Beslisdocument voor Provinciale Staten

Transcriptie

1

2

3 Beslisdocument voor Provinciale Staten

4

5 Inhoudsopgave Samenvatting Inleiding Al 40 jaar plannen maken Verzoek Provinciale Staten: een haalbaarheidsonderzoek Doel van dit beslisdocument Probleemstelling Veel water, weinig bruggen De KAN-regio slibt dicht Gevolgen voor de bereikbaarheid, economie en gezondheid Doortrekken A15: een haalbare oplossing? Wat en waar Geschiedenis in vogelvlucht : haalbaarheidsonderzoek De twee haalbaarheids-vragen Draagvlak: communicatie en overleg De bouwstenen van het onderzoek Het schetsontwerp Tolconcepten Deelonderzoek nut en noodzaak: de resultaten Veranderingen tot 2020: uitgangspunten Bereikbaarheid Financiering doortrekken A Verkeerskundig onderzoek Resultaten verkeerskundig onderzoek Een alternatieve variant: de Pleyroute opgewaardeerd tot autosnelweg Is het structuuralternatief een oplossing voor de regionale verkeersproblematiek? In hoeverre zijn de BBKAN en MobiKAN projecten in staat de verkeersproblemen op te lossen? In hoeverre lost vervangend vervoer de verkeersproblemen op? Economie Kansen voor economische ontwikkeling Functie van de doorgetrokken A15 in relatie tot betere benutting van de bestaande bedrijfsterreinen Vestigingsklimaat in relatie tot bereikbaarheid Ontsluiting van eventuele nieuwe bedrijfsterreinen Gevolgen voor regiobeprijzing Leefbaarheid en gezondheid Luchtverontreiniging Geluid Veiligheid Inpassing: effecten op leefomgeving, landschap, flora en fauna De belangrijkste conclusies van het onderzoek naar nut en noodzaak op een rij Deelonderzoek betaalbaarheid: de resultaten Kostenraming doorgetrokken A Business Case Resultaten Enkele andere onderzochte mogelijkheden... 53

6 7 Voorkeursscenario s Toetsing van alle scenario's De voorkeursscenario's MIT als alternatieve bekostiging? Conclusie betaalbaarheid voorkeursscenario's Als we verder gaan, hoe dan? Nieuwe MER? Planning op hoofdlijnen Procesrisico s in het vervolgtraject Bijlage

7 Samenvatting Dit beslisdocument beschrijft het onderzoek naar haalbaarheid van de doortrekking van de A15. Het onderzoek heeft zich toegespitst op een tweetal kernvragen: Wat zijn nut en de noodzaak van de doortrekking, en Is de doortrekking financieel haalbaar? Vertrekpunt Vertrekpunt van het haalbaarheidsonderzoek is het bereikbaarheidsprobleem van de KAN-regio. Al geruime tijd zijn files op de stroomwegen A50 en A12, maar ook op de A325 en de Pleyroute, een dagelijks gegeven. Als gevolg van de problemen op de hoofdwegen ontstaan ook op het onderliggend wegennet file- en leefbaarheidsproblemen. Zoals op en rond de Oude Rijksweg N810 door Zevenaar/Duiven/Westervoort, en de N838 door Huissen. Met behulp van een geactualiseerd verkeersmodel is de bereikbaarheidssituatie voor het jaar 2020 in beeld gebracht. Ondanks de voorgenomen verbeteringen op de stroomwegen A50 en A12 zal de regio verder dichtslibben. Met name de situatie op de A325 (Nijmegen-Arnhem) en de Pleyroute nu al verreweg de drukste provinciale weg - is in 2020 zorgelijk te noemen. Gedurende de gehele dag zal daar sprake zijn van ernstige filevorming. Kern van het onderzoek Onderzocht is in hoeverre het doortrekken van de A15 die bereikbaarheidsproblemen het hoofd kan bieden. En in hoeverre er effecten zijn te verwachten op het gebied van onder andere economie, leefbaarheid en gezondheid. Omdat voor het onderzoek naar de financiële haalbaarheid een kostenraming moest worden opgesteld, is een schetsontwerp van het tracé gemaakt. Daarbij is aangehouden het II Noord tracé uit de Trajectnota/MER, door RWS in 1996 aangewezen als meest milieuvriendelijke alternatief, als voor een doortrekking wordt gekozen. Alternatieve trace s zijn daarom in dit stadium niet onderzocht. Die zijn wel aan de orde in de nieuwe MER, als tot een voortzetting van de planvoorbereiding wordt besloten. Gunstiger verkeersbeeld Het onderzoek naar 'nut en noodzaak' laat zien dat doortrekking van de A15 leidt tot een aanmerkelijk gunstiger verkeersbeeld op de A325 en de Pleyroute. De verkeersgroei op de Pley wordt door de doortrekking A15 min of meer geneutraliseerd. Ook is onderzocht in hoeverre een opwaardering van de Pleyroute (met ongelijkvloerse kruisingen) de verkeersproblemen kan voorkomen. De uitkomst laat zien dat met de capaciteitsvergroting de verkeersintensiteit meegroeit tot motorvoertuigen per etmaal (nu:63.000mvt/etmaal). De fileproblematiek vermindert niet, en de milieuhinder neemt ernstig toe als gevolg van de meer-dan- verdubbeling van de intensiteit. Ook bij toepassing van beprijzingssystemen, nodig om bij te dragen in de bekostiging van de weg, blijft sprake van een substantiële verbetering van de verkeersafwikkeling op het regionale wegennet. Dat geldt voor de provinciale wegen A325 en Pleyroute, maar ook voor de rijkswegen A50 en A12. Beprijzingsmodellen Om een goed zicht te krijgen op de financiële haalbaarheid is een aantal alternatieve beprijzingsmodellen onderzocht. Gekeken is naar tolheffing, ten behoeve van de bekostiging van de A15 alleen. En naar vormen van regiobeprijzing. Daarbij gaat het om de bekostiging van meerdere infrastructurele projecten in de KAN-regio. Zoals de Waaloverschrijdende wegen in de regio Nijmegen, RegioRail Arnhem- Nijmegen en de doortrekking A15. 7 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

8 Tolscenario s Het blijkt dat de verschillende tolscenario s (op de A15 al of niet in combinatie met de Pleyroute) slechts haalbaar zijn met een (substantiële) provinciale bijdrage. Een bijdrage die ligt tussen 0 en i 250 miljoen. Uitgangspunt is een combinatie van tol ('combintol') op de A15 en de Pley van i 1,5 voor personenauto s en i 3,= voor vrachtauto s. Kentekens die geregistreerd staan op een Arnhems adres zijn in deze variant vrijgesteld van betaling op de Pleyroute, om ongewenst sluipverkeer door Arnhem te voorkomen. Voorts wordt in deze variant rekening gehouden met een overname door het Rijk van de weg 15 jaar na openstelling, en een 50% deelname door het Rijk in de voorfinanciering. De regio draagt i 35 miljoen bij aan de bekostiging. Regiobeprijzing De regiobeprijzingsscenario s zijn allen financieel haalbaar. En genereren een voldoende kasstroom om de genoemde regionale mobiliteitsknelpunten te bekostigen. Onderzocht zijn een heffing op een zevental rivierovergangen, een kordonheffing binnen de contour, begrensd door A50 en A12 en een systeem van regionale kilometerheffing. Bij toepassing van een regiobeprijzing door tolheffing op 7 rivierovergangen en door een kordonheffing wordt gerekend met i 1,= personenauto en i 2,= vrachtauto, waarbij een keer per dag afgerekend hoeft te worden. In het geval van een kilometerheffing wordt gerekend met i 0,075/km voor een personenauto en i 0,15 voor een vrachtauto. Er vanuit gaande dat vanaf 2010 de landelijke invoering van kilometerheffing waarschijnlijk, is geniet een additionele kilometerheffing binnen de regio als beprijzingsscenario de voorkeur. Alternatieve bekostiging Een alternatief bekostigingsscenario is de doortrekking op te voeren als groot regionaal MIT-project (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport), waarvan de investeringsomvang groter is dan i 225 miljoen. In dat geval is er geen sprake van beprijzing. Wel dient de regio (in dit geval de partners binnen het kaderwetgebied KAN) een bijdrage te leveren van i 112,5 miljoen. Het restant (i i 112,5 = i 421,5 miljoen) komt dan ten laste van het Rijk. Uiteraard dient het project wel de MIT-toetsingsprocedure te doorlopen. 8 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

9 1 Inleiding 1.1 Al 40 jaar plannen maken Het project Doortrekking A15 is al 40 jaar onderwerp van gesprek in de KANregio. Deze Ontbrekende Schakel - zoals de aan te leggen weg wordt genoemd - kan de oplossing bieden voor de slechte bereikbaarheid van de regio. Een voortdurend punt van zorg voor de regionale en lokale overheid en het bedrijfsleven. Toch zijn structurele oplossingen tot nu toe uitgebleven. Want door de snelle verstedelijking van de regio en de aanwezigheid van de grote rivieren Rijn en Waal hangt aan nieuwe infrastructuur een duur prijskaartje. Het verkeersaanbod in de regio is de afgelopen 40 jaar enorm toegenomen. En de economische vooruitgang van de KAN-regio heeft het landelijke gemiddelde overtroffen. Met als gevolg congestievorming op het hoofdwegennet A50 / A12 en op de provinciale wegen A325 / Pleyroute. De verbeteringen van het wegennet zijn hierbij sterk achterbleven. Gezien de huidige financiële situatie van het Rijk - en haar prioriteiten, die elders liggen - is er weinig hoop op het inlopen van de achterstand. Daarom trekt de Provincie Gelderland noodgedwongen het initiatief tot realisatie naar zich toe. Maar tegelijkertijd blijft de provincie aandringen bij het Rijk Het Statenakkoord De Gelderse Aanpak spreekt duidelijke taal over de regionale opgave: Gedeputeerde Staten neemt het initiatief om in overleg met de provincie Overijssel (landsdeel Oost), KAN, gemeenten en bedrijfsleven tot een eenduidig signaal richting Rijk te komen waar het gaat om mobiliteitsproblemen in de regio Oost en het opnemen van rijkswegen op het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport. 1.2 Verzoek Provinciale Staten: een haalbaarheidsonderzoek Provinciale Staten (PS) hebben Gedeputeerde Staten (GS) in oktober 2002 gevraagd om een haalbaarheidsonderzoek naar het doortrekken van de A15. Om er achter te komen of doortrekking de problemen oplost. En of het betaalbaar is. Voor de vaststelling van de betaalbaarheid van het project is gekeken naar de inzet van publieke middelen. En naar de inzet van een beprijzingsinstrument, ofwel: private betaling voor het gebruik van infrastructuur. In de vorm van tolheffing en regiobeprijzing. Onderzocht is of regiobeprijzing financiële middelen op kan leveren voor een Regionaal Mobiliteits Fonds. Hieruit kunnen ook andere infrastructurele en OVoplossingen voor mobiliteitsknelpunten worden bekostigd. Overigens gaat de besluitvorming daarover verder dan de context van dit onderzoek. Het kan richtinggevend zijn voor een regiobrede aanpak van de mobiliteitsproblematiek in de KAN-regio. 1.3 Doel van dit beslisdocument Doel van dit beslisdocument is: PS in staat stellen te kiezen voor al dan niet doorgaan met het project de Ontbrekende Schakel. Daartoe bevat dit document veel informatie. Over het probleem, de oplossing en de haalbaarheid van het doortrekken van de A15. 9 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

10 10 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

11 2 Probleemstelling 2.1 Veel water, weinig bruggen De Waal, Rijn en IJssel: drie grote rivieren in de KAN-regio, met weinig overgangen. Vanzelfsprekend dus, dat deze overgangen - als onderdeel van het hoofdwegennet - intensief worden gebruikt. Zeer intensief. In feite zijn de overgangen flessenhalzen in het regionale wegennet waar het korte - en lange afstand gemotoriseerde verkeer elkaar ontmoet. 2.2 De KAN-regio slibt dicht Internationaal, nationaal - maar ook regionaal en lokaal verkeer - maken gebruik van het hoofdwegennet, en van de A325/Pleyroute. En dit gebruik zal in de toekomst alleen maar toenemen: - Onder andere door de groeiplannen van het KAN en de gemeenten Arnhem en Nijmegen loopt de afwikkelingskwaliteit op de achterlandverbindingen A12 en A15 en op de hoofdtransportas A50 gevaar. - En ook de ernst van de verkeersafwikkelingsproblemen op de A325/Pleyroute zal in de toekomst door de verdere mobiliteitstoename sterk toenemen. In figuur S1 zijn de belangrijkste knelpunten gelokaliseerd. Geïnventariseerd door alle betrokken wegbeheerders 1, onder andere in het kader van de studie Beter Bereikbaar KAN. 1 RWS Oost-Nederland/Knooppunt Arnhem-Nijmegen/Provincie Gelderland, Beter bereikbaar KAN!, Eindnota fase 1: Neerzetten. 11 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

12 2.3 Gevolgen voor de bereikbaarheid, economie en gezondheid Bereikbaarheid Als gevolg van het dichtslibben van de KAN-regio wordt de bereikbaarheid zowel op (inter)nationale als regionale schaal nadelig beïnvloed. Een overzicht van de problemen op de regionale stroomwegen: Op internationaal niveau zijn de achterlandverbindingen A12 en A15 van belang. Voor deze wegen wordt gestreefd naar een directe verbinding met een constante kwaliteit op het gebied van verkeersafwikkeling. De A12 voldoet niet aan die norm. In het studiegebied neemt de congestiekans vooral op de A12, gedeelte Waterberg-Velperbroek, tot 2020 behoorlijk toe. Dit wordt veroorzaakt doordat veel regionaal verkeer gebruik maakt van dit gedeelte van de A12. Ook op het knooppunt Velperbroek treedt forse congestie op. In de ochtendspits is op de A12, vanuit oostelijke richting, voor het knooppunt Velperbroek sprake van structurele congestievorming. Op nationaal niveau zijn er - naast de hiervoor vermelde problemen op de achterlandverbindingen - knelpunten op de hoofdtransportas A50. Dit probleem wordt onder andere veroorzaakt doordat een deel van het oost-westverkeer via deze route wordt afgewikkeld. Niet alleen de belangrijkste stroomwegen in het studiegebied, maar ook de A325 en de N325 (Pleyroute) worden zwaar belast door het regionale verkeer. Voor de A325 en de Pleyroute geldt dat in 2020 een groei van verkeersintensiteit van 25-30% wordt verwacht. Daarbij is er geen sprake meer van voldoende doorstroming. Bij ongewijzigd beleid leidt dit tot structurele congestievorming op de Pleyroute die als stadsautoweg door het stedelijke gebied loopt. Door de toenemende geluidsoverlast en uitstoot van gevaarlijke stoffen staat de leefbaarheid van dit gebied onder steeds grotere druk. Economie Een goede bereikbaarheid van bedrijventerreinen is een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven. Deze bereikbaarheid is in de KAN-regio onvoldoende. En dat terwijl de aanwezigheid van regionale en bovenregionale bedrijven van groot belang is voor de economische ontwikkeling van de KAN-regio. Meer hierover staat in hoofdstuk 5. Gezondheid - De verkeerssituatie heeft een relatief grote invloed op de hoeveelheid stikstofdioxide (NO2) in de lucht. En: hoe meer NO2, hoe slechter dit is voor de gezondheid. Zonder doortrekking van de A15 liggen de berekende jaargemiddelde waarden voor NO2 voor de Pleyroute en A325 al in 2010 boven de grenswaarde. - Ook de aanwezigheid van fijn stof heeft een negatieve invloed op de gezondheid. De hoeveelheid fijn stof overschrijdt tot 2010 de jaargemiddelde grenswaarde op geen enkel wegvak. Dit geldt voor alle scenario s. Wel leidt het niet doortrekken van de A15 tot de meest ongunstige situatie. De slechte luchtkwaliteit op de Pleyroute is reden dat in het Gelders Milieu Plan-3 de situatie als een belangrijk knelpunt wordt aangegeven. Meer hierover staat in hoofdstuk Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

