VARIANTENONDERZOEK ROTONDE ZANDKADE TE SCHELLUINEN

Transcriptie

1 VARIANTENONDERZOEK ROTONDE ZANDKADE TE SCHELLUINEN GEMEENTE GIESSENLANDEN Opdrachtgever : Status : definitief Rapport : WAK Projectnummer : Akkoord : DWD Datum : 27 augustus 28 ADCIM b.v. Rivierdijk EC Hardinxveld - Giessendam Tel Fax Info: algemeen@adcim.nl

2 INHOUDSOPGAVE INHOUDSOPGAVE INLEIDING AANLEIDING DOELSTELLING ALGEMEEN PUBLICATIES OVER TURBOROTONDES DE TURBOROTONDE ALGEMEEN: WAT IS EEN TURBOROTONDE? ALGEMEEN: DE VERKEERSVEILIGHEID FIETSVERKEER OP TURBOROTONDES VERGELIJKING FIETSOVERSTEEK VARIANTEN ALGEMEEN BEKNOPTE BESCHRIJVING VAN DE ONDERSCHEIDEN VARIANTEN VERGELIJKING VARIANTEN OP HET ASPECT VERKEER VERGELIJKING VARIANTEN OP HET ASPECT LEEFBAARHEID AANLEGKOSTEN RUIMTELIJKE INPASBAARHEID SOCIALE VEILIGHEID TOTAAL OVERZICHT SAMENVATTING EN CONCLUSIES...13 BIJLAGEN...15 BIJLAGE 1: VARIANT FIETSBRUG AAN DE OOSTKANT MET HELLINGBAAN, DHV...16 BIJLAGE 2: BIJLAGE 3: VARIANT FIETSBRUG AAN DE OOSTKANT MET TRAPPEN, DHV...17 FIETSTUNNEL AAN DE WESTKANT, DHV...18 BIJLAGE 4: ONDERTUNNELING VAN DE ZANDKADE, VOORSTEL KLANKBORDGROEP...19 BIJLAGE 5: TEKENING RUIMTELIJKE INPASSING VOOR ALLEEN EEN FIETSTUNNEL...2 BIJLAGE 6: TEKENING INMETING BESTAANDE SITUATIE...21 BIJLAGE 7: FOTO S ZICHTBAARHEID ROTONDE GEZIEN VANAF DE BANNEWEG

3 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding Door de realisatie van het nieuwe transport en logistiek bedrijventerrein Schelluinen-west zal de verkeersintensiteit op de provinciale weg N216 en met name die van het vrachtverkeer toenemen. Door deze ontwikkeling wordt de huidige rotonde Zandkade/N216 qua verkeersdoorstroming onvoldoende en moet de huidige rotonde bij de Zandkade worden omgebouwd. De provincie Zuid-Holland heeft in samenwerking met de gemeente Giessenlanden en ROM-S een verkeersonderzoek laten verrichten naar de vraag hoe de huidige rotonde in de Zandkade het beste kan worden omgebouwd. Het onderzoek is door DHV uitgevoerd, rapport: N216-Zandkade te Schelluinen, verkeersonderzoek dossier: B94311, december 27. De conclusie van het onderzoek is, dat de huidige rotonde omgebouwd moet worden tot een turborotonde. In het verkeersonderzoek zijn door DHV aanbevelingen gedaan hoe fietsers veilig op de nieuwe turborotonde kunnen oversteken. Hiertoe zijn door DHV een gelijkvloerse oversteek en een 3-tal ongelijkvloerse varianten beoordeeld. DHV komt tot de conclusie dat de ongelijkvloerse varianten niet haalbaar zijn en dat de gelijkvloerse oversteek voor fietsers voldoende veiligheid biedt. In het rapport wordt verwezen naar andere vergelijkbare gerealiseerde turborotondes in de provincie Zuid-Holland, waarbij is gebleken dat turborotondes voor het oversteken van fietsers voldoende veilig zijn. De gelijkvloerse oversteek, wordt in dit onderhavige rapport aangemerkt als het voorkeursmodel van DHV. De klankbordgroep Leefbaar Schelluinen kan de conclusie van DHV, dat een gelijkvloerse oversteek voor fietsers voldoende veilig is, niet onderschrijven. Zij vindt dat de ombouw van de huidige rotonde naar een turborotonde leidt tot een onveiliger situatie voor het fietsverkeer en heeft schetsmatig een alternatief voorstel ingediend, waarbij de N216 als doorgaande weg wordt doorgetrokken en de Zandkade via een verdiepte tunnelonderdoorgang op de Parallelweg wordt ontsloten. 1.2 Doelstelling Met betrekking tot het aspect van veilig oversteken van fietsverkeer heeft de gemeente Giessenlanden ADCIM gevraagd onderzoek te verrichten voor de volgende werkzaamheden: 1 In hoeverre zijn de door DHV ingebrachte varianten van de twee fietsbruggen en de ondertunneling ruimtelijk haalbaar?; 2 is het door de klankbordgroep ingebrachte voorstel voor een ondertunneling onder een doorgaande N216 ruimtelijk haalbaar?; 3 wat zijn voor de bovengenoemde varianten de gevolgen voor de verkeersveiligheid, de sociale veiligheid, de verkeersdruk op het dorp en andere optredende neveneffecten?; 4 werk de resultaten van het vergelijkend onderzoek uit in een schema; 5 geef voor de varianten een kostenindicatie; 6 toets de varianten aan het DHV-voorkeursmodel. 3

