Verbinden en bereiken

Transcriptie

1 Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan Ede Verbinden en bereiken Factsheets Versie 2.0, na vaststelling Ede, 14 februari

2 2

3 Inhoudsopgave Factsheet Basismobiliteit 5 Factsheet Bereikbaarheid 7 Factsheet Bewegwijzering in Ede 8 Factsheet Black spots (SWOV) 11 Factsheet De Bereikbare Vallei 17 Factsheet Doorgaand verkeer 19 Factsheet Duurzaam Veilig principes (SWOV) 20 Factsheet Fietsvoorzieningen (SWOV) 25 Factsheet Het nieuwe werken (HNW) 31 Factsheet IBOR-norm 32 Factsheet Inwonerspanel 34 Factsheet Korteafstandsradio (KAR) 40 Factsheet Kruispunttypen (SWOV) 41 Factsheet Landbouwverkeer (SWOV) 48 Factsheet Langzaam Rijden Gaat Sneller (LARGAS) 57 Factsheet Leefbaarheidsmonitor 58 Factsheet Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) 61 Factsheet Mobiliteit (SWOV) 63 Factsheet Mobiliteitsfonds 69 Factsheet Natuurlijk Sturen 70 Factsheet Objectieve verkeersonveiligheid Ede 71 Factsheet Ontvlechten 77 Factsheet Openbaar vervoer 78 Factsheet Opkomsttijden brandweer 79 Factsheet Oudere fietsers (SWOV) 83 Factsheet Oversteekvoorzieningen en verkeersveiligheid (SWOV) 89 Factsheet Oversteekvoorzieningen 95 Factsheet Parkeerbeleid 98 Factsheet Plaatsgebonden risico (PR) 102 Factsheet Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) 104 Factsheet Regio FoodValley 105 Factsheet Rotondes (SWOV) 107 Factsheet RVV-borden 113 Factsheet Scenario s 114 Factsheet Shared Space 120 Factsheet SMART 121 Factsheet Snapshots Ede 122 Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid Ede 126 Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid (SWOV) 128 Factsheet Toegankelijkheid 134 Factsheet Veluwetransferium 136 Factsheet Verblijfsgebieden (SWOV) 137 Factsheet Verkeerseducatie Ede 142 Factsheet Verkeerseducatie (SWOV) 144 Factsheet Verkeersmodel Ede 149 Factsheet Verplaatsingsmarkt 151 Factsheet Wegencategorisering Ede 153 Factsheet Wijkwerk 156 3

4 4

5 FACTSHEET BASISMOBILITEIT Introductie basismobiliteit Met basismobiliteit wordt binnen de provincie Gelderland bedoeld: de mogelijkheid voor de inwoners van Gelderland zich zelfstandig en tegen een redelijk tarief te verplaatsen. Het doel is ervoor te zorgen dat kwetsbare burgers en bewoners van de buitengebieden over mogelijkheden kunnen beschikken voor hun verplaatsingsbehoefte. Hierdoor zijn zij in staat in de samenleving te participeren. Basismobiliteit is volgens deze definitie primair de verantwoordelijkheid van de provincie. Voor het openbaar vervoer wordt hier op twee manieren invulling aan gegeven: 01Factsheet 1. Lijngebonden vervoer (regionaal spoor, stads- en streekdiensten, buurtbus); 2. Regiotaxi (vraagafhankelijk vervoer gecombineerd voor de OV en de Wmo-doelgroep). van gemeenten. Basismobiliteit.pdf Ondersteuning; Een derde vorm van basismobiliteit is het doelgroepenvervoer. Dit is meestal de verantwoordelijkheid Doelgroepenvervoer Tot het doelgroepenvervoer behoren: het Wmo deel van de regiotaxi. Voor mensen die vanwege hun beperking geen gebruik kunnen maken van het reguliere OV, in het kader van de Wet Maatschappelijke AWBZ vervoer voor cliënten met een indicatie voor dagbesteding en/of dagbehandeling (medische noodzaak), in het kader van de Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten. Gemeenten worden per verantwoordelijk voor de uitvoering van de extramurale AWBZ-zorg, d.w.z. voor cliënten die niet op een locatie van een zorginstelling wonen (dit vormt ruim een kwart van de totale AWBZ-zorg); Het leerlingenvervoer (Llv). Vanuit de plicht kinderen een school te laten bezoeken, in het kader van de Leerplicht. Ouders/begeleiders kunnen onder voorwaarden hiervoor een vergoeding krijgen wanneer onderwijs niet dichtbij is of wanneer hun kind hulpbehoevend is; Vervoer in het kader van de Wet sociale werkvoorzieningen (Wsw). Dit is taxivervoer van werknemers van Wsw-bedrijven (Permar) naar werklocaties, wanneer zij niet in staat zijn om zelfstandig te reizen met het OV of wanneer het OV ontbreekt. Ongeveer 12% van de medewerkers heeft een medische vervoerindicatie; Valys taxivervoer, sociaal-recreatief taxivervoer naar buiten de eigen regio voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Het Rijk overweegt de Valys naar de gemeenten over te hevelen; Enkele typen met kleinere volumes, zoals zittend ziekenvervoer en WIA-vervoer (Wet werk en Inkomen naar Arbeidsvermogen) en taxivervoer in het kader van de Jeugdzorg. Verandering in de basismobiliteit De huidige organisatie van basismobiliteit is niet toekomstbestendig. Zo staan beschikbare budgetten onder druk, staan gemeenten voor de taak om vorm te geven aan de decentralisatie van overheidstaken en wordt van (kwetsbare) burgers steeds meer eigen verantwoordelijkheid gevraagd. Daarnaast is de samenleving aan het vergrijzen en neemt de behoefte aan aangepast vervoer toe. Door de bestuurlijk adviesgroep Regiotaxi (Provincie Gelderland en 38 gemeentes) is een onderzoek uitgevoerd naar scenario s voor de toekomst van de basismobiliteit. Op basis van de uitkomsten heeft de provincie haar visie bepaald. Hierin legt de provincie als OV autoriteit zich toe op de maatschappelijk en economisch rendabele verbindingen. Direct, comfortabel en snel vervoer voor grote groepen reizigers over langere afstanden. Complementair hieraan leggen de gemeenten zich toe op de sociale functie van vervoer, dat wil zeggen de ontsluiting van dunbevolkte gebieden en het doelgroepenvervoer. Op basis van vervolgonderzoek en casestudies wordt de visie verder ingevuld. Regionaal onderzoek Per 1 januari 2013 zijn de vergoedingstarieven voor medisch noodzakelijke vervoer van en naar dagbesteding met ruim 50% gedaald en is de zogenaamde nacalculatie op de vervoerskosten afgeschaft. Per 1 januari 2015 gaat de extramurale AWBZ begeleiding over naar de gemeenten en zal een extra bezuinigingsslag plaatsvinden (-25%). Op basis van een quick scan AWBZ vervoer Ede heeft een regionale werkgroep zich gebogen over mogelijke scenario s voor de 5