13 3 Doortrekken A15: een haalbare oplossing? 3.1 Wat en waar Doortrekken van de A15 betekent aanleggen van een weg: - een 2x2 autosnelweg van ongeveer 15 kilometer, - tussen het huidige eindpunt van de A15 bij knooppunt Ressen, - tot aan de aansluiting van de A12 tussen Duiven en Zevenaar, - met aansluitingen bij Bemmel respectievelijk Duiven/Zevenaar, - en een tunnel onder het Pannerdensch kanaal. 3.2 Geschiedenis in vogelvlucht Het project Doortrekking A15 kent een 40-jarige historie. De hoogtepunten uit die jarenlange geschiedenis: 1962: voorstel voor het Rijnstrangen-tracé: vanaf knooppunt Ressen zuidelijk door het Rijnstrangen gebied, met een aansluiting op de A12/A18 bij het knooppunt Ouddijk. Dit werd gezien als een logische completering van de belangrijke oost-west verbinding 1981: Opname van het Rijnstrangen-tracé in het eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer. De tweede helft van de jaren 80: start herziening van het Structuurschema Verkeer & Vervoer (SVV II). 1988: in deel A van het SVV II wordt een nieuw beleidsvoornemen opgenomen, met duurzame ontwikkeling als uitgangspunt. Gevolg: het Rijnstrangen-tracé werd van de plankaart verwijderd. 1990: de provinciale Pleitnota: A15 Valburg A12, onmisbaar als hoofdverbinding wordt uitgebracht, als reactie van de regio op de verwijdering van Rijnstrangen-tracé uit de tweede SVV. Resultaat: de doortrekking werd toch opgenomen in het tweede SVV (in deel D: de regeringsbeslissing). In december 1990 werd dit door de Tweede Kamer vastgesteld. Begin jaren 90: start voorbereiding van de plannen voor de Betuweroute. Het Betuweroute-tracé loopt voor een belangrijk deel parallel aan een van mogelijke tracéalternatieven voor de A15. Daarom werd besloten de besluitvorming over de doortrekking te versnellen. In 1996 verschijnt Trajectnota/MER A15, gedeelte Ressen A12. Opsteller: RWS, directie Oost-Nederland. Onderwerp: de manier waarop met name de doorstroming op het hoofdwegennet kon worden geaccommodeerd. Het knooppunt KAN speelt daarbij, vanwege haar ligging op de transportassen noord-zuid en oost-west, een belangrijke rol. Nadat het Ontwerp Tracé Besluit van de Betuweroute met een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal is vastgesteld, kiest de minister van Verkeer & Waterstaat niet voor een A15-tracéalternatief. Maar - in het kader van de Tracéwetprocedure A15 - voor het structuuralternatief: de verbreding van de A50 en de A12, van 2x2 naar 2x3 rijstroken. De doortrekking van de A15 werd daarmee op de lange baan geschoven. Hoewel het Rijk aangeeft dat op termijn doortrekking van de A15 wel aan de orde komt, besluit de provincie Gelderland niet te willen wachten. Zij start met de ontwikkeling van alternatieve plannen. Eind 2000 stellen GS een verdere aanpak van de doortrekking van de A15 voor, op basis van het scenario Provinciale weg. De Commissie voor Verkeer & Waterstaat adviseert hier positief over. 13 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

14 Juni 2001: de minister van Verkeer & Waterstaat geeft - in afwachting op het NVVP, als opvolger van het tweede Structuurschema Verkeer & Vervoer - de provincie de verantwoordelijkheid voor de procedures en realisatie van de doortrekking A15. Provinciaal vervolg: Juli 2001: een concessie voor het project, waarbij een consortium het recht krijgt de doorgetrokken A15 te betollen. Met de opbrengst kunnen de investeringen worden terugverdiend. Een private aanpak dus. Dat was het voorstel van GS aan de Commissie voor Verkeer & Waterstaat. Verwacht werd dat het project op deze manier bekostigd kon worden, met beperkte overheidssteun. Medio 2002: uit onderzoek naar de effecten van tolheffing blijkt dat tolheffing op de A15 alleen, onvoldoende inkomsten oplevert om de doortrekking te bekostigen. Daarmee vervalt de grond voor de uitgifte van een concessie. Vervolgens stelt GS voor nader onderzoek te verrichten naar andere financieringsmogelijkheden. Waarbij wordt uitgegaan van de inzet van publieke middelen. Uitgangspunt: vasthouden aan een lange tunnel onder het Pannerdensch kanaal en een ondergrondse kruising met de spoorlijn Arnhem-Emmerich. De Commissie voor Verkeer & Waterstaat adviseert positief over dit onderzoek. In het najaar 2003 wil zij in PS een besluit nemen over het al dan niet voortzetten van de voorbereidende werkzaamheden voor het doortrekken van de A15. Een Plan van Aanpak voor het haalbaarheidsonderzoek wordt opgesteld. En de Commissie voor Verkeer & Waterstaat wordt hiervan op de hoogte gebracht : haalbaarheidsonderzoek Het haalbaarheidsonderzoek is uitgevoerd. De resultaten staan in dit beslisdocument. Een document dat PS in staat moet stellen een afgewogen beslissing te maken over de voortgang van het project. 3.4 De twee haalbaarheidsvragen Het verzoek van PS viel in tweeën uiteen: 1. Geef aan wat nut en noodzaak van het doortrekken van de A15 is (met andere woorden: lost het doortrekken van de A15 huidige en in de toekomst te verwachten problemen in voldoende mate op?) 2. Hoe zit het met de betaalbaarheid van het doortrekken van de A15 (met andere woorden: welke kosten en welke baten zijn te verwachten, op welke termijn, en welke financiële bijdrage wordt daarbij verwacht van de provincie Gelderland?) 3.5 Draagvlak: communicatie en overleg De uitgangspunten voor de communicatie Voor de communicatie over het haalbaarheidsonderzoek is het Raamplan Communicatie opgesteld. Dit plan is in het bestuurlijk overleg met de betrokken gemeenten, KAN en Rijkswaterstaat vastgesteld. Bij de communicatie over het onderzoek worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: goede, feitelijke communicatie over het onderzoek en de resultaten is in ieders belang; de communicatie is transparant: de provincie neemt geen contact op met inwoners uit die gemeenten, zonder de gemeenten hierover te informeren; het is ieders zorg de inwoners in de regio eenduidig te informeren over de activiteiten in het haalbaarheidsonderzoek, en de resultaten ervan. 14 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

15 Activiteiten Over het haalbaarheidsonderzoek is vaak, en met veel mensen overleg gevoerd. Zowel structureel als incidenteel. Een overzicht van deze activiteiten: Periodiek bestuurlijk en ambtelijk overleg Met de gemeenten Lingewaard, Arnhem, Westervoort, Duiven, Zevenaar en Rijnwaarden, het Knooppunt Arnhem Nijmegen en Rijkswaterstaat, Directie Oost-Nederland is ongeveer 1 keer per 6 weken bestuurlijk overleg gevoerd over de voortgang en resultaten van het haalbaarheidsonderzoek. Telkens voorafgegaan door ambtelijk overleg. Het voorstel van GS aan PS is ook in het bestuurlijk overleg besproken, passend bij de manier waarop de partners het voorafgaande jaar hebben samengewerkt omtrent het onderzoek. Omdat draagvlak evenwel geen formele status heeft in de besluitvorming, worden de meningen en wensen van de regionale partners in het bestuurlijk overleg meegenomen. Om tot een zoveel mogelijk gedragen besluitvorming te komen. Bilateraal overleg Met onder meer de A15-gemeenten, het KAN, Rijkswaterstaat, Directie Oost-Nederland, de Gelderse Milieufederatie en de deelnemers van het Gelders Platform voor Verkeer en Vervoer is bilateraal overleg gevoerd. Ook is het haalbaarheidsonderzoek aan afzonderlijke groepen gepresenteerd. Informatieavonden Op 25 en 26 juni 2003 zijn in de gemeenten Lingewaard en Duiven informatieavonden gehouden. De bewoners van het gebied, de colleges en gemeenteraden van de betrokken gemeenten, Statenleden en maatschappelijke belangengroepen zijn voor deze avonden uitgenodigd. De bewoners en bestuurders hebben zich tijdens die avonden kunnen laten informeren over het onderzoek en de voorlopige resultaten. Ten slotte konden zij ook informatiemateriaal meenemen, en schriftelijke vragen achterlaten. Discussiemeeting voor Staten- en raadsleden en maatschappelijke belangengroepen Op 20 oktober 2003 is een discussiemeeting voor Raads- en Statenleden en maatschappelijke belangengroepen gehouden. Doel hiervan is de betrokkenen op de hoogte te stellen van de onderzoeksresultaten. Ze de gelegenheid te bieden vragen te stellen aan experts, en erover met elkaar in debat te gaan. Standpunten regionale partijen Bij de meeste partijen in de regio is er sprake van bestuurlijk-politiek draagvlak voor het doortrekken van de A15, met uitzondering van de gemeente Duiven. De standpunten van de verschillende regionale partijen op een rij: Gemeente Duiven De gemeenteraad van Duiven is geen voorstander van de doortrekking als niet eerst nut en noodzaak is aangetoond. De raad heeft op 26 mei 2003 een kaderstellende notitie vastgesteld, waarin staat waaraan de onderbouwing over nut en noodzaak moet voldoen, zodat Duiven een goede afweging over de medewerking kan maken. Als beleidskader voor eventuele planologische medewerking gelden de conclusies uit het rapport De Ontknoping dat in 1998 door de gemeenten Duiven en Zevenaar is vastgesteld. Voorname uitgangspunten uit dat rapport zijn: verdiepte aanleg, lokale wegen op maaiveldniveau en middenligging van het tracé. De verdere landschappelijke inpassing wordt in een integrale gebiedsvisie De Duivense 15 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

16 Knoop uitgewerkt. Ook deze visie wordt in samenwerking met Zevenaar opgesteld. Arnhem De gemeente Arnhem is voorstander van de doortrekking van de A15. Want hierdoor overtreft het groeiende verkeersaanbod op de Pleyroute de capaciteit ervan niet. Wel denkt de gemeente dat - als er alleen op de A15 tol wordt geheven - er steeds meer verkeer over de bruggen, door de stad en over de singels gaat. Dat is ongewenst, omdat het de bereikbaarheid, veiligheid en het milieu negatief beïnvloedt. De gemeente is voorts van mening dat - als gekozen wordt voor een tolheffingsysteem op de rivierovergang(en) - het Arnhems verkeer vrijgesteld moet worden van tolheffing. Bij de uitwerking van de plannen moet aandacht gegeven worden aan de verkeerskundige effecten op het onderliggend wegennet in Arnhem. Lingewaard De gemeente Lingewaard staat positief tegenover de doortrekking van de A15. Want hierdoor ontstaat een goede ontsluiting van de gemeente, via een aansluiting van de Karstraat. En dat heeft economische voordelen. Ook verbetert het de verkeersafwikkeling in de kern Huissen. Wel vraagt de gemeente aandacht voor een zorgvuldige inpassing van de weg, langs en over het tracé van de Betuweroute. En vraagt zij aandacht voor andere knelpunten in de lokale en regionale wegeninfrastructuur. Het gaat hier om knelpunten die gedeeltelijk opgelost kunnen worden met een tweede afslag op de A15. Tevens is een aandachtspunt de capaciteit van de toe- en afvoerwegen van de toekomstige A15 afslag Bemmel. Zevenaar De gemeente Zevenaar staat positief tegenover de doortrekking van de A15. Maar alleen als deze goed wordt ingepast. Daarom heeft de gemeente Zevenaar met de gemeente Duiven een bestuurlijk akkoord gesloten. Zij willen er hiermee samen voor pleiten dat de door te trekken A15 midden tussen de bebouwde delen van beide gemeenten komt te liggen. Ook wil de gemeente in het kader van de doortrekking een betere aansluiting op het hoofdwegennet realiseren. Het gaat hier om: - een ontsluiting op de A15, ter plaatse van de kruising met de N810 - en een nieuwe ontsluiting op de A12, ten behoeve van het nieuwe bedrijfsterrein Hengelder II. Westervoort De gemeente Westervoort staat positief tegenover de doortrekking. De gemeente heeft nu veel last van sluipverkeer, dat via lokale wegen binnen de bebouwde kom naar de Pleyroute rijdt. Zij verwacht dat de doorgetrokken A15 dit sluipverkeer zal verminderen. Rijnwaarden Het voorkeurstracé van de doorgetrokken A15 ligt voor een klein deel op Rijnwaardens grondgebied. De gemeente staat positief tegenover de doortrekking. Want doortrekking leidt tot een betere verkeersafwikkeling in de hele regio. En hierdoor kan de verkeersontsluiting voor de baksteenindustrie verbeteren. Knooppunt Arnhem Nijmegen Het Knooppunt Arnhem Nijmegen (KAN) vindt dat de regionale infrastructuur moet worden uitgebreid. Want het verkeersaanbod in de regio groeit sterk, en zal dit blijven doen. Het KAN is dus voorstander van de doortrekking van de A15. Maar alleen als dat niet ten koste gaat van de doortrekking van de A73. Het KAN is voorstander van een regionale afweging en prioritering van de grote infrastructurele projecten. In het kader van Samen Werken Aan De 16 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

17 Toekomst (SWADT) - waarin het KAN, Rijkswaterstaat, Directie Oost Nederland, de gemeenten Arnhem en Nijmegen en de provincie Gelderland participeren - organiseren de deelnemers conferenties. Deze zullen in het voorjaar van 2004 resulteren in een regionale prioriteitsstelling. Op die manier moet er een geprioriteerde lijst van projecten ontstaan, met regionaal draagvlak. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Het ministerie besloot in 1996 de planvoorbereiding voor de doortrekking van de A15 niet voort te zetten. Daardoor is de doortrekking niet in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport opgenomen. En komt de doortrekking van de A15 niet voor 2010 op de agenda. Het Directoraat Generaal Rijkswaterstaat wil wel participeren in de doortrekking, maar niet financieel. Want de doorgetrokken A15 staat niet op het MIT. Wel is Rijkswaterstaat bereid te bespreken onder welke voorwaarden de weg - na een bepaalde periode - overgenomen zou kunnen worden. Standpunten maatschappelijke belangengroepen Gelderse Milieu Federatie De Gelderse Milieufederatie (GMF) is tegenstander van de doortrekking van de A15. Want doortrekking heeft geen nut en is niet noodzakelijk. - Motorvoertuigen zullen in de toekomst schoner rijden, en het openbaar vervoer zal verbeterd zijn. Daardoor nemen het verkeersaanbod en de milieubelasting af. - En de GMF verwacht dat er geen goede oplossingen zijn voor het beschermen van de habitat van de aanwezige diersoorten. Er kunnen weliswaar nieuwe ecoduikers gebouwd worden. Maar - samen met de bestaande ecoduikers onder de Betuweroute - vormen deze een te lange weg voor de dieren om van hun leef- naar hun paargebieden te trekken. Gelders Platform Verkeer en Vervoer In het Gelders Platform Verkeer en Vervoer (GPVV) zijn verenigd: Transport en Logistiek Nederland (TLN), de Eigen Vervoerders Organisatie (EVO) de Kamer van Koophandel, Sociale Partners Gelderland (SoPaG) en VNO/NCW-Midden. Het GPVV onderschrijft het belang van de doortrekking van de A15. Want doortrekken verbetert de bereikbaarheid van het KAN enorm. En van het bedrijfsleven in die regio. Dat zal nog sterker gelden, wanneer aan de grote vraag naar bedrijfsterreinen tegemoet is gekomen, en er nog meer behoefte is aan een goede ontsluiting van de KAN-regio. Zolang de accijnzen op brandstof en de wegenbelasting blijven bestaan, zijn de organisaties over het algemeen tegen elke vorm van tolheffing, voor bekostiging van de weg. Tenzij het gaat om een weg die de bereikbaarheid substantieel verbetert. Het GPVV vindt dat de doorgetrokken A15 leidt tot deze substantiële verbetering. En kan zich daarom vinden in tolheffing op de doorgetrokken A Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

