Onderzoek busroutes Leidse binnenstad

Transcriptie

1 In opdracht van: Gemeente Leiden Onderzoek busroutes Leidse binnenstad 14 juni 2013 Henk Nanninga, Onno Pruis Ldn-07 - Onderzoek busroutes Leidse binnenstad definitief inno-v is een adviesbureau voor slimme mobiliteit. Gespecialiseerd in multimodaal reizen, mobiliteitsmanagement en marktwerking. We maken ons sterk voor betere bereikbaarheid en klantgericht OV door mensen te bewegen en te verbinden. Met een scherp oog voor inhoud en proces, met en voor onze klanten. Ons motto is: denken, doen en laten. Voor meer informatie: mail@inno-v.nl of inno-v is ingeschreven bij de Kamer van Koophandel te Amsterdam, nr

2 Inhoud 1 Inleiding Uitgangspunten Streefbeeld: maximaal 325 bussen per etmaal door de Breestraat Snelheid bussen in Breestraat verder beperkt door smallere rijloper Extra rijtijd minimaliseren met doorstromingsmaatregelen Doorstromingsmaatregelen binnen het onderzoeksgebied Lijnvoering voorbereid op toekomstige ontwikkelingen Alternatieve centrumhaltes opwaarderen Verplaatsen busstation naar de zeezijde is een aparte discussie Streefbeeld: niet meer dan 4 bussen per uur over de Witte Singel Route via Breestraat voor lijnen met veel reizigers naar de binnenstad Randvoorwaarden infrastructuur Vervoerkundige analyse De reiziger: het gebruik van de centrumhaltes Huidig gebruik van de belangrijkste centrumhaltes Herkomsten busreizigers die gebruik maken van de centrumhaltes Huidige looptijden van en naar de centrumhaltes Bereidheid van reizigers om verder te lopen Verschillen in aanvaardbare looptijden tussen diverse typen reizigers Invloedgebieden centrumhaltes Afstanden, rijtijden en snelheden van de drie centrumroutes Route via Breestraat Route via Witte Singel Route via Hooigracht en Langegracht Lijnvoering Huidige lijnvoering Basisvariant Enkele alternatieve lijnvoeringsscenario's Aantal buslijnen per route Aantal bussen per route Kwantitatieve analyse Effect op OV-exploitatie Effect op reizigersaantallen Afhaken van reizigers van en naar de centrumhaltes Afhaken van doorgaande reizigers als gevolg van extra rijtijd Resumé Conclusies en aanbevelingen

3 Bijlagen A. Lijnennetkaart busroutes in Leiden B. Huidige lijnvoering en huidig aantal bussen per route C. Lijnvoering en aantal bussen per route voor de basisvariant D. Enkele andere lijnvoeringsscenario's (ter illustratie) E. Overzicht verkeerslichten in de Leidse binnenstad F. Doorstromingsmaatregelen langs de drie centrumroutes

4 1 Inleiding De Breestraat in Leiden heeft enerzijds een winkelfunctie en heeft anderzijds een belangrijke functie voor fietsers en openbaar vervoer. Dagelijks rijden meer dan 700 bussen en duizenden fietsen door de straat. De combinatie van beide functies wordt door meerdere partijen als verre van optimaal omschreven. De gemeente Leiden heeft het voornemen om de Breestraat her in te richten, zodat een aantrekkelijk verblijfsklimaat ontstaat. Kenmerken van deze herinrichting zijn: De toepassing van zogenaamde elementenverharding (klinkers o.i.d.); Een smallere rijloper voor het wegverkeer, waarbij bussen fietsers niet kunnen inhalen; Meer ruimte voor voetgangers, terrassen en uitstallingen. De toepassing van elementenverharding in de Breestraat leidt bij een gelijkblijvend aantal bussen tot een hogere geluidsbelasting en trillingshinder die niet acceptabel is. Dit blijkt uit trillingsonderzoek dat in dit kader in opdracht van de gemeente Leiden verricht is. Om die reden is het nodig het aantal bussen door de Breestraat met meer dan de helft te verminderen. Het begin van de Breestraat ter hoogte van het Gangetje In deze studie is onderzocht hoe het aantal bussen door de Breestraat met circa de helft terug gebracht kan worden, welke consequenties dit heeft voor de reiziger en vervoerconcessie en hoe tegelijk de bereikbaarheid van de binnenstad met het OV gewaarborgd kan worden. Ook wordt de relatie gelegd met de bestuurlijke keuze om op termijn de route via Hooigracht-Langegracht op te waarderen tot HOV-busroute. Deze rapportage geeft een objectief en kwantitatief beeld van de gevolgen van de herinrichting van de Breestraat en de maatregelen die nodig zijn om een eventuele reistijdtoename voor de busreizigers en voor de vervoerder te beperken. In een separate studie, uitgevoerd door Grontmij, is tot in detail onderzocht welke maatregelen op de route via Hooigracht en Langegracht mogelijk zijn, wat deze kosten en 4

5 welke invloed de maatregelen hebben op de doorstroming van het wegverkeer en de rijtijden van het busverkeer. Achterliggend doel van de studie is te komen tot een hogere verblijfskwaliteit in de binnenstad in combinatie met een toekomstvaste oplossing ten aanzien van de busroutes door de Leidse binnenstad. De doorstroming en de rijtijden van deze busroutes moeten optimaal zijn en mogen in principe niet leiden tot een toename van het aantal exploitatieuren voor de vervoerder (zogenaamde dienstregelinguren) en moeten het afhaken van reizigers zoveel mogelijk zien te voorkomen. Daarbij wordt uitgegaan van de volgende onderdelen: a) Een keuze hoe de busroutes in Leiden er in de komende 3 tot 5 jaar in hoofdlijnen uit komen te zien. Hierbij wordt gefocust op de busroutes in en om de binnenstad. De routering bevat bovendien een overzicht van de gevolgen voor de OV-reistijden en de reizigersaantallen; b) Inzicht in het effect op de exploitatie en reizigersaantallen van de gewijzigde busroutes met en zonder doorstromingsmaatregelen. De bij b) genoemde inframaatregelen moeten in principe passen binnen de volgende randvoorwaarden: 1) uit te voeren binnen een totaalbudget van 10 miljoen euro, 2) uit te voeren binnen 3 à 5 jaar, afhankelijk van de uitvoering van de maatregelen, 3) met rendement in tijdelijke situatie en eindsituatie. Dit zal effectief betekenen dat het bij voorkeur om relatief kleinschalige maatregelen gaat, aangevuld met steviger ingrepen op tracédelen waar het eindmodel naar voren gehaald kan worden (bijvoorbeeld de Lammenschansweg). Het uiteindelijke programma bevat jaartallen en investeringen en een dekkingsvoorstel. De inframaatregelen zijn, zoals gezegd, bestudeerd in een aparte studie van Grontmij. Tussen de beide studies is, in samenwerking met de gemeente Leiden, de provincie en Arriva intensief samengewerkt en afgestemd. Het vervoerkundig onderzoek naar de busroutes in de Leidse binnenstad bestaat uit de volgende onderdelen: Opstellen uitgangspunten Bepalen huidige reistijden van het busvervoer in Leiden. Bepalen aantal busbewegingen per route. Opstellen scenario s met gewijzigde busroutes, inclusief frequenties. Bepalen extra reistijden door gewijzigde busroutes. Doorrekening effect gewijzigde busroutes op exploitatie-uren en reizigersaantallen. Afstemming met de studie naar doorstromingsmaatregelen op het HoLa-tracé en de effecten op de rijtijden van het busverkeer en de fluctuaties daarin, uitgevoerd door Grontmij. Afstemming met Arriva en provincie. Opstellen rapportage. Deze rapportage geeft de resultaten weer van het vervoerkundig onderzoek. 5