6 toekomstige organisatie van AWBZ vervoer en de criteria die daaraan kunnen worden gesteld. In april 2013 is de eindrapportage opgeleverd. De bevindingen zijn meegenomen in de regionale casestudie naar de mogelijkheden om in de toekomst de regionale basismobiliteit te organiseren. Deze studie is begin 2013 door een regionale projectgroep gestart met als doel meer inzicht te krijgen in de (toekomstige) omvang, kosten en vervoerrelaties van het doelgroepenvervoer (in het bijzonder Wmo-, leerlingen-, Wsw en Awbz vervoer) en het reguliere (toegankelijke) openbaarvervoer in de regio. Als grootst gemene deler kwamen in de casestudie de volgende oplossingsrichtingen naar voren: Het kantelen in de organisatie van zorg en vervoer, waardoor minder doelgroepenvervoer nodig is en gebruikers in grotere mate gebruik (kunnen of moeten) maken van regulier OV. Het gaat hier bijvoorbeeld om aanpassingen in het indicatiebeleid; Het organiseren van het OV deel met weinig vraag in samenhang met het doelgroepenvervoer, hetgeen impliceert dat een onderscheid nodig is tussen een kernnet en verbindingen met weinig vraag zoals het eerdergenoemde scenario voorstaat en dat de verantwoordelijkheid binnen het OV zal verschuiven; 01Factsheet Het slimmer en efficiënter organiseren van het doelgroepenvervoer, vooral door combinaties te maken in de organisatie van het leerlingen- en AWBZ-vervoer. Tijdens de eerste periode van het GVVP Ede wordt de invulling van basismobiliteit en Basismobi- doelgroepenvervoer verder vorm gegeven. liteit.pdf: 2 6

7 Factsheet Bereikbaarheid In het GVVP maken we onderscheid in externe en interne bereikbaarheid. Externe bereikbaarheid is de mate waarin een gebied, bijvoorbeeld de bebouwde kom van Ede, bereikbaar is voor gemotoriseerd verkeer dat van buiten dit gebied komt. Factoren die van invloed zijn op de externe bereikbaarheid zijn onder andere: De mate van prioriteit bij verkeerslichten op de route vanaf de rijksweg of provinciale weg naar de bestemming; De reistijd die benodigd is om de bestemming te bereiken; De verliestijd (ten gevolge van filerijden, voorrang verlenen en wachten bij verkeerslichten) om de bestemming te bereiken. Interne bereikbaarheid is de mate waarin weggebruikers (zowel gemotoriseerd verkeer als langzaam verkeer) zich kunnen bewegen binnen een gebied, bijvoorbeeld de bebouwde kom van Ede. Factoren die van invloed zijn op de interne bereikbaarheid zijn onder andere: 02Factsheet De mate van prioriteit bij verkeerslichten op de route tussen herkomst en bestemming; De mate van prioriteitverdeling tussen gemotoriseerd verkeer, langzaam verkeer en openbaar vervoer; De verliestijd (ten gevolge van filerijden, voorrang verlenen en wachten bij verkeerslichten) om de bestemming te bereiken. werkgebieden. Voor het begrip bereikbaarheid zijn er vele definities. Eén van de definities die thans veel wordt Bereikbaar- gebruikt is het aantal personen (klanten, bezoekers) dat binnen een straal van een X aantal minuten (bijvoorbeeld 60) de bestemming kan bereiken. Volgens deze definitie is de bereikbaarheid aldus ook afhankelijk van de centraliteit van de bestemming ten opzichte van belangrijke woon- en In de landelijke Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) van 2012 is bereikbaarheid gedefinieerd heid.pdf als de moeite uitgedrukt in tijd en kosten per kilometer die het gebruikers van deur tot deur kost om hun bestemming te bereiken. De af te leggen afstand wordt in deze definitie buiten beschouwing gelaten. De bereikbaarheidsindicator in de SVIR weerspiegelt de snelheid van verplaatsen en moet helpen de effectiviteit van maatregelen te beoordelen. 7

