Statenvoorstel nr. PS/2009/88

Transcriptie

1 Statenvoorstel nr. PS/2009/88 Hoogwaardig openbaar vervoer Zwolle-Kampen Datum GS-kenmerk Inlichtingen bij 27 januari / dhr. Tommassen, telefoon Aan Provinciale Staten Onderwerp Hoogwaardig openbaar vervoer Zwolle-Kampen Bijlagen I. Ontwerpbesluit nr. PS/2009/88 (bijgevoegd) 1 Samenvatting Provinciale Staten besluiten op voorstel van Gedeputeerde Staten om de treindienst Zwolle-Kampen op te waarderen tot een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding volgens het Regiotramconcept. Dit houdt in dat er in Zwolle vier haltes worden aangelegd (Veerallee, Voorsterpoort, Stadshagen en Werkeren) en één in Kampen (Kampen-oost). De treindienst zal worden vervangen door een elektrisch aangedreven Regiotram, die vier keer per uur gaat rijden. De tramdienst wordt onderdeel van de openbaar vervoerconcessie IJsselmond, waarvan de aanbesteding eind 2011 zal plaatsvinden. 2 Inleiding en probleemstelling 2.1 Voorgeschiedenis De verantwoordelijkheid voor de Kamperlijn is in 2006 overgenomen van het Rijk. Voorafgaand daaraan is onderzocht of de provincie de lijn als trein- of als busdienst zou willen exploiteren gezien de komst van de Hanzelijn. De reden hiervoor was dat na de komst van de Hanzelijn een deel van de huidige reizigers (circa van de 5.000) gebruik zal gaan maken van de Hanzelijn en de vraag was welke functie er dan nog voor de Kamperlijn zou zijn. Uit het onderzoek (Goudappel Coffeng, 2005) bleek dat ombouwen tot een busbaan een investering zou vergen van ongeveer 20 miljoen, onder meer omdat de viaducten over de Blaloweg en het Zwolle-IJsselkanaal daarvoor verbreed zouden moeten worden. Bovendien zijn de aantallen reizigers die zich in de spits aandienen tussen Kampen en Zwolle zo groot, dat deze nauwelijks met bussen te vervoeren zijn. Door handhaving van de treindienst kan de Vinexwijk Stadshagen een directe aansluiting op het spoornet krijgen. Bovendien kan het kantoren- en scholengebied Voorsterpoort een snelle en hoogwaardige verbinding krijgen met station Zwolle en met Kampen. Beide locaties hebben volgens het betreffende onderzoek een gezamenlijk potentieel van reizigers per dag. Het verlies aan reizigers aan de Hanzelijn kan dus opgevangen worden door opening van extra haltes en door integratie met de buslijnen uit de Noordoostpolder. Op grond van dit onderzoek is besloten om de treindienst te handhaven en uit te bouwen tot een HOV-verbinding met twee nieuwe haltes. Dit is vastgelegd in het PVVP. In 2006 is de treindienst overgenomen van het Rijk.

2 De ambitie om er een HOV (met haltes in Voorsterpoort en Stadshagen) van te maken is verder vastgelegd in de Netwerkstadvisie Zwolle-Kampen. Een stuurgroep, bestaande uit de portefeuillehouders van de provincie en van de gemeenten Zwolle en Kampen, heeft de voorbereiding van dit project op zich genomen. Kort daarop verscheen het resultaat van een landelijke Prorail-prijsvraag. Het prijswinnende idee was het voorstel om de Kamperlijn niet als trein-, maar als tramverbinding uit te voeren. Als voordelen ten opzichte van de treinvariant werden genoemd: de trambaan en de tramhaltes zijn beter inpasbaar in de stedelijke omgeving; er zijn meer haltes mogelijk (en dus extra reizigers), omdat een tram met kortere halteafstanden kan functioneren; er zijn minder investeringen nodig, omdat traminfrastructuur eenvoudiger is dan treininfrastructuur; in de toekomst is eventueel doortrekking naar andere bestemmingen in de stad mogelijk. De stuurgroep vond deze voordelen interessant genoeg om een nadere studie te doen, waarin trein en tram met elkaar vergeleken werden. In die studie (Arcadis e.a., 2007 en vervolgonderzoek 2008) zijn de genoemde voordelen bevestigd. Omdat in dezelfde periode ook de OV-tactiek en de Omgevingsvisie werden ontwikkeld, is de ambitie om tot vertramming over te gaan in deze documenten opgenomen. 