6 2 Uitgangspunten De volgende uitgangspunten worden gehanteerd: 2.1 Streefbeeld: maximaal 325 bussen per etmaal door de Breestraat Het streefbeeld is om na de herinrichting van de Breestraat maximaal 325 bussen per etmaal via de route door de Breestraat te laten rijden (tegenover 736 bussen in 2013). Dit impliceert dat ruim 400 bussen per etmaal moeten worden overgeheveld naar andere routes. De onderzochte alternatieve routes zijn: Witte Singel en Hooigracht/Langegracht (HoLa). Alternatieven via verder weg gelegen routes passen niet binnen de uitgangspunten. De drie in beschouwing genomen busroutes door de binnenstad (gestippeld weergegeven is de route via het Schuttersveld en de Rijnsburgertunnel naar de eventuele toekomstige locatie van het busstation aan de zeezijde van het treinstation) De route via de Churchilllaan is afgevallen vanwege de te grote afstand tot de binnenstad, het niet meer bedienen van station Lammenschans en het ROC bij Lammenschans, een moeilijke inpassing op de Damlaan met mogelijk negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid, een slechte doorstroming en een grote noodzakelijke investering om de doorstroming te bevorderen voor een route die niet past in het eindbeeld met HOV via HoLa. 6

7 De Breestraat ter hoogte van de Papengracht Ook in de Breestraat ontstaat soms hinder door laden en lossen 2.2 Snelheid bussen in Breestraat verder beperkt door smallere rijloper Doordat de rijloper op de Breestraat versmald wordt door de aanleg van een middengeleider kan de bus een fietser niet meer inhalen. De snelheid van de fietser is dus bepalend voor de snelheid van de bus. Uitgangspunt is dat de bussen met een gemiddelde snelheid van 15 km/h over de Breestraat zullen rijden. De combinatie van de herinrichting met de lagere snelheid van het busverkeer en het verminderde aantal bussen zorgt voor een verhoging van de verblijfskwaliteit in de Breestraat. Ook de aanwezigheid van de parkeergarage Garenmarkt is als uitgangspunt meegenomen. De in- en uitrit van deze parkeergarage komen mogelijk in het zuidelijke deel van de 7

8 Korevaarstraat te liggen. Als gevolg hiervan lijkt er onvoldoende ruimte te zijn om ook het busverkeer via dit deel van de Korevaarstraat te leiden. Hoewel de ligging van de in- en uitrit van de parkeergarage nog niet vastligt, is er in de studie van uitgegaan dat de bussen richting Breestraat omrijden via het Levendaal. In de richting Lammenschans blijven de bussen gebruik maken van de Korevaarstraat. Op basis van door Arriva aangeleverde rijtijdgegevens is geanalyseerd hoe de rijtijden via de Breestraat momenteel zijn. Het resultaat is weergegeven in onderstaande figuur. Uit de figuur is te herleiden hoe momenteel de spreiding is in de snelheden voor diverse perioden op de dag. Uit de analyse wordt geconcludeerd dat de gemiddelde snelheid op de route via de Breestraat, door aanpassing van de rijloper en het omrijden via het Levendaal, daalt van 20 naar 16 km/h. Gemeten snelheden op de route via de Breestraat tussen CS en de halte Korevaarstraat (NB: de lijnen met de laagste en hoogste snelheden geven niet de allerlaagste en allerhoogste waarden, maar de gemiddelde waarden van de gemeten laagste en hoogste snelheden per kwartier voor de zeven perioden van de dag) 2.3 Extra rijtijd minimaliseren met doorstromingsmaatregelen De route via de Breestraat is vanuit OV-perspectief de meest optimale route. Hij is kort, direct, redelijk betrouwbaar, en met een halte midden in het kernwinkelgebied. Reizigers die moeten uitwijken naar één van de alternatieve routes worden geconfronteerd met een langere en minder betrouwbare route met verkeerslichten en hinder door het overige wegverkeer, bijv. door congestie en laden en lossen. Als impliciet gevolg daarvan kunnen de bussen te maken krijgen met langere rijtijden. Een deel van de reizigers wordt bovendien geconfronteerd met haltes op grotere loopafstand van hun bestemming, met een langere wachttijd op de halte als gevolg van een afname van het aantal bussen door de Breestraat en met meer fluctuaties in de rijtijd van hun bus waardoor de kans groter wordt dat geplande aansluitingen niet worden gehaald. 8

9 De vervoerder Arriva wordt door de langere route geconfronteerd met extra zgn. dienstregelinguren (DRU s) en daarmee met extra exploitatiekosten. Ook kan de vervoerder worden geconfronteerd met reizigers die de bus de rug toekeren vanwege de langere rijtijden en/of vanwege het niet meer bedienen van bepaalde haltes. Uitgangspunt is dat de extra rijtijd en de fluctuaties daarin zoveel mogelijk worden geminimaliseerd, in eerste instantie door het treffen van doorstromingsmaatregelen op het traject en in tweede instantie door het kiezen van een slimme lijnvoering waarbij zo veel mogelijk reizigers een rechtstreekse verbinding met de Breestraat behouden. Het smalste deel van de route via de Hooigracht, ten noorden van de kruising met de Nieuwe Rijn. 2.4 Doorstromingsmaatregelen binnen het onderzoeksgebied De doorstromingsmaatregelen moeten met name binnen het onderzoeksgebied plaatsvinden. Een maatregel mag niet leiden tot een verslechtering van de bediening buiten het onderzoeksgebied. Dat zou bij voorbeeld het geval zijn als de route van een lijn in een buitenwijk wordt rechtgetrokken (waardoor één of meerdere haltes niet meer worden bediend) om extra rijtijd in de binnenstad te compenseren. Dit uitgangspunt is op verzoek van Arriva opgenomen. Wel mag worden gekozen voor maatregelen buiten het onderzoeksgebied die leiden tot een betere doorstroming voor bussen in dat gebied. 2.5 Lijnvoering voorbereid op toekomstige ontwikkelingen De gekozen lijnvoering moet zijn voorbereid op toekomstige ontwikkelingen, te weten: introductie van een zgn. Kennislijn tussen het Bio Science Park (BSP) en de universitaire locaties in de binnenstad, het eventueel verplaatsen van het busstation naar de zeezijde en de realisatie van twee parkeergarages aan de Garenmarkt en de Lammermarkt. Om die reden valt een route via de Churchilllaan af. Deze is in het verleden onderzocht, maar de investeringen hier zijn niet toekomstvast. Mede omdat een routering hierlangs betekent dat station Lammenschans en het naastgelegen ROC niet wordt aangedaan bij routering via de Churchilllaan is dit alternatief afgevallen. 9