8 03Factsheet Bewegwijzering in Ede.pdf 8

9 03Factsheet Bewegwijzering in Ede.pdf: 2 9

10 03Facts- heet Be- wegwijze- ring in Ede. pdf: 3 10

11 SWOV-Factsheet De aanpak van verkeersonveilige locaties Samenvatting De aanpak van verkeersonveilige locaties, ook wel black spots genoemd, is een van de meest 04Factsheet traditionele manieren om verkeersonveiligheid te bestrijden. Bij deze 'reactieve' benadering wordt de onveiligheid bestreden op de locaties met de meeste ongevallen. Gemiddeld genomen leidt de aanpak van een verkeersonveilige locatie tot een slachtofferdaling van 18% op die locatie. De aanpak van verkeersonveilige locaties kan in de komende jaren echter niet substantieel meer bijdragen aan de verkeersveiligheid in Nederland. Er zijn namelijk steeds minder verkeersonveilige locaties, en steeds minder slachtoffers Black die daar vallen. Een steeds spots. groter deel van de ernstige ongevallen gebeurt tegenwoordig buiten de verkeersonveilige locaties. De ongevallen in Nederland zijn beter te bestrijden met een systeemgerichte, proactieve benadering zoals Duurzaam Veilig. Achtergrond Van oudsher worden vaak verkeersonveilige locaties aangepakt om de verkeersonveiligheid te bestrijden. Dit is ook een aansprekende benadering omdat de onveiligheid wordt bestreden daar waar zij optreedt, namelijk op de locaties met de meeste ongevallen. Deze factsheet gaat in op het hoe en pdf waarom van de black-spotbenadering en laat zien dat het aantal verkeersonveilige locaties en het aantal verkeersslachtoffers op verkeersonveilige locaties de afgelopen decennia aanzienlijk is afgenomen. Hoe ontwikkelde de aanpak van verkeersonveilige locaties zich in de loop der jaren? De aanpak van wat toen nog verkeersongevallenconcentraties (VOC) heette, kwam eind jaren zeventig op gang. De rijksoverheid zorgde ervoor dat er een handleiding verscheen, zorgde voor trainingsprogramma's voor personeel van wegbeheerders en adviesbureaus, en last but not least verleende een financiële bijdrage aan zowel de analyse van verkeersonveilige locaties (meestal kruispunten) als de daaruit volgende maatregelen. De Handleiding Aanpak Verkeersongevallenconcentraties (VenW, 1979) gaf ondersteuning hieraan. Vanaf 1992 verruimde men het begrip VOC tot 'gevaarlijke situaties', waardoor ook routes, gebieden en 'specifieke ongevallen' (niet gericht op een locatie) onder de definitie gingen vallen (CROW, 1992/1993). Gedurende vele jaren was de aanpak van gevaarlijke situaties een speerpunt van beleid dat een belangrijke bijdrage moest leveren aan het verder terugdringen van het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers. Veel lokale en provinciale overheden gebruikten en gebruiken nog steeds een of andere vorm van aanpak van verkeersonveilige locaties (Vis, 2000). De rijksoverheid draagt niet meer bij aan de aanpak van gevaarlijke situaties, maar sommige provincies en regio's hebben nog wel subsidieregelingen. Hoe ziet de aanpak eruit? De aanpak van verkeersonveilige locaties bestaat uit een drietal stappen. De eerste stap is de identificatie van verkeersonveilige locaties. Hiertoe zoekt men binnen een bepaald gebied naar locaties waar veel ongevallen gebeuren. In de meest elementaire vorm komt dit neer op het letterlijk in kaart brengen van de ongevallen. Aan de hand van referentiecijfers van vergelijkbare situaties elders, kan men toetsen of het aantal ongevallen of slachtoffers op een bepaalde black spot relatief hoog is, of dat er sprake is van een relatief sterke toename. Vervolgens is er de analysestap. Daarbij wordt gezocht naar patronen en gemeenschappelijke kenmerken van de ongevallen op de geïdentificeerde locatie, met als doel het 'waarom' van de ongevallen vast te stellen. Op basis van de analyse worden in de laatste stap de meest effectieve maatregelen bepaald. Vaak zijn dat lokale infrastructurele maatregelen. Implementatie van de maatregelen en de evaluatie ervan behoren strikt genomen niet tot de black-spotaanpak, maar zijn uiteraard wel reguliere stappen bij de uitvoering van maatregelen. SWOV-Factsheet 1 SWOV, Leidschendam, januari 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 11