18 18 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

19 4 De bouwstenen van het onderzoek Om het haalbaarheidsonderzoek goed te kunnen uitvoeren en een betrouwbaarder inzicht in de kosten te krijgen, is uitgegaan van een bepaald wegontwerp. Het voorkeurstracé uit de Trajectnota/MER van 1996 was een logische keuze. Meer details over dit tracé staan in paragraaf 4.1. Een breder onderzoek naar bekostigingsalternatieven was noodzakelijk. Daarom is er ook aandacht besteedt aan verschillende beprijzingsmaatregelen, die ervoor zorgen dat de weggebruiker betaalt voor het gebruik van weg. Het ging daarbij om de vraag: welke vormen van tolheffing zijn er, en welke zouden geschikt zijn voor de bekostiging van de A15. Meer over dit onderzoek naar tolconcepten staat in paragraaf Het schetsontwerp Ontwikkeling schetsontwerp De doortrekking van de A15 is op schetsplanniveau uitgewerkt. Doel is inzicht te verkrijgen in de technische haalbaarheid en bouwkosten van het project. Voor het wegontwerp is het voorkeurstracé uit de Trajectnota/MER van opgesteld door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, directie Oost-Nederland - als basis genomen. Ten behoeve van het haalbaarheidsonderzoek zijn geen alternatieve tracé s in beschouwing genomen. Dat zal wel het geval zijn indien, bij een besluit tot voortzetting van de planvoorbereiding, een inpassings-mer voor het tracé wordt opgesteld. Het schetsontwerp is besproken met de betreffende gemeenten, de waterschappen Rivierenland en Rijn en IJssel, Managementgroep Betuweroute en Rijkswaterstaat, directie Oost-Nederland. Om samen de inpassingsmogelijkheden in beeld te brengen, en de randvoorwaarden vanuit de omgeving te inventariseren. Scope De scope van het project is de aanleg van een 2x2 autosnelweg van ongeveer 15 kilometer: - tussen het huidige eindpunt van de A15 bij knooppunt Ressen, - tot aan de aansluiting van de A12 tussen Duiven en Zevenaar, - met aansluitingen bij Bemmel respectievelijk Duiven/Zevenaar, - en een tunnel onder het Pannerdensch kanaal. Het tracé op hoofdlijnen Vanaf het knooppunt Ressen is de autosnelweg ten zuiden van de Betuweroute geprojecteerd, met een ligging op maaiveld. Juist voor het Pannerdensch Kanaal kruist de A15 het spoor van de Betuweroute bovenlangs, om over te gaan naar een noordligging. Tussen de beide winterdijken ligt de weg - over circa 1850 meter - ondergronds in een gesloten tunnel. Deze volgt het alignement van de Betuweroutetunnel, langs de noordzijde, onder het Pannerdensch Kanaal. Zowel de inpassing van een geboorde als afgezonken tunnel is verkend. Daar waar de weg uit de tunnel komt gaat hij - uit veiligheidsoogpunt - boven over de waterkering heen. Vervolgens daalt hij bij Groessen om op een verdiepte ligging over te gaan. Het tracé buigt hier van de Betuweroute af richting het noordoosten. Na de onderdoorgang onder de spoorlijn Arnhem-Wesel blijft de weg verdiept liggen, en is de weg midden tussen Duiven en Zevenaar geprojecteerd. De N810 wordt deels opgetild en kruist de A15 bovenlangs. Hierbij wordt een volwaardige aansluiting gerealiseerd. Door middel van een verlaagde kruising sluit de wegverbinding vervolgens aan op de A12. De weg Uitgangspunt voor het wegontwerp is een 2x2 wegindeling, volgens de landelijk geldende ontwerpvoorschriften voor autosnelwegen met een ontwerpsnelheid van 120 km/uur. De tunnelbuis van de zinktunnel is door middel van een tussen- 19 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

20 wand en vluchtpad ingedeeld in twee gescheiden kokers, één per rijrichting. Deze boortunnel-variant kent twee geboorde tunnelbuizen, onderling verbonden door nooddoorgangen. Dit twee-kokerprincipe sluit aan bij de landelijke praktijk ten aanzien van tunnelveiligheid, met een tweede tunnel als veilige vluchtzone. De boortunnel is dieper gelegen en heeft een steiler - maar acceptabel - alignement dan de zinktunnel, van maximaal 4,5%. Het alignement van de zinktunnel is 2,5%. De kunstwerken Twintig - nog te realiseren - kunstwerken maken deel uit van de wegverbinding. Deze variëren onderling in grootte. De voornaamste projectonderdelen zijn: 20 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

21 21 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

22 Ressen tot Angeren (van 0.0 tot 6.0 kilometer) aansluiting knooppunt Ressen: uitbreiden van de bestaande viaducten over de spoorlijn Elst-Nijmegen en de A325. aansluiting Bemmel/Angeren: toevoegen van een nieuw viaduct over A15, in aansluiting op een bestaand viaduct. kruisingen Linge en Kampsestraat: de Linge wordt door een lage brug gekruist. De onderdoorgang van de Kampsestraat onder de Betuweroute wordt verlengd tot onder de A Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

23 23 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

24 Angeren tot Groessen (van 6.0 tot 10.5 kilometer) kruising Betuweroute: de A15 buigt door middel van een schuinsgelegen viaduct (Pergola) over de Betuweroute heen. kruising Lodderhoeksestraat: in aansluiting op de Pergolaconstructie kruist de A15 de Lodderhoeksestraat bovenlangs. tunnel onder het Pannerdensch kanaal met: - westelijke toerit: vanaf de Lodderhoeksestraat is sprake van een open toerit tot aan de Rijndijk, omsloten door keerwanden. - kruising Pannerdensch Kanaal door middel van een boortunnel: tussen de beide winterdijken worden vanuit de schachten twee tunnelbuizen met een diameter van 13,5 meter geboord. - kruising Pannerdensch Kanaal door middel van een zinktunnel: de zinktunnel bestaat uit tien elementen die ergens anders zijn gebouwd. Deze worden drijvend aangevoerd, en ter plaatse in een sleuf afgezonken en samengevoegd. - oostelijke toerit: de open toerit met keerwanden langs de Betuweroute gaat over naar een ligging op dijkhoogte (kanteldijk), 6 meter boven maaiveld. 24 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

25 25 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

26 Groessen tot aansluiting A12 (van 10.5 tot 15.0 kilometer) verdiepte ligging Groessen: de weg is hier binnen een vliesconstructie ongeveer 3 meter onder maaiveld gelegen, en omsloten door geluidswallen tot 3 meter boven maaiveld. kruising spoorlijn Arnhem-Wesel: de A15 ligt in een bakconstructie, en gaat onder de spoorlijn Arnhem-Wesel door. verdiepte ligging Helhoek tot A12: ten oosten van Helhoek blijft de weg tot aan de A12 verdiept liggen, met geluidswallen. aansluiting Duiven/Zevenaar: de N810 wordt ongeveer 3 meter verhoogd en kruist de verdiepte A15 door middel van een viaduct. aansluiting op A12: de aansluiting op de A12 wordt verdiept aangevoerd. De bogen vanuit Duitsland en naar Arnhem gaan in een betonnen bakconstructie onder de A12 door. Binnen het schetsontwerp zijn voor deze hoofdonderdelen principeoplossingen geschetst. Met als doel een beeld te krijgen van de totale inpassing, en van de bouwkosten van de wegverbinding. Aandachtspunten bij voortgang project De volgende punten vragen om een nadere uitwerking inpassing en ecologie: Aan de oostkant van het Pannerdensch kanaal doorkruist de A15 een kwetsbaar natuurgebied. Voor de Betuweroute zijn ter plaatse inpassings- en compensatiemaatregelen genomen voor name voor een tweetal bijzondere amfibieënsoorten, de rugstreeppad en de kamsalamander. De doortrekking van de A15 zal opnieuw ingrijpen in deze leefgemeenschappen. In het schetsontwerp is rekening gehouden met het treffen van een aantal ecologische maatregelen, zoals faunapassages en ecoduikers. De ecologische en landschappelijke inpassing nabij de oostelijke tunneltoerit wordt in een volgende fase uitgewerkt. aanpassingen hoofdtransportgasleidingen: Langs het gehele A15 traject is sprake van een tracé met hoofdtransportgasleidingen. Op meerdere plaatsen zijn ingrijpende en kostbare maatregelen onder de verdiept gelegen A15 noodzakelijk, zoals omleggingen en geboorde kruisingen. In overleg met de Nederlandse Gasunie NV, Gastransport Services is een indicatie van de kosten gemaakt. De uiteindelijke uitwerking en eventuele aanpassing van het alignement moet in een vervolgfase nader onderzocht worden. inpassing en maatregelen steenfabriek: De A15-tunnel passeert de steenfabriek op ongeveer 20 meter afstand. Een aanpassing van de aanwezige opslagvelden is nodig. De haalbaarheid en eventuele logistieke gevolgen van deze aanpassing worden in het vervolgtraject verkend. tracé plan Diesfeldt te Groessen: De uitvoering van het bestemmingsplan Diesfeldt - ten zuidoosten van Groessen - maakt zware geluidsmaatregelen noodzakelijk, in combinatie met een verdiepte ligging. De inpassingsproblematiek die hierbij komt kijken vraagt nadere studie. 26 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

27 aansluiting van het onderliggende wegennet in de gemeente Lingewaard op de A15: In verband met de verkeersproblematiek op de ringstructuur Bemmel, Haalderen, Gendt en Doornenburg moet de ontsluiting van het gebied op de A15 nader worden uitgewerkt. Gefaseerd aanleggen, of in één keer? Bij de behandeling van het Plan van Aanpak in de Commissie voor Verkeer & Waterstaat kwam in de tweede helft van 2002 de vraag naar voren of, en onder welke voorwaarden - ten aanzien techniek en bouwkosten - de verbinding gefaseerd aangelegd kan worden. Waarom gefaseerd aanleggen? De achterliggende doelstelling van gefaseerd aanleggen is een gefaseerde investering. Met als resultaat: lagere totale kosten dan bij een volledige investering ineens. Terwijl de functionaliteit van de weg in twee stappen meegroeit met de toenemende verkeersintensiteit. Gefaseerd aanleggen, hoe gaat dat in zijn werk? De aanleg bestaat uit twee fases. In de eerste fase wordt een tweestrooks wegverbinding aangelegd. Het ontwerp wordt hierbij zodanig uitgelegd dat deze weg in de tweede fase naar een volwaardige 2x2 wegverbinding kan worden omgebouwd: Voor de zinktunnel wordt in de eerste fase een tunnelelement afgezonken, dat twee wegstroken kan accommoderen. Eén per richting. Uit oogpunt van veiligheid worden beide stroken gescheiden door middel van een middenkanaal. In de tweede fase wordt het tweede tunnelelement met ruimte voor twee stroken en een vluchtgang naast het eerste tunnelelement - dat dan al in gebruik is - afgezonken. Dwarsverbindingen - die dienst doen als vluchtgangen - verbinden om de 500 meter de twee tunnelbuizen. Voor de boortunnel wordt in de eerste fase één koker met een diameter van 15,0 meter geboord. Deze koker biedt ruimte voor 2x1 rijstroken, en is gescheiden door een tussenwand. In de tweede fase zal naast de eerste tweekokerige buis een tweede tunnelbuis worden geboord. De diameter van deze tunnel is met 13,5 meter kleiner dan de eerste koker, omdat er geen tussenwand nodig is. Ook in deze tunnel worden om de 500 meter dwarsverbindingen opgenomen. De wegconstructie, viaducten en onderdoorgangen kunnen ook gefaseerd worden aangelegd. Echter, de fasering van de verdiepte ligging Groessen, de spooronderdoorgang Arnhem-Wesel en de verdiepte aansluiting op de A12 is bouwtechnisch gezien complex. En in het licht van soberheid en doelmatigheid niet goed mogelijk. Deze kunnen dus beter in één keer gerealiseerd worden. Wel of niet gefaseerd aanleggen? Een 2x1 tussenoplossing behoort - uit oogpunt van veiligheid en verkeersafwikkeling - tot de mogelijkheden. - Zowel de afgezonken als geboorde tunneloplossingen kunnen later omgebouwd worden naar een volwaardige 2x2 eindoplossing. - De faseerbaarheid van de wegconstructie en de meeste kunstwerken zijn goed uitvoerbaar, zonder dat het ontwerp hiervoor aanmerkelijk moet worden gewijzigd. 27 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

28 Aandachtspunten voor gefaseerde aanleg De bouw van de dwarsverbindingen tussen de tunnelbuizen veroorzaakt langdurige stremmingen. Na de eerste fase zal de 2x1 oplossing de geboden functionele wegcapaciteit globaal halveren, en de doorstroming nadelig beïnvloeden. Dit is wel maar tijdelijk. Binnen een relatief korte tijd wordt de omgeving drie keer geconfronteerd met grootschalige bouwactiviteiten. Tenzij duidelijke financiële voordelen zijn te behalen, is vanwege leefbaarheidoverwegingen een dergelijke gefaseerde aanleg niet gewenst. Meer informatie daarover staat in hoofdstuk 6, deelonderzoek betaalbaarheid. 4.2 Tolconcepten Voor de bekostiging van de aanleg van het A15-traject wordt een vorm van tolheffing of regiobeprijzing overwogen. Bij tolheffing gaat het uitsluitend om financiering van de aanleg van de A15. Bij regiobeprijzing gaat het om financiering van mobiliteitsprojecten in de hele KAN-regio. Regiobeprijzing richt zich dus niet alleen op de aanleg van het A15-traject. Ten behoeve van het haalbaarheidsonderzoek zijn daarom een aantal verschillende tolconcepten onderzocht. Het gaat dan om verschillende manieren van tolheffen, met gebruik van verschillende systemen. Hierbij is ook gekeken naar technische en juridische ontwikkelingen op het gebied van tolheffing, tot 2010 en later. Want de verwachting is dat de doortrekking niet eerder zal plaatsvinden. Het onderzoek leverde een kostenraming per concept op. Ook leverde het onderzoek gegevens op over de invloed van tolheffing op de doorstroming van het verkeer. Meer hierover staat in hoofdstuk 5. Voor de invulling van de tolconcepten kunnen drie basissystemen worden gebruikt: Klassieke tolpleinen, gebaseerd op rijbanen met fysieke obstakels zoals slagbomen en veelal kassiers en/of betaalautomaten voor de afhandeling van de betaling (zoals in Frankrijk en Italië); Free-flow tolsystemen, gebaseerd op portalen langs de weg die door middel van communicatie met het voertuig, of op basis van kentekens tolheffing mogelijk maken (bijvoorbeeld: Toronto 407 Canada, en Singapore). Daarnaast ontstaat een tendens naar inboeken voor het gebruik van de wegen (bijvoorbeeld: London Congestion Charge); Autonome systemen, die gebaseerd zijn op zelfstandige apparatuur in het voertuig. Deze registreert de kilometers en geeft ze periodiek door aan een centraal punt (zoals LKW Maut in Duitsland) Tolsystemen in ontwikkeling Er is een verschuiving gaande van klassieke tolpleinen naar free-flow en autonome systemen. De betrouwbaarheid en beschikbaarheid van communicatietechnieken en kentekenherkenning dragen hier aan bij. Daarnaast zullen ontwikkelingen op het gebied van m-payments (betalen per mobiele telefoon) kassiers in tolhuisjes overbodig maken. Autonome systemen zullen in eerste instantie worden aangewend voor vrachtvervoer. En in een later stadium voor personenvervoer. De invloed van wetgeving De huidige wetgeving op nationaal en Europees niveau heeft invloed op de tolheffingsplannen voor dit project. De belangrijkste gevolgen op een rij: 1. Tolheffing is alleen mogelijk op nog te realiseren wegen. Dit is een eis vanuit de Wet Bereikbaarheid en Mobiliteit (WBM). Gevolg: tolheffing op de Pleyroute, en regiobeprijzing in de vorm van kordonheffing en rivierovergangheffing is op dit moment niet mogelijk. Kilometerhef- 28 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

