Monitoring Verkeer en Vervoer 2000

Transcriptie

1 Monitoring Verkeer en Vervoer 2000 oktober 2001

2 2

3 Inhoud 1. Inleiding Monitoring Monitoringssysteem Opbouw rapport 7 2. Autonome ontwikkelingen Inwoners Arbeidsplaatsen Autobezit Mobiliteit personen Personenauto Autoverkeer van en naar de stad en de binnenstad Autoverkeer op een screenline Intensiteiten in de spitsperiodes Conclusie Fiets Rijwielstallingen Conclusie Openbaar vervoer Vervoer per trein Vervoer per stadsbus Vervoer per deeltaxi Conclusie Modal split Aandeel vervoerwijzen Gebruikt vervoermiddel naar de binnenstad Conclusie 35 3

4 4. Bereikbaarheid Congestie Files op het rijkswegennet i/c-verhouding op de hoofdinfrastructuur Conclusie Parkeren Aantal parkeerplaatsen Bezettingsgraad Parkeervergunningen Conclusie Transferia Gebruik van de transferia Conclusie Vervoermanagement Carpoolen Brandtaxi Conclusie Leefbaarheid Verkeersveiligheid Verkeersslachtoffers Black spots Conclusie Geluidshinder Gevelbelasting Conclusie Luchtverontreiniging Koolstofmonoxide Stikstofoxiden Benzeen Conclusie Mobiliteit goederen Omvang vrachtverkeer Aandeel vrachtverkeer Conclusie Conclusie 65 Bijlagen: Overzicht mechanische intensiteitstellingen 1977 tot en met Locatie van de black spots 77 4

5 Inleiding 1 In 2000 is het beleidsplan verkeer en vervoer s-hertogenbosch bereikbaar vastgesteld. In dit beleidsplan is een aantal ambities weergegeven die hebben geleid tot een aantal maatregelen die invulling moeten geven aan de doelstelling: een blijvende hoogwaardige bereikbaarheid van de stad s-hertogenbosch. 1.1 Monitoring De vraag naar het effect van de voorgestelde verkeers- en vervoersmaatregelen wordt steeds belangrijker, mede omdat de gemeente de ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer steeds meer wil (bij)sturen. Om dat goed te kunnen, is informatie nodig over allerlei relevante aspecten die op het gebied van verkeer en vervoer een rol spelen en hoe die zich in de loop van de tijd ontwikkelen. Een geschikt systeem voor het in beeld brengen van deze ontwikkelingen is monitoring. Monitoring is het volgen van de (in dit geval verkeers- en vervoer)ontwikkelingen om deze te kunnen toetsen aan de gestelde beleidsdoelstellingen en taakstellingen. Monitoring is enerzijds noodzakelijk voor het evalueren van het verkeers- en vervoerbeleid (het verstrekt informatie over de voortgang van het beleid c.q. beleidsplannen). Anderzijds biedt monitoring informatie voor de toenemende maatschappelijke (politieke) belangstelling voor de gevolgen van de mobiliteitsontwikkeling. 5

6 Het voorliggende rapport gaat in op de monitoring van een aantal voor verkeer en vervoer relevante indicatoren. Hierbij worden de ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer zoveel mogelijk afgezet tegen beleidstaak- en doelstellingen uit het beleidsplan s-hertogenbosch bereikbaar. 1.2 Monitoringssysteem Het systeem van monitoring is uitgevoerd volgens de Meten=Weten-systematiek. Deze systematiek is ontwikkeld door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij Meten=Weten worden aan elke beleidsdoelstelling gekwantificeerde streefbeelden en/of taakstellingen gekoppeld. Vervolgens worden er concreet meetbare indicatoren geformuleerd. Jaarlijks wordt gemeten in hoeverre het beleid, gezien de doelstelling, op de koers ligt. In dit rapport zijn de indicatoren zoveel mogelijk gecategoriseerd per beleidsthema. Deze thema s zijn: 1. Mobiliteit personen; 2. Bereikbaarheid; 3. Leefbaarheid; 4. Mobiliteit goederen. Per beleidsthema worden de volgende aspecten behandeld: a. de doelstelling(en) van het verkeers- en vervoerbeleid; b. de inhoud van het (gemeentelijk) beleid; c. de reeds uitgevoerde maatregelen; d. de indicatoren die inzicht geven in de mate van doelbereiking; e. de geconstateerde ontwikkelingen; f. de conclusies naar aanleiding van de geconstateerde ontwikkelingen. De bedoeling is om op termijn te komen tot een monitoringssysteem waarin indicatoren voor een langere periode worden gevolgd. Op deze wijze kan worden nagegaan in hoeverre de doelstellingen in het beleidsplan s-hertogenbosch bereikbaar haalbaar zijn. Het jaar 2000 dient daarbij als basissituatie. Daarnaast is het van belang om een aantal externe factoren in beeld te brengen. Economische, ecologische, ruimtelijke, maatschappelijke en internationale ontwikkelingen kunnen de voortgang van het beleid c.q. het realiseren van de beleidsdoelen beïnvloeden. 6

7 1.3 Opbouw rapport In het tweede hoofdstuk komen de externe factoren aan de orde die de ontwikkelingen in het verkeer in belangrijke mate beïnvloeden. Daarna worden de verschillende beleidsthema s per hoofdstuk behandeld: in hoofdstuk drie de mobiliteit van personen, in hoofdstuk vier de bereikbaarheid, in hoofdstuk vijf de leefbaarheid en in hoofdstuk zes de mobiliteit van goederen. Ten slotte volgen in hoofdstuk zeven algemene conclusies. 7

8 8

9 Autonome ontwikkelingen 2 De ontwikkelingen in het verkeer worden in belangrijke mate beïnvloed door een aantal autonome ontwikkelingen. Zo zal de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen en de ontwikkelingen in het autobezit van de gemeente s-hertogenbosch invloed hebben op de mobiliteit in de gemeente. Met deze beïnvloeding zal rekening moeten worden gehouden om tot realisatie van de doelstellingen te komen. In dit hoofdstuk is een aantal belangrijke autonome ontwikkelingen beschreven. Bij de autonome ontwikkelingen is het jaar 1996, vanwege de samenvoeging met Rosmalen, als basisjaar gekozen. Deze samenvoeging is ingegaan op 1 januari Inwoners In 1996 bedroeg het aantal inwoners van de gemeente s-hertogenbosch Op 1 januari 2000 bedroeg dit aantal Dat is een stijging van ruim 3% (zie figuur 2.1). Volgens de Discussienota Ruimtelijke Structuurvisie zal het aantal inwoners toenemen tot circa in Dat is een stijging van ongeveer 24% ten opzichte van het huidige aantal inwoners. Als de ontwikkeling van het aantal inwoners in s-hertogenbosch vergeleken wordt met de ontwikkeling van het aantal inwoners in Noord-Brabant en Nederland, blijkt dat s-hertogenbosch relatief gezien het sterkst is gegroeid. Dit komt overeen met het rijksbeleid waarin wordt aangegeven dat de uitbreiding van woningen hoofdzakelijk in de steden plaats moet vinden. In figuur 2.2 is 9