10 Er is door de gemeente en de provincie voor gekozen op termijn de route via de Hooigracht en Langegracht op te waarderen tot een route met HOV-kwaliteit. Om die reden is het de bedoeling om Qliner 365 (Zoetermeer-Leiden-Leiderdorp-Schiphol), een lijn met HOVkwaliteit, in de eindsituatie via deze route te leiden. Het is zinvol hier bij maatregelen op te anticiperen, waarbij met name kan worden gekozen voor zgn. no regret maatregelen. 2.6 Alternatieve centrumhaltes opwaarderen In de historische Leidse binnenstad bevinden zich -naast het busstation- in totaal 20 bushaltes. Van deze haltes zijn er enkele die als centrumhalte kunnen fungeren. Vooralsnog wordt uitgegaan van 3 centrumhaltes: Prinsessekade [A], Breestraat [B] en Pelikaanstraat [H]. Het daadwerkelijk functioneren van een halte als centrumhalte is pas mogelijk als de betreffende halte is opgewaardeerd. De haltes nabij de Lammermarkt en de Garenmarkt zullen profiteren van de opwaardering van de looproute naar het centrum vanaf deze twee nieuwe parkeergarages. Bushaltes in de binnenstad van Leiden Er kan worden geconstateerd dat er erg veel haltes in de binnenstad zijn met korte halteafstanden en ---mede als gevolg daarvan--- met weinig instappers per halte. Om de snelheid van het busverkeer te verhogen verdient het aanbeveling om een aantal zwakke haltes op te heffen of samen te voegen tot goed gebruikte haltes. Ook kan het zinvol zijn de locatie van HOV-haltes en overige bushaltes zo te plannen dat een optimale dekking wordt bereikt. Op de locatie van haltes die worden opgeheven kunnen overigens parkeerplaatsen of laad- en losplaatsen worden gecreëerd. 2.7 Verplaatsen busstation naar de zeezijde is een aparte discussie Het omklappen van het busstation naar de zeezijde van het treinstation is momenteel onderwerp van studie. Een mogelijke verplaatsing is voorzien op de lange termijn, terwijl de reductie van het aantal bussen door de Breestraat op korte termijn doorgevoerd zou moeten worden. 10

11 Uitgangspunt is daarom dat de discussie over een eventuele verplaatsing van het busstation niet wordt vermengd met de discussie rondom de routering van buslijnen door de binnenstad. Bij de keuze van alternatieven wordt uitgegaan van een busstation aan de centrumzijde en een busroute via de Stationsstraat. Wel wordt bij elk alternatief geverifieerd of een busstation aan de zeezijde voor alle buslijnen goed bereikbaar is. 2.8 Streefbeeld: niet meer dan 4 bussen per uur over de Witte Singel Op de route via de Witte Singel moeten in principe niet meer dan 4 bussen per uur per richting worden afgewikkeld. Dat komt overeen met een verdubbeling ten opzichte van de huidige situatie op deze route. Deze conclusie werd al vorig jaar tijdens een door inno-v uitgevoerde quick scan getrokken. De reden is dat deze route een smal wegprofiel kent met een bochtig karakter, met fietsers op de rijbaan, een 30 km/h regime en dat het kernwinkelgebied via deze route matig ontsloten wordt. De universiteitsgebouwen langs de Witte Singel worden via deze route overigens wel goed ontsloten. De Witte Singel ter hoogte van de halte Witte Rozenstraat 2.9 Route via Breestraat voor lijnen met veel reizigers naar de binnenstad Voor de routering van buslijnen door de Breestraat wordt met name gekozen voor lijnen die een sterke binding met de binnenstad hebben. Met name de stadslijnen hebben een sterke binding met de binnenstad. Een kwart tot eenvijfde van de busreizigers die gebruik maken van één van de binnenstadshaltes maakt bewust gebruik van een stadsbus. Omdat deze reizigers kort in de bus verblijven, maakt de tijd die nodig is voor het voor- en natransport naar de halte relatief een groot deel van hun verplaatsing uit. Voor de concurrentiekracht is het daarom belangrijk dat de looptijd naar de bestemming niet te groot wordt. Dat betekent dat bij de ontwikkeling van de scenario s uitgegaan wordt van minimaal 2 tot 3 stadslijnen door de Breestraat die, eventueel samen met andere lijnen, samen een voldoende hoge frequentie bieden voor lokale reizigers tussen centrum en station. 11

12 2.10 Randvoorwaarden infrastructuur De gekozen maatregelen moeten passen binnen de volgende randvoorwaarden 1) in principe uit te voeren binnen een totaalbudget van 10 miljoen euro; 2) uit te voeren binnen 2 à 3 jaar, e.e.a. afhankelijk van de voorbereidings- en uitvoeringstijd van de gekozen maatregelen; 3) met rendement in zowel de tijdelijke als in de eindsituatie; 4) met bijdrage aan het vermindering van de extra reistijd en exploitatie-uren; 5) waarbij bereikbaarheid en veiligheid van het overige verkeer gewaarborgd is; 6) met een bijdrage aan de leefbaarheidsdoelstelling; 7) met een bijdrage aan het creëren van een HOV-as via het HoLa-tracé. De infrastructuurmaatregelen zijn uitgewerkt in de rapportage van Grontmij. 12

13 3 Vervoerkundige analyse a 3.1 De reiziger: het gebruik van de centrumhaltes Aantal reizigers Dagelijks zijn er gemiddeld bijna in- en uitstappers op één van de 20 centrumhaltes in Leiden. De meest gebruikte haltes zijn: de Breestraat (bijna in- en uitstappers), de Korevaarstraat (ruim in- en uitstappers) en de Prinsessekade (ruim in- en uitstappers per etmaal). Reismotief Uit een door inno-v uitgevoerd reizigersonderzoek op zaterdag 30 juni en woensdag 4 juli 2012 bleek dat "winkelen" het belangrijkste reismotief van de centrumhaltes was, gevolgd door werken en dagje uit. Reismotief Alle Beesten- Bree- Korevaar- haltes markt (*) straat straat Onderwijs 4% 3% 14% 2% Zakelijke afspraak 2% 4% 3% 2% Werken 17% 11% 20% 23% Winkelen 38% 45% 34% 29% Dagje uit 12% 14% 6% 12% Museumbezoek 1% 1% 5% 0% Terras-/horecabezoek 3% 5% 5% 1% Anders 23% 18% 13% 30% (*) dit haltecluster is inmiddels door Arriva hernoemd in de halte Prinsessekade Reisfrequentie Een kwart van de reizigers maakt vrijwel dagelijks gebruik van de bus (4 x per week of vaker), een vijfde maakt 2 tot 3 x per week gebruik van de bus en een derde van de reizigers maakt 1 tot 4 x per maand gebruik van de bus. Reisafstand De gemiddelde reisafstand van een reiziger die gebruik maakt van de stadsbus is 3,4 km en van een streekbusreiziger ruim het dubbele (7,2 km). De looptijd naar zijn bestemming maakt voor een stadsbusreiziger dus een groter deel uit van zijn deur-tot-deur verplaatsing. Stadsbusreizigers hebben dus meer behoefte aan een halte nabij de bestemming dan streekbusreizigers. Als reizigers uit de stad verder moeten lopen van de halte naar hun bestemming, dan heeft dat relatief meer effect op hun totale reistijd dan wanneer reizigers uit de regio dat moeten doen Huidig gebruik van de belangrijkste centrumhaltes In onderstaande figuur staan links de aantallen reizigers per etmaal op de drie haltes langs de route via de Breestraat. Deze zijn vergeleken met de aantallen reizigers die gebruik maken van de haltes langs de andere centrumroutes. 13

