versie 2 1 Inleiding Busstation Soest-Zuid Gemeente Soest Vijf f varianten beoordeeld op aspect OV Eindrapport 9 februari 2015 Hendrik Bouwknegt

Transcriptie

1 Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0) F +31 (0) Leeuwarden Amsterdam Postbus 161 F. HaverSchmidtwei 2 De Ruyterkade AD Deventer 8914 BC Leeuwarden 1011 AC Amsterdam Gemeente Soest Busstation Soest-Zuid Vijf f varianten beoordeeld op aspect OV Eindrapport versie 2 Datum Kenmerk Eerste versie 9 februari 2015 Hendrik Bouwknegt 1 Inleiding De gemeente Soest wenst de verkeersafwikkeling op de Ossendamweg/ Koningsweg ter hoogte van de spoorwegovergang te verbeteren. De aansluiting van de Eikenlaan, waaraan het huidige busstation is gesitueerd, op de Ossendamweg kan niet in zijn huidige vorm gehandhaafd kan blijven. De vijf uitgewerkte varianten van de nieuwe vormgeving van de Ossendamweg/ Koningsweg hebben voor het busstation en de aansluitende routes gevolgen. Van de vijf varianten zijn er twee met behoud van de overweg in de Ossendamweg/ Koningsweg en drie met een tunnel. Voor het busstation lopen de gevolgen uiteen op drie aspecten: de vormgeving, locatie en busroutes van en naar het busstation. Deze nota beoordeelt de vijf varianten op het aspect openbaar vervoer (OV). Gevolgen zijn er voor reizigers en voor de vervoerder. Het aspect OV zal bij de afweging door de gemeente een rol spelen. Ook de gevolgen van de nieuwe concessie voor het OV in de Provincie Utrecht per december 2016 komen aan de orde. Hoofdstuk 2 belicht de huidige situatie zowel qua aantal reizigers als qua busbewegingen. De vijf bestaande varianten worden beknopt toegelicht op het aspect OV. Hoofdstuk 3 analyseert de gevolgen voor de diverse groepen reizigers en kwantificeert deze. Hoofdstuk 4 richt zich op gevolgen voor de vervoerder (andere rijtijden). In hoofdstuk 5 passeren aspecten de revue die zich minder lenen voor kwantificering. Hoofdstuk 6 beschrijft de invloed van het nieuwe netwerk na de aanbesteding van het OV die invloed kan hebben vanaf december Hoofdstuk 7 sluit af met conclusies voor de twee overwegvarianten en voor de drie tunnelvarianten. goudappel@goudappel.nl

2 2 Huidige situatie en e varianten 2.1 Reizigers Met behulp van bestaande gegevens en aannamen over het overstapgedrag (opgesteld in teamanalyse) zijn de busreizigers in groepen verdeeld. Als bron zijn gegevens van de OV-chipkaart per halte voor een werkdag gebruikt. Deze zijn met 10% opgehoogd voor gemiste of foute outchecks en papieren kaartjes (10% is de gebruikelijke waarde). Omdat hieruit geen overstapgedrag is af te leiden, zijn daarvoor aannamen gehanteerd. Onderstaande tabel geeft het resultaat. Hierin is bedoeld met kleine bus lijn 21 van en naar Soestdijk Noord en lijn 71 van en naar Soesterberg, met bus Amersfoort en bus Soest worden lijn 70 en 74 bedoeld. Lokale instappers zijn reizigers die op Soest Zuid hun OVreis beginnen of eindigen, bijvoorbeeld inwoners rondom de halte of mensen die hun fiets er stallen en dan de bus nemen. Reiziger vanuit Overstappend naar Aantal per werkdag (som van heen en terug) Trein Kleine bus 60 Trein Bus Amersfoort 0 Trein Bus Soest 160 Bus Amersfoort Bus Soest 300 Bus Amersfoort Kleine bus 150 Doorgaand bus Geen overstap 640 Lokale in-/uitstappers Bus Amersfoort 80 Lokale in-/uitstappers Bus Soest 20 Lokale in-/uitstappers Kleine bus 0 Totaal betrokken busreizigers 1410 Tabel 1: berekend aantal reizigers per werkdag op busstation Soest Zuid Conclusie reizigers Op een werkdag zijn er 1410 busreizigers op Station Soest Zuid. De grootste groep betreft doorgaande reizigers in de lijnen 70 en 74. Verder zijn er overstappers tussen de bussen onderling, van en naar de trein en reizigers die ter plaatse hun OV-reis beginnen. 2.2 Busbewegingen Uit de dienstregeling 2014 is het aantal busbewegingen per dag afgeleid. Dit is in tabel 2 weergegeven, gesplitst in standaardbus en kleine bus (lijn 21 en 71) en per dagsoort. Het jaartotaal is ook weergegeven. Met doorgaand worden bussen bedoeld die Station Soest Zuid als tussenhalte gebruiken (bijvoorbeeld op de route van Amersfoort naar Hilversum). Dit zijn zonder uitzondering standaardbussen van twaalf meter lengte. Met Keren zijde Soest worden bussen bedoeld die vanuit de richting Soest naar station Soest Zuid rijden, en vervolgens ook weer richting Soest vertrekken. Bussen die te Soest Zuid keren, zijn merendeels de lijnen 21 (zijde Soest) 71 (zijde Amersfoort) die met taxi- Busstation Soest Zuid 2