3 Overwogen oplossingsrichtingen en alternatieven De tramvariant biedt ten opzichte van de trein een aantal voordelen. Uit vervoerskundig oogpunt is van belang dat er meer haltes gerealiseerd kunnen worden, omdat bij een tram met kortere halteafstanden gerekend kan worden. Er zijn zes haltes onderzocht, vijf in Zwolle en een in Kampen. De grootste vervoerswaarde wordt verwacht van de haltes Voorsterpoort (kantoren en scholen) en Stadshagen (Vinexwijk), die ook in de treinvariant zitten. De vervoerswaarde van deze beide haltes samen is in een eerder onderzoek berekend op circa per dag. De toegevoegde vervoerswaarde van de overige haltes (Veerallee, Werkeren en Kampen-oost) is in de recente rapportage geschat op gezamenlijk 15% extra reizigers. De voordelen van de tram liggen ook op andere terreinen. Een betere stedelijke inpassing is mogelijk omdat een trambaan niet zoals een spoorbaan met hekken afgescheiden wordt van zijn omgeving. Bovendien liggen de perrons op straatniveau en daardoor hoeft geen hoogteverschil overwonnen te worden. Dat is niet alleen mooier, maar het vergroot ook de toegankelijkheid en de sociale veiligheid. De aanleg van de haltes en de infrastructuur is bovendien aanzienlijk goedkoper. De oorspronkelijke treinvariant zou 6,8 mln kosten, de vergelijkbare tramvariant 4,5 mln (zonder elektrificatie en zonder kwartierdienst, waarover later). In volgorde van oplopende hoogwaardigheid gaat de keuze tussen de volgende opties: De huidige treindienst aanbesteden. Deze blijft een halfuurdienst, er komen geen extra haltes, wel nieuwe treinen. Er zijn geen investeringskosten. Een treindienst met twee extra haltes (Voorsterpoort en Stadshagen). Dit is overeenkomstig het PVVP en de Netwerkstadvisie. In deze variant wordt een passeerpunt gemaakt, omdat een halfuurdienst niet uitvoerbaar is met twee tussenstops. Daardoor wordt een 20 minutendienst mogelijk. De investeringskosten bedragen 6,8 mln. Invoering van een Regiotram met vier haltes in Zwolle (Veerallee, Voorsterpoort, Stadshagen en Werkeren) en een 20 minutendienst. Dieselvariant. Kosten 4,5 mln. Regiotram met vier haltes in Zwolle en een 20 minutendienst en elektrificatie. Deze heeft (net als de andere varianten met een 20 minutendienst) een matige aansluiting op het overige openbaar vervoer. Kosten 12,5 mln. Regiotram met vier haltes in Zwolle en één in Kampen en een kwartierdienst. Deze biedt een goede aansluiting op het overige openbaar vervoer in Zwolle en Kampen. Deze variant is opgenomen in de OV-tactiek en de Omgevingsvisie. Kosten 15,5 mln. 4 Elektrificatie De tramvariant is in zijn basisuitvoering goedkoper dan de treinvariant. Voor de treinvariant (twee nieuwe haltes en een 20 minutendienst) zijn investeringen nodig ter hoogte van 6,8 mln. De tramvariant met vier haltes en een 20 minutendienst kost 4,5 mln (prijspeil 2007). Boven op deze basisvariant komen de kosten voor elektrificatie ( 8 mln) en kwartierdienst ( 2,5 mln). 2

3 Elektrificatie is uit vervoerskundig oogpunt niet nodig, maar er zijn belangrijke andere overwegingen waarom wij hier wel voor kiezen. Het gaat in eerste instantie om exploitatieve overwegingen. Dieselmaterieel wordt door de markt minder aangeboden en wordt nergens in Nederland toegepast. Dat betekent dat er een groot risico is dat het materieel niet tijdig geleverd kan worden (het gaat om een kleine bestelling, die aan zou moeten sluiten bij een grotere bestelling van een andere opdrachtgever). Bovendien kan er geen afspraak met een andere vervoerder in Nederland gemaakt worden over gezamenlijke bestelling en onderhoud en de beschikbaarstelling van reservematerieel. Dat maakt uitvoering met dieselmaterieel kwetsbaar en riskant. Deze risico s zijn er niet bij de keuze voor elektrificatie. Elektrisch materieel heeft daarnaast milieuvoordelen, omdat het schoner en stiller is dan dieselmaterieel. Elektrische trams zijn 2 à 3 dba stiller dan dieseltrams. Een goede vergelijking wat betreft uitstoot is niet goed te maken, want uiteindelijk gaat het dan om de voetafdruk die het voertuig achterlaat, inclusief de brandstof waarop de elektriciteitscentrale gestookt wordt. Wel is duidelijk dat er bij een elektrische tram geen lokale