14 De haltes langs de route via de Breestraat worden door driekwart van de reizigers met herkomst of bestemming binnenstad gebruikt (ruim van de 7.800). Een kwart gebruikt één van de andere 17 haltes in de Leidse binnenstad. Aantal in- en uitstappers van de bushaltes langs de drie binnenstadsroutes De gegevens zijn gebaseerd op OV-chipkaartdata van Arriva (maart 2013) en voor lijn 45 van Veolia (november 2012) en aangevuld met gegevens uit 2006 voorzover chipkaartdata niet volledig waren. De chipkaartdata hebben betrekking op het aantal reizigers dat reist op saldo. Dit is naar schatting 80 tot 90 % van het totaal. Voor de "overige haltes in de binnenstad" (de haltes D, J, K, P, Q, R, S en T) zijn de aantallen herleid uit een reizigersonderzoek uit april Ter vergelijking: Op busstation Leiden Centraal (inclusief de halte Westzijde/LUMC) stappen per dag meer dan reizigers in of uit een bus Herkomsten busreizigers die gebruik maken van de centrumhaltes Uit het reizigersonderzoek in juni 2012 op de drie centrumhaltes langs de Breestraatroute is aan de reizigers gevraagd met welke buslijn ze hadden gereden. De verdeling over stadsen streekbussen van de 691 respondenten is weergegeven in de linker kolom; de huidige verdeling van alle reizigers die gebruik maken van deze drie haltes is weergegeven in de rechter kolom: verdeling reizigers onderzoek juni 2012 idem o.b.v. chipkaartdata Arriva en Veolia stadsbus (lijn 1 t/m 6) 39% 27% streekbus (lijn 45 t/m 187) 39% 47% HOV-bus (lijn 365) 11% 25% de eerste de beste bus 11% NB totaal 100% 100% 14

15 Tweevijfde van de reizigers maakte in 2012 gebruik van een stadsbus, nog eens tweevijfde maakte gebruik van een streekbus en eentiende maakte gebruik van HOV-lijn 365. Nog eens 11% pakte de eerste de beste bus. Dit zijn merendeels reizigers die tussen station en centrum reizen. Omdat lijn 365 de lijn is met de hoogste frequentie, is de kans dat deze reizigers een bus kiezen van deze lijn het hoogst. De verdeling over de diverse soorten lijnen is volgens de chipkaartgegevens van Arriva en Veolia anders dan gedurende het onderzoek op de centrumhaltes. Het gebruik van lijn 365 en de streeklijnen is hoger dan in juni Dit zou kunnen omdat het onderzoek slechts een momentopname betreft gedurende 2 dagen in juni/juli, maar het zou ook kunnen komen doordat lijn 365 sinds december 2012 vaker is gaan rijden, waardoor reizigers die op het station instappen meteen naar de halte van de meest frequent rijdende lijn lopen. De wachttijd bij deze lijn is immers het kortst en er is -zeker in de spits- een grote kans dat er al een bus van deze lijn op de halte staat Huidige looptijden van en naar de centrumhalte haltes De halte Breestraat is centraal gelegen. Dit blijkt uit de gemiddelde looptijd van de respondenten die gebruik maken van deze halte. Halte(-cluster) Cluster Beestenmarkt Halte Breestraat Halte Korevaarstraat Gemiddelde Looptijd 5,2 minuten 3,0 minuten 5,6 minuten 4,8 minuten De looptijd van of naar de halte is gemiddeld voor alle centrumhaltes 5 minuten, voor de halte Breestraat is deze looptijd gemiddeld 3 minuten Bereidheid van reizigers om verder te lopen Voor alle centrumhaltes bedraagt de maximaal aanvaardbare looptijd gemiddeld voor alle respondenten ongeveer 8 minuten. De meeste respondenten gaven als antwoord 5 of 10 minuten, met enkele uitschieters naar 15 minuten of langer. Wat opvallend is, is dat ook de gebruikers van de halte Breestraat aangeven dat ze gemiddeld 8 minuten willen lopen van en naar de halte. Zij zijn dus bereid gemiddeld 5 minuten langer te lopen, terwijl ze in de huidige situatie hun bestemming binnen 3 minuten van de halte hebben. Relatief gezien zijn ze bereid meer dan twee keer zo ver te lopen dan de reizigers die gebruik maken van de andere twee haltes. Halte(-cluster) huidige looptijd acceptabele looptijd Toename Cluster Beestenmarkt 5,2 minuten 7,6 minuten +2,4 minuten (+ 48%) Halte Breestraat 3,0 minuten 8,0 minuten +5,0 minuten (+ 169%) Halte Korevaarstraat 5,6 minuten 7,8 minuten +2,2 minuten (+ 38%) Gemiddelde 4,8 minuten 7,8 minuten +3,0 minuten (+ 62%) Deze vraag was een zogenaamde stated preference vraag. Een dergelijke "wat als"-vraag moet altijd met de nodige omzichtigheid behandeld worden omdat gevraagd wordt naar een nog niet bestaande situatie. Vaak geven mensen een sociaal wenselijk antwoord en vaak kunnen mensen de consequenties van een wijziging vooraf niet overzien. Het daadwerkelijke gedrag van reizigers is daardoor moeilijk te voorspellen. 15

16 Het antwoord geeft in ieder geval aan dat de huidige haltes zeer centraal liggen en dat reizigers een langere looptijd van 3 tot 5 minuten acceptabel vinden. Veel respondenten gaven spontaan aan dat ze bezwaren hadden tegen een route via de Hooigracht-Langegracht. Genoemde route is volgens deze respondenten congestiegevoelig en onderweg zijn veel verkeerslichten wat volgens hen niet bevorderlijk is voor het op tijd rijden. Dit onderschrijft de noodzaak van doorstromingsmaatregelen op deze route Verschillen in aanvaardbare looptijden tussen diverse typen reizigers Vooral ouderen gaven spontaan aan dat ze bij een andere route te maken zouden krijgen met een lange looptijd naar bestemmingen in de binnenstad zoals de markt. Lopen blijkt minder erg te worden gevonden voor reizigers die een verplaatsing over een langere afstand afleggen. Reizigers die gebruik maken van een streekbus of van de HOVlijn zijn bereid 50% verder te lopen (resp. 2,9 en 2,6 minuten). Reizigers die gebruik maken van een stadsbus zijn bereid 30% verder te lopen (1,7 minuten). Vandaar dat we als uitgangspunt hebben genomen dat vooral de stadsbussen een binding met de Breestraat zouden moeten hebben. De reizigers die de eerste de beste bus kiezen zijn het minst bereid om verder te lopen. Zij zijn bereid om gemiddeld 0,3 minuten verder te lopen. Dit zijn met name reizigers die vanaf het centraal station of vanaf station Lammenschans naar de binnenstad reizen voor wie het niet uitmaakt met welke lijn ze rijden. Zij zijn dus de reizigers die het eerst zullen afhaken Invloedgebieden centrumhaltes In onderstaande figuur is het invloedgebied van de centrumhaltes weergegeven uitgaande van een hemelsbrede loopafstand van 300 meter. In de huidige situatie is het hele centrum afgedekt wanneer uitgegaan wordt van loopafstanden van 300 meter. Het is overigens gebruikelijk om voor een bushalte uit te gaan van een aanvaardbare loopafstand van 500 tot 600 meter. Het invloedgebied van een aantal haltes langs de twee alternatieve centrumroutes is eveneens op de kaart weergegeven, maar dan uitgaande van een hemelsbrede loopafstand van 500 meter. Als van deze norm uitgegaan wordt ligt vrijwel het hele centrum binnen de invloedssfeer van een bushalte en is vrijwel het hele gebied rondom de halte Breestraat binnen de norm beloopbaar vanaf een alternatieve halte. Wanneer wordt uitgegaan van een straal van 600 meter, is het hele centrum afgedekt door de twee alternatieve routes. Een loopafstand van 300 meter komt bij een loopsnelheid van 3 km overeen met 6 minuten lopen. Bij een gemiddelde van 6 km/h is 300 meter in 3 minuten te lopen, 500 meter in 5 minuten en 600 meter in 6 minuten. Voor senioren moet worden uitgegaan van de genormeerde loopsnelheid van 2,9 km/h [bron: CROW]. Zij lopen 300 meter in ruim 6 minuten, 500 meter in ruim 10 minuten en 600 meter in 13 minuten. Voor hen zijn de alternatieve haltes in een aantal gevallen te ver weg om binnen de geaccepteerde extra looptijd hun bestemming te bereiken. Dat betekent dus dat vooral ouderen het meeste baat hebben bij een (stads)bus die via de Breestraat blijft rijden. 16

