(UTILITAIR) FIETSNETWERK PROVINCIE NOORD-BRABANT. Uitwerkingsactie Dynamische beleidsagenda PVVP

Transcriptie

1 (UTILITAIR) FIETSNETWERK PROVINCIE NOORD-BRABANT Uitwerkingsactie Dynamische beleidsagenda PVVP September

2 1. Inleiding Werkwijze Beleid PVVP - gebiedsprofielen Vertaling naar utilitair regionaal fietsnetwerk Kwaliteitscriteria Toetsing Vervolg... 9 Bijlage 1: utilitair fietsnetwerk Provincie Noord-Brabant Bijlage 2: fietsnetwerk Midden-Brabant (regionaal, lokaal en recreatief) Bijlage 3: kwaliteitscriteria binnen de bebouwde kom GGA Midden-Brabant Bijlage 4: kwaliteitscriteria buiten de bebouwde kom GGA Midden-Brabant

3 1. Inleiding In het PVVP van 2006 heeft het stimuleren van het fietsverkeer een belangrijke positie gekregen. Immers, voor korte verplaatsingsafstanden is de fiets een uitstekend alternatief voor vervoerwijzen zoals de auto. Op afstanden tot 7,5 km heeft de fiets in Nederland gemiddels een aandeel van 26, 4%. In de Provincie Noord-Brabant is dat aandeel 25,9% (bron: CBS en AVV).Zeker in het licht van actuele discussies ten aanzien van milieu (geluid en lucht) en congestie in de binnensteden is het stimuleren van de fiets als vervoermiddel gewenst. Om hieraan concreet invulling te kunnen geven dient de infrastructuur voor deze specifieke doelgroep aan bepaalde eisen te voldoen. Zo dient de kwaliteit van de fietsvoorziening aan bepaalde minimumeisen te voldoen (breedte, kwaliteit verharding e.d.) en dienen aanvullende voorzieningen zoals fietsenstallingen e.d. ervoor te zorgen dat het aantrekkelijk is voor de fiets als vervoermiddel te kiezen. In de dynamische beleidsagenda van het PVVP van november 2006 is onder paragraaf het fietsnetwerk als actie opgenomen. Het effect-doel bij deze actie is een verbeterde bereikbaarheid van deur tot deur per fiets; met betrouwbare en acceptabele reistijden per fiets. In deze notitie wordt aangeven hoe deze actie verder concreet is uitgewerkt en wat het resultaat daarvan is. 2. Werkwijze Gekozen is voor een werkwijze waarbij de GGA s op hun eigen wijze, maar met als uitgangspunt het beleid zoals geformuleerd in het PVVP, per GGA een regionaal utilitair fietsnetwerk heeft opgesteld. In elke GGA is een projectteam samengesteld waarin de provincie vertegenwoordigd was en één of meerdere gemeentes. Verder zijn er twee of meerdere workshops per GGA gehouden waar ook diverse belangengroepering zoals de Fietsersbond en het BBT aan hebben deelgenomen. In alle projectgroepen en workshops is de inbreng vanuit de provincie constant gebleven, waardoor de uitgangspunten vanuit het PVVP overal zijn toegepast en er een provinciebrede werkwijze is ontstaan. De uiteindelijke GGA netwerken vormen samen met het netwerk van het SRE dat gelijktijdig is geactualiseerd, het nieuwe brabantbrede provinciale utilitaire fietsnetwerk. Dit netwerk is de vervanger voor de kaart uit de beleidsnota Brabant Fietst! uit Beleid PVVP - gebiedsprofielen In het PVVP heeft de provincie voor geheel Noord-Brabant zgn. gebiedsprofielen vastgelegd. Deze gebiedsprofielen zijn voor het thema fiets als basis gebruikt voor het bepalen van het gewenste utilitaire fietsnetwerk. Hieronder is per gebiedsprofiel aangegeven wat de functie van de fiets is in het betreffende profiel. Algemeen; voor alle gebiedsprofielen geldt dat de fiets sterk is op de korte afstand. De fiets scoort traditioneel hoog in de afstandsklasse tot 7,5 km. Centrumgebieden; de fiets is sterk op de korte afstand. Daarom geeft de provincie prioriteit aan dit vervoermiddel binnen de centrumgebieden en op de wegen naar het omringende stedelijk gebied. Stedelijk kerngebied Brabantstad; voor veel verplaatsingen binnen een stad is de fiets het meest aangewezen vervoermiddel. Dit vanwege de relatief geringe afstanden (<7,5 km). De gemeenten kunnen dit ondersteunen met een goed fietsnetwerk. Regionale stedelijke kernen; de grootte van regionale stedelijke kernen is vooral geschikt voor verplaatsingen per fiets. Dit vervoermiddel heeft voor de binnenstedelijke verplaatsingen dan ook prioriteit. Utilitair = woon-werk, school-thuis etc. 3