29 fing op bestaande wegen is in principe wel mogelijk. Goedkeuring van Den Haag is noodzakelijk. Meer hierover bij punt Een Europese richtlijn maakt tolheffing voor buitenlandse zware vrachtwagens - met een gewicht van meer dan 12 ton - alleen mogelijk als het toltarief in directe relatie staat tot de kosten van een kunstwerk, zoals een tunnel. Deze richtlijn is van toepassing zolang Nederland is aangesloten bij het Eurovignet. Deze beperking leidt tot een lagere opbrengst uit de tolheffing. Opmerking: er is een nieuwe richtlijn met betrekking tot dit onderwerp op komst. Deze biedt wellicht verruiming. 3. De Spoedwet Wegverbreding voegt een artikel toe aan de bestaande Wet Bereikbaarheid Mobiliteit. Hierin wordt gesproken over onverwijld betalen van de aangifte. Dit kan op verschillende manieren geïnterpreteerd worden. Gevolg: zonder specificatie van het begrip onverwijld blijft dit artikel een onzekere factor voor de realisatie van een goed tolconcept. Het kan de mogelijkheid tolgelden achteraf te betalen beperken. En daarmee de invoering van free-flow tolsystemen tegenhouden. 4. In het huidige wettelijke kader zijn beperkingen gesteld aan: - de hoogte van de kosten van invordering. Deze zijn maximaal 20% van de opbrengsten - het geven van vrijstelling voor tolheffing aan bepaalde gebruikers, anders dan bijvoorbeeld politie en ambulance. 5. Een systeem van kilometerheffing op bestaande infrastructuur is in principe wel mogelijk. De inkomsten die hieruit voortkomen, vervangen dan de inkomsten uit belastingen, zoals BPM en Wegenbelasting. Dat betekent wel dat voor de invoering van regionale kilometerheffing de nationale wetgeving moet worden aangepast, zoals de Belastingwet en de Wet Bereikbaarheid en Mobiliteit. En dit vergt veel inspanning op rijksniveau. Gevolg: gezien het huidige politieke klimaat lijkt invoering van regionale kilometerheffing op de kortere termijn - tot geen haalbare optie. Wetgeving in ontwikkeling Momenteel zijn er wettelijke belemmeringen voor de invoering van combitolvarianten, zoals tolheffing op de A15 in combinatie met tolheffing op de Pleyroute. En voor regiobeprijzing. Toch mag worden aangenomen dat de Wet Bereikbaarheid en Mobiliteit op onderdelen zal worden aangepast. Want: projecten in studie dragen argumenten aan om de wet toe te snijden op de praktijksituatie. De bekostiging van de doortrekking van de A15, het project A4-Zuid in de provincie Noord Brabant, en de tweede Coentunnel in de provincie Noord Holland zijn voorbeelden van dergelijke projecten. Op landelijk niveau groeit het besef dat beprijzing noodzakelijk is voor de mobiliteitsbeheersing. En dat het ook een bruikbaar instrument is voor de bekostiging van infrastructuur. Bij de kostenraming zijn dan ook varianten onderzocht die momenteel wettelijk nog niet mogelijk zijn. Maar die vanaf de vroegste start van het project - waarschijnlijk wel mogelijk zullen zijn. Kostenraming tolheffing Tolheffing op de A15 en/of Pleyroute kan geschieden in de vorm van een klassiek tolplein, bij bestaande wetgeving. Aanbevolen wordt echter een free-flow tolsysteem. In de volgende tabel is een kostenvergelijking gegeven tussen klassiek tolplein en free-flow tolsysteem. 29 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

30 Omschrijving Klassiek tolplein Free-flow tolsysteem Alleen A15 A15 en Pley Alleen A15 A15 en Pley Initiële kosten i 11 M i 23,2 M i 5,3 M i 9 M Jaarlijkse operationele kosten i 3,3 M i 6,1 M i 2,6 M i 4,3 M Een free-flow tolsysteem kent lagere kosten dan het klassieke tolplein. Daarnaast is de doorstroomcapaciteit bij een free-flow tolsysteem hoger, en het ruimtebeslag beperkter. Kostenraming regiobeprijzing Een drietal varianten van regiobeprijzing van de KAN-regio is onderzocht: tolheffing op bruggen, kordonheffing en kilometerheffing. Een free-flow tolsysteem - bestaande uit beperkte elektronische middelen, zoals een tag (transponder) - is voor frequente gebruikers het meest geschikt. En een goed toegerust inboeksysteem (aanmeldsysteem voor gebruik van de tolweg) is het meest geschikt voor minder frequente gebruikers. De kosten voor het realiseren van een tolheffingssysteem voor de (7) bruggen in de KAN-regio bedragen ongeveer i 35 miljoen (initieel) en i 16,9 miljoen (jaarlijks operationeel). De kosten voor het realiseren van een dergelijk systeem voor een kleinkordon in het KAN-regio bedragen ongeveer i 77,7 miljoen (initieel) en 27,9 miljoen (jaarlijks operationeel). De kosten voor het realiseren van een kilometerheffingssysteem zullen - naar analogie van de eerdere plannen voor kilometerheffing - door de landelijke overheid worden gedragen. Naar verwachting zal de regio een deel van de exploitatiekosten naar rato van het aantal transacties moeten dragen. Voor een klein-kordon komt dit neer op ongeveer i 6 miljoen, jaarlijks operationeel. Wordt de heffingsmogelijkheid ook voor buitenlanders ingevoerd, dan moeten er aanvullende technische voorzieningen worden getroffen. Dit zal in totaal ongeveer i 22,5 miljoen (initieel) en i 9,5 miljoen (jaarlijks operationeel) gaan kosten 2. Conclusies Er bestaan technisch betrouwbare systemen die tolheffing volgens een free-flow oplossing mogelijk maken. De kosten van dergelijke systemen zijn beperkt ten opzichte van de klassieke tolpleinen. Terwijl de doorstroming beter is; Deze systemen zijn goed bruikbaar bij tolheffing op de A15, al dan niet in combinatie met tolheffing op de Pleyroute. Ook bij toepassing van een kordonheffing en een rivierovergangheffing kan gebruik worden gemaakt van betrouwbare free-flow systemen. Voor buitenlanders en incidentele gebruikers kan een inboeksysteem worden ingericht; Een regionaal systeem voor kilometerheffing is alleen te realiseren als landelijke kilometerheffing een feit is. De extra kosten voor regionale toepassing zijn verhoudingsgewijs gering; De huidige wet Bereikbaarheid en Mobiliteit beperkt een efficiënte toepassing van tolheffing in Nederland. Hoewel de komende jaren veranderingen in de wet waarschijnlijk zijn, zal vanuit provincies en kaderwetgebieden krachtig aangedrongen moeten worden op toegesneden wetgeving. 2 Indien een landelijk systeem voor kilometerheffing is ingevoerd. De regionale heffing is dan een extra regionale heffing boven het landelijke tarief 30 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

31 5 Deelonderzoek nut en noodzaak: de resultaten Dit onderzoek moet duidelijk maken of de doortrekking van de A15 de congestieproblemen in de KAN-regio oplost. Wordt de regio beter bereikbaar? En wat is de invloed van verschillende tolconcepten op deze bereikbaarheid? Meer daarover in paragraaf 5.2. In paragraaf 5.3 en 5.4 wordt besproken of doortrekking bijdraagt aan de economische ontwikkeling van de KAN-regio. En of het beter is voor de gezondheid en de leefbaarheid. Ook de invloed van het doortrekken van de A15 op veiligheid, leefomgeving, landschap en flora en fauna komen aan de orde, in paragraaf 5.5 t/m 5.8. Maar in paragraaf 5.1 wordt begonnen met mogelijke veranderingen tot het jaar 2020, het referentiejaar voor dit onderzoek. 5.1 Veranderingen tot 2020: uitgangspunten Het referentiejaar voor dit onderzoek is Tot die tijd zal veel gebeuren, infrastructureel gezien. De voorgenomen plannen, zoals bekend sinds begin 2003, zijn het uitgangspunt geweest voor dit onderzoek: een verbreding van de A50 tussen Grijsoord en Valburg (2x3). En tussen Valburg en Ewijk (2x4); een verbreding van de A12 Ede - Duitse grens volgens de planning en uitvoering van het MIT; geen A73-doortrekking, en geen nieuwe stadsbrug bij Nijmegen. Indien hiertoe wel wordt besloten zal dat een intensiteitsverhogend effect hebben op de A15; aanpassing van de Pleyroute met een maatregelpakket. Dit pakket is gericht op een beperkte uitbreiding van de wegcapaciteit, zoals passend binnen de huidige verkeersfunctie; realisatie van projecten in het kader van de Spoedwet wegverbreding; realisatie van de Betuweroute; een groter bovenregionaal bedrijventerrein in de KAN-regio. 5.2 Bereikbaarheid Het dichtslibben van de KAN-regio heeft een negatieve invloed op de bereikbaarheid van die regio. Doortrekken van de A15 is een oplossing Financiering doortrekken A15 Voor het doortrekken van de A15 zijn financiële middelen nodig. Onderzocht zijn vormen van tolheffing of regiobeprijzing voor het verkrijgen van die financiële middelen. De concepten voor tolheffing zijn alleen gericht op de bekostiging van de doortrekking van de A15. De concepten voor regiobeprijzing zijn er dus op gericht meer knelpunten in de KAN-regio aan te kunnen pakken. Het beprijzingsgebied is dan ook groter dan bij de tolheffingsconcepten. Groter dus dan de A15 en de Pleyroute Verkeerskundig onderzoek In de KAN-regio kunnen weggebruikers hun bestemming via verschillende routes bereiken. De wijze van tolheffing en regiobeprijzing kan dan ook gevolgen hebben voor het gebruik van de A15-schakel. En daarmee voor het gebruik van het hoofd- en onderliggende wegennet, de intensiteit waarmee deze wegen worden gebruikt. Deze intensiteit heeft weer invloed op de doorstroming van het verkeer, wanneer ook de beschikbare capaciteit daarbij wordt betrokken. 31 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

32 In een nader verkeerskundig onderzoek zijn de varianten, waaronder de zes meest kansrijke varianten van tolheffing en regiobeprijzing, onderzocht op de gevolgen voor de intensiteit en doorstroming van verkeer: 1. Referentiesituatie: geen doortrekking van de A15; 2. Doortrekking van de A15, zonder tolheffing; 3. Doortrekking van de A15, met tolheffing op de A15; 4. Combitolvariant 1: doortrekking van de A15 met tolheffing op de A15 en de Pleyroute: vol tarief op A15, half tarief op Pleyroute; 5. Combitolvariant 2: doortrekking van de A15 met tolheffing op de A15 en de Pleyroute: vol tarief op de A15 en de Pleyroute, met een vrijstelling voor Arnhems verkeer op de Pleyroute; 6. Kordonheffingsvariant: doortrekking van de A15 met kordonheffing voor ingaand verkeer binnen het gebied zoals aangegeven in figuur 2; 7. Rivierovergangenvariant: doortrekking van de A15 met heffing op de rivierovergangen over de Rijn en de Waal binnen de KAN-regio; 8. Kilometerheffingsvariant: doortrekking van de A15 met een extra kilometerheffing binnen het gebied van figuur 2. In figuur S2 zijn de locaties van de tolpunten opgenomen, en het gehanteerde kordon. S2 Concepten voor tolheffing en regiobeprijzing 32 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

33 De onderzochte intensiteiten Op de hoofdvarianten 3 t/m 8 zijn - in de vorm van subvarianten - verschillende tarieven toegepast. Vervolgens zijn de opbrengsten berekend. Alleen de subvariant binnen een hoofdvariant met de hoogste opbrengst is verder onderzocht op de effecten op het onderliggende wegennet, de intensiteit waarmee deze wegen worden gebruikt. De tarieven met de hoogste opbrengst staan in tabel S1. Personenauto Vrachtauto Tolheffing A15 1,5 3 Combitolvariant 1 1,5 (Pley 0,75) 3 (Pley 1,5) Combitolvariant 2 1,5 3 Kordonheffing* 1,0 2,0 Rivierovergangenheffing* 1,0 2,5 Kilometerheffing (regional tarief) 0,075/km 0,15/km Tabel S1: Gehanteerde tarieven bij tolheffing en regiobeprijzing. Tarieven in i per passage, behalve bij kilometerheffing. *maximaal één heffing per etmaal per voertuig In het kader van dit onderzoek zijn enkele belangrijke wegvakken te onderscheiden. In figuur S3 zijn de berekende intensiteiten per variant voor deze wegvakken opgenomen. Figuur S3 Intensiteiten per variant 33 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

34 34 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

35 5.2.3 Resultaten verkeerskundig onderzoek Per hoofdvariant is onderzocht wat de gevolgen van tolheffing of regiobeprijzing zijn op de intensiteit van de verschillende wegen, en op de doorstroming van het verkeer. Bij sommige varianten is ook gekeken naar de intensiteit op de doorgetrokken A15. Ter beperking van het aantal varianten is voor dit onderzoek geen gedifferentieerd tarief toegepast. De effecten daarvan in de vorm van een betere spreiding van het verkeer over de dag, kunnen in een eventuele vervolgfase in kaart worden gebracht. 1 Referentiesituatie: geen doortrekking van de A15 Gevolgen voor de intensiteit - In de referentiesituatie - zonder doortrekking van de A15 - zal de intensiteit van de Pleyroute en de A325 met ongeveer 25-30% toenemen tussen 2002 en Ook op bijna alle andere wegvakken van het hoofdwegennet binnen de KAN-regio neemt het verkeer sterk toe. Gevolgen voor de doorstroming Het autoverkeer zal veel slechter doorstromen. Dit komt door de combinatie van een toenemende verkeersintensiteit en beperkte infrastructurele verbeteringen van het wegennet. Tijdens spitsuren zullen zich daardoor ernstige structurele afwikkelingsproblemen gaan voordoen: - op en in de buurt van de Pleyroute - en op de A12 tussen de knooppunten Velperbroek en Waterberg - met uitstralingseffecten naar andere delen van het wegennet. Naar verwachting zullen deze problemen ook buiten de spitsuren gaan optreden, ondanks de maatregelen voor een beperkte capaciteitsvergroting van de Pleyroute tot maximaal ongeveer mvt/etmaal. Conclusie De autonome groei van de intensiteiten - alle voorgenomen maatregelen voor verbetering in acht genomen - leidt dus tot grote knelpunten in de doorstroming op het regionale wegennet in het jaar Doortrekking van de A15, zonder tolheffing Gevolgen voor de intensiteit - De doortrekking van de A15 heeft tot gevolg dat een deel van het verkeer op de routes A12/A50 en de Pleyroute/A325 van het nieuwe wegvak gebruik gaat maken. De groei van de intensiteit op de Pleyroute zal hierdoor ongeveer 20-25% lager zijn dan in de referentiesituatie (situatie 2020, geen tol). Er resteert op de Pleyroute een beperkte verkeersgroei van 5%. - Bij het vrachtverkeer is een nog grotere afname van de intensiteit op de Pleyroute te verwachten. De Pleyroute zal door de doortrekking van de A15 meer een functie gaan vervullen voor verkeer met herkomst en/of bestemming in Arnhem. De A15 juist voor het regionale/bovenregionale verkeer. - De A15 zorgt ook voor ongeveer 10% minder intensiteitsgroei op de route A50/A12. De intensiteit op de doorgetrokken A15 Deze bedraagt ongeveer mvt/etmaal op een gemiddelde werkdag. - Ongeveer de helft hiervan bestaat uit verkeer dat nu nog via de A12/A50 en de Pleyroute/A325 rijdt. - De andere helft bestaat uit verkeer dat ontstaat door verbetering van de relaties tussen de regio s Liemers/Achterhoek en Overbetuwe/Nijmegen. De 35 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