10 de ontwikkeling van het aantal inwoners in s-hertogenbosch, Noord-Brabant en Nederland met behulp van indexcijfers weergegeven Figuur 2.1 Aantal inwoners 's-hertogenbosch (per 1 januari) aantal inwoners inwoners s-hertogenbosch jaar (bron: CBS) Figuur 2.2 Indexcijfers ontwikkeling inwoners (index 1996=100) 105 index 's-hertogenbosch Noord-Brabant Nederland jaar (bron: CBS) 2.2 Arbeidsplaatsen De werkgelegenheid in s-hertogenbosch is de afgelopen jaren sterk toegenomen. Op 1 januari 1996 bedroeg het aantal arbeidsplaatsen In vier jaar tijd is dit aantal gestegen tot Dat is een stijging van ongeveer 35% (zie figuur 2.3). Het aantal arbeidsplaatsen zal in de periode tot 2020 naar verwachting oplopen tot arbeidsplaatsen. 10

11 Figuur 2.3 Aantal arbeidsplaatsen s-hertogenbosch (per 1 januari) arbeidsplaatsen arb. plaatsen jaar (bron: CBS) Vergeleken met de rest van Noord-Brabant en Nederland is de werkgelegenheid in s-hertogenbosch de afgelopen jaren zeer sterk gestegen. Figuur 2.4 geeft deze ontwikkeling met behulp van indexcijfers weer. 125 Figuur 2.4 Indexcijfers ontwikkeling arbeidsplaatsen (index 1996=100) index 's-hertogenbosch Noord-Brabant Nederland jaar (bron: CBS) 2.3 Autobezit In 1996 bedroeg het autobezit in de gemeente s-hertogenbosch auto s. Op 1 januari 2000 bedroeg dit aantal Dat is een stijging van 12% (zie figuur 2.5). Overigens zit in het aantal auto s wel een vertekening, vanwege de in de stad gevestigde lease-bedrijven. Het daadwerkelijke aantal auto s ligt dus lager. 11

12 Daarom kunnen hier geen betrouwbare conclusies aan verbonden worden. Overigens is de beïnvloeding van het autobezit geen beleidsdoelstelling van de gemeente s-hertogenbosch Figuur 2.5 Autobezit 's-hertogenbosch (per 1 januari) aantal auto's auto's jaar (bron: CBS) Wanneer het gemiddelde autobezit van de Bosschenaar vergeleken wordt met het autobezit van de Noord-Brabander en de Nederlander, blijkt dat het autobezit per 1000 inwoners op 1 januari 2000 in s-hertogenbosch (678) veel hoger ligt dan dit gemiddelde voor Noord-Brabant (441) en Nederland (400). In figuur 2.6 is het autobezit per 1000 inwoners voor Nederland, Noord- Brabant en s-hertogenbosch weergegeven Figuur 2.6 Autobezit per 1000 inwoners aantal auto's Nederland Noord-Brabant 's-hertogenbosch jaar (bron: CBS) In figuur 2.7 wordt deze ontwikkeling met behulp van indexcijfers weergegeven. 12

13 125 Figuur 2.7 Indexcijfers ontwikkeling autobezit (index 1996=100) 120 index 's-hertogenbosch Noord-Brabant Nederland jaar (bron: CBS) 13

14 14

15 Mobiliteit personen 3 In het beleidsplan s-hertogenbosch bereikbaar staan drie vervoerwijzen centraal. Dat zijn de personenauto, het openbaar vervoer en de fiets. In dit hoofdstuk wordt het gebruik van deze vervoerwijzen behandeld. In de laatste paragraaf wordt het gebruik van de drie vervoerwijzen met elkaar vergeleken. 3.1 Personenauto Doelstelling In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) uit 1990 is destijds een taakstelling opgenomen met betrekking tot de groei van de personenautomobiliteit. Deze groei moest in 2010 beperkt worden tot maximaal 35% ten opzichte van het basisjaar Met de introductie van het Nationaal Verkeersen Vervoersplan (NVVP) is deze taakstelling komen te vervallen. De groei van het gemotoriseerd verkeer is niet meer aan een maximum verbonden, maar is vertaald in doelen voor bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. In het beleidsplan s-hertogenbosch bereikbaar is ook geen maximum opgenomen voor de groei van de automobiliteit. Wel is er een ambitie uitgesproken dat de groei van de automobiliteit binnen aanvaardbare grenzen moet blijven. Het doel voor de stad ligt in het realiseren van een geïntegreerd autonet waarmee de stad haar economische-, ruimtelijke-, toeristisch recreatieve- en sociale ontwikkelingen kan waarborgen. 15

16 Beleid Het beleid is erop gericht dat nieuwe c.q. wijzigingen in de bestaande infrastructuur alleen nog mogelijk zijn waar zich (grootschalige) ruimtelijke ontwikkelingen voordoen of daar waar vanuit het geldende beleid nog schakels ontbreken. Voorop staat een optimale benutting van bestaande hoofdinfrastructuur voor de auto. Voorwaarde is dat het hoofdbasisnet voor het gemotoriseerde verkeer toereikend moet zijn voor de verwerking van de geprognosticeerde verkeersintensiteiten, met als uitgangspunt bundeling van het autoverkeer op de hoofdinfrastructuur. Uitgevoerde maatregelen In 2000 zijn vele woonwijken ingericht als 30 kilometer per uur gebied. Door het inrichten van 30 kilometer per uur gebieden ontstaan er grote verblijfsgebieden, die ontsloten worden door gebiedsontsluitingswegen. De gebiedsontsluitingswegen behoren tot de hoofdinfrastructuur, met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. Door de scheiding van de gebieden (verblijfsgebied versus verkeersgebied), is uitvoering gegeven aan het beleid om het autoverkeer op de hoofdinfrastructuur te bundelen. Daarnaast zijn in 2000 voorbereidingen getroffen en studies verricht naar de aanleg van de Parallelweg en de randweg. Indicatoren Om de ontwikkeling van het autoverkeer op de diverse wegen te kunnen volgen, worden jaarlijks de verkeersintensiteiten gemeten op de hoofdinfrastructuur. Verder wordt jaarlijks het aantal motorvoertuigen geteld op enkele passeerlijnen, de zogenaamde screenlines. Een voorbeeld van zo n screenline is de lijn die gevormd wordt door de spoorwegovergangen. De telpunten zijn zodanig gekozen, dat ze tevens verschillende cordons kunnen vormen, zodat de ontwikkeling van het autoverkeer van en naar bepaalde gebieden in beeld kan worden gebracht. De onderstaande indicatoren zullen nader uitgewerkt worden: intensiteiten van en naar de stad en de binnenstad; intensiteiten op de screenline spoorlijn ; intensiteiten in de spitsperiodes; tabel met intensiteiten van permanente telpunten (bijlage 1). 16