4 Stedelijke periferie; de auto en de fiets zijn hier de belangrijkste vervoermiddelen. Regionale fietsnetwerken geven een goede verbinding met de andere stedelijke gebieden. Ook de omliggende landelijke regio s zijn per fiets goed bereikbaar. Kernen in het groen; de auto én de fiets zijn hier de vervoermiddelen. Regionale fietsnetwerken hebben een belangrijke recreatieve functie. Ze functioneren ook als verbinding tussen de kernen in het groen en de stedelijke periferie. Agrarische cultuurlandschappen; voor fietsers is er een regionaal fietsnetwerk. Dit netwerk sluit goed aan op allerlei bestemmingen in de regio. Scholenconcentraties krijgen in het fietsnetwerk speciale aandacht. Ook recreatieve routes maken deel uit van het netwerk. Stroomwegen in het gebied vormen geen onveilige barrières voor fietsers. Regionale natuur- en landschapseenheden; de recreatieve fietsroutes binnen dit gebied zijn onderdeel van het regionale fietsroutenetwerk, of ze sluiten er op aan. (regionale) Bedrijventerreinen; bedrijventerreinen zijn direct aangesloten op lokale en regionale fietsroutenetwerken in alle richtingen. Bovendien hebben ze veilige fietsvoorzieningen op het terrein zelf. Intensieve agrarische bedrijvigheid; voor fietsers is er een regionaal netwerk van fietsverbindingen. Grootschalig industrieel gebied; voor fietsers is de bereikbaarheid gefaciliteerd. 4. Vertaling naar utilitair regionaal fietsnetwerk Voor de bepaling van de wenslijnen voor het opstellen van een utilitair regionaal fietsnetwerk is vanuit de provinciale gebiedsprofielen zoals hierboven beschreven, de volgende vierdeling in de hiërarchie van kernen als uitgangspunt gehanteerd: centrumgebieden en stedelijke gebieden, kernen in het groen, overige kernen (met als ondergrens 1000 inwoners, dat zijn ongeveer 250 fietsers per dag) en regionale bedrijventerreinen (incl. grootschalig industrieel gebied). Daarnaast zijn voor de omgeving van de regio s de volgende uitgangspunten gehanteerd die meegenomen zijn bij de bepaling van de wenslijnen: - externe relaties met aangrenzende gebieden ( provincies, België en Duitsland); - overige relevante herkomst/bestemmingslocaties: NS-stations; Scholen: VO, ROC s, Hoger beroepsonderwijs; Ziekenhuizen; Kernwinkelcentra voor zover niet gelegen in een centrumgebied. Voor de bepaling van de regionale fietswenslijnen is de ambitie gehanteerd om op het hoogste niveau selectief te zijn! Hiervoor zijn de volgende stappen gedefinieerd: 1. verbinden van de centrumgebieden en de stedelijke gebieden; 2. verbinden van de kernen in het groen; bij voorkeur aan 1 stedelijk gebied of centrumgebied, eventueel aan 2 stedelijke- of centrumgebieden (bij ligging in het midden); 3. verbinden van de overige kernen; bij voorkeur aan 1 kern in het groen, eventueel aan 2 kernen in het groen (bij ligging in het midden) of aan 1 stedelijk of centrumgebied. Voor de regionale bedrijventerreinen (incl. grootschalig industrieel gebied) kan per geval bekeken worden of deze terreinen vallen binnen de opgestelde wenslijnen of dat het noodzakelijk is aparte wenslijnen op te stellen. Gezien de kansen voor de fiets in stedelijke gebieden maken daarbij de gemeentelijke primaire fietsroutes in de centrumgebieden, het stedelijke kerngebied Brabantstad en de regionale stedelijke kernen, één op één onderdeel uit van regionale (provinciale) fietsnetwerken. 4