3 bussen worden gereden. Uitruk en inruk betreft bussen die hun dienst beginnen respectievelijk eindigen op station Soest Zuid, zij komen uit de garage of keren daarnaar terug. In Bijlage 2 zijn de aantallen per lijn weergegeven. beweging Werkdagen Zaterdag Zondag Jaar Stand. Klein Stand. Stand. Stand. Klein Doorgaand ri Soest Doorgaand ri Amersf Keren zijde Soest Keren zijde Amersf Uitruk naar Soest Z Inruk vanaf Soest Z Totaal Tabel 2: aantal busbewegingen Busstation Soest Zuid, dienstregeling 2014 Vanwege het lage aantal, zijn in het vervolg van de analyse de uit- en inrukkers niet verder beschouwd. Conclusie busbewegingen Op busstation Soest-Zuid zijn veruit de meeste busbewegingen doorgaand: bussen komen uit de richting Soest en rijden daarna verder naar Amersfoort of omgekeerd. Dit betreft standaardbussen. Daarnaast wordt het busstation gebruikt voor kerende bussen. Vanuit Soest keert lijn 21 er (lokale lijn Soest), vanuit Soesterberg lijn 71. Deze kerende lijnen 21 en 71 worden met taxibussen gereden. 2.3 Huidige rijtijden Voor het beoordelen van de vijf varianten is inzicht nodig in de gevolgen qua rijtijd. Daartoe zijn de huidige rijtijden nauwkeurig geanalyseerd. Basis zijn de automatische geregistreerde aankomst- en vertrektijden bij de haltes van lijn 70 in oktober 2014 (de zogenaamde GOVI-data). Er is een overzicht gemaakt van de rijtijden in verschillende tijdvakken (vier op werkdagen, de zaterdag en de zondag). De gemiddelde rijtijd (50%-rijtijd) en de 85%-rijtijd (de rit die 85% van de bussen haalt, vaak gebruikt als basis voor rijtijden in het openbaar vervoer) zijn berekend. Het verschil tussen beide rijtijden is een maat voor de kans op vertraging. Tabel 3 geeft de resultaten weer, gesplitst voor richting Hilversum en richting Amersfoort. Er zijn twee trajecten beschouwd (zie kaartbeeld): van de halte Eigendomweg (halte op de Koningsweg nabij Overhees) tot de halte Station Soest Zuid, en het traject van Station Soest Zuid tot de halte Van Lenneplaan (laatste halte in Soest op de Birktstraat richting Amersfoort). Busstation Soest Zuid 3

4 Tijdvak/waarde Richting Amersfoort Richting Hilversum Eigend-St Zuid St Zuid-Van Len Van Len-St Zuid St Zuid-Eigend Ma-vr, %-rijtijd %-rijtijd Ma-vr, %-rijtijd %-rijtijd Ma-vr, %-rijtijd %-rijtijd Ma-vr, %-rijtijd %-rijtijd Zat, %-rijtijd %-rijtijd Zon, %-rijtijd %-rijtijd Tabel 3: gemeten rijtijden bussen (seconden) lijn 70, oktober 2014 Uit tabel 3 is af te leiden dat de gemiddelde rijtijd richting Amersfoort van de halte Eigendomweg tot Station Zuid redelijk constant is: tussen de 105 sec. (zondag) en 138 sec. (avondspits). Bij de 85%-rijtijd valt op dat de ochtendspits een afwijkend hoge waarde kent (323 sec.); de ochtendspits levert soms een vertraging op van ruim drie minuten Busstation Soest Zuid 4