17 3.1.1 Autoverkeer van en naar de stad en de binnenstad Twee voorbeelden van gebieden waarvan het in- en uitgaande verkeer is berekend, zijn de Bossche binnenstad en de stad s-hertogenbosch binnen de rijkswegen. Op de toegangswegen van deze gebieden worden jaarlijks tellingen verricht die inzicht verschaffen in de ontwikkeling van het autoverkeer van en naar deze gebieden. Voor de absolute waarden van de intensiteitstellingen wordt verwezen naar bijlage 1. In figuur 3.1 is de totale etmaalintensiteit van de telpunten op het cordon van de op- en afritten van de rijkswegen weergegeven. In 1977 is een start gemaakt met het tellen van de intensiteiten op drie telpunten op het cordon s-hertogenbosch (binnen de rijkswegen). Inmiddels is dit aantal in 2000 uitgebreid tot 14 telpunten. Het cordon en de telpunten staan vermeld op overzichtskaart 3.1. Om de etmaalintensiteiten met elkaar te kunnen vergelijken, zijn uitsluitend de intensiteiten van 1986 tot en met 2000 weergegeven Figuur 3.1 Cordon 's-hertogenbosch, binnen de rijkswegen etmaalintensiteit motorvoertuigen jaar (bron: mechanische tellingen, gemeente s-hertogenbosch) 17

18 overzichtskaart 3.1: cordon s-hertogenbosch binnen rijkswegen Als de totale intensiteit van de telpunten in 1986 vergeleken wordt met de intensiteit van dezelfde telpunten in 2000, dan is de intensiteit met 40% toegenomen. De afgelopen drie jaren is de intensiteit van het betreffende cordon redelijk stabiel gebleven. In deze drie jaren hebben er ook geen grootschalige ontwikkelingen binnen de rijkswegen plaatsgevonden, met het gevolg dat het verkeer binnen de rijkswegen niet is toegenomen. Enkele voorbeelden van de telpunten die deel uitmaken van het cordon s- Hertogenbosch, binnen de rijkswegen, zijn weergegeven figuur

19 Figuur 3.2 Enkele wegen cordon 's-hertogenbosch, binnen de rijkswegen etmaalintensiteit Gestelseweg Vughterweg Bruistensingel Vlijmenseweg Hambakenweg Harendonkweg jaar (bron: mechanische tellingen, gemeente s-hertogenbosch) De hoogste intensiteit op het cordon s-hertogenbosch, binnen de rijkswegen, is gemeten op de Vughterweg. De toename van de intensiteit van de Vughterweg is in 2000 ten opzichte van 1986 minimaal. Op de Hambakenweg is de etmaalintensiteit, relatief gezien, het meest toegenomen (137%). Dit is het gevolg van de ontwikkeling van Maaspoort. overzichtskaart 3.2: cordon s-hertogenbosch van en naar centrum In figuur 3.3 is de totale etmaalintensiteit van de telpunten op het cordon van de wegen naar het centrum weergegeven. Het cordon en de telpunten staan vermeld op overzichtskaart

20 Figuur 3.3 Cordon 's-hertogenbosch, van en naar centrum etmaalintensiteit motorvoertuigen jaar (bron: mechanische tellingen, gemeente s-hertogenbosch) Ten opzichte van 1986 is de intensiteit van het autoverkeer van en naar het centrum in 2000 met 24% gestegen. Ook op dit cordon is de intensiteit op de wegen van en naar het centrum de afgelopen drie jaren nauwelijks toegenomen. Enkele voorbeelden van de telpunten die deel uitmaken van het cordon s-hertogenbosch centrum, zijn weergegeven in figuur Figuur 3.4 Enkele wegen cordon 's-hertogenbosch, van en naar centrum etmaalintensiteit Orthenseweg Rompertsebaan Graafseweg Maastrichtseweg Gestelseweg Veemarktweg jaar (bron: mechanische tellingen, gemeente s-hertogenbosch) De intensiteit van de Orthenseweg is relatief het meest gestegen (71% in 2000 ten opzichte van 1986). Ook dit is het gevolg van de ontwikkeling van Maaspoort. Op de Rompertsebaan is de intensiteit de afgelopen 15 jaren ongeveer constant gebleven. 20

21 Hetzelfde geldt voor de Veemarktweg met een piek in 1995 en een dal in De intensiteit van de overige wegen is in de loop der jaren langzaam toegenomen Autoverkeer op een screenline Om in beeld te kunnen brengen hoe de verplaatsing van het verkeer tussen het noordelijke en zuidelijke deel van de stad zich heeft ontwikkeld, staat in figuur 3.5 een overzicht van de intensiteiten van het verkeer op de spoorwegovergangen. De screenline en de telpunten staan vermeld op overzichtskaart 3.3. Voor de absolute waarden van de intensiteiten op deze screenline wordt verwezen naar bijlage 1. Figuur 3.5 Screenline spoorlijn etmaalintensiteit motorvoertuigen jaar (bron: mechanische tellingen, gemeente s-hertogenbosch) overzichtskaart 3.3: screenline spoorlijn 21