5 Deze uitgangspunten hebben geresulteerd in een uitgebreide structuur per GGA van wenslijnen waarin alle kernen met meer dan 1000 inwoners minimaal één verbinding hebben naar een stedelijk gebied of een kern in het groen. Afbeelding 1 (wenslijnenkaart GGA regio s-hertogenbosch) geeft een voorbeeld van hoe een dergelijk geheel van wenslijnen eruit ziet. Afbeelding 1; wenslijnenkaart GGA regio s-hertogenbosch Na vaststelling van de wenslijnen zijn deze per GGA in samenwerking met de gemeentes in de diverse workshops omgezet naar infrastructurele routes, waardoor er uiteindelijk sprake is van complete samenhangende regionale utilitaire fietsnetwerken. Deze GGA netwerken zijn uiteindelijk samengevoegd tot één Brabantbreed utilitair fietsnetwerk (de opvolger van Brabant Fietst!,; zie bijlage 1). Dit netwerk kan gezien worden als de hoogste laag van fietnetwerken. Onder deze hoofdlaag hangen meerdere lagen (de gemeentelijke hoofdfietsnetwerken en de recreatieve fietsnetwerken), waardoor er in zijn totaliteit sprake is van een gedetailleerd complementair Brabants fietsnetwerk. Bijlage 2 geeft een overzicht van een dergelijk complementair fietsnetwerk (het totale netwerk van de GGA regio Midden-Brabant). 5. Kwaliteitscriteria De kwaliteit van het fietsnetwerk bepaalt in hoge mate het gebruik. Een belangrijke stimulans om het fietsgebruik daadwerkelijk te verhogen is een compleet en direct netwerk, maar zeker ook een hoogwaardige kwaliteit. Het formuleren van kwaliteitscriteria voor regionale routes is dan ook onlosmakelijk verbonden aan de actualisatie en opwaardering van het regionale (provinciale) fietsnetwerk. Zeker voor potentiële fietsers zijn obstakels, wachttijden en comfort bij fietsgebruik belangrijke onderwerpen bij de keuzebepaling voor de fiets. In het planvormingsproces is in alle regionale GGA workshops gediscussieerd over de toe te passen kwaliteitscriteria voor de situatie binnen en buiten de bebouwde kom. In deze discussies is onder meer ingegaan op: ambitieniveau; praktische uitvoerbaarheid; 5

