1. Bent u het met ons eens dat niet alle overwegingen uit het amendement zijn meegenomen in het door Kragten uitgevoerde onderzoek zijn meegenomen?

Transcriptie

1 Raadsvergadering d.d. 14 juli 2015 Raadsnota nummer nderwerp: Reconstructie Rotonde Bromtol Vragen van fractie PvdA Naam raadslid: Anton van Opzeeland 1. Bent u het met ons eens dat niet alle overwegingen uit het amendement zijn meegenomen in het door Kragten uitgevoerde onderzoek zijn meegenomen? Nee. De moties en amendementen uit de Raadsvergadering van 23 april 2013 zijn zorgvuldig teruggekomen in het vervolgonderzoek. De positie van de fietser is leidend geweest voor de keuze van de voorkeursoplossing zoals die nu voor ligt. Juist vanwege de veiligheid van de fietser zijn bepaalde afwegingen gemaakt waarbij tevens de verkeersafwikkeling op lange termijn (robuustheid) moest worden gegarandeerd. Bewust is er voor gekozen om de rotonde in groter verband te bezien en in relatie te brengen met de regionale verkeersstructuur (gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer). In dat kader zijn ook aanvullende verkeersonderzoeken uitgevoerd (tellingen en kentekenonderzoek) om daarmee te kunnen onderbouwen dat de voorgestelde oplossingsrichting uit oogpunt van kosteneffectiviteit te verantwoorden is. 2. Bent u het met ons eens dat het eigenlijke probleem is dat er in de avondspits teveel voertuigen van het bedrijventerrein af komen? Een van de problemen in de avondspits is het verkeer dat het bedrijventerrein via de Technologieweg verlaat. Daarnaast ontstaat in de ochtendspits ook een aanzienlijke wachtrij op de Weststadweg vanaf de A59 richting Oosterhout. De bereikbaarheid van Oosterhout en bedrijventerrein Weststad komt daarmee in het geding. In de nabije toekomst, na realisatie van woningbouw en intensivering van verkeer vanuit Weststad (aantrekken van logistieke sector), komt de doorstroming nog verder onder druk te staan. 3. Waarom is in de onderzoeksopdracht niet opgenomen dat ook het gewoontegedrag wordt onderzocht? Wij veronderstellen dat u bedoelt; het gewoontegedrag van weggebruikers die vanaf de aansluiting Made de route Weststadweg Bovensteweg verkiezen boven de route via knooppunt Hooipolder. Uit het kentekenonderzoek blijkt dat de hoeveelheid doorgaand verkeer dat deze route kiest in relatie tot de totale hoeveelheid verkeer op de Weststadweg relatief beperkt is. Daarbij komt dat ontwikkelingen omtrent aanpassingen op knooppunt Hooipolder op dermate lange termijn spelen dat hierop in deze studie nauwelijks op ingespeeld kan worden. Het gewoontegedrag is in deze studie dan ook als een gegeven beschouwd waarbij we niet de ambitie hebben gehad dat gewoontegedrag met een alternatieve oplossing op de rotonde Bromtol te beperken. 4. Kunt u aangeven of en welke maatregelen er zijn besproken of onderzocht om de hoeveelheid verkeersbewegingen vanaf het bedrijventerrein in de spits (drastisch)

2 terug te dringen? Bijvoorbeeld wisselende werktijden, e-bikes, carpool, etc Deze maatregelen zijn niet onderzocht maar zijn wel kort in de klankbordgroep aan de orde geweest. Het oplossend vermogen van mensgerichte maatregelen is als laag ingeschat. Bovendien valt of staat een goede uitvoering hiervan met de medewerking van de bedrijven en medewerkers op Weststad. Een reconstructie van de infrastructuur geeft een zekergestelde verhoogde capaciteit. 