4 2 ALGEMEEN 2.1. publicaties over turborotondes Rotondes zijn al heel lang een vertrouwd verschijnsel in ons land geworden. Er zijn verschillende soorten rotondes. De belangrijkste zijn de gewone rotonde en de tweestrooksrotonde, waarbij van deze laatste een verder ontwikkelde vorm de turborotonde is. Bij toenemend verkeer voldoet de gewone rotonde qua capaciteit niet en moet deze worden omgebouwd naar een tweestrooksrotonde. Het nadeel van een gewone tweestrooksrotonde is, dat er meer conflicten kunnen ontstaan bij het weven. Het weven op rotondes vergt van de bestuurder zoveel aandacht dat fietsers over het hoofd kunnen worden gezien. Door de vorm van de gewone tweestrooksrotonde aan te passen en verder uit te ontwikkelen, is de turborotonde ontstaan, die het mogelijk maakt de rotonde te verlaten zonder conflicten te krijgen met het fietsverkeer. Er is veel onderzoek verricht naar de vormen van rotondes en de verkeersveiligheid daarvan. Recentelijk is door het CROW alle kennis samengebracht en is verder onderzoek verricht naar turborotondes. Wij verwijzen hierbij naar de CROW-publicatie

5 3 DE TURBOROTONDE 3.1. algemeen: wat is een turborotonde? Met de problemen van een tweestrooksrotonde in het achterhoofd is de turborotonde ontwikkeld, zie figuur 1. Deze vorm maakt het, door de spiraalbelijning, mogelijk om de rotonde te verlaten zonder dat het verkeer elkaar zich in de flanken kunnen raken. Kenmerkend voor een turborotonde is: 1. op de rotonde wordt niet geweven; 2. verkeer dat de rotonde op wil, moet voorrang verlenen aan verkeer op twee rijstroken; 3. elk segment heeft één keuzestrook waarop het verkeer kan kiezen om de rotonde te verlaten of niet. Bij een turborotonde zijn de toeritten in 2 stroken uitgevoerd. algemene vormgeving van een turborotonde Zijn er gelijkvloerse fietsoversteken, dan wordt de afgaande baan van de rotonde in 1 strook uitgevoerd algemeen: de verkeersveiligheid fietsverkeer op turborotondes Ten opzichte van een gewone rotonde worden aan het rijgedrag van het verkeer op een turborotonde andere eisen gesteld, dan aan een gewone rotonde. Voor fietsers geldt dat fietsoversteken over een rijbaan met meer dan twee rijstroken gecompliceerder is dan bij een gewone rotonde. In de CROW publicatie 126 wordt aanbevolen om bij gewone rotondes de fietsers bij voorkeur gelijkvloers te laten kruisen. Voor turborotondes geeft het CROW in publicatie 257 aan, dat door de genoemde afwijkende vormgeving de aanbevelingen voor fietsoversteken op gewone rotondes niet zonder meer kan worden overgenomen voor fietsoversteken op turborotondes. Het CROW geeft in deze publicatie aan, dat de voorkeur voor fietsoversteken bij turborotondes uitgaat naar een ongelijkvloerse oplossing. Het CROW nuanceert deze aanbeveling voor een ongelijkvloerse oplossing, door te stellen dat in veel gevallen door ruimtegebrek geen mogelijkheid aanwezig is om een ongelijkvloerse oplossing te realiseren en dat in die gevallen tot een gelijkvloerse fietsoversteek moet worden gekomen. In publicatie 257 wordt door het CROW aangegeven op welke wijze een gelijkvloerse oversteek 5