12 Waarom deze aanpak? Ongevallen vinden verspreid plaats over het wegen- en stratennet. Op sommige plekken gebeuren meer ongevallen dan op andere. De vraag is of dit louter toeval is of dat er specifieke factoren zijn die ertoe leiden dat er op die plekken meer ongevallen plaatsvinden. In het verkeersveiligheidsonderzoek en -beleid wordt al heel lang verondersteld dat er inderdaad factoren zijn die tot veel ongevallen, ofwel verkeersonveilige locaties, leiden en dat het mogelijk is die factoren te beïnvloeden, waardoor de verkeersonveilige locaties verdwijnen. 04Factsheet te verbeteren, maar er zijn beperkingen in tijd en geld. De aanpak van verkeersonveilige locaties Een praktische reden voor de aanpak van verkeersonveilige locaties is dat hiermee prioriteiten kunnen worden gesteld. In beginsel kan een wegbeheerder alle wegen en straten aanpassen om de veiligheid maakt het mogelijk de beschikbare middelen in te zetten op die locaties waar de meeste ongevallen gebeuren. Als op een locatie veel ongevallen plaatsvinden en men vervolgens effectieve maatregelen Black spots. neemt, dan mag men verwachten dat dit ook kosteneffectief is (dat wil zeggen, dat de afname van het aantal slachtoffers in een gunstige verhouding staat tot de kosten van de maatregelen). Wanneer is er sprake van een verkeersonveilige locatie? De algemene definitie uit de Handleiding Aanpak Verkeersongevallenconcentraties (VenW, 1979) luidt: "Een verkeersongevallenconcentratie is een locatie waarop meer ongevallen plaatsvinden dan op vergelijkbare locaties elders". De uitwerkingen van deze algemene definitie geven steeds aan pdf: 2 hoeveel ongevallen er op een locatie moeten zijn gebeurd om deze tot VOC of verkeersonveilige locatie te bestempelen. Daarbij is het van belang dat het criterium van 'ten minste X ongevallen (eventueel met de toevoeging 'van een bepaald type') in een periode van Y jaar' zo is gekozen dat het aantal ten onrechte geselecteerde, of juist niet-geselecteerde, locaties zo klein mogelijk is (wel een verkeersonveilige locatie maar niet in selectie; of geen verkeersonveilige locatie maar wel in de selectie). Het begrip 'vergelijkbare locaties' is overigens nooit nader gedefinieerd. De huidige definitie van een 'gevaarlijke situatie' is niet hard: als in een periode van drie tot vijf jaar tien ongevallen zijn geregistreerd of vijf ongevallen met 'een overeenkomstig kenmerk' (bijvoorbeeld fietsongevallen of letselongevallen in het algemeen) dan is er sprake van een gevaarlijke situatie. In de praktijk gebruikt men ook nog een variant op de oudere definitie uit 1979, namelijk zes letselongevallen 1 in een periode van drie jaar. Bovendien is het mogelijk dat men meer verkeersonveilige locaties vindt dan met het beschikbare budget kunnen worden aangepakt. In dat geval zou men de drempel iets hoger kunnen leggen of, op basis van kosten-batenanalyses, tot een hoger budget kunnen besluiten. Uiteraard is het van belang dat de instantie die de verkeersonveilige locaties selecteert, beschikt over de noodzakelijke gegevens, over de instrumenten om deze te bewerken, en over de vaardigheid daarmee. Sinds het verschijnen van de Handleiding Aanpak Gevaarlijke Situaties (CROW, 1992/1993) zijn er diverse hulpmiddelen beschikbaar gekomen voor het bewerken en analyseren van gegevens. De beschikbaarheid van gegevens is wel een (toenemend) probleem, zeker als een verkeersonveilige locatie mede wordt bepaald door het aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS). De registratiegraad van UMS-ongevallen is erg laag, lijkt steeds lager te worden, en er gaan zelfs stemmen op om UMS-ongevallen in het geheel niet meer door de politie te laten registreren. In dat geval zullen verkeersonveilige locaties moeten worden geïdentificeerd aan de hand van letselongevallen, en die blijken zich steeds minder te concentreren op specifieke locaties (zie verderop). Een bijkomend probleem bij het identificeren van verkeersonveilige locaties aan de hand van onder andere UMS-ongevallen, is overigens dat er geen relatie is aangetoond tussen het aantal UMSongevallen en het aantal slachtoffers. Daarmee is het niet zonder meer juist om aan te nemen dat een vermindering van het aantal (UMS-)ongevallen op een locatie automatisch leidt tot minder slachtoffers. Hoe effectief is de aanpak van verkeersonveilige locaties? De aanpak van verkeersonveilige locaties in Nederland is meer dan vijftien jaar geleden voor het laatst geëvalueerd (Erné, 1991). Het betrof de evaluatie van 143 VOC's. Deze studie liet een afname zien van het totale aantal ongevallen (inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade) met gemiddeld 32% en een afname van het aantal letselongevallen met ongeveer 45%. De gevonden effecten zijn echter niet gecorrigeerd voor mogelijk 'misleidende factoren'. Daarover is meer te vinden 1 Een letselongeval leidt tot ten minste een lichtgewonde. SWOV-Factsheet 2 SWOV, Leidschendam, januari 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 12