6 (keuzes maken in) beschikbare ruimte in bestaande situaties; toepassen van gesloten verharding versus ligging van ondergrondse infrastructuur; noodzaak voor verlichting versus verstoring van de openbare ruimte (vooral buitengebied). Naast de input vanuit de regionaal betrokken wegbeheerders en partijen zijn de kwaliteitscriteria opgesteld aan de hand van CROW-publicatie 230 Ontwerpwijzer fietsverkeer'. In deze publicatie wordt uitgebreid ingegaan op alle ontwerpaspecten van fietsnetwerken en -paden. De kwaliteitscriteria voor het regionale (provinciale) fietsnetwerk zijn vormgegeven in de volgende vier hoofdcriteria: comfort: zo weinig mogelijk hinder en oponthoud en kunnen fietsen op kwalitatief goede en voldoende brede verharding; veiligheid: waarborging van de veiligheid voor fietsers in de vorm van duidelijke voorrangsregelingen ten opzichte van gemotoriseerd verkeer; samenhang: aansluiten op herkomst en bestemmingen van fietsers; directheid in het fietsnetwerk: met een minimale omrijdfactor en zo weinig mogelijk oponthoud. De omrijdfactor is de hemelsbrede afstand tussen twee punten versus de daadwerkelijke route tussen beide punten. Bijvoorbeeld hemelsbreed is de afstand 4,2 kilometer maar de af te leggen route is 5,5 kilometer dan is de omrijdfactor 1,31. Door hiervoor een waarde te formuleren ontstaat een toetsingcriterium voor het wel/niet creëren van een nieuwe verbinding. Het uitgangspunt is dat het regionale fietsnetwerk functioneel en kwalitatief hoogwaardig is. Door samen met de GGA s actief aan de slag te gaan met het inplannen van verbeteringen in de fietsinfrastructuur en deze waar mogelijk mede te financieren uit provinciale (BDU) gelden kan al gepland onderhoud naar voren worden gehaald en gecombineerd. Met tot gevolg dat op korte termijn een functioneel en kwalitatief hoogwaardig fietsnetwerk kan worden gerealiseerd. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de kwaliteitscriteria voor het regionale fietsnetwerk. Daarnaast zijn er in een aantal GGA s ook voor de lokale hoofdfietsnetwerken en de recreatieve fietsnetwerken kwaliteitscriteria geformuleerd. Deze zijn echter niet in deze notitie verwoord, maar zijn wel opgenomen in de eindrapporten van de desbetreffende GGA s. Onderstaande kwaliteitscriteria zijn in het algemeen in elke GGA regio aan de orde geweest. De daadwerkelijke concrete invulling kan echter bij een aantal criteria per GGA regio verschillend zijn. Dit komt doordat er in elke GGA regio weer andere regionale aspecten van belang zijn die van invloed zijn op de concrete invulling van de kwaliteitseisen. Voor de exact te hanteren kwaliteitscriteria per GGA, wordt verwezen naar de eindrapportages van de GGA s. Per niveau wordt apart ingegaan op de situaties binnen en buiten de bebouwde kom. Tijdens de studies is ervoor gekozen om bij de kwaliteitscriteria een onderverdeling te maken naar minimale en optimale eisen. De optimale eisen geven daarbij het hoge ambitieniveau weer dat de deelnemende wegbeheerders willen nastreven. De minimale eisen zijn een ondergrens waaraan het regionale netwerk ook daadwerkelijk moet voldoen. In de praktijk zullen wegbeheerders bij planvormingsprocessen te maken krijgen met beperkingen waardoor de vormgeving volgens de optimale eisen niet mogelijk is. Te denken valt aan ruimtelijke beperkingen of de ligging van ondergrondse infrastructuur. Binnen de GGA regio s streven alle wegbeheerders de inrichting van het regionale fietsnetwerk volgens de optimale kwaliteitscriteria na. Indien hiervan afgeweken moet worden, wordt dit per project gemotiveerd. Binnen de bebouwde kom Het regionale fietsnetwerk binnen de bebouwde kom biedt een goede basis voor het fietsgebruik. Aan de ene kant zijn de afstanden binnen de stedelijke gebieden en de kernen in het groen relatief kort, waardoor de fiets een ideaal alternatief vervoermiddel is voor de auto. Aan de andere kant is de kans 6