6 -voldoende veilig- vorm kan worden gegeven: 1. de fietsers moeten uit de voorrang worden gehouden op turborotondes; 2. fietsoversteken op turborotondes moeten worden opgesplitst. Voor het tweede deel van de oversteek moeten de fietsers worden afgeremd door middel van een chicane/bajonet in de middengeleider aan te brengen. Hierbij wordt de oversteektijd verlengd, zodat de fietser zich goed kan oriënteren op het tweede deel van de oversteek. Ook krijgen automobilisten meer tijd om de overstekende fietser te herkennen. Het CROW geeft aan, dat de middenberm breed genoeg moet zijn om een chicane/bajonet te kunnen aanleggen en om de fietsers te kunnen opvangen algemene vormgeving van een gelijkvloerse fietsoversteek op een turborotonde 3. wanneer twee afrijstroken voor autoverkeer niet echt noodzakelijk zijn, heeft het weglaten van de binnenste van de twee rijstroken de voorkeur. De fietsers hoeven dan maar één afrijstrook te passeren, waardoor afdekongevallen bij het verlaten van de rotonde worden voorkomen. 6

7 4 VERGELIJKING FIETSOVERSTEEK VARIANTEN 4.1 algemeen In dit hoofdstuk worden ten opzichte van het voorkeursmodel van DHV de drie DHV-varianten van ongelijkvloerse kruisingen èn het voorstel van de klankbordgroep van de ondertunneling van de Zandkade gewaardeerd op basis van meerdere aspecten, waardoor de varianten gemakkelijker onderling zijn te vergelijken. De aspecten zijn verkeer, leefbaarheid, ruimtelijke inpasbaarheid en sociale veiligheid. Bij de vergelijking worden scores gegeven op een schaal van duidelijk positief (++) naar duidelijk negatief (--), waarbij de huidige situatie als referentie () wordt gezien. De volgende scores worden onderscheiden: ++ duidelijk positief + enigszins positief neutraal - enigszins negatief -- duidelijk negatief 4.2 beknopte beschrijving van de onderscheiden varianten In dit onderzoek wordt een 4-tal varianten in beeld gebracht om na te gaan of deze ruimtelijk zijn te realiseren. Het betreft de volgende varianten: 1. een fietsviaduct aan de oostzijde met een hellingbaan; 2. een fietsviaduct aan de oostzijde met een trap; 3. een fietstunnel aan de westzijde; 4. een ondertunneling van de Zandkade onder een doorgetrokken N216 De eerste drie varianten zijn afkomstig uit het DHV rapport; de laatste variant van de ondertunneling van de Zandkade onder de N216 is ingebracht door de klankbordgroep. ad. 1 een fietsviaduct aan de oostzijde met een hellingbaan: Hierbij wordt over de N216 een fietsviaduct voorzien met aan weerszijden een hellingbaan. Onder bijlage 1 is deze variant schematisch uitgewerkt; ad. 2 een fietsviaduct aan de oostzijde met aan weerszijden een trap: Deze variant is weergegeven onder bijlage 2. Het verschil met variant 1 is dat deze variant in plaats van een hellingbaan aan weerszijden een trap heeft; ad. 3 een fietstunnel aan de westzijde: Deze variant aan de westzijde is tot stand gekomen, omdat volgens het DHV rapport aan de oostzijde van de rotonde qua ruimtebeslag het niet mogelijk was om aan de oostzijde een fietstunnel te realiseren, zie bijlage 3; ad. 4 een ondertunneling van de Zandkade onder een doorgetrokken N216: Bij deze ondertunneling wordt uitgegaan dat de huidige rotonde in de Zandkade komt te vervallen. De N216 wordt ter hoogte van de Zandkade doorgetrokken als een doorgaande weg. Doordat de huidige rotonde in deze variant komt te vervallen, ontstaat volgens de initiatiefnemers van het voorstel, voldoende ruimte om een tunnel aan te leggen voor het verkeer van en naar Schelluinen. Verkeer uit Schelluinen dat naar de Parallelweg wil, kan via deze tunnel onder de N216 door. Voor de richting Gorinchem/Schoonhoven zijn de inwoners aangewezen te rijden via de in de toekomst te verbreden Sportlaan naar de nieuw aan te leggen rotonde bij de ontsluiting van het nieuwe transport en logistiek bedrijventerrein Schelluinen-west. Vanaf dit punt kunnen de inwoners de N216 oprijden, zowel richting Gorinchem als richting Schoonhoven, zie bijlage 4. 7