5. Welke resultaten leverde dit op? n.v.t. 6. Kunt u, bijvoorbeeld met behulp van kentekenonderzoek, inzicht geven in de reisafstanden van medewerkers op de bedrijventerreinen Weststad Wijsterd? In theorie is dit mogelijk, maar daarvoor is aanvullend onderzoek noodzakelijk. Dit onderzoek valt buiten de scope van het onderzoek naar de beste oplossing voor de rotonde Bromtol. Bijvoorbeeld aan de hand van postcodes zijn analyses te maken van herkomsten en bestemmingen van werknemers. Op basis hiervan kunnen bedrijven aan de slag gaan met vervoermanagement om individuele werknemers te bewegen om bijvoorbeeld met een (elektrische) fiets naar het werk te komen. In deze studie is daar geen rekening mee gehouden. Tevens is de verwachting dat het om dermate kleine aantallen werknemers gaat die hun gedrag veranderen dat dit geen invloed heeft op de verkeersafwikkeling op de rotonde op lange termijn. 7. Wat is het effect van de reconstructie op de verkeersintensiteit en de wachttijd ter hoogte van de kruising met de Haasdijk en het viaduct A59? Waarom is dit niet terug te vinden in het onderzoek? Antwoord De huidige intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer op de Stelvenseweg bedragen circa motorvoertuigen per etmaal (in beide richtingen dus 600 motorvoertuigen vanuit Den Hout richting rotonde). Aangenomen dat na afsluiting van de Stelvenseweg 50% van het verkeer via de Vrachelseweg en 50% via de Haasdijk Den Hout verlaat, betekent dit dat per etmaal circa 300 motorvoertuigen extra vanaf de Haasdijk de Weststadweg op moeten rijden. Een spitsuur maakt conform landelijke gemiddelden 8,6% uit van de totale etmaalintensiteit. Dit betekent dat in een spitsuur circa 26 voertuigen extra vanuit de Haasdijk de Weststadweg oprijden. Dit betekent circa 1 auto extra per 2 minuten, wat leidt niet leidt tot daadwerkelijk langere wachttijden op dit kruispunt dan nu het geval is. 8. Wat is het effect van de reconstructie op de wachttijden, m.n. in de spits, bij de aansluiting Hespelaar Haasdijk, komende vanuit Den Hout? Zie antwoord bij vraag 7 9. Wat is het effect van de reconstructie op de wachttijden bij de VRI voor de oprit A27 en de VRI ter hoogte van de kruising Max Havelaardreef Bovensteweg (bij Opelcentrum)?

3 Dit effect is te verwaarlozen. Reconstructie van de rotonde betekent niet dat wordt ingegrepen in de hoofdstructuur van het gemotoriseerd verkeer. Extra verkeer via de Weststadweg en Burgemeester Huijbregts Schiedonlaan is dan ook niet te verwachten. Daarbij komt dat de afstand tussen de rotonde Bromtol en de genoemde kruispunten dermate groot is dat het verkeer diffuus bij de genoemde kruispunten aankomt (pelotondiffusie). Op het tussenliggend wegvak liggen dermate veel aansluitingen dat dit de verkeersstroom vanaf de rotonde als het ware uit elkaar trekt. 10. Welk effect heeft de reconstructie de rotonde op het uitgaande verkeer dat via de Energieweg het bedrijventerrein wil verlaten naar de Weststadweg? Betekent dit dat hier na de reconstructie een nieuw probleem ontstaat? Een betere doorstroming op de rotonde Bromtol leidt ertoe dat verkeer vanuit Weststad via de Technologieweg vlotter wordt afgewikkeld. Er is juist geen reden meer om via de Energieweg het bedrijventerrein te verlaten. Het probleem wordt dus niet verlegd naar de Energieweg. 11. Welk effect heeft het toelaten van landbouwverkeer op de verkeersafwikkeling op de Weststadweg? Wordt het probleem hiermee niet nog veel groter en staat straks de hele dag door het verkeer vast? De hoeveelheid landbouwverkeer dat als gevolg van het afsluiten van de Stelvenseweg moet omrijden via de Haasdijk en gebruik moet maken van de Weststadweg is dermate gering dat dit slechts marginaal invloed heeft op de verkeersafwikkeling. 12. Wat is het effect van de reconstructie van de rotonde op de evenementen in Den Hout? Denk aan Jaarmarkt, Paaspop, Steprace, Motorcross, Ronde van de Houtse Linies. De evenementen Jaarmarkt en Motorcross zullen gevolgen ondervinden van de afsluiting van de Stelvenseweg. Met de organisaties van deze evenementen zal in overleg worden getreden. 