7 op oponthoud binnen de bebouwde kom groter en de beschikbare ruimte voor een kwalitatief hoogwaardig fietsnetwerk vaak minder. Daarom is het belangrijk om juist binnen de bebouwde kom aandacht te besteden aan de kwaliteitscriteria van het fietsnetwerk. Minimale wachttijden bij verkeerslichten, een veilige afwikkeling van fietsers op rotondes en goede verlichting op belangrijke Oversteeklocaties, zijn voorbeelden die het fietsgebruik binnen de bebouwde kom kunnen verbeteren. De fiets kan daardoor concurreren met de auto. Het uitgangspunt is dat het regionale netwerk functioneel en kwalitatief hoogwaardig is. Bijlage 2 geeft een overzicht van de gehanteerde kwaliteitscriteria in de GGA regio Midden-Brabant. Buiten de bebouwde kom Naast de recreatieve fietsers fietsen veel scholieren vaak langere afstanden. Daarom zijn ook buiten de bebouwde kom goede fietsvoorzieningen nodig. In tegenstelling tot het stedelijke gebied komt de fietsers buiten de bebouwde kom minder obstakels tegen, zoals kruispunten, en zijn de rechtstanden vaak langer. Om het gebruik van de fiets te stimuleren zijn hier de samenhang, directheid en het comfort van de voorzieningen naar de stedelijke gebieden toe belangrijk. Bijlage 3 geeft een overzicht van de gehanteerde kwaliteitscriteria in de GGA regio Midden-Brabant. Praktische uitwerkingsaspecten voor het fietsnetwerk Een aantal belangrijke onderdelen voor een veilig en comfortabel regionaal fietsnetwerk zijn niet direct in eenduidige voorschriften of criteria vorm te geven. Daarom is onder meer in de GGA Midden- Brabant een aantal praktische uitwerkingsaspecten nader uitgewerkt. Een beschrijving daarvan staat hieronder. Verlichting Het belang van verlichting bij fietspaden komt vooral terug in de aspecten verkeersveiligheid, verkeersafwikkeling, comfort en sociale veiligheid. In de kwaliteitscriteria is een algemene beschrijving gegeven van het toepassen van verlichting binnen en buiten de bebouwde kom. Meer specifieke uitgangspunten zijn benoemd in daarvoor speciaal gerichte publicaties, zoals CROW en gegevens van de Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde. Te denken valt aan verlichting in tunnels, gebieden naast solitaire fietspaden, luminantie (weerkaatsing van licht door het wegoppervlak), kleur / gelijkmatigheid en verlichtingssterkte. Sociale veiligheid Fietsroutes kunnen het best zo veel mogelijk worden gesitueerd door gebieden waar, bij voorkeur ook 's avonds, sociale activiteiten plaatsvinden. De aanwezigheid van passerend autoverkeer en/of verkeersaantrekkende voorzieningen zijn belangrijke basispijlers voor het wel/niet kunnen ontstaan van sociale onveiligheid. Door de vertaling van routes via bestaande verbindingen wordt hieraan bij de opzet van het regionale netwerk al zoveel mogelijk vormgegeven. De ligging van solitaire verbindingen verdient in dit kader bijzondere aandacht, zeker buiten de bebouwde kom. Bij nieuwe solitaire verbindingen dient al bij bepaling van het tracé de mogelijke onveiligheid te worden ingeschat. Het probleem in de praktijk is echter dat sociale (on)veiligheid niet direct in cijfers of eisen is uit te drukken en dat sociale (on)veiligheid vaak op zeer lokaal niveau speelt en dus iedere keer 'op maat' moet worden opgelost. In het algemeen wordt gesteld dat maatregelen die (mogelijke) gevoelens van onveiligheid weg kunnen nemen vooral gericht moeten zijn op het optimaliseren van het toezicht op en uitzicht van de fietser. In de praktijk betekent dit vooral: fietsroutes combineren met overig verkeer; geen obstakels en dichte begroeiing direct langs fietsroutes; frequent onderhoud van begroeiing langs fietsroutes; 7