36 toename op deze relaties gaat overigens gepaard met een afname op andere verkeersrelaties. De nieuwe reistijd: knooppunt Ressen - A12 bij Duiven De gemiddelde reistijd tussen knooppunt Ressen en de A12 bij Duiven zal in minuten zijn, zonder doortrekking van de A15. Met doortrekking is deze reistijd 12 minuten. Een winst van ongeveer 20 minuten dus. Gevolgen voor de doorstroming De doortrekking van de A15 leidt tot een structurele vermindering van de doorstromingsproblematiek op de Pleyroute en de A12. Maar de problemen zijn er nog niet mee opgelost. - Doordat vooral in de ochtendspits het aantal verkeersbewegingen uit de Liemers vanaf de A12 naar de Pleyroute zal afnemen, doet de congestieproblematiek met een terugslag vanaf knooppunt Velperbroek naar de A12 zich veel minder voor. - Op het gehele regionale wegennet is sprake van een duidelijke structuurverbetering. Het doorgaand verkeer wordt buiten het stedelijk gebied geleid. - Calamiteiten zullen een duidelijk minder groot effect hebben op de doorstroming in de gehele regio, dat is anders dan in de huidige situatie. De betrouwbaarheid van de verkeersafwikkeling neemt hierdoor toe. - De ontsluiting van het Duivense en het Zevenaarse verkeer zal meer gespreid plaatsvinden, door de beschikbaarheid van de extra aansluiting op de A15. - In de gemeente Lingewaard zal er - vooral in Huissen - een merkbare afname van de hoeveelheid verkeer optreden. De tolheffingsvarianten: 3 t/m 5 3 Doortrekking van de A15, met tolheffing op de A15 - De ontlastende werking van de A15 voor de Pleyroute en de A12 blijft grotendeels van kracht als er tol wordt geheven op de A15. - De verbetering van de verbinding tussen Liemers/Achterhoek en Overbetuwe/Nijmegen leidt bij tolheffing niet tot een belangrijke toename van verkeer op deze relaties. 4 Combitolvariant 1: doortrekking van de A15 met tolheffing op de A15 en de Pleyroute: vol tarief op A15, half tarief op Pleyroute Gevolgen voor de intensiteit - De intensiteit op de Pleyroute neemt substantieel af ten opzichte van de referentiesituatie. - Arnhemsgebonden verkeer wijkt uit naar de twee bestaande Arnhemse stadsbruggen. - De totale hoeveelheid verkeer vooral verkeersrelaties binnen Arnhem en regionale verkeersrelaties dat de Rijn oversteekt neemt door de tolheffing op de Pleyroute flink af. Gevolgen voor de doorstroming - De grote afname van het verkeer op de Pleyroute leidt er toe dat er van afwikkelingsproblemen geen sprake meer is. - Ook de problemen op de A12 tussen Waterberg en Velperbroek nemen enorm af. 36 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

37 5 Combitolvariant 2: doortrekking van de A15 met tolheffing op de A15 en de Pleyroute; vol tarief op de A15 en de Pleyroute, met een vrijstelling voor Arnhems verkeer op de Pleyroute; Gevolgen voor de intensiteit - Ook bij deze combitolvariant neemt de intensiteit op de Pleyroute enorm af ten opzichte van de referentiesituatie. - Arnhemsgebonden verkeer wijkt bij deze combitolvariant veel minder uit naar de twee bestaande Arnhemse stadsbruggen dan bij combitolvariant 1 - Tolheffing op de Pleyroute heeft nauwelijks invloed op het gebruik van de doorgetrokken A15. Gevolgen voor de doorstroming - De grote afname van het verkeer op de Pleyroute leidt er toe dat er van afwikkelingsproblemen geen sprake meer is. - Ook de problemen op de A12 tussen Waterberg en Velperbroek nemen enorm af. Conclusie Vanuit een verkeerskundige optiek moeten de combitol-varianten niet op voorhand worden verworpen. De regiobeprijzingsvarianten: 6 t/m 8 De regiobeprijzingsvarianten leiden tot een wezenlijk ander gebruik van het wegennet. Daar waar de tolvarianten nog tot beperkte wijzigingen leiden op sommige routes en wegvakken, zijn de wijzigingen in de varianten met regiobeprijzing omvattender doordat een veel groter deel van het autoverkeer invloed ondervindt van de beprijzing. De mate waarin een heroriëntatie plaats vindt op herkomsten en bestemmingen, maar ook op de gekozen vervoerswijzen is daarom omvangrijker. Bij de regiobeprijzingsvarianten is voornamelijk de differentiatie van de tarieven over de dagdelen en de keuze van het kordon een punt van aandacht. Het oplossend vermogen van deze varianten ten aanzien van de problematiek van de verkeersafwikkeling zou groter kunnen zijn wanneer in de spitsperioden een hoger tarief zou worden gehanteerd dan buiten de spitsen. 6 Kordonheffingsvariant: doortrekking van de A15 met kordonheffing voor ingaand verkeer binnen het gebied zoals aangegeven in figuur 2; Gevolgen voor de intensiteit - Met name op de route A12/A50 neemt de intensiteit substantieel af. - Ook: afname van de intensiteit op de Pleyroute. - Gedurende de spitsen zijn de afnames van verkeer aanmerkelijk minder. De intensiteit op de doorgetrokken A15 De doorgetrokken A15 wordt in deze variant intensief gebruikt: mvt/ etmaal. 7 Rivierovergangenvariant: doortrekking van de A15 met heffing op de rivierovergangen over de Rijn en de Waal binnen de KAN-regio; Gevolgen voor de intensiteit - Het wegennet wordt substantieel anders gebruikt: afnames van intensiteit tijdens de spitsen. - Met name op de noord-zuid georiënteerde verkeersrelaties vindt een heroriëntering plaats: 37 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

38 op beide Waalbruggen neemt het verkeer per etmaal met ongeveer 20% af, ten opzichte van de referentiesituatie. op de vier Rijnovergangen neemt het verkeer per etmaal met ongeveer 5-10% af, ten opzichte van de referentiesituatie. Gevolgen voor de doorstroming - Door de afnames van de intensiteiten gedurende de spitsen vermindert de afwikkelingsproblematiek met name op de Pleyroute. - De afwikkelingsproblemen op de A12 tussen Waterberg en Velperbroek blijven bestaan. 8 Kilometerheffingsvariant: doortrekking van de A15 met een extra kilometerheffing binnen het gebied van figuur 2. Gevolgen voor de intensiteit - Bij deze variant nemen de intensiteiten op alle probleemwegvakken aanzienlijk af. - Ook op het A12-wegvak Waterberg-Velperbroek daalt de intensiteit aanzienlijk ten opzichte van de andere varianten. Conclusie: Deze variant is vanuit de verkeerskundige optiek het meest optimaal Een alternatieve variant: de Pleyroute opgewaardeerd tot autosnelweg Behalve de beschreven hoofdvarianten is ook onderzocht in hoeverre de uitvoering van de Pleyroute als autosnelweg, als alternatief voor een doorgetrokken A15 kan worden beschouwd. Het gaat om de opwaardering van de Pleyroute tot autosnelweg (ontwerpsnelheid 120 km/u) met ongelijkvloerse aansluitingen. Het Nijmeegse Plein en Velperbroek worden in dit alternatief met fly-overs ongelijkvloers gemaakt. Deze variant is beschouwd ongeacht de vragen die er bestaan ten aanzien van de civieltechnische inpasbaarheid van de variant. Uit de berekeningen blijkt dat een dergelijke oplossing leidt tot een grote toename van de intensiteiten op de Pleyroute tot circa mvt/etmaal. Ten opzichte van de 2020-referentiesituatie betekent dit dat op de Pleybrug het verkeer met ongeveer 65 procent toeneemt. Een dergelijke variant leidt hierdoor niet tot een oplossing of vermindering van de verkeersafwikkelingsproblemen. De toename van de capaciteit op de Pleyroute wordt teniet gedaan door de toegenomen intensiteiten. Het gevolg is dat de problematiek ten aanzien van de verkeersafwikkeling blijft bestaan. De meer-dan-verdubbeling van de huidige verkeersintensiteit leidt vanuit het perspectief van milieuhinder bekeken bovendien tot een ongewenste leefbaarheidssituatie voor de omliggende woongebieden. Een uitbouw van de Pleyroute kan overigens wel tot ontlasting van het verkeer in het centrum van Arnhem zorgen Is het structuuralternatief een oplossing voor de regionale verkeersproblematiek? In het kader van de Trajectnota/MER van 1996 heeft onderzoek uitgewezen dat de verbreding van de A50 en A12 van 2x2 naar 2x3 de files op het regionale wegennet niet doet afnemen. De reden hiervoor is dat het overgrote deel van het verkeer op de A325 en de Pleyroute lokaal en regionaal is, en maar beperkt bovenregionaal en nationaal. De verbreding van de A50 en A12 zorgt dus wel voor een verbetering van de doorstroming van het hoofdwegennet. Maar verbetert slechts in geringe mate de doorstroming op de A325 en de Pleyroute. 38 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

39 5.2.6 In hoeverre zijn de BBKAN en MobiKAN projecten in staat de verkeersproblemen op te lossen? Dynamische verkeersmanagementsystemen als BBKAN en MobiKAN zijn in staat een bijdrage te leveren aan het beter benutten van de bestaande capaciteit. Met name als zich incidenten op het wegennet voordoen, zoals bij wegwerkzaamheden of bij calamiteiten, kan optimaal worden ingespeeld op het actuele verkeersbeeld. Het normale verkeersbeeld zal zich dan sneller herstellen, dan in het geval die verkeersinformatie niet beschikbaar is. Toch zullen deze regiobrede initiatieven -van KAN, Provincie en RWS Directie Oost- Nederland- onvoldoende helpen op die plekken waar sprake is van een structureel tekort aan doorstromingscapaciteit. De verkeersgroei die is berekend voor het referentiejaar 2020 is van zo'n omvang, dat slimme informatietechnologie alléén onvoldoende is om de verkeersproblemen het hoofd te bieden. Wel kan BBKAN en MobiKAN een belangrijke rol spelen bij het aanreiken van informatie aan de weggebruiker als bijvoorbeeld wordt besloten tot het introduceren van beprijzingssytemen in de regio. Opbrengsten De tolvarianten genereren een aanzienlijk lagere financiële opbrengst dan de regiobeprijzings-varianten. Bij de varianten met regiobeprijzing is geconstateerd dat verhoging van de tarieven niet leidt tot een evenredige verlaging van de hoeveelheid betalend verkeer. Recent inzicht heeft aangetoond dat een verdere optimalisering van de opbrengsten te bereiken is door hogere toltarieven te hanteren. Lasten voor de automobilist Bij toepassing van de beschreven beprijzingsmaatregelen wordt de bekostiging voor een belangrijk deel gedragen op de weggebruiker. Bij de tolscenario s wordt per doorgang betaald. Voor het dagelijkse woon-werkverkeer, per gebruiker, bedragen de jaarlasten ongeveer In geval van regiobeprijzing bedraagt de jaarlijkse heffing bij benadering enkele honderden euro s. Deze heffing moet worden gezien in het perspectief van de toepassing voor de A15 pas na Het is waarschijnlijk dat tegen die tijd elders in Nederland extra betalen voor nieuwe infrastructuur geïntroduceerd zal zijn In hoeverre lost vervangend vervoer de verkeersproblemen op? Ten aanzien van personenvervoer kan worden opgemerkt dat verplaatsingen per openbaar vervoer slechts enkele procenten van het totaal aantal verplaatsingen in het studiegebied uitmaken. Intensiveren van openbaar vervoer (inclusief RegioRail) heeft een beperkte invloed op de aard van het autogebruik waarbij de A15 een rol speelt. Voorts is de potentie van de fiets als onderdeel van vervangend vervoer om de verplaatsingen over het hoofdwegennet te beperken minimaal. Voor het vervangend vervoer over water en rail, inclusief de Betuweroute, als alternatief voor het vrachtverkeer over de weg is in de Trajectnota/MER van 1996 onderzoek gedaan. Het blijkt dat - zonder vergaande restrictieve voorwaarden ten aanzien van het weggoederenvervoer - het effect op de verkeersintensiteit gering is. Het blijft beperkt tot enkele procenten. Opgemerkt wordt dat dergelijke vergaande maatregelen alleen in internationaal verband kunnen worden genomen, en zijn verder niet meegenomen in het onderzoek. Het overhevelen van vervoer over de weg naar andere vervoerwijzen blijkt daarmee verre van probleemoplossend. 39 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

40 Conclusies Autonome groei van intensiteiten op het regionale wegennet leidt in 2020 tot grote knelpunten, alle voorgenomen verbetermaatregelen in acht genomen. Met name de A325 en de Pleyroute laten grote congestie zien (groei circa 25-30% ten opzichte van 2002) Een doorgetrokken A15 vermindert de congestie op A325 en Pleyroute in belangrijke mate. De te verwachten verkeersgroei op de Pleyroute in de periode wordt hierdoor grotendeels geneutraliseerd. Op de A12 en de A50 is in 2020 sprake van 10% minder groei van verkeersintensiteiten; De doorgetrokken A15 zorgt voor een sterk verbeterde doorstroming op de A12 tijdens de ochtendspits richting Velperbroek: er zal in veel mindere mate sprake zijn van congestievorming. En daarmee verbetert ook de doorstroming op het onderliggende wegennet (N810); De ontsluiting van het Duivense en het Zevenaarse verkeer zal door het beschikbaar komen van de extra aansluiting op de A15 meer gespreid plaatsvinden. In de gemeente Lingewaard zal er - met name in Huissen - een merkbare afname van de hoeveelheid verkeer optreden; Uit de berekeningen blijkt dat verdere afnames van de intensiteiten te bereiken zijn bij de introductie van gerichte vormen van tolheffing en regiobeprijzing. Beprijzing wordt op die manier niet alleen een instrument om de doortrekking van de A15 financieel haalbaar te maken. Maar ook een instrument om gewenste verkeerskundige effecten te bewerkstelligen. Dit is een belangrijke bevinding van de uitgevoerde studie: beprijzing beperkt dus niet het oplossend vermogen van een doorgetrokken A15, maar versterkt dit juist (vooral bij regiobeprijzing). Tolheffing op de A15 leidt tot een afname van gebruik van de A15 met 50%. Het verkeersafwikkelend vermogen van de A15 ten gunste van de Pleyroute en A12/A50 blijft grotendeels in tact. Wel zorgt tolheffing op de A15 voor een fors mindere verkeersgroei als gevolg van de nieuwe directe relatie Liemers/Achterhoek en Overbetuwe/Nijmegen en omgeving; De doortrekking van de A15 leidt tot een duidelijke structuurverbetering van het regionale hoofdwegennet. De betrouwbaarheid van de doorstroming bij bijvoorbeeld calamiteiten neemt toe; Het opwaarderen van de A325/Pleyroute tot autosnelweg met ongelijkvloerse kruisingen is geen alternatief voor de doortrekking van de A15. Het grote verkeersaantrekkend effect, dat daar het gevolg van is, leidt tot meer dan een verdubbeling van de huidige verkeersintensiteit (tot circa mvt/etmaal) met een gelijkblijvende congestie. Het overhevelen van vervoer over de weg naar andere vervoerwijzen (vrachtvervoer over water en rail en personenvervoer naar openbaar of langzaam vervoer) blijkt voor wat betreft de verkeersproblematiek verre van probleemoplossend. 5.3 Economie Kansen voor economische ontwikkeling De economische structuur van het KAN zal zich verder ontwikkelen naar een hoogwaardige diensteneconomie. Hierbij zal het KAN zijn specialiteit kunnen behouden op het gebied van transport en logistieke dienstverlening, het biomedische, de agrobusiness en de industriële sector. De groei van de beroepsbevolking in het KAN gebied vlakt weliswaar af, maar neemt de komende periode nog steeds toe. Tussen 2002 en 2020 stijgt de beroepsbevolking met ongeveer 15%, met name door de stijgende arbeidsparticipatie van vrouwen. Macro gezien vindt nog steeds verplaatsing van economische activiteiten plaats naar de ring rondom de Randstad. Gezien de geografische ligging van het KAN gebied gelegen op de twee hoofdtransportassen noord-zuid en oost-west wordt een uitstekend vestigingsklimaat geboden. Ondanks de huidige terugval in de vraag wordt de markt voor bedrijfsterreinen nog steeds bepaald door het schaarse aanbod, waarbij het met name op dit moment gaat om een kwalitatief tekort. Op middellange en lange termijn worden nog grotere problemen voorzien in het spanningsveld tussen vraag en aanbod. Op basis van recente gegevens wordt een aanzienlijke vraag naar hoogwaardige regionale bedrijfsterreinen voorzien. De provincie Gelderland gaat voor de periode voor de KAN-regio uit van een vraag naar een kleine Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