17 Invloedgebieden van de drie centrumhaltes op basis van hemelsbrede loopafstanden van 300 meter, weergegeven met blauwe cirkels. De invloedgebieden van de overige haltes in de binnenstad zijn weergegeven met rode cirkels. Gebruikelijk is te rekenen met hemelsbrede loopafstanden van 500 tot 600 meter. Als van een hemelsbrede loopafstand van 500 of 600 meter wordt uitgegaan kan (vrijwel) het hele centrum worden bereikt vanaf haltes aan de Witte Singel en de Hooigracht-Langegracht,. Bovendien is te zien dat het aantal haltes in de binnenstad groot is en de afstand tussen de haltes klein. Wanneer met name voor streeklijnen loopafstanden van 500 of 600 meter worden geaccepteerd kan het aantal haltes verminderen. Dit is onderwerp van nadere studie. 3.2 Afstanden, rijtijden en snelheden van de drie centrumroutes Route via Breestraat Afstand Gemiddeld voor beide richtingen tussen CS en Jan van Houtbrug: 1850 meter. Rijtijd Door Arriva zijn de rijtijden van alle ritten in de maand maart 2013 aangeleverd. De rijtijden zijn gelogd tussen het station en de halte Korevaarstraat. De rijtijd op de resterende 200 meter tot aan de Jan van Houtbrug is ingeschat op basis van de gemiddelde snelheid op het gemeten traject. 17

18 Tussen het station en de Jan van Houtbrug is de gemiddelde rijtijd in beide richtingen 5:39 minuten. De bussen rijden gemiddeld over de dag bijna 20 km/h. Door de herinrichting van de Breestraat wordt het inhalen van fietsers door bussen in de Breestraat onmogelijk. Hierdoor zullen de bussen in de Breestraat een wat langere rijtijd krijgen. Ook zullen de bussen bij de Korevaarstraat mogelijk 100 meter moeten omrijden via het Levendaal. Deze situatie kan zich voordien wanneer ervoor wordt gekozen de in- en uitrit van de parkeergarage Garenmarkt in de Korevaarstraat worden gesitueerd. Beide wijzigingen hebben tot gevolg dat de gemiddelde snelheid via deze route afneemt tot ruim 16 km/h. Als gevolg van deze wijzigingen neemt de rijtijd toe met anderhalve minuut. De rijtijd wordt dan 7:15 minuten. Voor de onderlinge vergelijking van de routes gaan we uit van een situatie na herprofilering van de Breestraat. Bij de uitgifte van de concessie door de provincie aan Arriva was deze wijziging immers al als toekomstig uitgangspunt vastgesteld. Gemiddelde snelheid (Na herprofilering:) 16 km/h Route via Witte Singel Afstand Gemiddeld voor beide richtingen tussen CS en Jan van Houtbrug 2625 meter (= 775 meter langer dan de Breestraat) Rijtijd Gemiddeld voor alle ritten van de maand maart bedraagt de rijtijd 7:09 minuten. Dit is vrijwel gelijk aan de rijtijd van de route via de Breestraat na herprofilering. Gemeten is tot aan de halte Jan van Houtkade. De rijtijd op de resterende 250 meter tot aan de Jan van Houtbrug is ingeschat uitgaande van de gemiddelde snelheid op het eerste deel van het traject. Gemiddelde snelheid 22 km/h Route via Hooigracht en Langegracht Afstand Gemiddeld voor beide richtingen tussen CS en Jan van Houtbrug 2450 meter (naar het station 2300 meter en vanaf het station 2600 meter. Dit laatste komt vanwege het moeten omrijden via de Beestenmarkt; in de andere richtingen kunnen bussen via de Tweede Binnenvestgracht rijden). Deze route is gemiddeld voor beide richtingen 600 meter langer dan de route via de Breestraat. Als bussen in beide richtingen via de Tweede Binnenvestgracht mogen rijden, dan neemt het verschil met de Breestraat af tot 450 meter. 18

19 Rijtijd Er rijden momenteel geen bussen via deze route. Wel rijden er bussen over een deel van het traject, tussen de Driessenstraat en het station. Over de meest zuidelijke 900 meters - tussen de halte Pelikaanstraat en de Jan van Houtbrug - zijn echter geen rijtijden beschikbaar. Het extrapoleren van de rijtijden tussen station en de halte Pelikaanstraat is geen optie, vooral omdat de congestie op de route met name plaatsvindt op het zuidelijke deel. Om die reden is gebruik gemaakt van andere gegevens, zoals de geregistreerde wachttijden voor auto's en bussen bij verkeerslichten en NAVTEQ-data om de rijtijden en de snelheden op deze route te kunnen bepalen. De rijtijd via de route Hooigracht-Langegracht (zonder doorstromingsmaatregelen) is met behulp van deze gegevens als volgt vastgesteld: Richting van CS naar CS Rijtijd via Breestraat (huidig) 5:40 5:38 Langere route HoLa + 2:18 + 1:22 Hogere snelheid via route HoLa -/- 0:25 -/- 0:25 Congestie en wachttijd voor VRI's + 1:40 + 1:20 Rijtijd via Hooigracht en Langegracht 9:13 7:55 Rijtijd via Breestraat (na herprofilering) 7:10 7:08 Verschil met Breestraat (na herprofilering) + 2:03 + 0:47 Relatieve toename + 29% + 11% Verschil (gemiddeld voor beide richtingen 1:25 Relatieve toename + 20% Met doorstromingsmaatregelen en tweerichtingverkeer op de Tweede Binnenvestgracht is de rijtijd als volgt: Richting van CS naar CS Rijtijd HoLa zonder doorstromingsmaatregelen 9:13 7:55 Effect doorstromingsmaatregelen -/- 0:50 -/- 0:45 Effect tweerichtingverkeer 2e Binnenvestgracht -/- 0:55 -/- 0:00 Rijtijd HoLa met doorstromingsmaatregelen 7:28 7:10 Rijtijd via Breestraat (na herprofilering) 7:10 7:08 Verschil met Breestraat (na herprofilering) + 0:18 + 0:02 Relatieve toename + 4% + 0% Verschil (gemiddeld voor beide richtingen 0:10 Relatieve toename 2% Gemiddelde snelheid 17 km/h (zonder doorstromingsmaatregelen) en 19 km/h (met doorstromingsmaatregelen en tweerichtingverkeer op de Tweede Binnenvestgracht) Conclusie ten aanzien van de rijtijden: De rijtijden op de drie routes door de binnenstad zijn ongeveer even lang na herprofilering op de Breestraat (inclusief omrijden via het Levendaal), doorstromingsmaatregelen op de route via Hooigracht en Langegracht en de invoering van tweerichtingverkeer op de Tweede Binnenvestgracht. 19