22 Ten opzichte van 1986 is de intensiteit op de spoorwegovergangen in 2000 met 26% gestegen. Over de afgelopen jaren is deze ontwikkeling wat grillig verlopen, met een dal in De stijging van de intensiteit op deze screenline heeft hoofdzakelijk tot 1995 plaatsgevonden. Enkele voorbeelden van de telpunten die deel uitmaken van de screenline die gevormd wordt door de spoorlijn, zijn weergegeven figuur Figuur 3.6 Wegen screenline spoorlijn etmaalintensiteit Orthenseweg Rompertsebaan Bruistensingel Vlijmenseweg Chr. Huygensweg Veemarktweg jaar (bron: mechanische tellingen, gemeente s-hertogenbosch) Veel telpunten op deze screenline komen overeen met de telpunten op het cordon s-hertogenbosch centrum. De laagst gemeten intensiteit op de screenline die gevormd wordt door de spoorwegovergangen is de Chr. Huygensweg. Dat is ook de enige weg waar de intensiteit in 2000 ten opzichte van 1986 is afgenomen. In de jaren 1996 en 1997 is er niet geteld in de Chr. Huygensweg, in verband met de herinrichting van het station en de omgeving. Na de herinrichting is de intensiteit met ongeveer 40% afgenomen Intensiteiten in de spitsperiodes Naast de vraag hoe de etmaalintensiteit zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld, is het ook van belang om inzichtelijk te maken hoe het gebruik van de hoofdinfrastructuur zich in de ochtend- en avondspits heeft ontwikkeld. In figuur 3.7 is per ochtenduur het percentage motorvoertuigen ten opzichte van de etmaalintensiteit op een gemiddelde werkdag weergegeven. 22

23 Figuur 3.7 Intensiteitsverdeling ochtendspits 10,0 9,0 8,0 7,0 percentage 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1, uur uur uur uur uur 0, jaar (bron: mechanische tellingen, gemeente s-hertogenbosch) Uit de grafiek blijkt dat de ochtendspits tussen 8.00 en 9.00 uur ligt. Het percentage ten opzichte van de etmaalintensiteit blijft in deze periode vanaf 1992 tot en met 2000 nagenoeg gelijk. Dat geldt ook voor de andere tijdstippen, met uitzondering van het percentage motorvoertuigen tussen 7.00 en 8.00 uur. Dit percentage loopt in de loop der jaren licht toe. In figuur 3.8 is per avonduur het percentage motorvoertuigen ten opzichte van de etmaalintensiteit op een gemiddelde werkdag weergegeven. Figuur 3.8 Intensiteitsverdeling avondspits 10,0 9,0 8,0 7,0 percentage 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1, uur uur uur uur 0, jaar (bron: mechanische tellingen, gemeente s-hertogenbosch) Het percentage motorvoertuigen tussen uur en uur is ten opzichte van de etmaalintensiteit in de loop der jaren licht 23

24 toegenomen. In de avondspits is dit percentage in de andere tijdsperioden redelijk constant gebleven. De drukste periode in de avondspits is tussen en uur. Het tweede drukste uur is tussen uur en uur. Waarschijnlijk ligt de avondspits dus tussen en uur Conclusie De omvang van het autoverkeer in s-hertogenbosch is de afgelopen 15 jaren toegenomen. De afgelopen drie jaren is de hoogte van de intensiteiten echter redelijk stabiel gebleven. De grootste groei van het autoverkeer is hoofdzakelijk terug te vinden op de op- en afritten van de rijkswegen in s-hertogenbosch. Op het cordon dat gevormd wordt door de wegen binnen de rijkswegen, bedraagt de groei van het autoverkeer in % ten opzichte van De groei van het autoverkeer op het cordon dat gevormd wordt door de wegen van en naar het centrum van s-hertogenbosch (24%) en op de screenline van de spoorlijnpasseerpunten (26%), is ten opzichte van 1986 aanzienlijk lager. Uit de hiervoor genoemde percentages blijkt dat de SVV II-doelstelling, een maximale stijging van 35% van het autoverkeer in 2010 ten opzichte van 1986, nog te behalen valt op de wegen in en rondom de binnenstad van s-hertogenbosch. Voor de gemeentelijke wegen rondom de rijkswegen is de doelstelling al overschreden. Dat is ook niet verwonderlijk, gezien de enorme uitbreiding van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de stad. De avondspits kent hogere intensiteiten dan de ochtendspits. De drukste periode van de dag is tussen uur en uur. Het percentage motorvoertuigen ten opzichte van de etmaalintensiteit bedraagt in deze tijdsperiode in ,3%, terwijl het hoogst gemeten percentage in de ochtendspits in ,3% bedraagt (tussen 8.00 uur en 9.00 uur). In de loop der jaren zijn er weinig wijzigingen in het verloop van de spitsperiodes opgetreden. In beide spitsen neemt het percentage motorvoertuigen in het drukste uur ten opzichte van de etmaalintensiteit langzaam toe. Dat betekent dat intensiteiten van de twee drukste uren van de dag relatief meer toenemen dan de intensiteiten van de overige uren. De avondspits duurt in s-hertogenbosch van tot uur Uit de grafieken blijkt dat het aanpassen van werktijden (dus het spreiden van de spits over een langere periode) nog van invloed kan zijn op een betere bereikbaarheid van de stad. 24

25 3.2 Fiets Doelstelling In verschillende beleidsplannen wordt aandacht besteed aan het stimuleren van het fietsverkeer. Het streven is om de verplaatsingen over minder dan 7 kilometer zoveel mogelijk per fiets of te voet te laten plaatsvinden. Doelstelling is om een aandeel van de fiets in de verplaatsingen in 2010 te bereiken van 44% (nu is dat ruim 40%). Daarbij wordt ernaar gestreefd dat in de periode tot % van de ritten kleiner dan 7 kilometer die met de auto gemaakt worden, verschuiven naar de fiets. Beleid De hoofdradialen dienen van een dusdanig kwaliteitsniveau te zijn, dat ze nadrukkelijk uitnodigen tot het gebruik van de fiets, mogelijk ter vervanging van de auto. Dat wil zeggen: rechtstreeks, comfortabel en conflictvrij. Het comfort van een fietspad wordt voor het grootste deel bepaald door de soort verharding. Een asfaltverharding biedt het voorgestane comfortniveau. Het netwerk van hoofdradialen kruist op verschillende punten de hoofdstructuur voor het autoverkeer. Op die punten dient de kruising in principe conflictvrij te zijn. Kruisingen met de hoofdinfrastructuur voor de auto dienen in principe ongelijkvloers te zijn; waar dit niet mogelijk is wordt gepleit voor de aanleg van een rotonde. Pas wanneer een rotonde niet mogelijk blijkt te zijn, dient via beïnvloeding van de verkeerslichten voorrang te worden gegeven aan de fietser. Daarnaast dienen er bij de eindpunten en bij voorzieningen langs de route voldoende stallingen te zijn. Verder moet gewerkt worden aan een uitbreiding en kwaliteitsverbetering van de stallingvoorzieningen in de binnenstad, zodat het aandeel van de fiets in de verplaatsingen naar de binnenstad vergroot kan worden. Uitgevoerde maatregelen Ter stimulering van het fietsgebruik naar de binnenstad is in juli 2000 de bewaakte rijwielstalling Wolvenhoek geopend. In deze fietsenstalling kunnen 270 fietsen gestald worden. De maandelijkse bezetting van de rijwielstalling zal verderop aan de orde komen. Tevens is in 2000 een start gemaakt met de aanleg van een vrijliggend fietspad in de Rietveldenweg. Indicatoren De meest voor de hand liggende indicator voor het monitoren van het fietsgebruik is het aantal fietskilometers. Dit aantal is niet voor de gemeente s-hertogenbosch te achterhalen. Het jaarlijks meten van het aantal ritten kleiner dan 7 kilometer die met de 25