8 4.3 vergelijking varianten op het aspect verkeer verkeersveiligheid variant 1 variant 2 variant 3 variant 4 score ++ Voor het autoverkeer geven de eerste 3 varianten geen relevante verbeteringen. Het autoverkeer blijft op de rotonde, waardoor deze alle drie een scoren. Bij variant 4 zijn ter plaatse van de Zandkade geen gelijkvloerse kruisingen meer; de N216 wordt ter hoogte van de Zandkade doorgetrokken. Daardoor zijn alle conflictpunten ten opzichte van een rotonde weggenomen en scoort deze variant voor autoverkeer op verkeersveiligheid een ++. oversteekbaarheid variant 1 variant 2 variant 3 variant 4 score Alle varianten zijn ongelijkvloerse kruisingen en zijn qua oversteek van de N216 voor wat betreft de oversteekbaarheid gelijk en krijgen daardoor een gelijke score. Omdat ongelijkvloers oversteken voor fietsverkeer het meest veilig is, scoren alle varianten ++. verkeersafwikkeling variant 1 variant 2 variant 3 variant 4 score - -- Voor de afwikkeling van autoverkeer scoren de fietsbruggen gelijk. De fietstunnel scoort minder, omdat de fietstunnel (aan de westzijde van de rotonde) op deze plaats de bereikbaarheid van Het Anker bemoeilijkt maakt. Bij variant 4 zijn twee knelpunten te onderscheiden, die de afwikkeling van het verkeer belemmeren. Deze knelpunten doen zich voor aan weerszijden van de voorgestelde tunnel in de Zandkade. Alle verkeer tussen de Wolpherensedijk naar de N216 richting Schoonhoven en terug moet gebruik maken van deze tunnel. Immers de toe- en afrit van de N216, zoals die thans bij de rotonde Zandkade aanwezig zijn, komen in het voorstel te vervallen. Alle verkeer moet via de verbrede Sportlaan worden omgeleid naar de toekomstige rotonde bij het nieuwe transport en logistiek bedrijventerrein bedrijventerrein Schelluinen-west. Het ogenschijnlijk voordeel van een doorgaande N216 ter hoogte van de Zandkade is slechts buiten de spitsuren van toepassing. In de spits zelf zal de doorgaande N216 volstromen, omdat een vlotte verkeersdoorstroming naar het verkeersplein Gorinchem ontbreekt. Een en ander zal leiden tot veel afslaand verkeer op de toekomstige rotonde bij het nieuwe transport en logistiek bedrijventerrein Schelluinen-west met een grote toename van verkeer op de verbrede Sportlaan als gevolg. Het is reëel te veronderstellen, dat het verkeer in de tunnel van de Zandkade vast komt te staan. Qua verkeersafwikkeling scoort variant 4 als gevolg van het vervallen van de toe- en afrit duidelijk negatief. barrière/omrijden variant 1 variant 2 variant 3 variant 4 score De fietsbruggen scoren verschillend. Variant 2 met de trappen is rolstoelgebruikers een barrière en voor fietsers een obstakel en scoort om deze reden duidelijk negatief. Variant 1 met de hellingbaan scoort beter en daardoor neutraal. Bij variant 3 scoort de ondertunneling voor fietsers aan de westkant negatief. De ondertunneling is te ver buiten de fietsroute gelegen. 8