20 3.3 Lijnvoering In totaal zijn gedurende het studieproces 7 lijnvoeringsvarianten opgesteld. Deze varianten zijn gedurende het studieproces uitgebreid besproken en afgewogen. De meest extreme varianten vielen daarbij af of zijn omgebouwd naar een drietal synthesevarianten. Op basis hiervan is een zgn. basisvariant opgesteld die als evenwichtig en kansrijk werd gezien en die door Grontmij als basis is gebruikt voor haar microsimulatiestudie. In deze rapportage is de basisvariant uitgewerkt met de bijbehorende achterliggende keuzes qua lijnvoering. In bijlage C is de lijnvoering van deze basisvariant in de binnenstad weergegeven naast die de lijnvoering in de huidige situatie (bijlage B) en van een tweetal andere lijnvoeringen (bijlage D). In bijlage A is tevens ---als achtergrondinformatie--- een kaartbeeld van het complete buslijnennet in de Leidse agglomeratie weergegeven. De kaartbeelden in bijlage D zijn ter illustratie opgenomen. Zij bieden inzicht in mogelijke andere lijnvoeringsmodellen met een vergelijkbare verdeling van het aantal bussen over de drie centrumroutes. Arriva heeft in de huidige concessie binnen de concessievoorwaarden namelijk vrijheid welke lijnen via welke routes rijden. De uiteindelijke keuze van de lijnvoering ligt bij Arriva die in het kader van het vervoerplan hiervoor voorstellen kan doen. De kaartbeelden geven indicatief aan welke mogelijkheden er zijn en welke voor- en nadelen de verschillende modellen hebben.. De gemeente Leiden als wegbeheerder, de provincie Zuid-Holland als concessieverlener en de consumentenorganisaties als belanghebbenden worden nauw bij de uiteindelijke keuze van busroutes betrokken. De gepresenteerde lijnvoeringsmodellen zijn daarom geen definitieve keuze, maar hebben het karakter van een verkenning over de mogelijkheden van herroutering en de consequenties daarvan op het OV Huidige lijnvoering Kenmerken: 1 stadslijn via de Witte Singel 3 stadslijnen via de Breestraat Geen bussen via de Hooigracht (wel 2 stadslijnen en 1 streeklijn via de Langegracht) Alle streeklijnen en de HOV-lijn via de Breestraat Voordelen: Bijna alle Leidse wijken hebben een directe verbinding met de Breestraat Bijna alle bussen rijden via een korte/directe route via de Breestraat naar het station De doorkoppeling op een Kennislijn is mogelijk. Stadslijnen kunnen zorgen voor een frequente directe verbinding tussen het ROC, het centrum, het station en het Bio Science Park Nadelen: Onevenwichtige verdeling over de routes. Het aantal bussen in de Breestraat is veel hoger dan het streefbeeld De Witte Singel wordt onderbediend: met name vanwege het Universiteitsterrein 20

21 3.3.2 Basisvariant Kenmerken: 2 stadslijnen via de Breestraat (lijn 1 en 2), 2 stadslijnen via de Witte Singel (lijn 3 en 4), Lijn 365 via HoLa, Streeklijnen zijn verdeeld over HoLa en Breestraat (lijn 45 en 169 via de Breestraat, lijn 182, 186 en 187 via HoLa). Voordelen ten opzichte van de huidige situatie: Evenwichtige verdeling over Breestraat en Hooigracht (318 vs 346 bussen per etmaal) Betere bediening Witte Singel (2 x zoveel bussen als momenteel) Lijn 365 via toekomstvaste route Nadelen ten opzichte van de huidige situatie: Door de realisatie van de parkeergarage Garenmarkt moeten bussen die via de Breestraat rijden mogelijk een omweg maken via het Levendaal Eénrichtingverkeer op de Tweede Binnenvestgracht betekent voor bussen naar de Langegracht een omweg van ca. 1 minuut (alleen voor de bussen vanaf het station) Lijn 365 rijdt zonder doorstromingsmaatregelen op de route via HoLa via een congestiegevoelige route die nog niet HOV-waardig is Minder heldere verdeling van de streeklijnen over twee routes Een deel van de Leidse buitenwijken mist een rechtstreekse verbinding met de Breestraat of krijgt een lagere frequentie (2 i.p.v. 4 bussen per uur) naar de Breestraat Een deel van de streekreizigers mist een rechtstreekse verbinding met de Breestraat Enkele alternatieve lijnvoeringsscenario's De in de basisvariant gekozen lijnvoering is één van de mogelijke scenario's. Er zijn enkele alternatieve scenario's mogelijk waarbij andere lijnen via de Breestraat blijven rijden. We hebben daarvoor twee scenario's uitgewerkt. Zie voor de lijnvoeringen de kaartbeelden in bijlage D. 21

22 3.4 Aantal buslijnen per route aantal buslijnen via de diverse binnenstadsroutes: Witte Singel Breestraat Langegracht Hooigracht huidig basisvariant Aantal bussen per route In onderstaande tabel is het aantal passerende bussen (in beide richtingen tezamen) per etmaal weergegeven. route huidig basisvariant Witte Singel Breestraat Hooigracht Pelikaanstraat Langegracht Aantal bussen per etmaal (beide richtingen tezamen) Het aantal bussen over de Witte Singel verdubbelt (van 64 naar 130). Het aantal bussen over de Langegracht neemt met een factor 2,5 toe (van 198 naar 544). Het aantal bussen over de Breestraat neemt met ca. 60% af. Het aantal bussen over de Hooigracht neemt toe van nul tot 346 bussen per etmaal. 22

23 4 Kwantitatieve analyse 4.1 Effect op OV-exploitatie Zonder doorstromingsmaatregelen De huidige vervoerder Arriva is duurder uit wanneer de bussen langer onderweg zijn. Zonder doorstromingsmaatregelen zal Arriva per rit anderhalve minuut langer onderweg zijn dan in de situatie waarbij vrijwel alle bussen via de Breestraat rijden. Op jaarbasis zullen extra dienstregelinguren (DRU's) nodig zijn. Met doorstromingsmaatregelen Met doorstromingsmaatregelen zijn de bussen via de route over Hooigracht en Langegracht ongeveer 10 seconden langer onderweg als via de Breestraat. Op jaarbasis zullen ongeveer 300 extra DRU's nodig zijn. Dit is minimaal ten opzichte van de concessieomvang. 4.2 Effect op reizigersaantallen Afhaken van reizigers van en naar de centrumhaltes Zonder doorstromingsmaatregelen Doordat meer dan de helft van het huidige aantal bussen niet meer de halte Breestraat aandoet, worden veel reizigers die nu gebruik maken van deze halte geconfronteerd met een langere reistijd (lees: looptijd van en naar de halte). Uit het onderzoek in juni 2012 blijkt dat 39% van de reizigers voortaan niet meer met de bus gaat als de halte Breestraat niet meer wordt bediend (27% gaat per fiets of lopend naar het station, 6% wijkt uit naar een ander alternatief en 6% weet het nog niet). 61% wijkt uit naar een alternatieve halte. Voor de haltes Korevaarstraat en Prinsessekade zijn de gevolgen minder groot, omdat daarvoor binnen korte loopafstand vervangende haltes aanwezig of gepland zijn. Het afhaken van deze reizigers heeft tot gevolg dat er voor de halte Breestraat een afname van het aantal reizigers optreedt van circa 400 reizigers per dag. Dit is ongeveer 15% van alle in- en uitstappers van de halte Breestraat. Deze aannames zijn gebaseerd op de antwoorden van de reizigers die tijdens het veldwerk in juni 2012 geënquêteerd zijn. Meer dan de helft van de reizigers die nu gebruik maakt van een centrumhalte wordt in de basisvariant geconfronteerd wordt met een bus die niet meer via de Breestraat rijdt. Zij hebben diverse keuzes: langer lopen vanaf één van de alternatieve haltes, overstappen op een lijn die wel via de Breestraat rijdt, als gevolg van de lagere frequentie langer wachten op een bus via de Breestraat of uitwijken naar een alternatieve vervoerwijze (bijv. lopen of fietsen). Met doorstromingsmaatregelen Doorstromingsmaatregelen op de route via Hooigracht en Langegracht hebben geen effect op de loopafstand vanaf vervangende haltes of op het aantal bussen in de Breestraat. Ook met doorstromingsmaatregelen zullen de centrumhaltes geconfronteerd worden met