13 in een evaluatiestudie van Elvik (1997), waarin hij vier erkende misleidende factoren aan de orde stelt. Bij een correcte bepaling van een effect moet de invloed van deze factoren zo veel mogelijk worden geëlimineerd. 1. Veranderingen in het verkeersaanbod en/of verkeersprestatie Veranderingen in de verkeersintensiteit hebben invloed op het aantal ongevallen. Hiervoor kan gecorrigeerd worden door ervan uit te gaan dat het aantal ongevallen toeneemt met het aantal passerende voertuigen. Voor wegvakken zijn hiervoor rekenmodellen beschikbaar (Reurings & Janssen, 2007). Voor kruispunten zijn die in ontwikkeling. 04Factsheet Black 2. Algemene ontwikkelingen in de ongevallentrend Voor de algemene trend kan gecorrigeerd worden door de ontwikkelingen in verkeersveiligheid in een controlegebied of op vergelijkbare locaties in beschouwing te nemen, ervan uitgaande dat die ontwikkeling zonder maatregel ook voor de behandelde verkeersonveilige locaties zou zijn opgetreden. Deze ontwikkeling moet vervolgens met het gevonden effect op de locatie worden verrekend. In de praktijk is het erg lastig om betrouwbare gegevens over een correct controlegebied in spots.pdf: 3 de evaluatie te krijgen. Vaak wordt dan volstaan met vergelijking met alle ongevallen in een aangewezen gebied (de betreffende gemeente of het wegennet van een provincie). 3. Regressie naar het gemiddelde Regressie naar het gemiddelde staat voor het verschijnsel dat locaties met een extra hoog ongevallencijfer in een bepaalde periode, in een volgende periode vaak weer een lager aantal ongevallen zullen hebben, ook als er geen maatregel is uitgevoerd. Dit is het gevolg van altijd aanwezige fluctuaties in het aantal ongevallen per locatie. Er zijn diverse statistische rekenmodellen ontwikkeld om te corrigeren voor regressie naar het gemiddelde. Een aanvaardbare correctiemethode is om te kijken naar ontwikkelingen die zich voordoen bij een groep eveneens gevaarlijke locaties waar geen maatregel wordt genomen. Deze methode is zeker niet waterdicht, omdat nooit helemaal is uit te sluiten dat daar maatregelen van een andere aard aan de orde zijn geweest. 4. Migratie van verkeersonveiligheid Migratie van ongevallen of onveiligheid is het verschijnsel waarbij het aantal ongevallen in de (directe) omgeving ook wel het invloedsgebied genoemd toeneemt als gevolg van de maatregel op de gevaarlijke situatie of in het behandelde gebied. De winst door de maatregel kan daardoor weer (deels) teniet worden gedaan. De effecten binnen een eventueel invloedsgebied dienen dan ook in de evaluatie te worden betrokken. Elvik (1997) is nagegaan wat de relatie is tussen de gevonden effecten van black-spotaanpakken en de wijze waarop in de evaluatie met deze misleidende factoren rekening is gehouden. Het blijkt dat het grootste positieve effect werd gevonden in die studies waar met geen van de vier misleidende factoren rekening was gehouden. Daarentegen bleek een gering positief effect over te blijven in studies waarin bij de evaluatie wel rekening was gehouden met invloeden van de algemene trend, regressie naar het gemiddelde en migratie van ongevallen (veranderingen in verkeersstroom werden zelden betrouwbaar gemeten). Zijn conclusie was dat hoe verfijnder de opzet van de evaluatiestudie (en mede daardoor ook nauwkeuriger en betrouwbaarder), des te kleiner het positieve effect van de betrokken aanpak van verkeersonveilige locaties. In de ongeveer veertig studies die Elvik heeft bestudeerd is het gemiddelde effect een afname van het aantal ongevallen met 18%. Dit is beduidend minder dan het effect in de eerdergenoemde evaluatiestudie van Erné (1991). De indruk bestaat dat het positieve effect van de klassieke aanpak van verkeersonveilige locaties tot nu toe werd overschat, omdat veel (buitenlandse) evaluatiestudies beperkingen blijken te hebben. Is een aanpak van verkeersonveilige locaties kosteneffectief? De kosteneffectiviteit van een black-spotaanpak is ook onderzocht in de genoemde evaluatiestudie van Erné (1991). De gemiddelde kosten van de aangepakte verkeersonveilige locaties bedroegen ongeveer euro (prijspeil 2007) per locatie. Het aantal letselongevallen op de locaties in die studie was gemiddeld 1,45 per jaar. Als we aannemen dat het effect niet 45% minder letselongevallen bedroeg maar 18% (zie Elvik, 1997) dan zou er een reductie optreden van (1,45 x 0,18 =) 0,26 letselongevallen in het eerste jaar. We gaan ervan uit dat we de kosteneffectiviteit berekenen met het aantal bespaarde ongevallen in een periode van tien jaar. Bij 0,26 letselongevallen in het eerste jaar SWOV-Factsheet 3 SWOV, Leidschendam, januari 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 13