5 (verschil tussen 323 en 133 sec.). De overige perioden kennen wat minder verschil (tussen de 126 sec. op zondag en 202 sec. in de avondspits). Van Station Zuid tot de halte Van Lenneplaan is de rijtijd opvallend constant; het gemiddelde is rond de 160 sec, de 85%-rijtijd rond de sec. Deze lage spreiding is kenmerkend voor wegen met weinig kans op vertraging zoals de Eikenlaan. Richting Hilversum zijn er minder verschillen. Van de halte Van Lenneplaan tot Station Zuid is de gemiddelde rijtijd rond de 160 sec, echter een halve minuut langer in de avondspits. De 85%-rijtijd hier schommelt rond de 180 sec, met een minuut extra in de avondspits. Van Station Soest Zuid tot de halte Eigendomweg zijn de rijtijden egaler. De gemiddelde rijtijd bedraagt rond de 90 sec., de 85%-rijtijd rond de 110 sec. Alleen de zondag geeft een opmerkelijke afwijking met een hoge 85%-rijtijd, waarschijnlijk te wijten aan de invloed van een enkele rit op het relatief lage aantal zondagse ritten. De gemeten rijtijden van de bussen hebben profijt van doorstromingsmaatregelen. Vier kruisingen met verkeerslichten hebben een systeem van beïnvloeding, waardoor de bussen kortere verliestijden hebben ( tovergroen ). Rijtijden voor de auto zullen op deze trajecten doorgaans langer zijn. Conclusie rijtijden Een gedetailleerde analyse van rijtijden van bussen geeft aan dat bussen richting Amersfoort in de ochtendspits regelmatig vertragingen van rond de drie minuten hebben op het traject naar Station Soest-Zuid. Bussen vanuit Amersfoort ondervinden in de middagspits regelmatig een kleine minuut vertraging voor Station Soest Zuid. Gerealiseerde maatregelen in de verkeerslichten die de bus voorrang verlenen en de route via de (rustige) Eikenlaan zorgen voor deze relatief gunstige waarden. Busstation Soest Zuid 5

6 2.4 Varianten De vijf varianten zijn als bijlage 1 opgenomen. Tabel 4 geeft de belangrijkste verkeerskundige kenmerken. aspect 2A 2B Kruising spoor overweg overweg viaduct viaduct viaduct Locatie busstation Eikenlaan Koningsweg Eikenlaan Eikenlaan Koningsweg Busroute zijde Amersfoort Keren zijde Soest Keren zijde Amersfoort 3A 3B Eikenlaan Ossendamweg Eikenlaan Eikenlaan busstation busstation 3C Ossendam-weg via rotonde Koningsweg/ Pimpelmees Via rotonde Soesterbergsestraat/ Kerkstraat/ Birktstraat (6 min.) busstation busstation busstation Rotonde Koningsweg/ Pimpelmees (2*1 minuut) busstation busstation Tabel 4. Belangrijkste verkeerskundige kenmerken per variant Rotonde Koningsweg/ Pimpelmees (2*1 minuut) Conclusie varianten De vijf varianten die bestaan voor de Ossendamweg, verschillen voor de bus qua route (Eikenlaan of Ossendamweg), locatie van het busstation (huidige locatie of aan andere zijde van het spoor), bereikbaarheid vanuit de richting Amersfoort (al dan niet rijden via rotonde Pimpelmees) en keren voor bussen vanuit de richting Soest (al dan niet via rotonde Soesterbegestraat/ Kerkstraat/ Birktstraat). 2.5 Rijtijden Voor de vijf varianten heeft DHV de rijtijden gesimuleerd. Aan de hand van een aantal runs is de gemiddelde rijtijd berekend per traject in de ochtend- en avondspits. Tabel 5 geeft de rijtijden voor de huidige situatie en de varianten. Ze zijn gesplitst in de trajecten van de kruising Vondellaan/ Soesterbergsestraat tot Station Soest Zuid en van Station Soest Zuid tot de kruising Koningsweg/ Nieuweweg. Er is geen onderscheid gemaakt in richtingen en ochtend- en middagspits, omdat daar zeer weinig fluctuatie in blijkt te zijn. huidig 2A 2B 3A 3B 3C Gemiddelde rijtijd traject Vondellaan Station Soest Zuid 146 sec. 146 sec. 49 sec. 146 sec. 146 sec. 118 sec. Gemiddelde rijtijd traject Station Soest Zuid Koningsweg/ Nieuweweg 56 sec. 59 sec. 37 sec. 53 sec. 53 sec. 41 sec. Tabel 5. Gemiddelde rijtijden spits per variant Busstation Soest Zuid 6