24 weglopende reizigers per dag. Dit is ongeveer 15% van alle in- en uitstappers van de halte Breestraat. Noot: De toename van bussen op de Witte Singel en Hooigracht/Langegracht heeft overigens wel tot gevolg dat andere delen van het centrum beter ontsloten worden. Dat zou dus groei van reizigers tot gevolg kunnen hebben. Dit effect is door ons echter niet gekwantificeerd Afhaken van doorgaande reizigers als gevolg van extra rijtijd Zonder doorstromingsmaatregelen De doorgaande reizigers krijgen te maken met een langere reistijd. Met behulp van een reistijdelasticiteit kan worden bepaald hoeveel van hen zullen afhaken. De voor dergelijke berekeningen gebruikelijke reistijdelasticiteit is -0,6. Dat betekent dat bij een reistijdtoename van 10% 6% van de reizigers zal afhaken. De reistijd wordt -afhankelijk van de route van de bus- zo'n anderhalve minuut langer. Bovendien is de route via Hooigracht en Langegracht onbetrouwbaarder vanwege de verkeerslichten, kans op congestie en laden en lossen. Aangenomen wordt dat een busrit in de stad 15 minuten duurt, in de streek 30 minuten en een rit met overstap op de trein 45 minuten. De tijd die nodig is voor het voor- en natransport van en naar de halte bedraagt beide 5 minuten. In totaal duurt een reis per stadsbus dus 25 minuten, per streekbus 40 minuten en voor een reis met overstap op de trein 55 minuten. Gemiddeld bedraagt de totale reistijd van de busreizigers die het centrum van Leiden passeren (dus inclusief voor- en natransporttijd) op basis van deze aannames 44 minuten. Deze wordt afhankelijke van de route anderhalve minuut langer. Dat is gemiddeld 3,5%. De afname van het aantal reizigers is o.b.v. de gehanteerde reistijdelasticiteit ongeveer 2%. Omdat we niet exact weten hoeveel doorgaande reizigers er zijn op de buslijnen door de binnenstad schatten in dat er ongeveer 75 tot 100 reizigers per dag zullen afhaken. Met doorstromingsmaatregelen Met doorstromingsmaatregelen zullen alle centrumroutes even lang duren. Daardoor zullen per dag niet 75 à 100 maar 0 à 25 reizigers afhaken Resumé Het aantal reizigers dat wegloopt als gevolg van de nieuwe, langere busroutes is met doorstromingsmaatregelen 400 à 425 en zonder doorstromingsmaatregelen 475 à 500 per dag. Zonder doorstromingsmaatregelen gaat het om 75 tot 100 doorgaande reizigers en 400 reizigers van/naar één van de centrumhaltes die zullen afhaken en met doorstromingsmaatregelen gaat het om 0 tot 25 doorgaande reizigers en 400 reizigers van/naar één van de centrumhaltes die zullen afhaken. 24 Een groot deel van de reizigers die zullen afhaken reist tussen één van de stations en het centrum en heeft een bestemming vlakbij de halte Breestraat. Zij zullen voortaan lopen of fietsen. Doorstromingsmaatregelen op de Hooigracht en Langegracht hebben geen effect op hun keuze. De vermindering van het aantal bussen door de Breestraat en de langere looptijd vanaf een alternatieve halte wordt immers niet beïnvloed door deze maatregelen.

25 5 Conclusies s en aanbevelingen Vermindering aantal bussen in Breestraat is mogelijk Het verbeteren van de leefbaarheid in de Breestraat in combinatie met een sterke vermindering van het aantal bussen door de Breestraat (maximaal 325 i.p.v. 736 bussen per etmaal) is mogelijk. Het kan weliswaar worden gerealiseerd zonder grote financiële consequenties voor de vervoerder, maar randvoorwaarde is wel dat op de Hooigracht --- Langegracht een groot aantal maatregelen moet worden genomen om een voldoende uitvoeringskwaliteit te garanderen. De rijtijd via de Hooigracht --- Langegracht is dan vergelijkbaar met de rijtijd via de Breestraat na de herprofilering. In een separate rapportage beschrijft Grontmij de maatregelen die nodig zijn op de route via Hooigracht en Langegracht, de kosten ervan en het effect op de doorstroming en de rijtijden van het wegverkeer en in het bijzonder het busverkeer. Door inno-v zijn verschillende lijnvoeringsscenario s onderzocht. De zgn. basisvariant is een hieruit gedestilleerde synthesevariant die een evenwichtig en realistisch beeld geeft van een mogelijke herverdeling van de bussen over de drie binnenstadsroutes. Het is uiteindelijk aan de vervoerder, in samenspraak met de concessieverlener en de wegbeheerder, om te kiezen welke lijnen via welke busroutes gaan rijden. De route via Breestraat wordt in de toekomst langzamer vanwege de nieuwe inrichting waarbij bussen fietsers niet meer kunnen inhalen en vanwege het mogelijk moeten omrijden via het Levendaal als gevolg van de aanleg van een in- en uitrit van de parkeergarage Garenmarkt. Bij de ingang van de huidige concessie Zuid-Holland Noord is aan vervoerder Arriva meegegeven dat hij er vanuit moet gaan dat de route via de Breestraat onaantrekkelijker wordt en minder bussen kan/mag verwerken. Om die reden is herprofilering van de Breestraat in de studie als referentiesituatie gedefinieerd. 25 Kies voor een optimale mix van buslijnen over de drie busroutes Naar verwachting zal 15% van de reizigers van en naar de halte Breestraat afhaken wanneer de halte Breestraat door circa 325 inplaats van door 736 bussen per etmaal wordt bediend. Het minder bedienen van de halte Breestraat is voor een bepaald deel van de reizigers extra vervelend. Om deze reizigers zo min mogelijk te hinderen moet een optimale mix van routes worden gekozen, waarbij de buslijnen die de meeste binding met de Breestraat hebben en de reizigers die niet ver kunnen/willen lopen naar hun bestemming (met name senioren en reizigers tussen station en centrum) zoveel mogelijk een frequente en/of rechtstreekse verbinding met de Breestraat behouden. Hiervoor bestaan verschillende opties in de lijnvoering. Route via Breestraat In de Breestraat moeten per richting bij voorkeur circa 8 bussen per uur rijden, bij voorkeur gelijkmatig verdeeld over het uur. Dit vanwege het grote aantal lokale reizigers (met name tussen station en centrum). Er geldt een voorkeur voor stadslijnen vanwege de sterke binding met de binnenstad, de korte reisafstanden en de doelgroep senioren die geen grote loopafstanden kunnen afleggen.