9 In het door de klankbordgroep ingebrachte plan (variant 4) wordt het verkeer over de N216 Gorinchem/Schoonhoven als doorgaande weg naar de A15/A27 geleid. Ter hoogte van de Zandkade zijn in het voorstel de toe- en afrit vervallen. Het verkeer zal via de N216 naar het verkeersplein Gorinchem moeten rijden of moeten kiezen voor de verbrede Sportlaan. Het vervallen van de op- en afritten op de N216 Wolpherensedijk/ Schoonhoven in beide richtingen scoort derhalve duidelijk negatief. 4.4 vergelijking varianten op het aspect leefbaarheid. geluid variant 1 variant 2 variant 3 variant 4 score - Bij variant 4 verandert er qua geluid het nodige ten opzichte van de huidige situatie. In het door de klankbordgroep ingebrachte plan wordt de N216 op de zelfde hoogte gebracht als het huidige viaduct van de Betuwelijn. De provincialeweg komt ter hoogte van de Zandkade ca. 1,4 m hoger te liggen dan de huidige rotonde. De snelheid van het autoverkeer gaat bovendien omhoog tot 8 km/uur. Aan de hand van een akoestisch onderzoek moet de geluidsbelasting voor de nieuwe situatie naar de omgeving worden bepaald. Indien blijkt, dat woningen aan een te hoge geluidsbelasting worden blootgesteld, zullen aanvullende maatregelen moeten worden getroffen. Welke maatregelen dit precies zijn, zal uit nader akoestisch onderzoek moeten blijken. luchtkwaliteit variant 1 variant 2 variant 3 variant 4 score - Bij de beoordeling van de luchtkwaliteit worden de achtergrondconcentraties aan Fijn Stof en NO2 beoordeeld. Er wordt bij de varianten 1 t/m 3 vanuit gegaan, dat ten opzichte van de huidige situatie weinig of geen verandering optreedt. Bij variant 4 is meegenomen, dat het verkeer in de spits vast komt te staan, zoals in paragraaf 4.3 is aangegeven. 4.5 aanlegkosten aanlegkosten variant 1 variant 2 variant 3 variant 4 score 1,8 M 1,2 M 2,3 M 3,5 M De kosten van de fietsbruggen worden geraamd op 1,2 miljoen voor de brug met de trappen en 1,8 miljoen voor de brug met de hellingen. De kosten voor de ondertunneling aan de westzijde wordt geraamd op 2,3 miljoen. De ondertunneling van de Zandkade aan de oostzijde voor alle verkeer komt hoger uit, dan die alleen voor een fietstunnel, namelijk op 3,5 miljoen. 9