7 Conclusie rijtijden De rijtijden voor de bussen verschillen tussen de vijf varianten. Ten opzichte van de huidige rijtijden worden ze in variant 3C en vooral 2B korter. De relatief langzame route wordt vervangen door de doorgaande route via de Ossendamweg, waarbij de bussen in variant 3C wel moeten omrijden via rotonde Pimpelmees. 3 Gevolgen voor reizigers Voor de vijf varianten is de wijziging in reistijden voor verschillende groepen reizigers bepaald. Voor de rijtijd van de bussen is het verschil berekend tussen de huidige rijtijden (zie paragraaf 2.3) en de nieuwe (paragraaf 2.5). Voor de veranderde overstaptijden van trein op bus en omgekeerd is in variant 2B gerekend met een extra overstaptijd van 1 minuut: ongeveer 100 meter loopafstand. Er ontstaat per saldo geen extra reistijd door trappen. Reizigers van en naar het noordelijk deel van het busstation aan de Koningsweg (bussen richting Soest) kunnen gelijkvloers naar het treinperron. Van en naar het busstation aan de andere zijde van de Koningsweg (bussen richting Amersfoort) moet men de voetgangerspassage onder de Koningsweg gebruiken. Ten opzichte van de huidige situatie (ongeveer twintig traptreden tussen treinperron en busstation) is dit gemiddeld over beide richtingen gelijkblijvend. In variant 3C wordt de loopafstand van treinperron naar busstation ongeveer 80 meter langer, echter zonder trappen. Per saldo zullen reizigers dit min of meer gelijkwaardig ervaren als de huidige situatie. De gevolgen voor reizigers zijn berekend op basis van de reistijdelasticiteit. Dit is een gangbare methode voor kleine wijzigingen in het netwerk. Uitgangspunt is dat reizigers afhaken als de reistijd langer wordt. Normaliter wordt gerekend met een reistijdelasticiteit van -0,5. In deze studie is voor lokale busreizen binnen Soest gerekend met -0,7 omdat door de korte afstanden de fiets een groter dan gebruikelijk alternatief is voor een busreis. Basis voor de berekeningen is de gewogen reistijd, waarbij wachttijd met een factor 2,0 is gewogen (reizigers ervaren wachten sterk negatief), looptijd van en naar de halte factor 1,5 en rijtijd in het voertuig met 1,0. Wanneer de gewogen reistijd met 10% toeneemt, daalt het aantal reizigers met 5% bij een reistijdelasticiteit van -0,5. In variant 2B en 3C vervalt de halte Winkelcentrum Soest Zuid in de Soesterbergsestraat. Een vervangende halte op de doorgaande route Vondellaan Ossendamweg ter hoogte van de Soesterbergsestraat is ruimtelijk niet in te passen. Er is immers een haltekom nodig en daarvoor ontbreekt de ruimte in het wegprofiel. Alleen het opheffen van parkeerplaatsen zou hierin kunnen voorzien, maar gelet op de hoge parkeerdruk alhier is dat geen reële optie. Bestaande gebruikers van de bushalte Winkelcentrum Soest Zuid (een kleine 100 instappers en uitstappers per dag) zullen dus gebruik moeten gaan maken van de bushalte Station Soest Zuid of Van Lenneplaan op de Birktstraat. De loopafstand neemt toe met maximaal 390 meter (inwoners ten noorden van de Ossendamweg/ Vondellaan, zij krijgen maximaal de loopafstand van halte Winkelcentrum naar Busstation Soest Zuid 7

8 Station Soest Zuid extra) of 290 meter (inwoners van het gebied ten zuiden van de Ossendamweg/ Vondellaan, zij hoeven niet meer de Soesterbergsestraat in te lopen). In tabel 6 is voor de vijf varianten aangegeven welke reizigerswinst respectievelijk verlies ontstaat door kortere rijtijden van de bus (belang voor doorgaande busreizigers), door langere overstaptijden bus-trein en voor gebruikers van de huidige bushalte Winkelcentrum. De getallen betreffen reizigers per werkdag, som van heen en terug. Verandering aantal reizigers per oorzaak 2A 2B 3A 3B 3C Rijtijd bus Overstaptijd Vervallen halte Winkelc. Soest Zuid Totaal effect Tabel 6. Verandering aantal reizigers per werkdag voor vijf varianten per oorzaak, busstation Soest Zuid Tabel 6 laat zien dat, alle effecten samen nemend, de verschillen qua aantallen reizigers klein zijn. De beste score heeft variant 2B (vanwege winst voor de reizigers door kortere rijtijden), de slechtste variant 3C (de winst door kortere rijtijden wordt meer dan teniet gedaan door het niet meer bedienen van de halte Winkelcentrum Soest Zuid). De varianten 2A, 3A en 3B scoren neutraal. Hoewel de absolute aantallen laag zijn, is de conclusie dat variant 2B per saldo licht beter is voor de reizigers, variant 3C licht slechter. 4 Gevolgen exploitatiekosten De varianten betekenen andere rijtijden voor buslijnen. Dit betekent (vanaf een zekere drempelwaarde) een besparing op de exploitatiekosten. Voor deze nota is de rekenkundige theoretische dru-besparing berekend (dru = dienstregelinguur). De basis is de verkorting van de rijtijd in secondes, vermenigvuldigd met het aantal ritten per jaar (dienstregeling 2014). In werkelijkheid ligt dit genuanceerder omdat een verkorting met bijvoorbeeld- 15 seconden, meestal niet zal leiden tot een andere rijtijd in de dienstregeling. Om de varianten onderling te vergelijken, is deze rekenmethode wel een bruikbaar instrument. Om de besparing in dru s om te zetten in exploitatiekosten is gerekend met gemiddelde marginale dru-kosten van 80. Voor klein materieel is gerekend met 80% van de kosten van een standaardbus. Afwijkend van normale berekeningen is ook de extra rijtijd voor kerende bussen berekend (deze zijn niet in de dienstregeling opgenomen dus tellen normaliter niet mee als dru). Omdat in dit geval de extra rijtijd voor kerende bewegingen in enkele varianten lang is, worden ze hier beschouwd. Tabel 7 geeft de dru-toename per jaar voor de vijf varianten en de daarbij horende exploitatiekosten. De berekening is per variant uitgevoerd door het aantal ritten per jaar Busstation Soest Zuid 8