41 hectare terrein. Op dit moment voldoet de direct uitgeefbare voorraad in de KAN regio voor slechts 3 jaar. De aanwezigheid van regionale en bovenregionale bedrijfsterreinen zijn, in het perspectief van de KAN ambitie en -mogelijkheden, van groot economisch belang. Een goede bereikbaarheid van het KAN gebied is daarbij voorwaardelijk voor de verdere economische doorgroei op weg naar een hoogwaardige diensteneconomie Functie van de doorgetrokken A15 in relatie tot betere benutting van de bestaande bedrijfsterreinen. Bedrijfsterreinen, rekening houdend met de noodzakelijke zonering, vragen veel ruimtebeslag. Daarmee oefenen ze forse druk uit op de beschikbare ruimte en het milieu. Daarom is er in het ruimtelijk planologisch beleid voor de regio veel aandacht voor zorgvuldig ruimtegebruik en het optimaal benutten van de bestaande terreinen. Efficiënter ruimtegebruik is onder meer te bereiken door het dichter - en waar mogelijk: hoger - bebouwen van terreinen, het toepassen van meervoudig ruimtegebruik, herontwikkeling, herverkavelen, en revitalisering. Pas als die mogelijkheden allemaal zijn benut, kan sprake zijn van het aanwijzen van nieuwe bedrijfsterreinen. (Zie ook de provinciale beleidsnota Van Trekkracht naar Slagkracht en de Bedrijventerreinennota KAN ) Een goede ontsluiting van de bedrijfsterreinen kan ook bijdragen aan het zo goed mogelijk benutten van bestaande bedrijfsterreinen. Dit geldt voor de interne ontsluiting én voor de externe ontsluiting. Als er onvoldoende bereikbare bedrijfsterreinen zijn, zal eerder de noodzaak gevoeld worden op nieuwe locaties nieuwe bedrijfsterreinen te bestemmen. Het verbeteren van de ontsluiting van de bestaande terreinen leidt dus tot een betere benutting van het bestaande areaal. Op die manier kan de regio adequaat inspelen op de bestaande vraag en het bestaande aanbod en wordt onnodige versnippering voorkomen Vestigingsklimaat in relatie tot bereikbaarheid Congestievrije afwikkeling van verkeer is een belangrijke vestigingsfactor. De bereikbaarheid van de huidige bovenregionale bedrijfsterreinen in de KAN-regio is onvoldoende. Dagelijks is er sprake van files op het regionale hoofdwegennet A12, A50, Pleyroute en A325. De problemen op het hoofdwegennet leiden ook op het onderliggend wegennet tot veel problemen. Bijvoorbeeld tot sluipverkeer door Duiven en Westervoort in de ochtendspits, als gevolg van filevorming op de A12 richting knooppunt Velperbroek komend vanuit het oosten. Ook het veilingverkeer van en naar Huissen, voor zover georiënteerd op de Liemers, de Achterhoek en verder, ondervindt dagelijks hinder van de congestie op de A325 en de Pleyroute. En als gevolg daarvan stagneert ook het aansluitend verkeer door Huissen op de Pleyroute. Het verkeerskundig onderzoek laat zien dat, ondanks de nu geplande ingrepen op het hoofdwegennet (verbreding A12, A50), grotere congestieproblemen worden voorzien. Vooral op de Pleyroute zal in 2020 gedurende de hele dag sprake zijn van structurele filevorming. 3 bronnen: KAN/NEI, Regionaal Economische Ontwikkelingsstrategie Van schakel tot netwerk, Nijmegen 2000 en Vastgoedrapportage KAN, Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

42 De doortrekking van de A15 leidt tot verbetering van de ontsluiting van de volgende regionale bedrijvenlocaties: * A12-zone, Gelderse Poort en Kronenburg: sterke verbetering met name voor bedrijven die georiënteerd zijn op Nijmegen en Rotterdam. * A15-zone / CUP / locatie Elst: door rechtstreekse aansluiting op A12 grote verbetering van de belangrijke verbinding Rotterdam-Arnhem-Achterhoek en richting Duitsland vice versa. * A73 / A326- zone: belangrijke verbetering van ontsluiting richting Arnhem en Duitsland via A12 vice versa Ontsluiting van eventuele nieuwe bedrijfsterreinen Doortrekking van de A15 kan voorwaarden scheppen om te komen tot een zorgvuldige ontwikkeling van het gebied tussen Duiven en Zevenaar. Het vigerend streekplan ondersteunt binnen randvoorwaarden de eventuele ontwikkeling van dit tussengebied. In rapport De Ontknoping door Gelders Genootschap/Nieuwland Advies (1998) werd, toen nog in het kader van de voorgenomen aanleg van het NOVtracé in combinatie met de A15, gesproken over de ontwikkelopgave van het tussengebied: een (voorlopig) blijvende agrarische functie is mogelijk, maar ook solitaire bebouwing ten behoeve van wonen of instituten is denkbaar. Ook kan gedacht worden aan een recreatieve functie, zoals een park, een manifestatieterrein of een golfbaan. De ontwikkeling van het gebied wordt in die studie gezien als een kans om van de nood een deugd te maken. De vormgeving van het gebied heeft een directe relatie met de ligging van het tracé. Een meer oostelijke ligging van de A15 in de corridor Duiven-Zevenaar leidt tot een maximale ontsnippering. Met andere woorden: in dat geval resteert een groter aaneengesloten gebied. Een zogenaamde middenligging leidt tot meer versnippering, maar de effecten daarvan kunnen door een bundeling met de bestaande infrastructuur (hogedrukgasleiding en hoogspanningsleiding) worden beperkt. Zeker op een langere termijn zal de doortrekking van de A15 in het tussengebied Duiven-Zevenaar leiden tot een kwalitatieve ruimtelijke ontwikkeling die kan bijdragen aan de economische positie van De Liemers. De toename van verkeer op de directe verbinding de Liemers/Achterhoek - Overbetuwe/ Nijmegen, zoals blijkt uit het verkeerskundig onderzoek, onderstreept de mogelijkheden tot het optimaal benutten van de nieuwe relatie. Een voorwaarde voor die ontwikkeling is het realiseren van een directe aansluiting van de A15 op de Oude Rijksweg N Gevolgen voor regiobeprijzing Bij de afwegingen die horen bij de invoering van regiobeprijzing dienen de economische effecten te worden betrokken. Het betreffen de economische gevolgen voor de burgers en voor het bedrijfsleven die als gebruikers van de nieuwe infrastructuur zullen worden aangeslagen. Met mogelijke gevolgen voor het vestigingsklimaat van de KAN regio. Deze consequenties dienen te worden afgewogen tegen de nadelige economische effecten die het gevolg zijn van de ernstige congestieproblemen in de KAN-regio door het niet aanleggen van nieuwe infrastructuur. Het onderzoek daarnaar is in het kader van dit haalbaarheidsonderzoek niet uitgevoerd. 42 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

43 Conclusies - De doorgetrokken A15 vergroot, door de verbeterde bereikbaarheid, de kansen voor de KAN-regio om zich te onderscheiden op het gebied van transport, logistieke dienstverlening en agrobusiness. - Doortrekken van de A15 bevordert een betere benutting van de bestaande voorraad bedrijfsterreinen waardoor onnodige versnippering wordt voorkomen. - Het vestigingsklimaat van de KAN-regio wordt door de doortrekking van de A15 versterkt en biedt kansen voor nieuwe bedrijvigheid. - Met name in de corridor Duiven-Zevenaar ontstaan mogelijkheden voor een zorgvuldige ruimtelijke ontwikkeling die de economische positie van de Liemers kan versterken. - Bij de afwegingen tot invoering van regiobeprijzing hoort een nadere studie naar de economische effecten van betalen voor weggebruik versus de economische schade door ernstige congestievorming in de regio. 5.4 Leefbaarheid en gezondheid Op basis van de uitgevoerde verkeerskundige prognoses zijn globale milieuvoorspellingen gedaan voor Vooral is - voorzover dat op basis van aanwezige gegevens kon - gekeken naar de relatie wegverkeer en luchtverontreiniging, en naar de relatie wegverkeer en geluid. De uitkomsten van het onderzoek moeten vooral gezien worden in vergelijking met situatie waarin de A15 niet wordt doorgetrokken. De modellen kijken niet verder dan Daarom is het lastig absolute uitspraken te doen voor Luchtverontreiniging De berekeningen voor luchtkwaliteit zijn uitgevoerd voor vaste afstanden vanaf de weg. Ze geven een indicatie van de luchtkwaliteit langs de wegen in het jaar NO2 Voor NO2 is geen drempelwaarde voor gezondheidseffecten bekend, waaronder geen effecten zullen optreden. Het lijkt er echter op, dat de jaargemiddelde grenswaarde van 40 microgram voor de meeste mensen voldoende bescherming biedt. Gevoelige groepen, zoals kinderen, ouderen en mensen met harten longziekten, kunnen ook onder de grenswaarde effecten van luchtverontreiniging ondervinden. Overigens wordt NO2 in het huidige luchtkwaliteitsbeleid als belangrijke representant gezien voor veel andere verontreinigende stoffen. Het resultaat van het onderzoek naar NO2: Wordt de A15 niet doorgetrokken, dan liggen de berekende jaargemiddelde waarden voor stikstofdioxide (NO2) op de Pleyroute en op de A325 al in 2010 boven de grenswaarde. Wordt de A15 wel doorgetrokken, dan is er geen sprake van overschrijdingen voor NO2. Dit geldt ook voor de scenario s met tolheffing op de A15, al dan niet in combinatie met tolheffing op de Pleyroute. Het Gelders Milieu Plan-3 bevestigt het ernstige luchtkwaliteitsprobleem op de Pleyroute. Fijn stof Fijn stof kent evenmin een drempelwaarde voor gezondheidseffecten. Ook de microgrammen beneden de grenswaarden dragen bij aan de gezondheidseffecten door fijn stof. In het onderzoek was het echter niet mogelijk om het aantal blootgestelde personen bij verschillende concentratieniveaus fijn stof te berekenen. 43 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

44 Het resultaat van het onderzoek naar fijn stof: Voor fijn stof wordt tot 2010 de jaargemiddelde grenswaarde voor geen enkel wegvak overschreden. Dit geldt voor alle scenario s. Wel is de situatie bij het niet doortrekken van de A15 als het meest ongunstig aan te merken. De maximale bijdrage van het lokale verkeer aan het jaargemiddelde fijn stof is 5 microgram (referentiescenario Pleyroute en A325, alsmede A325 bij het scenario alleen tolheffing op de A15). De bijdrage van het lokale verkeer is weliswaar relatief klein, maar gezondheidskundig niet verwaarloosbaar. Overigens vinden wel enkele tientallen keren per jaar overschrijdingen plaats van de grenswaarde voor het 24-uursgemiddelde (50 microgram per m3) voor fijn stof. Dit geldt voor alle scenario s. De bijdrage van het lokale verkeer aan deze overschrijdingen is relatief gering. De achtergrondconcentratie is daarbij belangrijker. Weersomstandigheden spelen ook een rol. Overige stoffen Voor de overige stoffen worden tot 2010 geen jaargemiddelde concentraties verwacht boven de grenswaarde Geluid Het doortrekken van de A15 (zonder tolheffing) heeft tot 2010 een daling van 1000 blootgestelde personen aan 50dB(A) of meer tot gevolg. Het totale aantal gehinderde personen in het gehele plangebied daalt na het doortrekken van de A15 met ruim 100 personen. Hiervan zijn naar schatting tientallen ernstig gehinderd. Daarbij wordt aangetekend dat alleen de hoofdwegen in het plangebied (A12, A50, A325 en Pleyroute) zijn meegeteld voor deze vergelijking. 4 Conclusies Al in 2010 ligt op de A325 en de Pleyroute de NO2-waarde boven de grenswaarde, als geen doortrekking van de A15 plaatsvindt. Als wel wordt besloten tot de doortrekking, vindt er geen overschrijding plaats. Ook bij toepassing van tolheffing op de A15 al of niet in combinatie met de Pleyroute wordt voor 2010 de grenswaarde niet bereikt; Doortrekken van de A15 heeft in 2010 een daling van ongeveer 1000 blootgestelde personen aan 50 db(a) of meer tot gevolg. 5.5 Veiligheid Het doortrekken van de A15 heeft invloed op de ongevalkansen in de KANregio. Met behulp van de kengetallen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid is het aantal letselongevallen en het aantal slachtoffers per wegtype berekend. De geïndexeerde resultaten ten opzichte van de referentiesituatie zijn per wegtype en per gemeente bepaald. De volgende resultaten worden zichtbaar: - Wel doortrekken van de A15 leidt tot minder letselongevallen en slachtoffers, dan niet doortrekken. Dit komt doordat het wegennet wordt uitgebreid met een relatief verkeersveilig stuk autosnelweg. Verkeer dat zonder doortrekking op onveiligere wegen rijdt, gaat bij doortrekking gebruik maken van deze relatief veilige weg; - Het grootste aantal letselongevallen en slachtoffers (circa 70%!) valt op wegen binnen de bebouwde kommen in het beschouwde gebied; 4 bron: Doortrekking A15: een gezondheidskundige verkenning; Hulpverlening Gelderland Midden, sector Volksgezondheid/GGD; juli Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

45 - Bij de kordonheffingsvariant is het aantal ongevallen in totaliteit - maar ook op de afzonderlijke wegtypen - het kleinst; - Alle varianten leiden tot een bijna gelijk aantal dodelijke ongevallen. Uitzondering hierop is de kordonheffingsvariant. Bij deze variant is het aantal dodelijke ongevallen minder. Conclusies - Door de doortrekking van de A15 maakt meer verkeer gebruik van relatief verkeersveilige autosnelwegen; - Alle varianten leiden daarom tot minder letselongevallen en slachtoffers; - Het aantal dodelijke ongevallen is - met uitzondering van de kordonheffingsvariant, die een duidelijke verbetering te zien geeft - in alle varianten ongeveer gelijk. 5.6 Inpassing: effecten op leefomgeving, landschap, flora en fauna Vertrekpunt voor het haalbaarheidsonderzoek Doortrekking A15 is geweest het tracéalternatief II-noord uit de trajectnota/mer van Rijkswaterstaat/Directie Oost-Nederland. Dit tracé krijgt in de studie de aanduiding meest milieuvriendelijk alternatief, als besloten wordt tot een doortrekking. In het kader van dit haalbaarheidsonderzoek zijn geen alternatieve trace s onderzocht. In deze fase staat voorop het onderzoek naar nut en noodzaak en de financiële haalbaarheid. Daarvoor is een betrouwbare kostenraming nodig, gebaseerd op een, in principe, maakbaar tracé. Daarom is teruggegrepen op het tracéalternatief II Noord. Een onderzoek naar alternatieve trace s zal wel aan de orde zijn in het kader van de op te stellen MER, indien besloten wordt tot voortzetting van de planvorming Om een optimale inpassing van het tracé te bereiken zijn al wel een aantal beleidskeuzes gemaakt: - een ondertunneling van het Pannerdensch kanaal - een verdiepte ligging van het tracé in de Duiven-Zevenaar corridor - de aantakking op de A12 met een lage ligging. Aan de oostkant van het Pannerdensch kanaal doorkruist de A15 een kwetsbaar natuurgebied. Voor de Betuweroute zijn ter plaatse inpassings- en compensatiemaatregelen genomen voor name voor een tweetal bijzondere amfibieënsoorten, de rugstreeppad en de kamsalamander. De doortrekking A15 zal opnieuw ingrijpen in deze leefgemeenschappen. De aard en omvang van de te treffen maatregelen in samenhang met de gerealiseerde voorzieningen voor de Betuweroute, vragen om specifieke aandacht. De ecologische en landschappelijke inpassing nabij de oostelijke tunneltoerit wordt in een volgende fase uitgewerkt. Richtinggevend is hierbij het beleid dat in het bestemmingsplan voor het buitengebied Duiven (april 1998) is opgenomen: een koers die gericht is op het versterken van de kleinschalige afwisseling. Kleine landschapselementen in bermen, overhoeken en langs waterlopen kunnen dat beeld nog versterken. De ecologische relatie met het Rijnstrangengebied kan worden aangevuld door de aanleg van kleinschalige natuurelementen, zoals bosjes en poelen. Omdat de tunneltoeritten vanaf dijkhoogte naar beneden lopen, ontstaan in het landschap hoger gelegen elementen, die landschappelijk zo goed mogelijk ingepast moeten worden. Deze ligging van de tunneltoeritten is een randvoorwaarde bij het tracéontwerp. De randvoorwaarde komt voort uit veiligheidseisen, die samenhangen met het eventueel onderlopen van de tunnel, waardoor het achterland zou kunnen onderlopen. 45 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

