem te dekken, zou het aantal reizigers in het regionale openbaar vervoer tot 2040 met 35% moeten groeien. De aanname van het bestuurlijke rapport Toekomstbeeld OV Zuidelijke Randstad is dat deze groeiambitie realistisch is, vanwege verbeteringen aan het ov-netwerk (uitbreiding lightrail-netwerk, betere aansluiting spoor op lightrail, etc.), ruimtelijke verdichting en flankerend mobiliteitsbeleid Lang Termijn Spooragenda (LTSA)-prognose In de LTSA formuleert het Rijk haar visie en ambities voor het openbaar vervoer in 2028 en zijn afspraken en acties met andere belanghebbende partijen opgenomen. De pilot Toekomstbeeld OV Zuidelijke Randstad (paragraaf uit deze paragraaf) is een van de uitwerkingen van deze LTSA. Om deze LTSA te baseren op een groei van het aantal reizigers, heeft NS in 2012 in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu een prognose van het aantal treinreizigers in 2030 in heel Nederland opgesteld.

26 Hierbij heeft NS haar eigen rekenmodel De Kast gebruikt. Met De Kast kunnen prognoses voor een specifiek station tot landelijke prognoses voor de korte termijn (1 tot 3 jaar vooruit) tot de lange termijn (10 tot 20 jaar vooruit) doorgerekend worden, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen spits, dal en weekend. Als input in het prognosemodel is voor de LTSA het volgende gebruikt: Het indexjaar is Voor sociaaleconomische gegevens (economische ontwikkeling van Nederland, de ruimtelijke vulling (o.a. inwoners, arbeidsplaatsen), autobezit, brandstofkosten, parkeerkosten, congestie, aantal luchtvaartreizigers, etc.) is gebruik gemaakt van het laagste en hoogste scenario uit de WLO2006 (de voorloper van WLO2015). De ontwikkeling van het aantal studenten per onderwijssoort is overgenomen uit de Referentieraming 2012 van het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen. Ov-Studentenkaart: bij het opstellen van de prognose was nog geen duidelijkheid over de toekomst van de Ov-Studentenkaart (omvorming naar kortingskaart of niet). Er is daarom gerekend met drie verschillende scenario s: 5%, 20% en 35% uitval van studentenreiskilometers in Voor de toekomstige dienstregeling is uitgegaan van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Nieuwe stations zijn verondersteld conform deze dienstregeling. Voor het vervoerstarief is uitgegaan van een inflatiecorrectie en een stijging van 4% in totaal voor de periode tot Er is geen tariefdifferentiatie verondersteld. In de periode tot 2030 is alleen inflatiecorrectie voorzien. Figuur 1 LTSA-prognose aantal in- en uitstappende treinreizigers station Leiden Bron: NS