14 besparen we (door het zogeheten contante aantal slachtoffers te bepalen) 2,19 letselongevallen in tien jaar. De kosten zijn dan / 2,19 = euro per bespaard letselongeval. Bij een letselongeval op verkeersonveilige locaties vielen in de periode gemiddeld 0,221 doden en ziekenhuisgewonden; de kosteneffectiviteit is dan ( / 0,221 =) euro per bespaard slachtoffer. De maatschappelijke kosten van een dergelijk slachtoffer (voor het grootste deel ziekenhuisgewonden en een klein deel gedode slachtoffers) bedragen gemiddeld euro (berekening gebaseerd op Wesemann, 2000a; 2000b). Door een slachtoffer te voorkomen kunnen we dit bedrag als maatschappelijke baten beschouwen. De kosten-batenverhouding voor de aanpak van verkeersonveilige locaties bedraagt hiermee ( / =) 0,79. Dit betekent dat er op deze onderzochte locaties maatschappelijk gezien meer baten waren dan kosten. De maatregelen waren dus kosteneffectief (want kleiner dan 1). Overigens is het aantal slachtoffers (doden plus ziekenhuisgewonden) per letselongeval in de periode aanvankelijk gedaald van 0,267 naar 0,115 maar daarna weer gestegen tot het niveau van Leidt de aanpak van verkeersonveilige situaties tot minder slachtoffers? In de afgelopen twintig jaar is een duidelijke afname te zien van het aantal verkeersonveilige locaties: in de periode waren er nog verkeersonveilige locaties (met minstens zes letselongevallen in drie jaar), in de periode nog (slechts) 275, een afname van 86%. Het aantal doden en ziekenhuisgewonden op de verkeersonveilige locaties van twintig jaar geleden ( ) bedroeg respectievelijk 397 en 4.367, terwijl in de recentste periode deze aantallen 32 en 542 zijn, een daling van respectievelijk 92 en 88%. Ook het percentage van alle doden en ziekenhuisgewonden dat in Nederland op verkeersonveilige locaties valt, neemt steeds verder af. In de periode viel nog 10,5% van alle doden en ziekenhuisgewonden op locaties die als verkeersonveilige locatie werden beschouwd. In de periode 04Factsheet was dit aandeel gedaald tot 6%, terwijl dit in Black de laatste beschikbare periode ( ) gezakt is tot 1,9%. Met andere woorden: relatief steeds meer ernstige ongevallen treffen we aan buiten de verkeersonveilige locaties; vaak op unieke locaties. De aanpak van verkeersonveilige ziekenhuisgewonden. spots.pdf: 4 locaties krijgt hierdoor een steeds geringere invloed op de reductie van het aantal doden en In Afbeelding 1 is te zien dat het aantal verkeersonveilige locaties en het daarop geregistreerde aantal doden sinds 1987 sterk is gedaald. Als we alle verkeersonveilige locaties zouden aanpakken, dan zijn maximaal 32 doden (in drie jaar) te besparen. Bij een aanpak met een effect van 18% zou dit een besparing betekenen van (32 / 3) x 0,18 (effect) = ongeveer 2 doden per jaar. 100 Afname verkeersonveilige locaties en verkeersdoden hierop Index (1987 = 100) Aantal verkeersonveilige locaties Aantal doden op deze locaties Driejaarlijkse perioden Afbeelding 1. Naast de afnemende aantallen verkeersonveilige locaties en slachtoffers daarop, is het ook nog de vraag of het nog steeds juist is om te rekenen met de 18% effectiviteit van de black-spotaanpak. Het is niet onmogelijk dat de effectiviteit in de loop der jaren is afgenomen. Men zou namelijk mogen SWOV-Factsheet 4 SWOV, Leidschendam, januari 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 14

15 veronderstellen dat de algemene verbetering van de verkeersveiligheid (doordat al veel maatregelen zijn genomen) ook van toepassing is op verkeersonveilige locaties; en dat daar dus minder winst is te behalen met nieuwe maatregelen. Deze algemene verbetering betreft weliswaar vooral het aantal doden en in mindere mate het aantal (letsel)ongevallen, maar het aantal bespaarde doden van 2 per jaar, zoals hierboven becijferd, zou zelfs nog een overschatting kunnen zijn. Al met al is de conclusie dat het aantal doden en ziekenhuisgewonden in Nederland niet meer substantieel teruggedrongen kan worden door een aanpak van verkeersonveilige locaties. Conclusie De aanpak van verkeersonveilige locaties is een van de meest traditionele manieren om verkeersonveiligheid 04Factsheet te bestrijden. Het is een aansprekende werkwijze omdat de onveiligheid wordt bestreden waar zij optreedt, namelijk op de locaties met de meeste ongevallen. Gemiddeld genomen leidt een dergelijke aanpak tot een slachtofferdaling van 18%, hetgeen in de meeste gevallen kosteneffectief zal zijn. Deze factsheet heeft echter aannemelijk gemaakt dat de aanpak van verkeersonveilige locaties in de komende jaren geen substantiële bijdrage meer kan leveren aan de reductie van het aantal slachtoffers in Nederland. Gebleken is namelijk dat het aantal verkeersonveilige locaties sinds is afgenomen met 86% en het aantal doden op deze locaties met 92%. Relatief steeds meer ernstige ongevallen treffen we aan buiten de verkeersonveilige locaties. Ongevallen op die Black spots.pdf: locaties zijn ook te bestrijden, maar hiervoor biedt een systeemgerichte, proactieve benadering betere mogelijkheden dan een reactieve benadering zoals de aanpak van verkeersonveilige situaties. Van een effectieve proactieve benadering zijn vele voorbeelden te geven (zie met name Wegman & Aarts, ). Vanuit effectiviteits- en kosten-effectiviteitsoverwegingen kan de aanpak van verkeersonveilige locaties zeker nog een rol spelen in het verkeersveiligheidsbeleid. De maatregelen om deze verkeersonveilige locaties aan te pakken moeten dan wel expliciet gericht zijn op de problemen die uit de analyse van de opgetreden ongevallen zijn gebleken. Deze maatregelen moeten vanzelfsprekend ook voldoen aan de algemene beginselen van een duurzaam veilig verkeer. Publicaties en bronnen CROW (1992/1993). Handleiding aanpak gevaarlijke situaties; Band A: Leidraad voor de selectie van gevaarlijke situaties en introductie in de analysemogelijkheden; Band B: Referentiecijfers; Band C: Aanpak van gebieden (AGEB); Band D: Aanpak gevaarlijke locaties (AVOC); Band E: Aanpak groepen specifieke ongevallen (ASPE). Publikatie 66. Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek, Ede. Elvik, R. (1997). Evaluations of road accident black spot treatment; A case of the iron law of evaluation studies. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 29, No. 2, p Erné, K.J.B. (1991). AVOC-klapper; Evaluaties van experimenten met de aanpak van verkeersongevallenconcentraties. Publikatie 50. Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek CROW, Ede. Reurings, M.C.B. & Janssen, S.T.M.C. (2007). De relatie tussen verkeersintensiteit en het aantal verkeersongevallen voor verschillende wegtypen; Een overzicht van verkeersmodellen op basis van wegen in het stadsgewest Haaglanden en de provincies Gelderland en Noord-Holland. R SWOV, Leidschendam. VenW (1979). Handleiding Aanpak Verkeersongevallenconcentraties (AVOC). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directie Verkeersveiligheid, Den Haag. Vis, A.A. (2000). Voortgang van de aanpak van 'black spots'; Huidige en toekomstige toepassing van de `Handleiding aanpak gevaarlijke situaties' en van vergelijkbare evaluatie-instrumenten. R SWOV, Leidschendam. Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren SWOV, Leidschendam. SWOV-Factsheet 5 SWOV, Leidschendam, januari 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 15