46 Bij de verdere planvorming van de doortrekking moet een nadere afweging plaatsvinden naar het toepassen van een aantal extra maatregelen voor het beperken van milieuhinder. Hierbij kan onderscheid worden gemaakt tussen effectbeperkende (mitigerende) maatregelen en compensatiemaatregelen. Hierna een overzicht, per categorie, om wat voor soort maatregelen het dan kan gaan. Ruimtegebruik: individueel overleg met betrokkenen ten behoeve van zorgvuldig ruimtegebruik en het toepassen van maatwerk. Landschap: mogelijke compenserende maatregelen in nabij gelegen natuurgebied, en het realiseren van kleine landschapselementen of landschappelijke inpassing van bepaalde voorzieningen. Vanwege de grote ecologische waarde van het Rijnstrangengebied in combinatie met het aanwezige stiltegebied dienen ter plaatse van de gebundelde ligging van de Betuweroute en de A15 specifieke landschappelijke maatregelen te worden genomen. Geluid: geluidsafscherming door geluidswallen en schermen, of het verdiept aanleggen van de weg. Lucht: mitigerende maatregelen om immissie te beperken zijn niet zo effectief. Mitigerende maatregelen moeten aan de bron en op de overdracht worden gericht. Woon- en leefmilieu: tegengaan van de sociale barrière werking door het aanleggen van aanvullende verbindingen ten behoeve van meestal langzaam verkeer. Ecologie: specifieke maatregelen gericht op het voorkomen van verontreinigingen bij aanleg, retourbemalingen en het zoveel mogelijk sparen van de aanwezige vegetatie. De verstoring van ecologische relaties (door - behalve door de Betuweroute een extra - barrièrewerking) kan worden verzacht door afhankelijk van de specifieke diersoort (onder andere kamsalamander en rugstreeppad) aanleggen van onder andere paddenoversteekplaatsen, wildviaducten in de vorm van ecoduikers. Bodem en water: vooral bij droogleggingsactiviteiten ten behoeve van bouwdoktoepassingen dient veel aandacht gegeven te worden aan het beperken van bemalingen. De verspreiding van milieuschadelijke stoffen naar de bodem, grondwater en oppervlaktewater kan worden beperkt door de aanleg van een bermrioleringsstelsel dan wel geïsoleerde bermsloten. De mate van invloed en effecten van de doorgetrokken A15 varieert sterk langs het tracé. Over een grotere afstand (circa 75%) is sprake van een gebundelde ligging met de Betuweroute. Bij Groessen splitst de gebundelde A15 zich af en loopt vrijliggend tussen Duiven en Zevenaar door naar de A12. Daar waar sprake is van bundeling zijn de extra milieubelastende effecten beperkter dan in het vrijliggende deel van het tracé. Bij een vervolg op de planvorming zal veel aandacht gegeven worden aan inpassingvarianten. Dit moet gebeuren in het kader van een MER-studie (Milieu Effect Rapportage). De MER-studie zal het karakter krijgen van een inpassings- MER, waarbij de effectbepaling van de alternatieve tracé s onderwerp van studie zal zijn. Onder andere zal onderzocht worden of een eerdere kruising met de Betuweroute mogelijk is. Ook worden alternatieven ontwikkeld voor het tracé in de corridor Duiven-Zevenaar. Belangrijke knelpunten in het tracé II-Noord moeten verder worden uitgewerkt. Het gaat om de mogelijke passage van het tracé met de locatie van de aanwezi- 46 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

47 ge steenfabriek (deze is buitendijks gelegen ten westen van het Pannerdensch Kanaal), om de (half) verdiepte ligging van het tracé nabij Groessen gegeven het in uitvoering zijnde bouwplan Diesveldt, en om de (half) verdiepte ligging van het tracé in de corridor Duiven-Zevenaar in relatie tot de aanwezige hogedruk gasleidingen. Ook zal de inpassing van het tracé in de gemeente Lingewaard nader worden bekeken. De ligging van het tracé langs de kern Bemmel en de plaats en vormgeving van de kruising met de Betuweroute moeten verder worden uitgewerkt. Ten slotte zal de vormgeving van de kruising van het A15-tracé met de rivierdijken van het Pannerdensch kanaal worden onderzocht. Dit in overleg met de betrokken waterschappen Rivierenland en Rijn en IJssel. De optimalisatie van het tracé in de corridor Duiven-Zevenaar zal in nauw overleg met de betrokken bestuurlijke partners worden uitgevoerd. Conclusies: Belangrijke beleidskeuzes ter beperking van milieuhinder door de doortrekking van de A15 zijn inmiddels gemaakt: ondertunneling van het Pannerdensch Kanaal en een verdiepte ligging van het tracé in de corridor Duiven-Zevenaar; De doortrekking van de A15 tast opnieuw (na de aanleg van de Betuweroute) de leefgemeenschappen aan van de rugstreeppad en de kamsalamander, in de omgeving van de oostelijke tunneltoerit van het Pannerdensch kanaal. Specifieke inpassingsmaatregelen zijn nodig om de leefgemeenschap van deze amfibieënsoorten zo goed mogelijk in stand te houden Inpassingstudies naar effecten op leefomgeving, landschap, flora en fauna dienen te worden verricht in het kader van nieuwe MER studie, die het karakter zal krijgen van een inpassings-mer; Integrale planvorming in samenspraak met de bestuurlijke partners wordt nagestreefd. 5.7 De belangrijkste conclusies van het onderzoek naar nut en noodzaak op een rij Het nut en noodzaak onderzoek leidt tot de volgende conclusies: Een doorgetrokken A15 vermindert de congestie op de A325 en Pleyroute in belangrijke mate. De te verwachten verkeersgroei tot 2020 wordt hierdoor grotendeels geneutraliseerd. Ook de doorstroming op de A50 en A12 (met name de ochtendspits richting Velperbroek) verbetert; Door het gericht invoeren van beprijzingsmaatregelen in de vorm van tolheffing op de A15 en op de Pleyroute of regiobeprijzing kan een verdere afname van intensiteiten worden bereikt; Een omvangrijke upgrading van de A325/Pleyroute is geen alternatief voor het doortrekken van de A15; De doortrekking van de A15 zorgt op de A325/Pleyroute, ook ingeval van toepassen van tolheffing of regiobeprijzing, tot een belangrijke vermindering van luchtverontreiniging en geluidshinder; Het vestigingsklimaat van de KAN-regio wordt door de doortrekking van de A15 versterkt; Het optimaal benutten van het bestaande areaal bedrijfsterreinen wordt bevorderd door de doortrekking; In de corridor Duiven-Zevenaar ontstaan in relatie met het tracé interessante ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden; De verkeersveiligheid in de regio neemt door de doortrekking van de A15 toe; Inpassingsstudies naar de tracering van de A15 zijn in het kader van een nieuwe MER-studie noodzakelijk om de effecten naar leefomgeving, landschap, flora en fauna te kunnen beperken. 47 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

48 48 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

49 6 Deelonderzoek betaalbaarheid: de resultaten 6.1 Kostenraming doorgetrokken A15 Op basis van het schetsplan is een kostenraming op hoofdlijnen opgesteld. Daarbij is een onderscheid gemaakt tussen de verschillende projectonderdelen als tunnel, kunstwerken en wegconstructie. De raming is opgesteld conform de door RWS gehanteerde PRI-systematiek voor grootschalige infrastructuurprojecten. Dit betekent dat naast de directe bouwkosten ook zijn opgenomen: de toeslagen voor algemene kosten, winst en risico, en de voorbereidingskosten. Daarnaast is rekening gehouden met een post 'onvoorzien', als budgetreserve voor niet te voorziene omstandigheden tijdens voorbereiding en uitvoering. Opgemerkt moet worden dat de nauwkeurigheid van de kostenraming in lijn is met het uitwerkingsniveau van het schetsplan. Kenmerk van dat schetsplan is de benadering op hoofdlijnen. In onderstaande tabel is de kostenopstelling voor de doortrekking van de A15 gepresenteerd, rekening houdend met een directe realisatie van de 2x2 eindoplossing en het aanpassen van de kruisende hoofdtransport-gasleidingen (kostenindicatie Gasunie, uitgaande van de eindoplossing met verdiepte ligging van Groessen tot aan de A12). Kosten overzicht alle bedragen in mln. euro's, prijspeil 2003, exclusief BTW GRONDVERWERVINGSKOSTEN 35 VOORBEREIDINGS- EN OPDRACHTGEVERSKOSTEN 59 INFRASTRUCTUUR directe bouwkosten 232 indirecte bouwkosten 82 totaal primaire kosten 314 bijkomende kosten 36 planonvolledigheid 48 basisraming 398 onvoorzien 42 totaal infrastructuur raming 440 TOTALE RAMING* 534 * bij de presentaties is gezien de globale ramingen uitgegaan van i 550 mln. 6.2 Business Case Methode en aanpak Bij het bepalen van het financiële resultaat van de A15 is gebruik gemaakt van een cashflowmodel. In een cashflowmodel worden alle toekomstige uitgaven en opbrengsten in de tijd uitgezet. Vervolgens worden alle geldstromen verdisconteerd naar vandaag. Door te verdisconteren met een bepaalde discontovoet wordt het mogelijk om bedragen die op verschillende tijdstippen vallen met elkaar te vergelijken. Het idee achter het verdisconteren is dat een bedrag over 10 jaar een andere waarde heeft dan een bedrag vandaag. De bedragen die resulteren na het verdisconteren van de kasstroom zijn de zogenaamde 'netto contante waarden'. De netto contante waarde is dus de waarde die de toekomstige kasstromen vandaag zouden hebben. 49 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

50 Een negatieve netto contante waarde geeft aan dat het project financieel niet haalbaar is; bij een positieve netto contante waarde is het project financieel wel haalbaar. Daarom is de financiële analyse gericht op het genereren van de netto contante waarde. Op die manier kan namelijk een uitspraak gedaan worden over de financiële haalbaarheid van de verschillende varianten. Ten behoeve van het onderzoek zijn hierbij alle relevante kosten- en opbrengststromen in de tijd uiteengezet. De belangrijkste opbrengststromen zijn: (i) tolopbrengsten (ii) de bijdrage van het Rijk (iii) de bijdrage van de regio De belangrijkste kostenstromen zijn: (i) de investeringen in de infrastructuur (ii) de beheer- en onderhoudskosten (iii) de voorbereidings- en opdrachtgeverskosten (iv)de tol-inningskosten Een eventueel tekort wordt de onrendabele top genoemd. Rekening houdend met andere meebetalers, wordt er in dit model van uitgegaan dat de provincie de onrendabele top voor zijn rekening neemt. De netto contante waarde doet dus een uitspraak over de financiële haalbaarheid van het project. Een netto contante waarde van bijvoorbeeld 100 miljoen geeft aan dat het project financieel niet haalbaar is. Een netto contante waarde doet echter nog geen uitspraak over de omvang van het budget dat de provincie moet reserveren. Daarvoor is het nodig te berekenen welke bijdrage van de provincie nodig is om de netto contante waarde groter of gelijk aan nul te laten zijn. De (jaarlijkse) bijdrage die van de provincie nodig is, wordt omgerekend naar een bedrag vandaag (2003) door te disconteren met de omslagrente, ofwel de rekenrente volgens de eigen rekenregels van de provincie. Hierdoor wordt het budget verkregen dat de provincie moet reserveren om een niet haalbare variant toch haalbaar te maken. 50 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

51 Uitgangspunten bij de business case Om de financiële berekeningen te maken is gewerkt met een aantal aannames en uitgangspunten. Hieronder staan de belangrijkste opgesomd: Belangrijkste uitgangspunten Aannames Bron Inflatie 2,4 % CBS Bouwkostenstijging 3,5 % CBS Rente 4,9 % Discontovoet (rekenrente) 7,9 % Commissie herwaardering discontovoet (rijkscommissie) Rijksbijdrage (van toepassing bij tolscenario s) 50% van de voorfinancieringskosten, 100% van de investeringen Aanname projectorganisatie Start bouw 2010 Aanname projectorganisatie Start exploitatie 2014 Aanname projectorganisatie Overname weg door rijk (van toepassing bij tolscenario s) Na 15 jaar (2029) Aanname projectorganisatie Omvang regiobijdrage i 35 mln. in 2014 Aanname projectorganisatie 6.3 Resultaten De bandbreedtes: best-case en worst-case scenario Het zou van een schijnnauwkeurigheid getuigen om de uitkomsten tot op de euro nauwkeurig te presenteren. Daarvoor bestaan er nog te veel onzekerheden. Daarom is niet alleen gewerkt met een base-case scenario (dat gebaseerd is op eerder genoemde uitgangspunten). Maar ook met een best-case scenario en een worst-case scenario. In het best-case scenario zijn een aantal cruciale aannames en uitgangspunten in positieve zin bijgesteld. Daarbij is rekening gehouden met de correlatie tussen de uitgangspunten. Als bijvoorbeeld de inflatie omhoog gaat, is het onwaarschijnlijk dat bij een best-case tegelijkertijd de bouwkosten hoger zijn dan in het base-case scenario. In het worst-case scenario zijn de belangrijkste uitgangspunten juist in negatieve zin bijgesteld. In onderstaande tabel is opgenomen welke uitgangspunten op welke wijze zijn aangepast. Scenario's Base-case Best-case Worst-case Inflatie 2,40% 3,40% 1,40% Bouwkostenstijging 3,50% 3,50% 3,50% Rente 4,90% 3,90% 5,90% Ingroeitraject tolopbrengsten Korte ingroeiperiode Geen ingroeiperiode Lange ingroeiperiode Afwijking tolopbrengsten 0% 10% -10% Afwijking Infrastructuurkosten 0% -10% 10% Afwijking tolinningskosten 0% -10% 10% 51 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

52 Resultaten Uitgegaan is van de volgende zes scenario s: 1. Tolheffing op de doorgetrokken A15 (free-flow systeem, registratie nabij rivierpassage, personenauto s i 1,5 en vrachtauto s i 3,=); 2. Tolheffing op de A15: vol tarief, en tolheffing op de Pleyroute: half tarief (personenauto s i 0,75 en vrachtauto s i 1,5); 3. Tolheffing op de A15 en op de Pleyroute: beide vol tarief (i 1,5/ i 3,=), met vrijstelling voor kentekens die geregistreerd staan op Arnhem s adres; 4. Regiobeprijzing: tolheffing op de Waal- en Rijnoverschrijdende oeververbindingen (7 stuks, zie figuur S2, paragraaf 5.2. Tarief i 1, voor personenauto s en i 2, voor vrachtauto s) 5. Regiobeprijzing: kordonheffing rond een klein KAN-gebied (zie figuur S2, paragraaf 5.2. Tarief i 1, voor personenauto s en i 2, voor vrachtauto s); 6. Regiobeprijzing: kilometerheffing met een extra regionale heffing in het kleine KAN-gebied (zie figuur S2, paragraaf 5.2. Tarief: i 0,075/km voor personenauto s en i 0,15/km voor vrachtauto s). In onderstaande tabel zijn de resultaten gegeven uit de financiële analyse. Aangehouden is de aanleg van een afgezonken tunnel waarbij de doortrekking als een 2x2 oplossing wordt aangelegd (niet gefaseerd). Netto Constante Waarden (min. Euro s 2005, prijspeil 2003) 1 tol op A15 2 tol op A15 en helft Pley 3 tol op a15 en Pley Arnhemmers vrij 4 tol op bruggen 5 kordonheffing 6 kilometerheffing base case best-case (bovenmarge) worst-case (ondermarge) De tabel leidt tot de volgende constateringen: De eerste drie scenario s zijn in geen van de gevallen financieel haalbaar. In alle gevallen zal de provincie een (substantiële) bijdrage moeten leveren. De bandbreedtes rondom de uitkomsten zijn behoorlijk groot. Eigenlijk moet het resultaat van bijvoorbeeld scenario 1 als volgt gelezen worden: 'Het resultaat van de financiële haalbaarheid ligt naar alle waarschijnlijkheid tussen de i 5 miljoen positief (project wel haalbaar) en de i 236 miljoen negatief (project financieel niet haalbaar)'. De grote marges die rondom de resultaten zitten zijn goed verklaarbaar, gezien het stadium waarin het project zich nu bevindt. De regiobeprijzingsscenario s zijn alle drie financieel haalbaar. Deze varianten leiden tot grotenetto contante waarden (i 444 miljoen tot i 643 miljoen voor kilometerheffing). Zeker, als daarbij bedacht wordt dat in dit bedrag al rekening is gehouden met investeringen in de A15, en dat geen Rijksbijdrage is meegeteld. Als uitgangspunt is aangehouden dat regiobeprijzing een jaarlijkse kasstroom van circa i 100 miljoen dient op te brengen, om uiteindelijk versneld de regionale mobiliteitsknelpunten te kunnen oplossen. Invoering van regiobeprijzing is mogelijk wanneer daartoe ook de wettelijke mogelijkheden zijn gerealiseerd. 52 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