13. Betekent de reconstructie dat er na de reconstructie aan deze kant van het dorp geen goede verkeersafwikkeling meer mogelijk is wanneer evenementen worden georganiseerd? De verkeerscirculatie rondom evenementen in De Hout zal worden aangepast in overleg met de betreffende organisatoren, op een zodanige wijze dat de openbare orde en verkeersveiligheid geborgd blijft. 14. In de buurt van de rotonde, aan de Stelvenseweg, ligt een bushalte. Hiervan maken ook medewerkers op het bedrijventerrein gebruik. Hoeveel passagiers maken er dagelijks, gemiddeld, gebruik van deze busverbinding? Het gemiddeld aantal personen dat gebruik maakt van de bushalte aan de Stelvenseweg met buslijn 224 is 4 á 6 personen per dag (bron: Arriva). Door de chauffeurs wordt een duidelijke relatie gezien richting Weststad (gefco). De relatie met de zorgboerderij is zeer

4 beperkt. Het openbaar vervoersbedrijf heeft in het verleden meermaals aangegeven geen rendabele buslijn richting Weststad op te kunnen zetten. Daarvoor is het aantal gebruikers te laag. Binnenkort is er een overleg met Arriva om de gevolgen van de reconstructie van de rotonde te bespreken en te komen tot een gewijzigde lijnvoering. Bedrijvenvereniging Weststad heeft in het verleden aangegeven zélf vervoer op te gaan zetten. 15. In het onderzoek missen we de inbreng van het vervoersbedrijf dat het busvervoer verzorgt. Waarom is dit niet meegenomen? In de klankbordgroep zijn de meest relevante belangengroeperingen opgenomen. De busmaatschappij maake hier inderdaad geen onderdeel van uit. De gevolgen op het buslijnennetwerk is volgend op de reconstructieplannen. Wij zijn hierover reeds in overleg met Arriva. 16. Klopt de aanname dat na de reconstructie de bereikbaarheid van het bedrijventerrein, via openbaar vervoer, verslechtert? Arriva voert het beleid om kerkdorpen met openbaar vervoer te ontsluiten via buurtbussen. Bij het vervallen van de Stelvenseweg zal de lijn 224 volledig toe worden gewezen aan Den Hout. Daardoor vermindert de bereikbaarheid van industrieterrein Weststad per openbaar vervoer. Bedrijvenvereniging Weststad heeft in het verleden aangegeven zélf vervoer op te gaan zetten. 17. Als nadeel van de variant van de Leefbaarheidswerkgroep geeft u aan (citaat) Het oorspronkelijke idee van een bypass wordt hiermee teniet gedaan. Een bypass is juist bedoeld voor extra afwikkelingscapaciteit en vlotte verkeersafwikkeling. Door het realiseren van een extra rotonde gaat het effect van een bypass grotendeels verloren, waardoor er geen sprake meer is van een bypass Kunt u met cijfers onderbouwen wat u daarmee bedoelt? Hoe groot is dit effect? Cijfermatig is dit niet te onderbouwen, omdat daar aanvullend onderzoek voor noodzakelijk is. Daartoe zou de door de Leefbaarheidswerkgroep ingebrachte variant modelmatig moeten worden doorgerekend of gesimuleerd. Echter, zonder cijfermatig onderbouwing is aan te geven dat een rotonde in de bypass een dermate negatieve invloed heeft op de doorstroming waardoor de by-pass geen meerwaarde meer biedt. De winst in afwikkeling en doorstroming wordt teniet gedaan door een extra rotonde. Daarnaast kent deze variant een aanzienlijk ruimtebeslag en is het een dermate onlogische oplossing dat dit juist onzeker weggedrag in de hand gaat werken. Men heeft immers de keuze uit twee rotondes. Dit is niet logisch en duidelijk. Hiermee is uiteindelijk de verkeersveiligheid niet gediend. 18. Een variant op het voorstel van de Leefbaarheidswerkgroep kan zijn dat er in de bypass een gelijkvloerse kruising met VRI wordt geplaatst i.p.v. een extra rotonde.