10 4.6 ruimtelijke inpasbaarheid ruimtelijke variant 1 variant 2 variant 3 variant 4 inpasbaarheid score De fietsbrug met de trappen (variant 2) en is ruimtelijk het eenvoudigste in te passen. De fietstunnel (variant 3) aan de westzijde scoort lager, omdat er een beperkte ruimte is en de bereikbaarheid van Het Anker moet worden gegarandeerd. De variant met de hellingbaan (variant 1) is moeilijker in te passen. Er moet al snel een hoogteverschil van ca. 5, m worden overbrugd. Bij een maximaal hellingspercentage van maximaal 6 % is een helling van ca. 85 m nodig. Een dergelijke lengte is ruimtelijk niet in te passen, omdat de grondlichamen benodigd voor de hellingen te groot zijn. In onderstaand voorbeeld wordt een indruk gegeven van de benodigde grondlichamen die nodig zijn om over een weg een fietsbrug aan te leggen. voorbeeld van een fietsbrug met hellingbaan Om de ruimtelijke inpasbaarheid van variant 4 goed te kunnen beoordelen zijn in het kader van het variantenonderzoek hoogtemetingen uitgevoerd. Deze gegevens zijn verwerkt op de tekening onder bijlage 6. Voor de ondertunneling van variant 4 is bepalend of er voldoende ruimte aanwezig is voor de kruisingen en of er voldoende ruimte is voor de lengte van de tunnel: 1. de kruisingen: De kruisingen Zandkade/ verbrede Sportlaan moeten op vrachtverkeer worden gedimensioneerd. Ruimtelijk levert dit belemmeringen op gezien de benodigde bochtstralen e.d. Verkeerstechnisch moet de verbrede Sportlaan haaks op de Zandkade worden aangesloten. Deze ruimte is niet aanwezig; 2. de lengte van de tunnel: Op de tekening onder bijlage 5 is aangegeven welke lengte benodigd is om tunnel te kunnen aanleggen. Voor autoverkeer moet de tunnel een hoogte hebben van 4,6 m. In variant 4 wordt ter plaatse van de Zandkade de weg met ca. 1,4 m verhoogd tot NAP + 2,6 m. Dat 1

11 betekent dat bij een bepaalde constructiedikte van fundering/asfalt en plafonddikte van de tunnel (uitgegaan van,8 m), de binnenonderkant van de tunnel op NAP 2,8 m komt te liggen. Uitgaande van de hoogte van de aansluitende weg op ca. NAP +,6 m, is dit een hoogteverschil van ca. 3,4 m. Bij een dergelijk hoogteverschil moet een hellingspercentage van maximaal 5,5 % worden aangehouden. Hierdoor wordt de helling van de tunnel ca. 62, m lang, de tunnel zelf moet minimaal 135 m worden. Ook deze ruimte is niet aanwezig. 4.7 sociale veiligheid sociale veiligheid variant 1 variant 2 variant 3 variant 4 score Angst voor criminaliteit is voor veel mensen een reden om ( s nachts) niet meer over straat te gaan. De term angst is niet alleen de angst voor daadwerkelijke criminaliteit, maar ook het gevoel voor het betreden van enge plekken. Sociale veiligheid staat niet alleen voor zo min mogelijk criminaliteit, maar ook voor het zich veilig voelen. De afwezigheid van sociale ogen en onvoldoende zichtbaarheid of verlichting zorgen voor sociale onveilige situaties. Variant 3 met een ondertunneling aan de west zijde krijgt om deze reden een score --. De tunnel is sociaal onveilig, doordat de tunnel ver van de bebouwing is gepland en de wegen niet in het verlengde van de tunnel kunnen worden aangelegd. Voor variant 4 zijn de sociaal onveilige factoren weg te nemen door optische maatregelen (lichte tunnel wanden, vormgeving tunnel) en de wegen van en naar de tunnel in het verlengde van de tunnel kunnen worden aangebracht. Door de grotere lengte krijgt de tunnel de score - toebedeeld. 11