16 Wesemann, P. (2000a). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-nvvp; deel 2: Kosten en kosteneffectiviteit. D II. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Wesemann, P. (2000b). Kosten van de verkeersonveiligheid in Nederland, D Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. 04Factsheet Black spots.pdf: 6 SWOV-Factsheet 6 SWOV, Leidschendam, januari 2010 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 16

17 Factsheet De Bereikbare Vallei De Bereikbare Vallei is een samenwerking van werkgevers, werknemers en lokale overheden. Samen worden concrete plannen, acties en initiatieven voor slim reizen en slim werken ontwikkeld. In de Regio FoodValley doen al tientallen werkgevers actief mee met De Bereikbare Vallei. De Bereikbare Vallei wil samen met gelijksoortige initiatieven in het land een massale beweging van werkgevers en werknemers op gang brengen die slim werken en slim reizen. Het eerste mikpunt daarbij was dat eind 2012 zo'n 1 miljoen werknemers slim kunnen werken en reizen in Nederland. Dat betekent dat zij ervoor kunnen kiezen 1 of meer dagen per week niet naar het werk te reizen. Of, als ze wel naar het werk moeten, niet met de auto reizen en als het wel met de auto moet, dan tenminste buiten de spits. Werkgevers in de Regio FoodValley kunnen voor advies en ondersteuning over slim werken en slim reizen terecht bij de mobiliteitsmakelaars van De Bereikbare Vallei. Slimmer reizen en slimmer werken verbetert de bereikbaarheid en vermindert de files, vertragingen en parkeerproblemen. Hierdoor draagt de werknemer bij aan een beter milieu. Het bespaart tijd, geld en filestress. Benut de slimme mogelijkheden die er zijn als je naar je werkt reist of zakelijk onderweg bent. Een ander vervoermiddel of een andere route, reizen buiten de spits, autodelen, telewerken, alles is mogelijk! De voordelen voor de werknemer: Geen filestress; 05Factsheet Geld uitsparen; De Bespaar op tijd (ook privé); Betere gezondheid; Betere werk-privé balans; Schoner milieu; Meer keuzevrijheid. De auto voor korte ritjes te laten staan; Reizen tijdens de spits te vermijden; Een keertje niet naar je werk te reizen, maar te gaan telewerken (thuis of elders); Te kiezen voor een ander vervoermiddel dan de auto (fiets, openbaar vervoer); Energiezuinig te rijden; Bereikbare Val- Slim reizen en slim werken doe je bijvoorbeeld door: lei.pdf Zoveel mogelijk samen te reizen; Bij de aanschaf van een nieuwe auto te kiezen voor een brandstof die minder vervuilend is; Bij de aanschaf van een dieselauto te kiezen voor een dieselauto met roetfilter; De dure (tweede) auto te verkopen en over te stappen op autodelen; Werk dichterbij huis te zoeken; Dichterbij het werk te gaan wonen; Mobiliteitsmanagement is een verzamelnaam voor inspanningen om de mobiliteitskeuzes van individuen te beïnvloeden. In Nederland wordt hier meer in het bijzonder bedoeld het stimuleren van het gebruik van alternatieven voor de auto. De Nederlandse overheid hanteert als definitie Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Hieronder worden allerlei alternatieven van solistisch autogebruik tijdens de spits verstaan, zoals carpoolen, deels of volledig gebruik van openbaar vervoer, thuiswerken, telewerken, fietsen, et cetera. Bij mobiliteitsmanagement zijn verschillende partijen betrokken: Reizigers; Overheden; Werkgevers en publiekstrekkers; 17