53 Budgetreserveringen bij de tolscenario s 1 t/m3 Een belangrijke vraag is hoeveel de provincie moet reserveren om de tolvarianten die in eerste instantie niet financieel haalbaar zijn, toch haalbaar te maken. Het te reserveren bedrag is niet exact gelijk aan het tekort zoals in netto contante waarden is gepresenteerd. De reden is dat de provincie haar eigen interne regels hanteert voor het boekhouden en verwerken van budgetten. Vooralsnog is uitgegaan van het gebruik van de omslagrente, een binnen de provincie veel gehanteerde rekenrente. Voor de varianten die een tekort vertonen (scenario 1 t/m 3), is uitgerekend welke jaarlijkse bijdrage van de provincie nodig is om toch op een positieve netto contante waarde uit te komen. Deze bijdrage is met behulp van de omslagrente teruggerekend naar een bedrag nu, anno In onderstaande tabel zijn de resultaten opgenomen. In scenario 1 is het budget dat de provincie dient te reserveren (in 2003) i 141 miljoen. Met andere woorden, als de provincie in 2003 i 141 miljoen reserveert voor het project, dan is deze variant financieel haalbaar. Opmerking: deze berekening is uitgevoerd op basis van de base-case en de bandbreedtes zijn groot. Het spreekt voor zich dat voor de profijtelijke regiobeprijzingsscenario s (scenario 4 t/m 6) geen budgetreservering gemaakt hoeft te worden. Deze scenario s brengen immers een positieve kasstroom op. Budgetimplicaties (p.p. 2003) 1. tol op de A15 2. tol op de A15 en helft Pley 3. tol op de A15 en Pley, Arnhemmers vrij budget bovenmarge geen budget nodig ondermarge Enkele andere onderzochte mogelijkheden Hogere en lagere tarieven Uitgegaan is van het middentarief in de regiobeprijzingsscenario s tol op rivierovergangen en kordonheffing. Het middentarief bedraagt i 1,- voor personenauto s en i 2,- voor vrachtauto s. Er is voor het middentarief gekozen, omdat dit leidt tot een jaarlijks positieve kasstroom van meer dan i 100 miljoen. Nagegaan is wat het effect zou zijn als bij kordonheffing en bij tol op rivierovergangen een hoger of lager tarief gehanteerd zou worden dan de i 1,- voor personenauto s en i 2,- voor vrachtauto s. Het blijkt dat het resultaat spectaculair toe-, respectievelijk afneemt naarmate het tarief hoger of lager wordt. Een stijging van het tarief in bijvoorbeeld het tol op rivierovergangen'-scenario tot respectievelijk i 1,50 en i 3,- leidt tot een toename van het resultaat met bijna i 500 miljoen. Een daling van het tarief tot i 0,50 en i 1,- leidt tot een daling van het resultaat met ruim i 500 miljoen. Bij kordonheffing is de afname van het resultaat vergelijkbaar aan de afname bij rivierovergangenheffing 53 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

54 Zinktunnel in plaats van boortunnel Er is gerekend met twee verschillende tunneltypes, een zinktunnel en een boortunnel. Gebleken is dat de investeringen met de aanleg van een zinktunnel (i 385 miljoen exclusief BTW) circa i 129 miljoen lager uitkomen dan met de aanleg van een boortunnel (i 514 miljoen exclusief BTW). Financieel gezien is een zinktunnel dus aantrekkelijker dan een boortunnel. Het wordt niet verwacht dat in een latere planfase andere afwegingen tot een tegengestelde conclusie leiden. Daarom wordt de aanleg van een zinktunnel als uitgangspunt genomen. Fasering aanleg tunnel Berekend is of het voordelig zou zijn om de aanleg van de tunnel te faseren. Eerst wordt dan een 2x1 verbinding aangelegd (1 tunnelbuis). Na bijvoorbeeld 15 jaar kan de weg worden uitgebouwd tot een 2x2 verbinding (2 tunnelbuizen). Als deze fasering van uitbouw wordt aangehouden, kan de groei van de verkeersintensiteit over de periode in principe worden opgevangen. De uitkomst van de berekening is dat fasering financieel geen voordeel oplevert in vergelijking met aanleg ineens. Een gefaseerde aanleg vraagt namelijk om een hogere initiële investering en zorgt voor lagere tolopbrengsten. - Wat betreft de initiële investering: voor de aanleg van een 2x1 verbinding (de eerste fase) is een investering nodig die gelijk is aan 80% van de investering die voor de 2x2 verbinding nodig was. Upgrading naar een volwaardige 2x2 verbinding (de tweede fase) kost nog eens circa 40% van de initiële investering. De totale kosten (niet verdisconteerd) van een gefaseerde aanleg liggen dus ongeveer 20% hoger dan de kosten die met aanleg ineens gemoeid zouden zijn. - Ook wat betreft de tolopbrengsten scoort de gefaseerde aanleg minder goed. De doorstroming op een 2x1 verbinding is namelijk minder dan bij een 2x2 verbinding. Dit heeft gevolgen voor de hoeveelheid betalend verkeer op de tolweg. Deze neemt naar schatting af met 40% ten opzichte van een 2x2 verbinding. Dit betekent dat de tolopbrengsten bij een gefaseerde aanleg lager zijn dan bij een niet-gefaseerde aanleg. Het rentevoordeel dat wordt behaald door de uitgestelde investering weegt dus niet op tegen de hogere initiële investering en de lagere tolopbrengsten. Dit maakt aanleg ineens financieel het meest aantrekkelijk. Conclusies: tolheffingsscenario s leiden niet, zonder aanvullende bekostiging, tot een financieel haalbaar project; de bandbreedtes van de uitkomsten bij het bepalen van best- en worst case scenario s zijn groot. Gezien het stadium van planvorming is dat logisch; de toepassing van regiobeprijzing leidt tot opbrengsten die wel voldoende inkomsten voor onder andere de A15 opleveren. Een kasstroom van minimaal i 100 miljoen op jaarbasis is aangehouden. Daadwerkelijke toepassing van regiobeprijzing is pas mogelijk als daar wettelijke mogelijkheden voor zijn gerealiseerd; vanwege kostenoverwegingen is een zinktunnel als uitgangspunt voor de business case aangehouden; faseren van de aanleg leidt niet tot een beter financieel haalbaar project. 54 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

55 7 Voorkeursscenario s In het haalbaarheidsonderzoek is een zestal financieringsscenario's de revue gepasseerd. Zie ook de hoofdstukken 5 en 6. Elke scenario heeft eigen voor- en nadelen. Bij nadere toetsing blijken twee scenario's over de gehele linie gunstiger te scoren dan de andere. Als het project 'Doortrekking van de A15' verder gaat - na de behandeling door PS - zullen deze twee varianten dan ook nader worden uitgewerkt. Toegevoegd wordt een alternatief bekostigingsmodel dat - los van vormen van beprijzing - van toepassing kan zijn voor de financiële dekking van het project. In dit hoofdstuk staat beschreven hoe gekomen is tot uiteindelijk drie voorkeursscenario's. 7.1 Toetsing van alle scenario's Om te komen tot een aantal voorkeursscenario s zijn alle zes financieringsscenario s onderling getoetst op een aantal criteria. In de tabel hieronder staan de resultaten van deze toetsing. Scenario s* Criteria Doorstroming Sluipverkeer door tol Economie Leefbaarheid/milieu Veiligheid Opbrengsten Wettelijk kader * de nummers 1 tot en met 6 corresponderen met de volgende scenario's 1. Tolheffing op de doorgetrokken A15; 2. Tolheffing op de A15: vol tarief, en op de Pleyroute: half tarief; 3. Tolheffing op de A15 en op de Pleyroute: beide vol tarief, met vrijstelling van tolheffing op de Pleyroute voor kentekens die geregistreerd staan op Arnhem s adres; 4. Regiobeprijzing: tolheffing op de Waal- en Rijnoverschrijdende oeververbindingen; 5. Regiobeprijzing: kordonheffing rond een klein KAN-gebied; 6. Regiobeprijzing: kilometerheffing met een extra regionale heffing in het kleine KAN-gebied. Toelichting op de criteria en de scores * Criterium 'Doorstroming' Regiobeprijzing (scenario's 4, 5, 6) geeft de beste resultaten in de doorstroming op het hoofd- en onderliggend wegennet. De tolvarianten 1 en 2 scoren negatief vanwege de teruggang in gebruik van de A15. Bij variant 3 wordt, door de vrijstelling voor Arnhemmers, een betere spreiding van het verkeer over de A15 en de Pleyroute tot stand gebracht dan bij variant 1 en 2. De Pleyroute krijgt bij variant 3 de functie van stadsautoweg, gericht op lokaal verkeer. * Criterium 'Sluipverkeer door tol' Door de vrijstelling (scenario 3) wordt ongewenst sluipverkeer door Arnhem voorkomen. Daarom scoort deze variant goed. Scenario 2 (half tarief op de Pleyroute) leidt tot een grotere verkeersdruk door het centrum van Arnhem. Door kordonheffing ontstaat binnen het kordon sluipverkeer, met name aan de noordkant van Arnhem, waar lokaal verkeer het gebruik van de A12 mijdt. 55 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

56 * Criterium 'Economie' De tolvarianten (scenario's 1, 2, 3) scoren hier neutraal. Door de introductie van regiobeprijzing wordt een prijs gevraagd voor verkeersbewegingen in bredere zin in de KAN-regio. Door een kordonheffing ontstaan er weliswaar meer verkeersbewegingen binnen het kordon, maar zullen er circa 20-30% minder bewegingen over de kordongrens plaatsvinden. De scores bij regiobeprijzing zijn vooralsnog negatief. Nader onderzoek moet uitwijzen of de prijs voor betalen van weggebruik in de regio niet opweegt tegen de schade die ontstaat door ernstige congestievorming wanneer de regionale verkeersknelpunten niet worden opgelost. * Criterium Leefbaarheid/milieu De toets op milieuhinder door uitstoot van gevaarlijke stoffen en geluidhinder laten goede scores zien voor de regiobeprijzingscenario's 4 en 6. Het combitolscenario (scenario 3) met vrijstelling voor Arnhemmers scoort ook goed vanwege het gunstiger gebruik van de Pleyroute waardoor minder verkeershinder op de stadsbruggen en singels in de stad zal optreden. * Criterium 'Veiligheid' Alle modellen scoren beter dan het referentiescenario zonder A15. Regiobeprijzing heeft een remmend effect op de automobiliteit wat gunstig werkt op de verkeersveiligheid. Het sterkste werkt dat door bij toepassing van een kordonheffing en kilometerheffing (scenario 6). * Criterium 'Opbrengsten' De toepassing van regiobeprijzing (scenario's 4, 5, 6) zorgt voor een voordelig saldo. Tolheffing op de A15 en op de Pleyroute (scenario's 1, 2, 3) laten een tekort zien. De combitol (2 en 3) scoort beter dan alleen tol op A15 (1). * Criterium 'Wettelijk kader' Alleen tol op A15 (scenario 1) en kilometerheffing (scenario 6) zijn in principe in overeenstemming met de Wet op Bereikbaarheid en Mobiliteit. Scenario 3 (Arnhemmers vrij), getoetst aan de huidige wet, leidt tot een extra wettelijke belemmering door de positieve discriminatie van de gebruikersgroep Arnhemmers. 7.2 De voorkeursscenario's Op basis van de bovenstaande afwegingen zijn als voorkeursalternatieven bepaald: 1. combitol op de A15 en de Pleyroute, Arnhemmers vrijgesteld op de Pleyroute 2. regionale kilometerheffing (na landelijke invoering). 7.3 MIT als alternatieve bekostiging? Voor de bekostigingsmodellen via een beprijzingsregime bestaat mogelijk nog een alternatief. Namelijk, door de doortrekking A15 op te voeren als een groot regionaal 'MIT project', waarvan de investeringsomvang groter is dan i 225 miljoen. MIT staat voor het 'Meerjaren programma Infrastructuur en Transport'. In dat programma is een bekostigingsartikel opgenomen voor grote regionale projecten, die onder MIT-voorwaarden in aanmerking komt voor additionele bekostiging door het Rijk. Op basis van de regelgeving voor regionale MIT-projecten, zoals deze vanaf 1 januari 2004 waarschijnlijk van kracht wordt, dient de regio (in dit geval: de bestuurlijke partners van het kaderwetgebied KAN) een bijdrage te leveren van i 112,5 miljoen. Het Rijk betaalt in dit scenario i ,5 = i 421,5 miljoen. Rekening houdend met de hoogte van de regionale bijdrage kan gesproken worden van een realistisch bekostigingsmodel. Daarvoor is wel nodig dat de 56 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

57 regionale partners, inclusief het KAN, samen besluiten tot het onderbrengen van de doortrekking A15 onder het regionale MIT-regime (het zogenaamde intakebesluit). De volgende schematische weergave geeft per voorkeursalternatief een inzicht in de verdeling van kosten en inkomsten: Voorkeursscenario 1: Tol op A15 en op de Pleyroute, met vrijstelling voor Arnhemmers - In de grafieken hieronder is nogmaals te zien hoe de uitgaven en inkomsten van het project zich verhouden. De uitgaven worden gedomineerd door de uitgaven aan de infrastructuur (70%). De kosten van het tolsysteem bedragen 7% van de totale kosten, maar 28% van de tolopbrengsten. Daarmee overschrijdt het de wettelijke grens van 20%. - De inkomsten worden gedomineerd door de bijdrage uit het MIT (49%). De tolopbrengsten zijn in dit scenario goed voor 25% van de totale inkomsten van het project. Provincie en regio dragen respectievelijk 22% en 4% bij. 57 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

58 Voorkeursscenario 2: regionale kilometerheffing - In de grafieken hieronder is te zien hoe de uitgaven en de inkomsten van het kilometerheffing scenario zich verhouden. De uitgaven worden gedomineerd door de uitgaven aan de infrastructuur (56%). Een tweede belangrijke kostenpost vormen de kosten van de tolsystemen (20%). - De inkomsten bestaan enkel en alleen uit tolopbrengsten. Er is geen bijdrage nodig van provincie of rijk. 58 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003

59 Voorkeursscenario 3: regionaal MIT project Totale investering: i 534 mln. Bijdrage regio is maximaal i 112,5 mln. Bijdrage rijk is derhalve i 534 i 112,5 = i 421,5 In de onderste tabel staat de verhouding tussen de uitgaven weergegeven. 7.4 Conclusie betaalbaarheid voorkeursscenario's 1. Bekostiging door instelling van een combitol-regime op de A15 en op de Pleyroute, met vrijstelling voor Arnhemmers vraagt een aanvullend provinciaal budget van i 114 miljoen (base case, prijspeil 2003). Hierbij is aangenomen dat: o het rijk de weg overneemt na 15 jaar voor 100% van de investering (met inflatie geïndexeerd) o het rijk 50% van de voorfinancieringslasten voor zijn rekening neemt omdat ook het hoofdwegennet in de regio een betere doorstroming laat zien door de doortrekking van de A15 o de regio i 35 miljoen bijdraagt aan de bekostiging van het project; o de volgende tarifering van kracht is op de A15 en op de Pleyroute: 1,5 voor personenauto s, en i 3, voor vrachtauto s (prijspeil 2003). 2. Regiobeprijzing door regionale kilometerheffing die de voeding kan verzorgen van een op te richten Regionaal Mobiliteits Fonds. Dit fonds zorgt voor voldoende kasstroom (meer dan i 100 miljoen per jaar) om de regionale mobiliteitsknelpunten aan te pakken. Denk aan: de Waal- en Rijnoverschrijdende infrastructuur en hoogwaardig openbaar vervoer Arnhem-Nijmegen (RegioRail). 59 Doortrekking A15 - beslisdocument voor Provinciale Staten - 1 oktober 2003