26 fiets gemaakt worden, is ook niet mogelijk. Een alternatief voor het monitoren van het fietsgebruik is het jaarlijks in beeld brengen van de fietsintensiteiten op de hoofdradialen. Een andere manier om het fietsgebruik in beeld te brengen is het meten van de bezetting van de rijwielstallingen in het centrum. Het in beeld brengen van de fietsintensiteiten op de hoofdradialen zal vanaf volgend jaar of vanaf 2002 plaatsvinden, omdat de fietsintensiteiten de afgelopen jaren uitsluitend op ad hoc basis zijn geteld. De gemeente kent dus geen structureel telprogramma voor fietsers. Derhalve kan op dit moment uitsluitend de volgende indicator uitgewerkt worden: capaciteit en bezetting rijwielstallingen Rijwielstallingen In de binnenstad van s-hertogenbosch zijn drie bewaakte openbare rijwielstallingen: Tolbrug (500 plaatsen), Dode Nieuwstraat (265 plaatsen) en Wolvenhoek (270 plaatsen). In tabel 3.1 is het aantal verkochte kaartjes per jaar aangegeven. De gegevens hebben uitsluitend betrekking op de Tolbrug en de Dode Nieuwstraat. Omdat de rijwielstalling Wolvenhoek in juli 2000 geopend is, is het aantal verkochte kaartjes van de Wolvenhoek niet in deze tabel, maar in een aparte tabel, verwerkt. Tabel 3.1 Aantal verkochte kaartjes in de rijwielstallingen jaar fiets bromfiets enkel week- maand- enkel week- maandkaartje kaart kaart kaartje kaart kaart (bron: Stadstoezicht, gemeente s-hertogenbosch) Uit de tabel blijkt dat het gebruik van de gezamenlijke twee rijwielstallingen in 2000 is afgenomen ten opzichte van In figuur 3.9 en 3.10 zijn de verkochte kaartjes per rijwielstalling aangegeven. 26

27 Figuur 3.9 Gebruik rijwielstalling Dode Nieuwstraat verkochte kaartjes fiets + bromfiets fiets bromfiets totaal jaar (bron: Stadstoezicht, gemeente s-hertogenbosch) Figuur 3.10 Gebruik rijwielstalling Tolbrug verkochte kaartjes fiets + bromfiets fiets bromfiets totaal jaar (bron: Stadstoezicht, gemeente s-hertogenbosch) Uit de bovenstaande figuren blijkt dat het afnemende gebruik van de rijwielstallingen met name het gevolg is van het dalende gebruik van de rijwielstalling Dode Nieuwstraat. Het gebruik van de rijwielstalling Tolbrug is in beide jaren nagenoeg hetzelfde gebleven. Eind juli 2000 is de rijwielstalling in de Wolvenhoek geopend. Het gebruik van deze rijwielstalling zag er per maand in 2000 als volgt uit. 27

28 Tabel 3.2 Verkochte kaartjes rijwielstalling Wolvenhoek 2000 maand fiets bromfiets enkel week- maand- enkel week- maandkaartje kaart kaart kaartje kaart kaart augustus september oktober november december totaal (bron: Stadstoezicht, gemeente s-hertogenbosch) Na de opening van de rijwielstalling Wolvenhoek is er de eerste maand (augustus 2000) veel gebruik van gemaakt. Daarna is het maandelijkse gebruik afgenomen. Waarschijnlijk heeft dit te maken met de periode van het jaar. Het gebruik van de fietsenstalling door bromfietsers is ongeveer constant gebleven Conclusie Het gebruik van de rijwielstalling Dode Nieuwstraat is in 2000 afgenomen ten opzichte van het gebruik in Het gebruik van de rijwielstalling Tolbrug is in deze periode redelijk constant gebleven. Dat het gebruik van de rijwielstalling Dode Nieuwstraat is afgenomen, is misschien het gevolg van de opening van de rijwielstalling Wolvenhoek in Als het aantal verkochte kaartjes van de fietsenstalling Wolvenhoek in 2000 opgeteld wordt bij het aantal gekochte kaartjes van de andere twee rijwielstallingen in 2000, is de afname van het totale aantal verkochte kaartjes nog maar gering. 3.3 Openbaar vervoer Doelstelling Het toekomstige openbaar vervoer zal een substantiële bijdrage moeten gaan leveren in het verplaatsen van personen, waarbij het openbaar vervoer een wezenlijke bijdrage moet leveren aan de bereikbaarheid van de stad en de binnenstad. het openbaar vervoer wordt gestimuleerd Een nieuw verbindend lijnennet, dat in 2002 geïntroduceerd wordt, zal er aan bijdragen dat het stadsvervoer in 2010 circa reizigers per dag moeten genereren. Dat betekent een toename van 50% ten opzichte van het huidige niveau. Beleid Het lange termijnbeleid met betrekking tot het openbaar vervoer, is met name gericht op een verbetering van de railinfrastructuur. Omdat de railinfrastructuur tot 2010 geen werkelijke kansen voor de stad biedt, wordt dit beleid in deze rapportage buiten beschouwing gelaten. 28