9 (tabel 2) te vermenigvuldigen met de veranderde rijtijd voor de betrokken busbeweging (paragraaf 2.5) en dat te relateren aan de dru-prijs (zie bovenstaand). In variant 2B bijvoorbeeld neemt voor doorgaande bussen van Amersfoort richting Hilversum de rijtijd met 116 seconden af (-97 sec. van de Vondellaan tot Soest Zuid en -19 sec. van Soest Zuid tot de Koningsweg). Dit bespaart per jaar 749 dru van 80. Als daarbij de effecten voor andere busbewegingen worden opgeteld, is de totale jaarlijkse besparing van variant 2B ten opzichte van de huidige situatie 700 dru. Verandering per jaar 2A 2B 3A 3B 3C Dienstregelinguren Exploitatiekosten Tabel 7. Verandering aantal dienstregelinguren en exploitatiekosten per jaar voor vijf varianten De conclusie van tabel 7 is dat drie varianten op de exploitatiekosten geen noemenswaardige invloed hebben, in varianten 2B en 3C kan de vervoerder een kleine besparing bereiken. 5 Overige aspecten In de vorige hoofdstukken zijn de gevolgen van de vijf varianten berekend voor de reizigers (hoofdstuk 3) en de exploitatiekosten (hoofdstuk 4). Er spelen ook elementen een rol die minder goed te kwantificeren zijn. Deze komen in dit hoofdstuk aan de orde. In de volgende paragrafen worden de aspecten beschreven en gewaardeerd, afsluitend is als paragraaf 5.5 een tabel opgenomen. 5.1 Overstap bus-trein Veel reizigers gebruiken busstation Soest-Zuid om over te stappen van de bus op de trein of omgekeerd. In de varianten 2A, 3A en 3B blijft het busstation op zijn huidige locatie. De overstap tussen bus en trein is hier zeer kort en helder, reizigers dienen wel altijd de trap te gebruiken van ongeveer twintig treden tussen treinperron en busstation. Deze varianten scoren op dit aspect neutraal. Hoofstuk 3 belichtte al dat in variant 2B voor overstappers een langere loopafstand van ongeveer 100 meter ontstaat, echter per saldo geen extra reistijd door trappen. In variant 3C wordt de loopafstand van treinperron naar busstation ongeveer 80 meter langer, echter zonder trappen. Per saldo zullen reizigers dit min of meer gelijkwaardig ervaren als de huidige situatie. 5.2 Overstap bus-bus In drie varianten blijft het busstation op zijn huidige locatie. Dit is compact vormgegeven. Een goede accommodatie voor reizigers en bijvoorbeeld goede reizigersinformatie zijn dan vorm te geven. Op dit aspect scoren de varianten 2A, 3A en 3B goed. Busstation Soest Zuid 9