5 Deze VRI kan zo worden ingesteld dat hij alleen (kort) werkt bij aanbod van en naar de Stelvenseweg. Zou u ons, kwalitatief en kwantitatief onderbouwd, willen aangeven of dit een haalbaar alternatief is? Hiervoor gelden dezelfde overwegingen dan genoemd in het antwoord op de vorige vraag. Een verkeerslicht in de bypass ter plaatse van de kruising met de Stelvenseweg doet afbreuk aan de functie van de bypass, doorstroming. Daarnaast verwacht een weggebruiker niet dat hij in een bypass moet stoppen voor een verkeerslicht. Het gevolg is dat de weggebruiker eerder zal kiezen voor de rotonde waarmee de verkeersafwikkeling op de rotonde zelf zal verslechteren. Ook uit oogpunt van verkeersveiligheid verdient het niet de voorkeur een verkeerslicht op deze kruising te plaatsen. Juist vanwege het beperkte verkeersaanbod op de Stelvenseweg leidt ertoe dat het verkeerslicht in de praktijk vaak op groen zal staan. Weggebruikers verwachten niet dat het licht toch ineens op rood staat waardoor de kans op roodlichtnegatie reëel is. Ten slotte zou een verkeerslicht betekenen dat verkeer richting Den Hout vanuit de rotonde wordt geconfronteerd met een verkeerslicht. Dit is hoogst ongebruikelijk en past niet in het verwachtingspatroon van de weggebruiker en draagt daarmee niet bij aan de verkeersveiligheid. Raadsvergadering d.d Raadsnota nummer: Bl Onderwerp: Bromtol rotonde Vragen van fractie: Naam raadslid: Maarten Velds 1. In hoeverre is er rekening gehouden met filevorming door overgang van 2 rijbanen naar 1 rijbaan (bij verlaten rotonde) op Weststadweg richting Made (afslag A59) en het risico dat deze file zelfs de rotonde blokkeert? In huidige toestand ontstaan alleen files vóór de rotonde. Simulatie van de voorgestelde oplossing laat zien dat dit knelpunt bij het verlaten van de rotonde zich niet voordoet. Het weefvak is dermate lang dat invoegen goed mogelijk is. Er ontstaat dus geen gevaar voor terugslag van een eventuele file tot op de rotonde, temeer omdat verkeer de rotonde verlaat en de snelheid dus toeneemt. Bij ongestoorde verkeersstroom vanaf de rotonde wordt verkeer vanaf de rotonde vlot afgewikkeld. 2. Is er ook overwogen om alleen een verdubbeling van de rotonde te realiseren vanaf oprit vanaf Weststad III tot afslag Weststadweg richting Made? Meeste vrachtverkeer hoeft dan niet de rotonde meer op, maar kan geleidelijk invoegen op Weststadweg, zonder risico`s op files op rotonde. De hoofdstroom van het verkeer betreft de relatie Made / A59 Oosterhout. Deze hoofdstroom is in het ontwerp gefaciliteerd door een dubbele rijstrook in de ene richting en een bypass in de andere richting. 3. Waarom wordt er verwacht dat met de tot nu toe geplande aanpassing van Hooipolder (Flyover richting Utrecht) problemen met sluipverkeer door Oosterhout

6 verleden tijd zal zijn? Dit zeker in het licht van het feit dat voorzitter BZW (Brabants Zeeuwse Werkgeversvereniging) Oosterhout juist de verwachting uitspreekt dat de problemen richting west-oost en richting zuiden zullen blijven bestaan? De modelstudie uitgevoerd door Goudappel Coffeng laat zien dat deze aanpassingen in 2030 leiden tot een kleine toename van 500 motorovertuigen per etmaal op de Weststadweg tussen de aansluiting Made en de rotonde Bromtol ten opzichte van de huidige situatie. Het gaat hier met name om plaatselijk verkeer wat door het vervallen van afrit 34 (Raamsdonksveer) door Oosterhout andere routes gaat zoeken. Raadsvergadering d.d. 14 juli 2015 Raadsnota nummer: BI Onderwerp: Reconstructie rotonde bromtol Vragen van fractie: GroenLinks Naam raadslid: Uhro van der Pluijm VRAGEN 1. Nota, pagina 3: "De aanpassingen aan knooppunt Hooipolder...zal leiden". Wordt hiermee geïmpliceerd dat afrit 33 op de A59 niet wordt opgewaardeerd, zoals eerder gepland? In het voorkeursalternatief is beschreven dat afrit 33 (Oosterhout) voorzien zal worden van een nieuwe verbinding richting Raamsdonksveer. 