uitstoot plaatsvindt. Een dieseltram moet voldoen aan de Euro-5 norm en is dus relatief schoon. Bij veel stoppen en optrekken, hetgeen met vijf extra haltes (waarvan vier in Zwolle) het geval is, is de uitstoot echter hoger dan wanneer over langere afstand doorgereden wordt, zoals in de huidige situatie. Het milieuvoordeel van de elektrische tram is daardoor aanzienlijk. Bovendien leidt hoogfrequent en hoogwaardig openbaar vervoer tot een afname van het autogebruik met het daarbij behorende milieuvoordeel. Elektrificatie vraagt echter wel een investering van 8 mln. Daar staat tegenover dat de exploitatie van de elektrische variant ongeveer ,-- per jaar goedkoper is dan de dieselvariant. Dit wordt deels veroorzaakt door lagere energiekosten en deels doordat elektrische voertuigen in aanschaf (en dus in afschrijving) goedkoper zijn dan dieselvoertuigen. Bovendien kan de aanschaf van een reservevoertuig achterwege blijven, omdat hierover een afspraak kan worden gemaakt met een andere vervoerder. De investering wordt dus op de lange termijn terugverdiend in de exploitatie. 5 Nationaal Landschap IJsseldelta Het Nationaal Landschap IJsseldelta bevat een aantal kernkwaliteiten die wij willen behouden. Het beschermen van rust en ruimte in het gebied is daarvoor van groot belang. De dynamiek van en de wisselwerking tussen de beide netwerksteden Zwolle en Kampen zorgen voor een toename van het autoverkeer in het tussenliggende gebied. De hoogwaardige openbaar vervoerverbinding die wij door de vertramming van de Kamperlijn realiseren, zal een goed alternatief voor het autoverkeer vormen en daarmee de gewenste rust en ruimte helpen beschermen. De Kamperlijn doorsnijdt echter de Polder Mastenbroek, welke onderdeel is van het Nationaal Landschap IJsseldelta. Een kernkwaliteit van het gebied is de weidsheid en die willen wij zo goed mogelijk beschermen. Om die reden willen wij bijvoorbeeld de aanwezige hoogspanningsleidingen ondergronds aanleggen. Elektrificatie impliceert dat er bovenleiding aangelegd moet worden. Andere oplossingen zijn verkend, maar bieden geen soelaas. Ze zijn veel duurder of ze verkeren nog in een experimenteel stadium. De aanleg van bovenleiding in het gebied tussen Zwolle en Kampen moet daarom worden afgewogen tegen de effecten daarvan op de polder Mastenbroek. Wij hechten daarbij groot belang aan participatie van burgers in het gebied. De Adviesraad Nationaal Landschap IJsseldelta, die onder meer hiertoe is ingesteld, heeft in een advies aangegeven, dat het plaatsen van masten naar haar oordeel afbreuk doet aan de kernkwaliteit weidsheid en dat zij daarom negatief adviseert. Dergelijke bezwaren zijn ook geuit door bewoners uit s Heerenbroek. In het concept dorpsontwikkelingsplan wordt gepleit voor ontwikkeling van de Kamperlijn zonder bovenleiding. Wij hebben deze signalen betrokken bij onze afweging. Wij werken in het Nationaal Landschap volgens het principe Behoud door ontwikkeling. Dat wil zeggen dat ontwikkelingen mogelijk zijn die bijdragen aan het behoud van de kernkwaliteiten. De doelstelling van de vertramming past goed binnen het Nationaal Landschap: schoon en stil openbaar vervoer met hoge frequentie, waardoor de belasting van het gebied door de auto vermindert. In paragraaf 4 is aangegeven, dat vertramming alleen mogelijk is als tevens gekozen wordt voor elektrificatie. In onze afweging van het voorgaande komen wij tot de conclusie dat de ontwikkeling van de geëlektrificeerde HOV het meest bijdraagt aan het behoud van rust en ruimte in het gebied. Bij de uitwerking (keuze van materialen, lichte constructie, afstand tussen de masten en dergelijke) zullen wij de inbreuk op de weidsheid van het gebied zo veel mogelijk beperken. Bovendien zullen wij dit elders in het gebied trachten te compenseren door daar de weidsheid te vergroten. De Adviesraad en andere belanghebbenden uit het gebied zullen wij hier nadrukkelijk bij betrekken. 3