12 4.8 totaal overzicht Onderstaande tabel laat het totaal van de voorgaande vergelijkingen zien ten opzichte van het DHVvoorkeursmodel. Het voorkeursmodel is in de tabel voor alle criteria op nul gesteld. Aangegeven is hoe de varianten presteren ten opzichte van het voorkeursmodel. Hierbij is een score gegeven van ++ als de variant ten opzichte van het voorkeursmodel duidelijk positief scoort, een + als de variant enigszins positief scoort en een wanneer de variant gelijkwaardig is aan het DHV voorkeursmodel. Bij minder presteren zijn idem minnen toegekend. In de tabel is met xx aangegeven, dat een criterium, waarop is getoetst niet uitvoerbaar is. Het kan dus zijn, dat alhoewel de variant op bepaalde criteria duidelijk positief scoort de variant toch niet realiseerbaar is. Bij de aanlegkosten is aangegeven, wat de extra investeringskosten zijn van de varianten ten opzichte van het DHV voorkeursmodel. voorkeursmodel: variant 1: variant 2: variant 3: variant 4: DHV, gelijkvloerse oversteek DHV, een fietsviaduct aan de oostzijde met een hellingbaan; DHV, een fietsviaduct aan de oostzijde met een trap; DHV, een fietstunnel aan de westzijde; Klankbordgroepen, een ondertunneling van de Zandkade onder een doorgetrokken N216 criteria voorkeursmodel van DHV variant 1 variant 2 variant 3 variant 4 Verkeer: verkeersveiligheid oversteekbaarheid verkeersafwikkeling barrière/omrijden xx Leefbaarheid: geluid luchtkwaliteit - - Ruimtelijke inpasbaarheid xx + - xx Sociale veiligheid + + xx - Aanlegkosten 1,8M 1,2M 2,3M 3,5M Tabel 1, totaaloverzicht met vergelijkingen varianten t.o.v. het voorkeursmodel van DHV 12

13 5 SAMENVATTING EN CONCLUSIES Op basis van het totaal overzicht van tabel 1 kunnen de volgende conclusies worden getrokken: 1. variant 1, een fietsbrug aan de oostzijde van de rotonde met een hellingbaan. Een fietsbrug met hellingen uitgevoerd in een grondlichaam is ruimtelijk niet te realiseren. Hiermee is deze variant niet haalbaar; 2. variant 2, een fietsbrug aan de oostzijde van de rotonde met trappen. Hoewel deze variant in het algemeen best goed scoort, is deze variant voor fietsers erg onvriendelijk en bovenal voor rolstoelgebruikers ontoegankelijk. Om deze redenen is deze variant niet haalbaar; 3. variant 3, een fietstunnel aan de westzijde van de rotonde. De tunnel aan de westzijde van de rotonde is te ver uit de rotonde geprojecteerd en is sociaal onveilig, doordat de tunnel te ver van het dorp is gelegen. Vanwege de benodigde ruimte voor de hellingen is deze variant moeilijk in te passen. De toegang naar Het Anker moet worden gegarandeerd, waardoor de hellingen naar de tunnel toe niet in één lijn met de as van de tunnel kunnen worden doorgetrokken. Om deze reden is de tunnelvariant niet haalbaar. 4. variant 4, een ondertunneling van de Zandkade onder een doorgetrokken N216. De ondertunneling met de doorgetrokken N216 scoort qua veiligheid en oversteekbaarheid goed. Door het wegvallen van de afrit van Schoonhoven naar de Wolpherense dijk en het ontbreken van een directe verbinding naar de N216 vanaf de Wolpherensedijk richting Schoonhoven, scoort deze variant voor wat betreft de verkeersafwikkeling en de ruimtelijke inpasbaarheid echter slecht. De benodigde ruimte voor de ondertunneling is ter hoogte van de Zandkade niet aanwezig, waardoor variant 4 niet uitvoerbaar is en derhalve als niet haalbaar moet worden aangemerkt. ADCIM heeft aanvullend nog een andere optie beoordeeld. Deze optie betreft een mogelijke ondertunneling voor alleen fietsers aan de oostzijde in de situatie met een turborotonde en het optrekken van de N216. In bijlage 5 is het ruimtebeslag voor deze ondertunneling aangegeven. Het blijkt, dat deze optie qua ruimtelijke inpassing evenmin kan worden gerealiseerd. Alles afwegende, moet worden vastgesteld, dat geen enkele bovengenoemde variant, in aanmerking komt om als alternatief van het voorkeursmodel van DHV te worden gezien. Dit houdt in, dat bij de realisering van de turborotonde bij de Zandkade moet worden uitgegaan van een gelijkvloerse oversteek voor fietsverkeer. In de CROW publicatie 257 staat aangegeven dat, wanneer tot een gelijkvloerse oversteek moet worden overgegaan, de vormgeving van de oversteek essentieel is voor de veiligheid van de fietsers, zie paragraaf 3.2. Daarnaast moet de zichtbaarheid van de fietsoversteek voor het autoverkeer duidelijk zijn. Het CROW geeft aan, dat een fietsoversteek die uit meer dan één rijstrook bestaat het meest kritische punt bij oversteken is. De Banneweg moet door het fietsverkeer als tweestrooksweg worden overgestoken. Het verkeer dat vanaf de Banneweg de rotonde nadert, komt over het viaduct van de Betuwelijn. Het hoogteverschil ten opzichte van het spoorviaduct en de fietsoversteek aan de oostzijde van de rotonde is ca. 2, m over een afstand 45 meter. Voor het autoverkeer is derhalve voldoende reactietijd om te anticiperen op het oversteken van fietsers. Zie voor de zichtbaarheid vanaf het spoorwegviaduct de foto s onder bijlage 6. Om de snelheid van het autoverkeer naar de rotonde toe af te remmen moet op de toerit naar de rotonde een verkeersdrempel worden aangelegd. De verkeersdrempel moet niet in combinatie met een fietsoversteek worden gecombineerd, omdat anders voor het autoverkeer de voorrangssituatie onduidelijk wordt. Op een turborotonde heeft het autoverkeer altijd voorrang op overstekend 13