10 Variant 2B bevat bushalten aan twee zijden van de Nieuweweg. De verdeling van de buslijnen over de halten is nog te maken. Nagenoeg alle overstapbewegingen tussen bussen vinden bij een goede indeling plaats aan dezelfde kant van de weg (bijvoorbeeld van lijn 70 uit Amersfoort op lijn 74 naar Soestdijk Noord en omgekeerd). Twee groepen overstappers moeten wel naar de bushalte aan de andere kant van de NIeuweweg. De eerste groep zijn interne Soester reizigers, bijvoorbeeld van lijn 74 uit Soestdijk Noord op lijn 70 richting Hilversum. Deze groep reizigers is zeer klein, de overstap zal vaker op Soestdijk Noord plaatsvinden. De tweede groep zijn overstappers vanuit de richting Amersfoort op lijn 71 naar Soesterberg vice versa. Ook deze groep overstappers is van zeer geringe omvang. Variant 3C kent een busstation met halten aan twee zijden boven het viaduct. Vergelijkbaar met variant 2B kan dit voor een zeer beperkte groep overstappers leiden tot langere loopafstanden tussen de bussen. 5.3 Busroutes In de varianten 2A, 3A en 3B blijven bussen door de Eikenlaan rijden (30 km-zone), in variant 2B en 3C nemen ze de doorgaande route over de Ossendamweg. Een busroute door een 30 km-zone wordt doorgaans als minder geschikt voor bussen beschouwd. In de drie tunnelvarianten ontstaan op de Nieuweweg afwijkingen ten opzichte van de bestaande routes. In variant 3A liggen busstroken aan beide zijden van de tunnel die in alle richtingen goede routes voor de bus mogelijk maken: van en naar de Nieuweweg (huidige route van lijn 74) en de Koningsweg (lijn 21 en 70). In variant 3B ligt de busstrook voor twee richtingen aan de oostzijde van de Nieuweweg. Voor bussen vanaf de Nieuweweg naar station Soest Zuid ontstaat een verkeerskundig complexe situatie, die niet verantwoord is vorm te geven. Bovendien kent deze variant over een klein gedeelte een busbaan waar bussen in twee richtingen over één rijstrook rijden. Dit is te beveiligen met een verkeerslicht. Het nadeel is te overzien omdat door het geconcentreerd aankomen en vertrekken van bussen rond de treintijden, bussen elkaar hier normaal niet tegenkomen. In variant 3C gaat de busroute vanuit de richting Amersfoort naar het busstation via de nieuwe rotonde Pimpelmees. Dit is qua rijtijd korter dan via de Eikenlaan, maar reizigers zullen dit negatief beleven door het heen-en-weer rijden over een afstand van ongeveer 600 meter. De reiziger komend uit de richting Amersfoort passeert Station Soest Zuid door het viaduct met 50 km/ uur, rijdt dan nog 300 meter verder om er later via een rotonde terug te keren. Overigens is dit effect qua rijtijd meegewogen in de berekeningen van hoofdstuk 3 (reizigers) en 4 (exploitatiekosten), maar niet qua beleving. 5.4 Robuustheid netwerk De vijf varianten leggen in meer of mindere mate beperkingen op aan de vervoerder bij het vormgeven van zijn busnetwerk. De varianten 2B en 3C, waarbij de route door de Eikenlaan vervalt, leiden tot kortere rijtijden voor doorgaande bussen (lijn 70 en 74) en Busstation Soest Zuid 10

11 dus lagere exploitatiekosten. Daardoor biedt de vervoerder wellicht meer ritten op deze lijnen, hoewel we dit effect niet zeer groot schatten. In variant 2B vergen kerende bewegingen voor bussen vanaf de Soester zijde een extra rijtijd van ongeveer zes minuten (via Ossendamweg, Soesterbergsestraat, rotonde, Birktstraat, Vondellaan, Ossendamweg). Ritten met klein materieel (thans het merendeel van de kerende bussen) kunnen wellicht een kortere route rijden. De huidige opzet van de dienstregeling is met langere keertijden kwetsbaar. Daarin zijn er kerende bussen van lijn 21 (Soestdijk Noord, klein materieel, elk half uur) en in de daluren overdag van lijn 74. Vanwege de onderlinge aansluitingen is een korte keertijd niet alleen nodig voor lage exploitatiekosten maar ook voor een goed netwerk met korte overstaptijden. In variant 2B zijn kerende bewegingen vanaf de Amersfoortse zijde wel mogelijk, via de nieuwe rotonde Pimpelmees. Dit is van belang voor lijn 71 (klein materieel naar Soesterberg, elk half uur). In variant 3C zijn alle kerende bewegingen mogelijk via de rotonde Pimpelmees. 5.5 Samenvatting Tabel 8 vat de aspecten uit dit hoofdstuk samen. Aangegeven is het belang van het aspect en de waarde in de betrokken variant. De aspecten zijn niet gekwantificeerd, belang en waarde zijn in een vijfpuntsschaal weergegeven die is opgesteld in teamanalyse. De laatste regel geeft de som van de waarderingen, gewogen met het belang per aspect. aspect Belang 2A 2B 3A 3B 3C Overstap bus-trein Overstap bus-bus Busroutes Robuustheid Gewogen som nvt Tabel 8. Belang en waarde van aspecten voor vijf varianten, busstation Soest Zuid De conclusie van tabel 8 is dat variant 2B op deze aspecten het meest gunstig scoort, gevolgd door 3C. Varianten 2A en 3A scoren neutraal, variant 3B het slechtst. Busstation Soest Zuid 11