4 6 Kwartierdienst Om een goede aansluiting op het overige openbaar vervoer mogelijk te maken (de treinen in Zwolle en de bussen in Zwolle en Kampen) is uitvoering van de Kamperlijn als kwartierdienst noodzakelijk. Een kwartierdienst kan echter alleen gerealiseerd worden door een tweede passeerpunt te maken. Dit vergt een investering van 2,5 mln als het passeerpunt gekoppeld wordt aan de locatie waar de halte Kampen-oost gerealiseerd wordt. Het alternatief (rijdend passeren, zonder halte) kost ongeveer het dubbele omdat daarvoor een veel langer stuk dubbelspoor aangelegd moet worden. Daarom stellen wij voor om te kiezen voor de aanleg van de halte Kampen-oost. Deze wordt gerealiseerd in het gebied ten westen van de Oostlanderweg, dat de gemeente in de nabije toekomst wil ontwikkelen. De halte zal in deze ontwikkeling worden ingepast. 7 Financiering De gemeenten Zwolle en Kampen nemen de kosten van de haltes ( 0,5 mln per stuk) voor hun rekening. Een EFRO-bijdrage van ,-- staat eveneens reeds vast. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft eerder al een bijdrage van 0,5 mln toegezegd. Omdat de Kamperlijn als een prioriteitsproject naar voren is gekomen in de Quick Scan Regionale Spoorlijnen, zal het ministerie deze bijdrage nog verhogen uit de middelen die naar aanleiding van de quick scan beschikbaar zijn gesteld. De bijdrage van de provincie komt uit op 12,897 mln. Dit betreft de investeringen in de passeerpunten ( 5mln), de elektrificatie ( 8mln), de voorbereidingskosten ( ,--) en een geschat risico van ,-- minus de tot nu toe bekende externe bijdragen (van het Rijk en uit EFRO tezamen 1,138 mln). Nog te verwerven bijdragen van het Rijk zullen voor circa 80% ten goede komen aan de provincie. Omdat het Regiotramconcept voortkomt uit de Prorail-prijsvraag, is Prorail bereid om een deel van het risico te dragen als de kosten van de passeerpunten en de haltes hoger uitvallen dan zij hebben berekend. Hierover wordt met Prorail een partnerschapovereenkomst aangegaan. In de Dynamische Investeringsagenda bij het coalitieakkoord is 5 mln gelabeld voor de opwaardering van de HOV Zwolle-Kampen. In het coalitieakkoord is tevens een bedrag van 6 mln opgenomen voor milieuvriendelijk streekvervoer en zichtbaarheid. Van dit bedrag hebben wij 1,7 mln bestemd voor zichtbaarheid. Wij hebben na bestudering van de mogelijkheden besloten om zelf geen experimenten met milieuvriendelijk streekvervoer te initiëren, maar de kennis die in experimenten elders wordt opgedaan aan te wenden voor het milieuvriendelijker opzetten van de concessies. Daarmee resteert een bedrag van 4,3 mln. Vanwege de milieuvoordelen van de elektrificatie stellen wij voor om dit bedrag hiervoor in te zetten. In de OV-tactiek is opgenomen dat de exploitatie van de Kamperlijn wordt geïntegreerd met de busconcessie IJsselmond. Daarom stellen wij voor om de resterende kosten te dekken uit de exploitatie openbaar vervoer binnen de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU). 8 Voorstel Alles afwegende stellen wij voor te kiezen voor de variant die naar ons oordeel de meeste voordelen in zich verenigt, de geëlektrificeerde Regiotram met vier nieuwe haltes in Zwolle en één in Kampen en een kwartierdienst. Gedeputeerde Staten van Overijssel, voorzitter, G.J. Jansen secretaris, H.A. Timmerman 4

5 Bijlage I Ontwerpbesluit nr. PS/2009/88 Provinciale Staten van Overijssel, gelezen het voorstel van Gedeputeerde Staten d.d. 27 januari kenmerk 2009/ besluiten: 1. in te stemmen met de ontwikkeling van de Kamperlijn tot een hoogwaardige openbaar vervoer verbinding volgens het Regiotram-concept, met als basiskenmerken vijf extra haltes, elektrificatie en een kwartierdienst; 2. in te stemmen met de volgende dekking van de provinciale bijdrage: 5 mln uit de ontwikkelingsreserve (DIA, HOV Zwolle Kampen, reeds gelabeld), 4,3 mln uit de ontwikkelingsreserve (DIA, milieuvriendelijk openbaar vervoer), 3,597 mln uit de exploitatie openbaar vervoer binnen de BDU, mee- en tegenvallers als gevolg van oplopende kosten en/of bijdragen van derden komen ten gunste c.q.. ten laste van de BDU. Zwolle, Provinciale Staten voornoemd, voorzitter, griffier, 5