26 Route via Hooigracht en Langegracht De route van de HOV-lijn via Hooigracht en Langegracht is toekomstvast, maar doorstromingsmaatregelen zijn daarvoor wel een voorwaarde. Het is aan te raden eerst maatregelen te nemen om de rijtijd en betrouwbaarheid van de route via de Hooigracht en Langegracht vergelijkbaar te krijgen met die via de twee andere routes. De route via Hooigracht en Langegracht is eveneens toekomstvast in relatie tot de mogelijke toekomstige verplaatsing van busstation naar de zeezijde. Vanaf de Langegracht is het Schuttersveld en de Rijnsburgertunnel zelfs makkelijker en sneller bereikbaar dan vanaf de Breestraat. Ook zijn doorstromingsmaatregelen op de route via Hooigracht en Langegracht nodig om de extra reistijd voor de doorgaande reiziger te beperken. Wanneer alle in bijlage F genoemde doorstromingsmaatregelen worden gerealiseerd kan de rijtijd via deze route even lang worden als die op de Breestraat na herprofilering. Er zijn dan drie qua rijtijd gelijkwaardige routes door de binnenstad. De route via de Witte Singel duurt namelijk even lang als die via de Hooigracht/Langegracht en die via de Breestraat. Route via Witte Singel De Witte Singel wordt momenteel onderbediend. Een verdubbeling van het aantal bussen via de Witte Singel zorgt voor een evenwichtiger verdeling van de bussen over de drie centrumroutes en een betere verbinding met de universiteitsgebouwen langs deze route. Gevolgen voor de reiziger Het aantal reizigers dat wegloopt als gevolg van de nieuwe, langere busroutes is met doorstromingsmaatregelen 400 à 425 en zonder doorstromingsmaatregelen 475 à 500 per dag. Het relatief geringe verschil komt omdat een groot deel van deze reizigers reist tussen één van de stations en het centrum en een bestemming heeft vlakbij de halte Breestraat. Zij zullen voortaan lopen of fietsen. Doorstromingsmaatregelen hebben geen effect op hun keuze. De loopafstand wordt langer als hun buslijn de halte Breestraat niet meer bedient. En ook al wordt de rijtijd op de alternatieve route korter, dat heeft geen effect op hun looptijd van de alternatieve halte naar de bestemming en ook niet op het aantal bussen en op het al dan niet moeten overstappen. Gevolgen voor de vervoerder Zonder doorstromingsmaatregelen op de route via Hooigracht en Langegracht moet de vervoerder 2500 dienstregelinguren per jaar extra produceren of elders in zijn netwerk weghalen ten opzichte van de referentiesituatie. Met doorstromingsmaatregelen neemt dit aantal af tot 300 dienstregelinguren per jaar. Dit laatste aantal is erg klein ten opzichte van de totale productie in de concessie Zuid-Holland Noord. Nader onderzoek gewenst naar het samenvoegen van zwakke haltes Op de 20 haltes in de binnenstad stappen in totaal bijna reizigers in en uit. De drie zwaarste haltes (Prinsessekade, Breestraat en Korevaarstraat) zijn samen goed voor ruim 5700 in- en uitstappers. De andere 17 haltes zijn per stuk goed voor gemiddeld 100 in- en uitstappers. 26

27 Een heroverweging van het aantal haltes in de binnenstad kan zorgen voor een verdere rijtijdverkorting van de bussen via de drie centrumroutes. Op de route via de Hooigracht en Langegracht kan het aantal haltes met name voor de streeklijnen beperkt blijven tot drie (bij Korte Mare, Haarlemmerstraat en bij de Hoge Woerd). Ook op de Witte Singel kan het samenvoegen van een aantal zwakke haltes worden overwogen. De halte bij de Witte Rozenstraat zou bijv. kunnen worden opgeheven. Verder zijn de haltes Lammermarkt, Nieuwe Beestenmarkt en Steenstraat erg dicht bij omringende haltes, te weten: Korte Mare, Prinsessekade en het Centraal Station. 27

28 Bijlagen A. Lijnennetkaart busroutes in Leiden Bron: Arriva 28

29 B. Huidige lijnvoering en huidig aantal bussen per route C. Lijnvoering en aantal bussen per route voor de basisvariant 29

30 D. Enkele andere lijnvoeringsscenario's (ter illustratie) In deze bijlage zijn ter illustratie een aantal kaartbeelden met alternatieve lijnvoeringen uitgebeeld. Het aantal bussen over de drie centrumroutes is bij beide kaartbeelden vergelijkbaar met het aantal in de basisvariant. De kaartbeelden geven aan welke speelruimte er is op basis van de uitgangspunten: Afname van het aantal bussen op de Breestraat met ca. 40% en toename van het aantal bussen op de Witte Singel met ca. 100% 30

31 Bovenste kaartbeeld Kenmerken: 2 stadslijnen via de Breestraat, 2 stadslijnen via de Witte Singel, Lijn 365 via de Breestraat Alle streeklijnen via HoLa. Voordelen ten opzichte van de huidige situatie: Betere bediening Witte Singel Drukke lijn 365 via korte en directe route via de Breestraat Alle streeklijnen via dezelfde route via HoLa: helder Nadelen ten opzichte van de huidige situatie: Door de realisatie van de parkeergarage Garenmarkt moeten bussen die via de Breestraat rijden mogelijk een omweg maken via het Levendaal Eénrichtingverkeer op Tweede Binnenvestgracht betekent voor bussen naar de Langegracht een omweg van ca. 1 minuut (alleen voor de bussen vanaf het station) Route van lijn 365 via Breestraat is niet toekomstvast Een deel van de Leidse buitenwijken mist een rechtstreekse verbinding met de Breestraat of krijgt een lagere frequentie (2 i.p.v. 4 bussen per uur) naar de Breestraat De streekreizigers missen een rechtstreekse verbinding met de Breestraat Onderste kaartbeeld Kenmerken: Alle 4 stadslijnen via de Breestraat Lijn 45 (uit Leidschendam en Voorschoten) via de Witte Singel, Lijn 365 via HoLa, Streeklijnen uit Alphen en Gouda over HoLa. Voordelen ten opzichte van de huidige situatie Alle stadslijnen via de Breestraat: is helder en conform uitgangspunten Alle wijken van Leiden hebben een directe verbinding met de Breestraat Lijn 365 rijdt via een toekomstvaste route via HoLa Betere bediening Witte Singel Nadelen ten opzichte van de huidige situatie Door de realisatie van de parkeergarage Garenmarkt moeten bussen die via de Breestraat rijden mogelijk een omweg maken via het Levendaal Eénrichtingverkeer op Tweede Binnenvestgracht betekent omweg voor bussen vanaf station van ca. 1 minuut Voorschoten heeft geen directe verbinding meer met de Breestraat Lijn 365 rijdt zonder doorstromingsmaatregelen op de route via HoLa via een congestiegevoelige route die nog niet HOV-waardig is Doorkoppeling van lijn 45 op de Kennislijn ligt niet voor de hand 31

32 E. Overzicht verkeerslichten in de Leidse binnenstad Verkeersregelinstallaties in de Leidse binnenstad F. Doorstromingsmaatregelen maatregelen langs de drie centrumroutes routes Door Grontmij is onderzocht welke maatregelen nodig zijn om de doorstroming en de rijtijden van het auto- en busverkeer op de route via de Hooigracht en Langegracht te verbeteren. Daarnaast zijn maatregelen op de Breestraat, de Tweede Binnenvestgracht en op de kruising met de Jan van Houtbrug voorzien. In deze bijlage staan de maatregelen en hun globale effecten beschreven. Alle routes: Aanpassing van de kruising met de Jan van Houtbrug o Aan de westzijde van de Jan van Houtbrug is een nieuwe fietsbrug geprojecteerd. Deze brug maakt het mogelijk de fiets- en voetgangersoversteken bij de aansluiting van de Korevaarstraat op te heffen. Dit verbetert de doorstroming van bus en auto. o De westelijke fietsstrook op de huidige Jan van Houtbrug komt te vervallen. Dit biedt ruimte om het profiel aan te passen en de rijstroken te verbreden. o De bestaande verkeerslichtenregeling op de Jan van Houtbrug moet worden aangepast (of vervangen) aan de nieuwe situatie voor fietsers en voetgangers en het autoverkeer van/naar de Korevaarstraat. o De verkeerslichtenregeling moet ook gebruikt kunnen worden als 'doseerpunt' van het autoverkeer dan vanaf de Lammerschansweg de binnenstad in rijdt. Op de Lammerschansweg is een busstrook van ruim 350 m lang aanwezig. De bussen hebben dan voldoende gelegenheid de wachtrij te passeren. 32