12 6 Nieuw busnetwerk vanaf december Inleiding De Provincie Utrecht besteedt momenteel zijn openbaar vervoer aan, waarbij de inschrijvende vervoerders een grote mate van vrijheid hebben in het vormgeven van het netwerk. Kernpunten zijn dat er een beperkter netwerk verwacht wordt en dat de lijnen met minder reizigers onder druk staan. In de zomer van 2015 is de gunning voorzien, waarna duidelijk is welk netwerk in de nieuwe concessie vanaf december 2016 gereden zal worden. Goudappel Coffeng verwacht dat tussen Station Amersfoort, Station Soest Zuid en Busstation Soestdijk Noord een verbindende lijn rijdt (minstens elk half uur op werkdagen tussen 7 en 19 uur, elk uur in de avond tot 22 uur en op zaterdag en zondag). De route hiervan is niet voorgeschreven maar zal waarschijnlijk gelijk zijn aan de huidige van lijn 70 (die immers drukke halten kent). 6.2 Kerende bussen Voor de beoordeling van de varianten is het busnetwerk rondom Station Soest Zuid van belang en met name het aantal kerende bussen. Dit betreft lijn 21 (Soestdijk Noord) en lijn 71 (Soesterberg), beide gereden met klein materieel waarbij alle ritten beginnen en eindigen te Soest Zuid. De lijnen zijn niet verplicht in het nieuwe netwerk, en gezien hun relatief lage aantal reizigers, is de kans reëel dat ze vervallen. Het huidige netwerk kent in de daluren overdag kerende ritten aan de Soester zijde van lijn 74. Deze ontstaan omdat er tussen Soestdijk Noord en Soest Zuid zes ritten per uur rijden en tussen Soest Zuid en Amersfoort vier. Gelet op de bezetting per rit en de lage opbrengsten van lokale ritten binnen Soest, is de kans reëel dat in een nieuw netwerk aan beide zijden vier ritten per uur worden geboden, zonder kerende ritten. Op dagbasis is de bezetting van de lijnen 70 en 74 aan de Amersfoortse en Soester zijde van Soest Zuid evenwichtig, zodat een netwerk zonder kerende ritten voor de hand ligt. Ook vanuit oogpunt van een robuuste en goedkope exploitatie geldt dit. 6.3 Beperkingen aan netwerk De vormgeving van busstation Soest Zuid levert voor de vervoerder voor- en nadelen op. In variant 2B vergt het keren van bussen aan de Soester zijde relatief veel tijd, waarmee de kans kleiner is dat de vervoerder een netwerk biedt met dergelijke kerende ritten (dus lijn 21 laat vervallen of met een lagere frequentie laat rijden). De overige vier varianten hebben geen verkeerskundige beperkingen die de keuze van het netwerk door de vervoerder relevant beïnvloeden. Al genoemd is het minder scherpe aspect dat de varianten 2B en 3C verkorting van rijtijden voor doorgaande bussen betekenen, zodat er kans is dat de vervoerder hier meer ritten biedt binnen zijn budget. Busstation Soest Zuid 12

13 6.4 Omvang en vormgeving busstation In het huidige netwerk fungeert Soest Zuid als knooppunt. Gelijktijdig zijn er op werkdagen in de spits elk half uur vier doorgaande bussen (lijn 70 en 74 in beide richtingen) en twee eindigende/beginnende (lijn 21 en 71). Er is aansluiting tussen alle bussen onderling, op de treinen richting Utrecht en op treinen uit de richting Utrecht. Dit vergt zes busperrons, waarvan vier voor standaardbussen en twee voor klein materieel. In een nieuw netwerk ligt een knoop zoals nu functioneert, voor de hand. Wel is het voortbestaan van lijn 71 (Soesterberg) en lijn 21 (Soestdijk Noord) onzeker. De frequentie van lijn 70 en 74 buiten de spitsuren (nu samen een kwartierdienst) zou kunnen teruggaan, bijvoorbeeld naar een halfuurdienst. De frequentie van lijn 70 en 74 samen in de spits (zes ritten per uur) kan teruggaan naar vier ritten per uur. In een minimale variant (alleen doorgaande bussen in een kwartierdienst in de spits) volstaan twee halten: één richting Amersfoort en één richting Soest. Voor een uitgebreid netwerk zouden (net als nu) vier halten voor standaardbussen en twee voor kleine bussen nodig zijn. Wanneer het nieuwe busstation met minder dan het huidige aantal halten wordt aangelegd, is de vervoerder bijna gedwongen de lijnen 21 en 71 te laten vervallen. Bij de vormgeving van het busstation is het van belang dat bussen onafhankelijk van elkaar kunnen vertrekken. Anders gezegd: ze staan niet in een rijtje waarbij de voorste bus altijd als eerste weg moet rijden voordat de andere kunnen vertrekken. Immers, rijtijden fluctueren als gevolg van wisselende verkeersdrukte en aantallen instappers. Het is dus niet nauwkeurig te plannen welke bus als eerste zal aankomen. Omdat de vertrektijden van de bussen kunnen verschillen, is onafhankelijk van elkaar kunnen vertrekken noodzakelijk. Ook hier geldt dat een busstation zonder deze mogelijkheid, het voor de vervoerder onaantrekkelijker maakt om lijnen als 21 en 71 aan te bieden. Ook is berekend wat de gevolgen zijn voor de exploitatiekosten bij een versoberd netwerk (zie hoofdstuk 4). Voor deze studie is doorgerekend een scenario waarin de beide buslijnen met lagere reizigersaantallen (lijn 21 en 71) niet meer rijden. Tabel 9 geeft de gevolgen voor de exploitatiekosten weer. Verandering per jaar, versoberd netwerk 2A 2B 3A 3B 3C Dienstregelinguren Exploitatiekosten Tabel 9. Verandering aantal dienstregelinguren en exploitatiekosten per jaar voor vijf varianten, zonder de lijnen 21 en 71 De conclusie van tabel 9 is dat bij een versoberd netwerk zonder lijn 21 en 71, de exploitatiekosten in variant 2B verder dalen. Oorzaak is dat in deze variant het keren van lijn 21 veel extra tijd kost (zes minuten per keerbeweging), zodat het niet meer rijden van lijn 21 de uitkomst positief beïnvloedt. Busstation Soest Zuid 13