8 voorkomen van onoverzichtelijke haakse bochten of aanvullende verlichting plaatsen; voldoende doorzicht en verlichting bij tunnels. Natuur- en buitengebieden Bij routes door natuur- en buitengebieden kan een belangenafweging nodig zijn tussen sociale veiligheid en de waarde van het natuur-/buitengebied. Te denken valt aan de negatieve invloed van verlichting op de natuur in het gebied en het verwijderen van struiken die een groene of landschappelijke waarde hebben. Voor deze belangenafweging zijn geen eenduidige richtlijnen te geven; de situatie ter plaatse, de waarde van het gebied en meningen van wegbeheerder, gebruikers en eventuele belangengroeperingen zijn iedere keer anders. De vormgeving van het fietspad in deze situatie is daarom 'maatwerk'. Fietsstraten Fietsstraten zijn qua begrip al bekend, maar voor veel wegbeheerders en gebruikers nieuw qua toepassing. Het realiseren van fietsstraten dient overwogen te worden in situaties waarin een regionale fietsroute binnen de bebouwde kom via een erftoegangsweg verloopt en het om een intensieve fietsrelatie gaat (> ca fietsers/etmaal). De keuze voor een fietsstraat is daarom een bewuste, waarbij in de praktijk de belangen van het autoverkeer, groen en omgeving afgewogen moeten worden. Ook parallelwegen langs Provinciale wegen kunnen in aanmerking komen voor inrichting van en aanwijzing tot fietsstraat. Bewegwijzering Goede bewegwijzering levert een bijdrage aan het fietsklimaat. Voor het regionale netwerk is bewegwijzering een belangrijke ondersteuning om het fietsen via de meest gerichte verbinding ook in de praktijk tot uiting te laten komen. Het recreatieve fietsnetwerk kent door het knooppuntensysteem een eigen vorm van bewegwijzering. Voor het regionale fietsnetwerk dient, met toepassing van de richtlijnen van de ANWB, bewegwijzering met de roodwitte ANWB-borden uitgangspunt te zijn. In de praktijk dient de keuze voor daadwerkelijke bewegwijzeringborden nader uitgewerkt te worden. 6. Toetsing Alle door de GGA s opgestelde regionale netwerken zijn op een vergelijkbare manier getoetst aan de optimale kwaliteitscriteria zoals deze in hoofdstuk 5 zijn geformuleerd. De toetsing van bestaande regionale routes heeft in de meeste regio s plaatsgevonden door middel van een analyse van kaartmateriaal, luchtfoto s en gemeentelijke informatie. Vervolgens is op basis van een check door de gemeenten en een aanvulling van ontbrekende informatie de toetsing compleet gemaakt. Aanvullend hierop zijn in de regio s Noord-Oost, s-hertogenbosch en Westelijk Noord-Brabant ook kwaliteitscriteria getoetst door middel van veldwerk. Bij de uitwerking van de wenslijnen naar routes is in de meeste regio s geconstateerd dat er géén of een beperkt aantal ontbrekende schakels zijn in het fietsnetwerk. Alle wenslijnen van de regio s zijn vertaald naar routes en daarbij bleek dat de meeste bestaande regionale routes binnen de maximale acceptabele omrijdfactor. Geconstateerd kan worden dat er in de loop der jaren al veel werkzaamheden zijn verricht om te komen tot een sluitend fietsnetwerk. fietsstraat is een functionele begrip: een erftoegangsweg die deel uit maakt van een hoofdfietsroute, die door vormgeving en inrichting als zodanig herkenbaar is, maar waar ook in beperkte mate en in ondergeschiktheid autoverkeer op voorkomt (Bron: CROW ontwerpwijzer fietsverkeer) 8