29 Op korte termijn zal een systeem geïntroduceerd worden dat op de vraag afgestemd is. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen een verbindend lijnennet en een basisnet. Het verbindende lijnennet wordt in 2002 geïntroduceerd. Hierbij gaat het om vervoersstromen, gericht op de binnenstad, die zich verplaatsen via veelal radiale structuren. De verbindende lijnen gaan niet langer door de binnenstad, maar over de binnenstadsring. Dat betekent een snellere doorstroming en een conflictarme infrastructuur. Aanpassingen als voorrang op met verkeerslichten geregelde kruispunten en enkele busstroken, maar ook realisering van meer eigen infrastructuur zullen hieraan een bijdrage moeten leveren. Het basissysteem is een van deur tot deur-systeem dat voor iedereen bereikbaar is en waarin zoveel mogelijk integratie plaatsvindt van de gehele bestaande vervoer op maat voorzieningen, zoals de treintaxi en de deeltaxi. Uitgevoerde maatregelen Om het openbaar vervoer in de stad te stimuleren is in maart 2000 de piekactie als experiment ingevoerd, met als doel het openbaar-vervoergebruik extra aantrekkelijk te maken op die momenten dat de (auto)verkeersdruk op de binnenstad het hoogst is. Met de piekactie kan een ieder op koopavonden, koopzondagen en zaterdagen gebruik maken van de stadsbussen voor het gereduceerd tarief van één gulden per rit. Het gebruik van de piekactie zal verderop in dit hoofdstuk aan de orde komen. Indicatoren Op korte termijn wordt niet verwacht dat er een verbetering of verandering aan de railinfrastructuur zal plaatsvinden. Toch is het van belang om te weten hoe het aantal in- en uitstappers zich op de stations s-hertogenbosch-centraal, s-hertogenbosch-oost en Rosmalen in de loop der jaren heeft ontwikkeld. Omdat het verbindende lijnennet nog niet is ingevoerd, kan het aantal reizigers nog niet in beeld worden gebracht. Het monitoren van het aantal vervoerde reizigers in de huidige stadsbussen is wel mogelijk. Inmiddels zijn er in s-hertogenbosch enkele vervoer op maat voorzieningen aanwezig. Een daarvan is de deeltaxi. Het aantal ritten per jaar van de deeltaxi zal in beeld worden gebracht. De volgende indicatoren zullen nader uitgewerkt worden: aantal in- en uitstappers NS-stations; aantal vervoerde reizigers met de stadsbus; 29

30 aantal verkochte kaartjes ten behoeve van de piekactie; aantal gemaakte ritten met de deeltaxi; Vervoer per trein Een belangrijk aandeel van de openbaar vervoer verplaatsingen van en naar s-hertogenbosch worden per trein gemaakt. In figuur 3.11 is het aantal in- en uitstappers op de totale drie Bossche stations van de Nederlandse Spoorwegen weergegeven. Het betreft het aantal reizigers op een gemiddelde werkdag Figuur 3.11 Treinreizigers, gemiddelde werkdag vervoer per trein aantal reizigers reizigers '96/'97 '97/'98 '98/'99 '99/'00 dienstregelingjaar (bron: Holland Rail Consult) Ten opzichte van het dienstregelingjaar 1996/1997 is het totale aantal treinreizigers in het dienstregelingjaar 1999/2000 met 25% gestegen. In figuur 3.12 is dit aantal treinreizigers per station weergegeven. Figuur 3.12 Treinreizigers per station aantal reizigers 's-hertogenbosch Centraal 's-hertogenbosch Oost Rosmalen '96/'97 '97/'98 '98/'99 '99/'00 dienstregelingjaar (bron: Holland Rail Consult) 30

31 Het aantal reizigers op station s-hertogenbosch Centraal is tot 1998/1999 zelfs toegenomen tot 35%; daarna is dit aantal in het volgende dienstregelingjaar licht gedaald. De toename van het aantal reizigers op het station s-hertogenbosch Centraal bedroeg in 1999/2000 echter nog steeds 27% ten opzichte van 1996/1997. Station s-hertogenbosch Oost is het enige station waar het aantal reizigers in 1999/2000 is afgenomen ten opzichte van 1996/1997. Het betreft een afname van 5%. Het aantal reizigers op het station Rosmalen is na een lichte daling in 1997 tot 1999 weer gestegen in het dienstregelingjaar 1999/2000 (17% ten opzichte van het dienstregelingjaar 1996/1997) Vervoer per stadsbus De ontwikkeling van het aantal busreizigers in s-hertogenbosch staat vermeld in figuur Het betreft de vervoerde reizigers op jaarbasis. Figuur 3.13 Jaarlijks aantal reizigers stadsbussen vervoer per stadsbus aantal reizigers (x1000) reizigers jaar (bron: BBA) Vanaf 1990 tot 1995 is het aantal reizigers in de stadsdienst fors gestegen tot reizigers in Ten opzichte van 1990 is dat een stijging van 25%. Deze stijging is onder meer het gevolg van de invoering van de OV-studentenkaart. Daarna is het aantal reizigers afgenomen. Deze afname is voor een deel veroorzaakt door de veranderde OV-kaart voor studenten. Na 1996 is het aantal reizigers in 1997 en 1998 weer licht gestegen. Daarna volgde in 1999 een dieptepunt: een daling van 8% ten opzichte van In 2000 is het aantal busreizigers weer gestegen ten opzichte van 1999; maar het blijft echter nog steeds een afname van 3% ten opzichte van In 2000 hebben reizigers gebruik gemaakt van de stadsbus in s-hertogenbosch. 31

32 De stijging in 2000 ten opzichte van 1999 is waarschijnlijk mede afhankelijk van de introductie van de piekactie. In figuur 3.14 is de maandelijkse reizigersontwikkeling van de piekactie in 2000 weergegeven. Figuur 3.14 Verkochte kaartjes piekactie, per maand aantal verkochte piekkaartjes piekkaartjes dec nov okt sept aug juli juni mei april maart 0 maand (bron: BBA) Nadat de piekactie in maart is geïntroduceerd, is het gebruik ervan in de eerste maanden na april afgenomen. Vanaf oktober 2000 is er weer een stijging van het aantal verkochte kaartjes met een piek in december (bijna verkochte kaartjes). deeltaxi Uit onderzoek blijkt dat 44% van de piekkaartjes is gebruikt voor extra ritten; de helft hiervan door mensen die voorheen van de auto gebruik zouden maken. De rest (56%) van de piekkaartjes is gekocht door mensen die voorheen met de strippenkaart reisden Vervoer per deeltaxi Als aanvulling op de stadsbusdienstregeling, die in de latere avonduren en op zondagmorgen met een uurdienst rijdt, is in november 1999 de OV Deeltaxi geïntroduceerd. Met de deeltaxi kunnen reizen gemaakt worden binnen de gemeente s-hertogenbosch en Vught, in die gebieden waar de stadsdienst rijdt. De deeltaxi kan telefonisch besteld worden en er wordt van deur tot deur gereisd. In het jaar 2000 zijn er in totaal 163 reizigers met de deeltaxi vervoerd. Dat is een gemiddelde van slechts 13 per maand. De oorzaak hiervan is de geringe vervoersbehoefte en de geringe bekendheid. 32