14 7 Samenvatting en conclusies 7.1 Samenvatting Voor busstation Soest Zuid bestaan vijf varianten die in deze notitie uitsluitend zijn beoordeeld op het aspect openbaar vervoer. Berekend zijn de gevolgen voor het aantal busreizigers (als gevolg van andere rijtijden van de bussen, andere overstaptijden en het al dan niet bedienen van de bushalte Winkelcentrum Soest Zuid) en voor de exploitatiekosten, daarnaast zijn niet kwantificeerbare aspecten beoordeeld. Tabel 10 zet de uitkomsten bijeen. aspect 2A 2B 3A 3B 3C Verandering aantal reizigers per dag Verandering exploitatiekoten per jaar Niet kwantificeerbare aspecten Tabel 10. Score op drie aspecten voor vijf varianten, busstation Soest Zuid Het nieuwe busnetwerk is onzeker, maar de lijnen 21 en 71 staan onder druk. 7.2 Conclusies Variant 2B scoort op alle aspecten (nagenoeg) het beste. De reizigerswinst is beperkt, maar per saldo kan men wel van een lichte verbetering voor de reizigers spreken. De vervoerder kan op exploitatiekosten een kleine besparing bereiken, gelijk aan die in variant 3C. Bij de keuze tussen varianten met een overweg (2A en 2B) is variant 2B favoriet omdat deze het beste scoort op alle aspecten. Zijn zwakke punt zit in het niet snel kunnen keren van bussen aan de Soester zijde (via Ossendamweg en Soesterbegsestraat, kost zes minuten). Echter, te voorzien is dat lijn 21 (waarvoor dit geldt) in het nieuwe netwerk niet meer voorkomt. Dan ontstaat een grotere besparing op de exploitatiekosten. Van de drie varianten met een tunnel (3A, 3B en 3C) scoren 3A en 3B beter op het belang van de reiziger, maar de absolute waarden zijn gering. Variant 3C is beter qua exploitatiekosten en op de niet kwantificeerbare aspecten. Variant 3B en 3C hebben qua routes nadelen: in 3B is de beweging van Nieuweweg naar Station Soest Zuid niet goed vorm te geven, in variant 3C ervaren reizigers vervelend op-en-neer rijden van de tunnel ter hoogte van station Soest Zuid tot de rotonde Pimpelmees en terug. Daarmee komt bij de tunnelvarianten de voorkeur bij variant 3A uit met 3C op de tweede plaats. Busstation Soest Zuid 14

15 Bijlage 1. De vijf varianten Variant 2 A Busstation Soest Zuid 15

16 Variant 2 B Busstation Soest Zuid 16

17 Variant 3 A Busstation Soest Zuid 17

18 Variant 3 B Busstation Soest Zuid 18

19 Variant 3 C Busstation Soest Zuid 19

20 Bijlage 2. Busbewegingen per lijn beweging Werkdagen Zaterdag Zondag Jaar Stand. Klein Stand. Stand. Stand. Klein Doorgaand ri Soest Lijn 70/ Doorgaand ri Amersf. Lijn 70/ Keren zijde Soest Lijn Keren zijde Soest Lijn Keren zijde Amersf. Lijn Uitruk naar Soest Z Inruk vanaf Soest Z Totaal Tabel B-1: aantal busbewegingen per lijn Busstation Soest Zuid, dienstregeling 2014 Busstation Soest Zuid 20