9 Bij de toets aan de kwaliteitscriteria is verder geconstateerd dat de netwerken niet op alle kruispunten en wegvakken aan de gestelde kwaliteitscriteria uit hoofdstuk 5 voldoen. Er is getoetst aan de optimale kwaliteitscriteria waarmee de huidige infrastructuur direct onderworpen is aan het hoge ambitieniveau dat door de regionale partijen is vastgesteld. Het is goed om te constateren dat in een flink aantal gevallen wegbeheerders al de mogelijkheid hebben benut om kwalitatief hoogwaardige verbindingen te realiseren. Vanzelfsprekend voldoen nog niet alle huidige regionale routes al voldoen aan het gewenste kwaliteitsniveau. De basis is echter gelegd in de aanwezigheid van de verbinding; voor de komende jaren zijn verbeterslagen nodig op één of meerdere inhoudelijke criteria. Deze zijn per GGA in aparte rapportages weergegeven. In de komende jaren ligt voor de wegbeheerders de taak om, in samenwerking met de provincie en eventueel andere partijen, tot deze verbeterslag te komen. 7. Vervolg In elke GGA, m.u.v. de regio Midden-Brabant (in oktober) is het ambtelijke en bestuurlijke traject ter vaststelling van het geactualiseerde of nieuwe regionale utilitaire fietsnetwerk inmiddels afgerond. Per GGA zijn afspraken gemaakt om de genoemde knelpunten op te nemen in de regionale meerjarenmaatregelpakketten en wordt jaarlijks bekeken welke fietsprojecten opgevoerd kunnen of moeten worden in de jaarlijkse regionale uitvoeringsprogramma s, die mede door de provincie worden gefinancierd vanuit de reguliere BDU gelden. Voor het uitvoeren van de actiepunten uit het programmaplan Bereikbaar Brabant is in het concept BMIT een bedrag van maximaal 27,1 miljoen beschikbaar gesteld vanuit de extra middelen uit het bestuursakkoord. Voor het actiepunt Fiets-plan-stad is binnen deze beschikbare middelen 5 miljoen gereserveerd voor fiets.. Bij de inzet van deze middelen is het volgende van belang: a. projecten dienen op korte termijn te worden uitgevoerd, te weten in de periode 2009 t/m 2011; b. resultaten moeten binnen de huidige bestuursperiode zichtbaar zijn; c. er moet een zekere regionale spreiding van projecten zijn. Ad a. uitvoering Om projecten zo snel mogelijk uit te voeren wordt aangesloten bij de bestaande Cofinancieringsregeling Verkeer en Vervoer, mede om mogelijk in 2009 al, maar in elk geval in 2010 of eventueel nog in 2011 een start te kunnen maken met de uitvoering. Deze investeringsimpuls richt zich vooral op het jaar 2010 zodat gemeenten een langere projectvoorbereidingsperiode hebben. De GGA-regio s stellen voor een langere periode Regionale Maatregelen Pakketten op en als afgeleide daarvan jaarlijks een Regionaal Uitvoeringsprogramma. Toetsing van projecten kan plaatsvinden in de regionale Toetswerkgroepen. Om de kwaliteit van de fietsvoorzieningen te borgen worden alleen utilitaire fietspaden gecofinancierd welke in de regionale fietsplannen zijn opgenomen. De projecten moeten een meerwaarde geven op netwerkniveau, vandaar de eis van opname in de regionale fietsplannen. De financiering is gebaseerd op cofinanciering van maximaal 50% van de subsidiabele kosten. Regio s hebben de vrijheid om een hoger cofinancieringpercentage in te zetten dan 50. Dit is mogelijk als de regio s de cofinanciering van bijvoorbeeld 30km/u en 60 km/u-gebieden qua percentage verminderen. De procedure van aanvragen, besluitvorming en subsidieverlening van de Co-financieringsregeling Verkeer en Vervoer is volledig van toepassing. De betreffende GGA-regio toetst de projecten inhoudelijk, stelt per project het gewenste bedrag aan cofinanciering vast en voegt de projecten in het Regionaal Uitvoeringsprogramma. De regio dient wel inzichtelijk te maken welke fietsprojecten vanuit de extra middelen zijn gecofinancierd omdat het gelabeld geld betreft. Vóór 1 december 2008 wordt het RUP 2009 door de regio vastgesteld en ingediend bij de provincie. Gedeputeerde Staten stellen 9

10 het RUP voor 1 maart 2009 definitief vast. Voor projecten uit 2010 en eventueel 2011 geldt een zelfde procedure. Ad b. zichtbare resultaten Het is van belang dat de regio s in overleg met de provincie aan burgers zichtbaar maken wat de extra investeringsimpuls voor de fiets aan aansprekende projecten heeft opgeleverd. Dit zal gebeuren door het creëren van een aantal communicatiemomenten. Ad c. regionale spreiding Om een regionale verspreiding te verkrijgen worden de beschikbare financiën verdeeld over de GGAgebieden op basis van het aantal inwoners. Concreet betekent dit: Inwoners: Bedrag: Bedrag afgerond: - Breda Midden West Den Bosch Noordoost SRE totaal Een aantal knelpunten zijn gelegen op of in de nabijheid van wegen die in beheer en onderhoud zijn van de provincie. Hiervoor geldt dat begin 2009 nader in beeld gebracht zal gaan worden wat deze knelpunten exact inhouden en wat de (inpasbare) oplossingen daarvoor zijn. Afhankelijk van de resultaten daarvan zullen uitvoeringsvoorstellen worden voorbereid. Monitoring In 2009 zal er er steekproefgewijs per GGA op 15 lokaties (in totaal 75 lokaties) een nul-meting worden gehouden om het huidige gebruik van de fietsnetwerken in beeld te brengen. In 2012 wordt op dezelfde lokaties een na-meting gehouden. 10