33 3.3.4 Conclusie Het openbaar vervoer neemt in s-hertogenbosch nog steeds een belangrijk deel van de verplaatsingen in beslag, maar de impuls die aan het openbaar vervoer gegeven wordt, heeft nog lang niet het gewenste resultaat bereikt. Het gebruik van de stadsbussen is in 2000 weer licht gestegen na een behoorlijke daling en het gebruik van de trein is in 2000 zelfs licht afgenomen ten opzichte van Het experiment van de piekactie is een groot succes: naast een toename van het busgebruik is er tevens een zekere groei van het aantal binnenstadsbezoekers waarneembaar. Daarom zal piekactie vanaf 2001 structureel ingevoerd worden. Van de deeltaxi wordt weinig gebruik gemaakt. Dat komt omdat de dienst alleen wordt aangeboden in de latere avonduren en op zondagmorgen. De deeltaxi is dus primair bedoeld als aanvulling op de stadsbusdienstregeling, die in die periodes met een uurdienst rijdt. Tevens is er geen grote publiciteit gegeven aan de mogelijkheid om gebruik te maken van de deeltaxi. Het staat uitsluitend vermeld in het BBA-stadsbusboek. In 2002 zal de deeltaxi uitgebreid worden, met een full time gebruik, lage tarieven en met grote publiciteit. Daarnaast zal de deeltaxi ook in Vlijmen gebruikt kunnen worden. 3.4 Modal split Doelstelling Door het openbaar vervoer en het langzaam verkeer optimaal te stimuleren en door een goed functionerend systeem voor het autoverkeer te ontwikkelen, zal de modal split (verdeling van de vervoerwijzen) moeten wijzigen. In het totaal aantal verplaatsingen in 2010, dat in absolute zin nog 30-40% meer bedraagt dan in 1999, vinden verschuivingen plaats in de keuze van vervoerwijze. Concreet: het aandeel openbaar vervoer groeit van 4 naar 6%; het aandeel fiets groeit van 40 naar 44%; het aandeel auto daalt van 56 naar circa 50%. Beleid Het beleid dat moet leiden tot een verandering van het aandeel vervoerwijzen in de modal split, is reeds per vervoerwijze in de voorgaande paragrafen beschreven. 33

34 Uitgevoerde maatregelen Ook de maatregelen die in het kader van de verschuiving van de modal split zijn uitgevoerd, zijn bij de hiervoor vermelde vervoerwijzen reeds beschreven. Indicatoren Voor de gehele gemeente is het aandeel vervoerwijzen in de modal split een indicator voor het monitoren van de verschuivingen in vervoerwijze. Naast het aandeel vervoerwijzen in de modal split voor de gehele gemeente is het gebruikte vervoermiddel naar de binnenstad ook een indicator voor het monitoren van de modal split. De volgende indicatoren worden nader uitgewerkt: aandeel vervoerwijzen in modal split; gebruikt vervoermiddel naar de binnenstad Aandeel vervoerwijzen Jaarlijks verricht het CBS onderzoek naar de mobiliteit van de Nederlandse bevolking. Daarbij wordt de modal split van de Nederlandse bevolking ook in beeld gebracht. In verband met een nieuwe onderzoeksmethode van het CBS is het niet mogelijk om dit jaar een overzicht te ontvangen van het aandeel vervoerwijzen in de modal split in s-hertogenbosch. In 1999 zag het aandeel vervoerwijzen in modal split er als volgt uit. Tabel 3.3 Aandeel vervoerwijzen in modal split vervoerwijze percentage openbaar vervoer 4% fiets 40% auto 56% (bron: s-hertogenbosch bereikbaar, gemeente s-hertogenbosch) Uit de tabel blijkt dat de auto nog steeds het meest gebruikte vervoermiddel is in de stad. Het aandeel openbaar vervoer neemt het kleinste deel in beslag Gebruikt vervoermiddel naar de binnenstad In 1994 en in 1999 is een uitgebreid onderzoek gehouden onder de bezoekers van de Bossche binnenstad. Op een aantal tijdstippen zijn op 20 punten de vertrekkende bezoekers ondervraagd en geteld. Uit het onderzoek bleek dat het aantal bezoekers in 1999 per week bedroeg. In 1994 waren dit er ongeveer Figuur 3.15 geeft het gebruikte vervoermiddel van deze bezoekers naar de binnenstad weer. 34

35 Figuur 3.15 Modal split binnenstad met de auto naar de binnenstad percentage trein bus auto + pendelbus auto/motor (brom)fiets te voet 0 vervoermiddel (bron: Binnenstadsmonitor, gemeente s-hertogenbosch) met de fiets naar de binnenstad Uit de tabel blijkt dat er in 1999 slechts kleine wijzigingen hebben plaatsgevonden ten opzichte van % van de bezoekers kiest in 1999 de auto. Dat is een lichte daling ten opzichte van 1994, maar nog steeds de belangrijkste vervoerwijze. Het aandeel te voet is iets toegenomen (+5%), terwijl het aantal busreizigers naar de binnenstad 5% is afgenomen Conclusie De gegevens over de modal split zijn op dit moment beperkt. Daarom kan nog geen conclusie getrokken worden over een verschuiving in het aandeel vervoerwijzen in de modal split in s-hertogenbosch. 35

36 36

37 Bereikbaarheid 4 Volgens het beleidsplan s-hertogenbosch bereikbaar is de bereikbaarheidsproblematiek de afgelopen jaren alleen maar groter geworden, ondanks de uitvoering van maatregelen in het kader van het beleidsplan verkeer en vervoer van De gunstige economische groei van de bevolking en het aantal arbeidsplaatsen hebben hiertoe in sterke mate bijgedragen. In dit hoofdstuk wordt de congestie op de diverse wegen beschreven. Tevens wordt er aandacht besteed het parkeren in de binnenstad en de transferia aan de rand van de stad. Daarnaast wordt de bereikbaarheid van bedrijfsterreinen behandeld. 4.1 Congestie Doelstelling Volgens het beleidsplan s-hertogenbosch bereikbaar moet er in het jaar 2010 sprake zijn van een bereikbare stad. Bereikbaarheid per auto wordt gerelateerd aan de congestiekans op een bepaald wegvak. Voor de stad wordt op het gemeentelijk hoofdnet gestreefd naar een intensiteits-capaciteitsverhouding die maximaal 0,75 bedraagt. Naast de congestie op het gemeentelijk wegennet heeft de congestie op provinciale wegen en rijkswegen ook invloed op de bereikbaarheidsproblemen van de stad en van de regio. In het NVVP hanteert het rijk een nieuwe doelstelling: het realiseren van een gemiddelde trajectsnelheid op autosnelwegen in de spits van ten minste zestig kilometer per uur. Op het moment dat 37