18 Aanbieders van mobiliteitsdiensten. In een aantal regio's in Nederland zijn door de regionale overheden uitvoeringsorganisaties opgericht. Deze voeren het regionale beleid op het gebied van mobiliteitsmanagement uit. In de regio FoodValley is dit de Bereikbare Vallei. Convenant In 2009 is het convenant Mobiliteitsmanagemen Zuidelijke Vallei afgesloten. Dit convenant is bedoeld om de publieke en private partijen in het WERV-gebied duurzaam aan de uitvoering van maatregelen te binden. Maatregelen die erop gericht zijn de mobiliteit in de regio in goede banen te leiden en die ervoor zorgen dat het verkeer blijft rijden. Met dit convenant laten de partijen zien dat een goede bereikbaarheid belangrijk is en dat ieder daarvoor zijn verantwoordelijkheid neemt. Het bedrijfsleven maakt afspraken met werknemers om slimmer te reizen. De overheden investeren in organiserend vermogen, kennisinfrastructuur en waar nodig harde infrastructuur om te zorgen dat de maatregelen beklijven en tot maatschappelijkgewenste effecten leiden. 1. het zorgen dat er minder verkeer (met name in de spits) op de weg zit. Het is bekend, dat bij zwaar belaste systemen en overbelaste systemen (zoals het wegennet in de spits) een geringe verlaging van de aanvoer (in dit geval verkeer) tot sterke wachttijdreductie kan leiden. Dus door mobiliteitsmanagement toe te passen, zou een afname 05Factsheet De Be- Mobiliteitsmanagement binnen het Convenant dient drie doelen: reikbare Vallei.pdf: 2 van autoverkeer in de spits met bijvoorbeeld 5% [TFMM] een mooie doelstelling zijn. 2. In het verlengde hiervan is het de wens om duurzame mobiliteit te bevorderen. De gemeente Wageningen heeft bijvoorbeeld het actieplan Wageningen klimaatneutraal 2030 vastgesteld. Dit programma gaat uit van de driesprong (1) vermijden, (2) toepassing van schonere technologie en (3) compensatie van onvermijdelijke uitstoot. Uiteindelijk zou dit tot een verlaging van onder andere de CO2-uitstoot van verkeer in Wageningen van 100% moeten leiden. Ook de gemeenten Ede, Veenendaal en Rhenen hebben ambitieuze plannen gemaakt. 3. Door bewuste keuzes te maken over de wijze waarop mensen zich verplaatsen, kan worden bijgedragen aan de lichamelijke gezondheid; lopen en fietsen leveren daarbij dus ook een bijdrage aan de individuele fitheid van de reiziger. In het verlengde daarvan is een afname van ziekteverzuim bij fietsende werknemers aangetoond. 18

19 Factsheet Doorgaand verkeer In onderstaand plaatje zijn drie typen verkeer weergegeven. Het gebied in het midden van Ede-stad is als voorbeeld genomen. Het gaat om: 06Factsheet Doorgaand verkeer.pdf 1. Doorgaand verkeer (A): verkeer dat zowel geen herkomst als geen bestemming in een bepaald gebied heeft. 2. Intern verkeer (B): verkeer dat zowel een herkomst als een bestemming in een bepaald gebied heeft 3. Extern verkeer (C): verkeer dat alleen een herkomst of alleen een bestemming in een bepaald gebied heeft. Binnen dit type kunnen we onderscheid maken in extern ingaand verkeer en extern uitgaand verkeer. Intern en extern verkeer vormen samen het bestemmingsverkeer. 19

20 SWOV-Factsheet Achtergronden bij de vijf Duurzaam Veilig-principes deze principes ten grondslag liggen. principes uiteengezet. De factsheet gaat achtereenvolgens in op de functionele indeling van wegen (functionaliteit), de fysieke kwetsbaarheid van de mens (homogeniteit en fysieke vergevingsgezindheid) en het voorkómen van onveilige handelingen (herkenbaarheid, statusonderkenning en sociale vergevingsgezindheid). Samenvatting De verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig is gebaseerd op vijf principes. Deze vijf principes 07Factsheet betreffen de functionaliteit van wegen, de homogeniteit Duur- van massa en/of snelheid en richting, fysieke en sociale vergevingsgezindheid, herkenbaarheid en voorspelbaarheid van wegen en gedrag, en statusonderkenning. Deze factsheet beschrijft de theorieën en wetenschappelijke inzichten die aan Achtergrond en inhoud zaam Vijf Duurzaam Veilig-principes zijn leidend princi- voor een duurzaam veilig verkeer (Wegman & Aarts, 2005; zie Tabel 1). In deze factsheet wordt de achtergrond en wetenschappelijke onderbouwing van deze pes.pdf Duurzaam Veilig-principe Functionaliteit van wegen Homogeniteit van massa's en/of snelheden en richting Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en van gedrag van weggebruikers Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer Beschrijving Tabel 1. Beschrijving van de vijf Duurzaam Veilig-principes. Monofunctionaliteit van wegen: 'stroomweg', 'gebiedsontsluitingsweg' of 'erftoegangsweg' in een hiërarchisch opgebouwd wegennet Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden Omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen via consistentie en continuïteit van het wegontwerp Letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten Deze vijf principes moeten leiden tot een duurzaam veilig verkeerssysteem waarin: (ernstige) ongevallen worden voorkomen en daar waar dat niet mogelijk is de kans op ernstig letsel nagenoeg wordt uitgsloten; uitgegaan wordt van de mens als maat der dingen: van zijn fysieke kwetsbaarheid en cognitieve kwaliteiten en beperkingen (zoals feilbaarheid en de drang om grenzen te verkennen); de elementen mens, voertuig en weg niet alleen op de menselijke maat zijn afgestemd maar ook integraal worden benaderd en aangepakt; hiaten in dit verkeerssysteem proactief worden aangepakt. Zie de SWOV-factsheet Duurzaam Veilig: uitgangspunten, misverstanden en relatie met andere visies voor meer informatie. Wat verstaan we onder een functionele indeling van wegen? Functionaliteit Het verkeer kent twee verkeerskundige functies: stromen en uitwisselen. Deze functies verschillen sterk van elkaar en vragen zowel om een eigen inrichting als om specifieke gebruikseisen om het verkeer veilig af te kunnen wikkelen. Vanuit deze verkeerskundige indeling en geïnspireerd op de functionele indeling van wegen (Buchanan, 1963), is het Duurzaam Veilig-principe van functionaliteit van wegen ontstaan (Janssen, 1974). Volgens deze indeling vervullen wegen in het ideale geval één functie (monofunctionaliteit; zie ook de SWOV-factsheet: Functionaliteit en homogeniteit). SWOV-Factsheet 1 SWOV, Leidschendam, november 2012 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding 20