11 Bijlage 1: utilitair fietsnetwerk Provincie Noord-Brabant 11

12 Bijlage 2: fietsnetwerk Midden-Brabant (regionaal, lokaal en recreatief) 12

13 Bijlage 3: kwaliteitscriteria binnen de bebouwde kom GGA Midden-Brabant Hoofdeis netwerk Criteria Minimaal Optimaal comfort Verharding Tegels (*) Asfalt of cementbeton Kleur verharding Rood rood Maatvoering (op basis van beschikbare ruimte) Fietspad één richting: 2,00 m. - Fietspad twee richtingen: 3,00 m. - Fietsstrook: 1,50 m. - Solitair: 3,00 m. Fietspad één richting: 2,50 m. - Fietspad twee richtingen: 3,50 m. - Fietsstrook: 2,00 m. - Solitair: 3,50 m. Verlichting (mede)gebruik van bestaande verlichting Aparte verlichting bij solitaire fietspaden - Bij belangrijke oversteeklocaties Veiligheid Voorrangsregeling Bij verkeerslichten: fiets conflictvrij Samenhang compleetheid Aanleggen ontbrekende schakels Omrijfactor Max. 1,2 wachttijd Maximaal 90 sec. bij Directheid verkeerslichten Obstakelvrije zone Incidentele obstakels: minimaal 0,30m Gesloten obstakels: minimaal 0,60m (*) in de GGA Midden-Brabant is in regionaal verband de ambitie uitgesproken dat in een periode van maximaal 4-5 jaar vanaf vaststelling van het fietsplan GGA Midden-Brabant gestreefd moet worden naar toepassing van een gesloten of asfaltverharding. 13

14 Bijlage 4: kwaliteitscriteria buiten de bebouwde kom GGA Midden-Brabant Hoofdeis netwerk Criteria Minimaal Optimaal comfort Verharding Tegels (*) Asfalt of cementbeton Kleur verharding Bij oversteeklocaties: rood rood Maatvoering (op basis van beschikbare ruimte) Fietspad (in m) - 1-richting: 2, richting : 3,00 - Solitair: 3,00 Fietspad één richting: 2,50 m. - Fietspad twee richtingen: 3,50 m. - Fietsstrook: 2,00 m. - Solitair: 3,50 m. In 60 km/u zones fietsstroken: 1,50m Vrijliggend fietspad (volgens aangegeven maatvoering) Verlichting (mede)gebruik van - Aparte verlichting bij solitaire bestaande verlichting fietspaden - Bij belangrijke oversteeklocaties - bij 2-richtingen fietspaden Veiligheid Voorrangsregeling Bij rotondes: fietsers uit de rotonde Bij verkeerslichten: fiets conflictvrij Kruispuntoplossing Bij stroomwegen ongelijkvloers Samenhang compleetheid Aanleggen ontbrekende schakels Omrijfactor Max. 1,4 wachttijd Maximaal 100 sec. bij verkeerslichten Directheid Obstakelvrije zone Incidentele obstakels: minimaal 0,30m Gesloten obstakels: minimaal 0,60m (*) in de GGA Midden-Brabant is in regionaal verband de ambitie uitgesproken dat in een periode van maximaal 4-5 jaar vanaf vaststelling van het fietsplan GGA Midden-Brabant gestreef moet worden naar toepasisng van een gesloten of asfaltverharding. 14