2. Nota, pagina 4: In het deel "De maatregelen omvatten...van de Haasdijk" wordt gesproken over 'attentieverhogende maatregelen'. Wat houden deze maatregelen concreet in? Rondom de fietsoversteek Weststadweg/ Haasdijk zullen borden worden geplaatst met daarop verkeersbord J24 (let op!; overstekende fietsers). Op de hoeken van het bord zullen led-lichten automobilisten attenderen op kruisend fietsverkeer. Deze ledlichten gaan branden op het moment er zich een fietser aandiend (gedetecteerd via bv. radar). De led-lichten zullen voor die fietsers zelf niet zichtbaar zijn. 3. Onderzoeksrapport, onder punt 2.4: Waarom is gekozen voor deze tijdstippen bij het tellen van de fietsers vanuit de Stelvenseweg? Bewust is gekozen om het aantal fietsers op de Stelvenseweg in de ochtendspits te tellen op een dinsdag en donderdag buiten een vakantieperiode. Deze dagen gelden doorgaans als representatieve dagen. De keuze voor de ochtendspits is ingegeven door het feit dat we inzichtelijk wilden hebben hoeveel fietsers vanuit Den Hout nu daadwerkelijk een relatie hebben met bedrijventerrein Weststad III. 4. Heeft de reconstructie van de rotonde mogelijke consequenties voor het Alternatieve 380kV-tracé A59 Midden? De beoogde reconstructie van de rotonde geeft geen consequenties voor het 380kV-

7 tracé A59 midden. Raadsvergadering d.d.: Raadsnota nummer: BI Onderwerp: Reconstructie rotonde Bromtol Vragen van fractie CDA Naam raadslid: Ruben Jacobs VRAGEN 1. Uit de raadsnota valt op te maken dat er subsidie zal worden aangevraagd. Wat zijn hiervoor de voorwaarden en hoe komt het subsidiebedrag tot stand? Voor de reconstructie van de rotonde kan cofinanciering bij de provincie worden aangevraagd. Dit op basis van de subsidieregeling Verkeer en Vervoer Noord- Brabant. In de notitie Beter Bereikbaar Brabant is de rotonde benoemd als knelpunt. De opgave van de locatie is daarom het vergroten van de doorstromingscapaciteit. Door de reconstructie naar een turborotonde wordt de capaciteit fors vergroot. De kans op cofinanciering is daarom aanzienlijk. De Hespelaar en Haasdijk maken onderdeel uit van het regionale utilitaire fietsnetwerk. Op het moment dat hier veiligheidsmaatregelen worden getroffen staat daar cofinanciering tegenover. In de subsidieregeling kunt u een volledige beschrijving van de voorwaarden teruglezen. Binnen de GGA regio Breda worden de jaarlijks beschikbare gelden verdeeld over de ingebrachte voorstellen vanuit de betreffende gemeenten. Het bedrag aan cofinanciering komt tot stand op basis van normbedragen. Voor een turborotonde staat een normbedrag en voor vrijliggende fietspaden wordt een normbedrag per strekkende meter gerekend. Het ontwerp van de turborotonde en achterliggende studie zijn voorgelegd aan de provincie en GGA regio Breda. De eerste geluiden over de cofinancieringsmogelijkheden zijn positief. 2. In de gesprekverslagen is terug te lezen dat er een aantal suggesties is gedaan voor mogelijke varianten. Welke varianten zijn er onderzocht en op welke punten zijn deze al dan niet afgevallen of meer of minder wenselijk? Kan dit bij voorkeur schematisch worden weergegeven? Er zijn inderdaad diverse varianten onderzocht: - knierotonde met bypass met 5 aansluitende takken met - gelijkvloerse fietsoversteek - fietstunnel vanaf de Stelvenseweg onder de Weststadweg naar de Distributieweg - fietstunnel in het verlengde van de Stelvenseweg richting Technologieweg - fietsbrug in het verlengde van de Stelvenseweg aan de westzijde van de rotonde naar de Brieltjensweg - rotonde in de bypass als kruispunt met de Stelvenseweg > Deze varianten zijn afgevallen vanwege onvoldoende verkeersveiligheid voor gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer, onvoldoende robuustheid, lage kosteneffectiviteit en sociale onveiligheid bij toepassing van tunnels.