14 fietsverkeer. Een combinatie fietsoversteek en een verhoogd gedeelte, suggereert dat de fietsers wellicht voorrang hebben. Deze onduidelijkheid bevordert de verkeersveiligheid van de fietser niet. Het CROW geeft in het publicatieblad 257 duidelijke aanbevelingen voor een veilige fietsoversteek bij turborotondes. In het thans voorliggende voorontwerp van de turborotonde van DHV zijn, voorzover als kan worden nagegaan, alle elementen uit de aanbevelingen van het CROW verwerkt. In het definitieve ontwerp van de turborotonde wordt pas duidelijk of de vormgeving conform deze aanbevelingen zijn uitgevoerd. Alle elementen om veilig te kunnen oversteken, moeten bij de beoordeling van het definitieve ontwerp tegen het licht worden gehouden en zonodig worden aangepast. Als alle elementen: zichtbaarheid, vormgeving middeneiland, aanrijsnelheid en duidelijkheid van de voorrangssituatie e.d. op de juiste wijze zijn uitgewerkt, biedt een gelijkvloerse oversteek in de nieuwe situatie met de turborotonde voor fietsers voldoende veiligheid om de Banneweg te passeren. 14

15 BIJLAGEN 1. variant fietsbrug aan de oostkant met hellingbaan, DHV; 2. variant fietsbrug aan de oostkant met trappen, DHV; 3. fietstunnel aan de westkant, DHV; 4. ondertunneling van de Zandkade onder een doorgetrokken N216, voorstel klankbordgroep; 5. tekening: ruimtelijke inpassing voor alleen een fietstunnel; 6. tekening: inmeting bestaande situatie; 7. foto s zichtbaarheid rotonde gezien vanaf de Banneweg 15

16 bijlage 1: variant fietsbrug aan de oostkant met hellingbaan, DHV 16

17 bijlage 2: variant fietsbrug aan de oostkant met trappen, DHV 17

18 bijlage 3: fietstunnel aan de westkant, DHV 18

19 bijlage 4: ondertunneling van de Zandkade, voorstel klankbordgroep 19

20 bijlage 5: tekening uitgangspunten ruimtelijke inpassing voor alleen een fietstunnel 2

21 bijlage 6: tekening inmeting bestaande situatie 21

22 bijlage 7: Foto s zichtbaarheid rotonde gezien vanaf de Banneweg 22