8 - knierotonde met bypass met 4 aansluitende takken met - fietstunnel vanaf de Stelvenseweg onder de Weststadweg naar de Distributieweg - fietstunnel in het verlengde van de Stelvenseweg richting Technologieweg - fietsbrug in het verlengde van de Stelvenseweg aan de westzijde van de rotonde naar de Brieltjensweg > Deze varianten zijn afgevallen vanwege een lage kosteneffectiviteit van ongelijkvloerse fietsoversteken en sociale onveiligheid bij toepassing van tunnels - knierotonde met bypass met 4 aansluitende takken met alleen een fietsoversteek over de Brieltjensweg > Dit is de voorkeursvariant 3. Zijn er opties onderzocht om de hoofdstroom (A59-Oosterhout) te ontvlechten van de andere 3 takken op de rotonde? Zo ja, welke en met welke uitkomst? Zo niet, waarom niet? Ja, we hebben analoog aan de afwegingen die gemaakt zijn voor een ongelijkvloerse oplossing voor het langzaam verkeer, ook een ongelijkvloerse oplossing voor de hoofdstroom van het gemotoriseerd verkeer in de afweging betrokken. Hiermee wordt een aantal conflicterende verkeersstromen weggenomen hetgeen voor de verkeersafwikkeling duidelijk winst oplevert. Echter, net als bij de ongelijkvloerse oplossing voor de fietsers hebben we ons afgevraagd of een dermate grote investering (ruimtelijk en financieel) opweegt tegen de meerwaarde ten opzichte van het gelijkvloers oplossen van het knelpunt. Daaruit is geconcludeerd dat ontvlechting in de vorm van een tunnel of viaduct voor gemotoriseerd verkeer niet kosteneffectief is en daarom niet is meegenomen in de verdere afwegingen. 4. Is er onderzocht of een extra ontsluiting van Weststad een uitkomst biedt voor het onderliggende probleem dat deze nota poogt op te lossen, de stromen van en naar het bedrijventerrein? Zo ja, wat zijn hier de uitkomsten van? Zo niet, waarom is dit niet onderzocht? Ten behoeve van de verkeersveiligheid is het wenselijk om het aantal kruispunten en oversteken zoveel als mogelijk te beperken. Elk extra punt waar verkeer kan uitwisselen geeft een extra risico op conflicten tussen voertuigen onderling. Daarnaast komt een extra aansluiting niet ten goede aan de verkeersdoorstroming. 5. Onder het kopje Wat mag het kosten? valt te lezen dat het merendeel van de kosten aan de reconstructie van de rotonde is toe te schrijven. Wat is de hoogte van deze kosten en wat zijn de kosten voor de renovatie van de bestaande verharding welke met de reconstructie van de rotonde Bromtol worden gecombineerd? De totale kosten van reconstructie van de rotonde bromtol zijn geraamd op 2,5 miljoen. Het deel aan onderhoud (opbreken en afvoeren oude fundatie) hierbinnen is geraamd op ,- Op het moment dat de bestaande rotonde en aansluitende wegen worden gerenoveerd bedragen de kosten hiervan ca. 1,2 miljoen. 6. Landbouwverkeer gaat gebruikmaken van de Weststadweg. Is er een inschatting gemaakt van de hoeveelheid landbouwvoertuigen en de vertraging die dit betekent voor al het overige verkeer? Hoe staat deze nieuwe vertraging in verhouding tot de

9 huidige wachttijden voor de rotonde? De hoeveelheid landbouwverkeer dat als gevolg van het afsluiten van de Stelvenseweg moet omrijden via de Haasdijk en gebruik moet maken van de Weststadweg is dermate gering dat dit slechts marginaal invloed heeft op de verkeersafwikkeling. 7. In het rapport van Kragten is het volgende te lezen op pagina 52: Voor de lange termijn is een fietsbrug over de A59 en de Weststadweg in combinatie met een herinrichting van het wegvak Hespelaar - Haasdijk kostbaar en ingrijpend (totale kosten geraamd op 2,85 min) en daardoor vooralsnog niet haalbaar, ook al is hiermee een drukke utilitaire en recreatieve fietsrelatie structureel gediend. Uit deze formulering valt op te maken dat de voorgestelde maatregelen in de raadsnota tijdelijk zijn. Op welke termijn is deze aanvullende investering aan de orde? De fietsstroken op de Hespelaar en Haasdijk hebben een permanent karakter. Wat betreft de fietsbrug over de Weststadweg en rijksweg A59 is geconcludeerd dat met name déze investering fors is. Vooral in relatie tot de plannen om afrit 32 (Made) geheel te reconstrueren en te voorzien van verkeerslichten. Het advies is juist om infrastructuur te combineren; de (vrijliggende) fietsbrug niet aan te leggen; maar in te zetten op het naar voren halen (in tijd) van de reconstructie afrit Made en daarmee de fietsveiligheid maximaal te waarborgen. Tót die tijd is de attentieverhogende maatregel op de fietsoversteek Weststadweg/ Haasdijk voorzien.