38 de snelheid op een traject structureel onder de toetswaarde van zestig kilometer per uur zakt, is er sprake van een knelpunt. hoofdinfrastructuur gemotoriseerd verkeer Beleid Om tot de bovengenoemde doelstelling te komen, wordt het gemeentelijk beleid gehanteerd dat in hoofdstuk drie beschreven is. Daarom wordt hier niet verder op het beleid ingegaan. Uitgevoerde maatregelen De uitgevoerde maatregelen zijn reeds bij de maatregelen ten behoeve van de personenauto behandeld. Indicatoren Het monitoren van de trajectsnelheid op de omliggende rijkswegen (A2, A50 en A59) is nog niet mogelijk, omdat deze beleidsdoelstelling nog niet door het rijk is vastgesteld en derhalve nog niet gemeten is. Een indicator die ook een goed beeld geeft van de congestie op de rijkswegen in de gemeente, is het aantal files. Het monitoren van de intensiteits/capaciteitsverhouding op het hoofdnet geeft de mate van bereikbaarheid in de loop der jaren weer. De volgende indicatoren worden nader uitgewerkt: aantal files op het rijkswegennet; i/c-verhouding van het hoofdnet. 38

39 4.1.1 Files op het rijkswegennet Rijkswaterstaat telt jaarlijks alle files die op het rijkswegennet hebben plaatsgevonden. In figuur 4.1 is het aantal files op de A2, de A59 en de N50 weergegeven. Het betreft uitsluitend de files die op de wegvakken binnen de gemeente s-hertogenbosch hebben gestaan. 400 Figuur 4.1 Aantal files op het rijkswegennet 300 aantal files 200 A2 A59 N jaar (bron: Rijkswaterstaat, directie Noord-Brabant) Uit de figuur blijkt dat het aantal files tot 1995 jaarlijks redelijk constant is gebleven. Vanaf 1996 tot 1999 is het aantal files op de A2 fors toegenomen (cijfers van 2000 zijn nog niet bekend). Deze toename is ook te zien op de A59 en de N50, maar in mindere mate. i/c verhouding op de hoofdinfrastructuur i/c-verhouding op de hoofdinfrastructuur Aan de hand van avondspitsintensiteiten is de intensiteits/ capaciteits-verhouding van enkele wegen, die deel uitmaken van de hoofdinfrastructuur, weergegeven. De intensiteit is het aantal voertuigen wat per tijdseenheid een bepaald punt passeert. De capaciteit is het maximum aantal voertuigen dat een bepaald punt van een rijstrook of rijbaan gedurende een bepaalde periode kan passeren. De verhouding van de intensiteit en de capaciteit geeft de kwaliteit van de verkeersafwikkeling aan. Figuur 4.2 geeft van een aantal wegen die deel uitmaken van de hoofdinfrastructuur, de i/c-verhouding aan. 39

40 1,20 Figuur 4.2 i/c-verhouding hoofdinfrastructuur, avondspits 1,00 i/c-verhouding 0,80 0,60 0, ,20 0,00 wegvak Hambakenweg Orthenseweg Rietveldenweg Bruistensingel Maastrichtseweg Vughterweg Trierbrug Gestelseweg Vlijmenseweg (spoor) Vlijmenseweg (Helftheuvel) Veemarktweg (bron: mechanische tellingen, gemeente s-hertogenbosch) Volgens de grafiek levert de verkeersafwikkeling in de avondspits de grootste problemen op, op de Vlijmenseweg (ter hoogte van het spoor). Op dit wegvak benadert de intensiteit de capaciteit bijna. Dat betekent een langdurige filevorming. Daarnaast is de i/c-verhouding van de Vughterweg hoger dan de maximum streefwaarde van 0,75. Bij een dergelijk afwikkelingsniveau kunnen verkeersopstoppingen van beperkte omvang optreden Conclusie De afgelopen jaren is het aantal files op de rijkswegen rondom s-hertogenbosch enorm toegenomen. Met name op de A2 wordt het steeds drukker met het gevolg dat er in 1999 ongeveer de helft van alle dagen een file stond. Ook de congestie op het gemeentelijk hoofdwegennet neemt steeds verder toe. Op de Vlijmenseweg benadert de intensiteit in de spits de capaciteit bijna, met het gevolg dat er langdurige filevorming ontstaat. Ook de Vughterweg heeft een zeer hoge i/c-verhouding. De overige wegen kennen een maximale i/c-verhouding van 0,60. Aangezien de intensiteiten op deze wegen de afgelopen drie jaren minimaal zijn gestegen, worden op deze wegen de komende jaren geen grotere afwikkelingsproblemen verwacht. De afwikkelingsproblemen op de Vlijmenseweg en op de Vughterweg zullen na de aanleg van de randweg opgelost zijn. 40

41 4.2 Parkeren De bereikbaarheid van de binnenstad is naast de congestiekans ook afhankelijk van het aantal, soort en situering van de parkeerplaatsen. Doelstelling In de diverse beleidsplannen zijn geen concrete doelstellingen met betrekking tot het parkeren aangegeven. Er zijn uiteraard wel bereikbaarheidsdoelstellingen aangegeven. Een goede bereikbaarheid van de binnenstad is onder andere afhankelijk van de beschikbaarheid van parkeerplaatsen. Er moet dus gestreefd worden naar een situatie waarin kort- en langparkeerders naar een beschikbare aangewezen parkeerplaats gestuurd kunnen worden. Dit moet op een zodanige manier gebeuren dat er een leefbare binnenstad blijft bestaan. Beleid In het beleidsplan s-hertogenbosch bereikbaar wordt voorgesteld om de werkers en bezoekers van de binnenstad zoveel mogelijk te verwijzen naar de transferiumvoorzieningen. Het aantal (parkeerplaatsen op de) transferia wordt daarom uitgebreid. Om de binnenstad leefbaar te houden zal er een verschuiving van de kortparkeerplaatsen naar de rand van de binnenstad plaats moeten vinden. Uitgevoerde maatregelen In het jaar 2000 zijn er in de binnenstad geen noemenswaardige maatregelen uitgevoerd met betrekking tot het parkeren. Indicatoren Het aantal parkeerplaatsen ten behoeve van lang- en kortparkeerders in het centrale deel van de binnenstad geeft een beeld van de verschuiving van de langparkeerders naar de verschillende transferia. Het gebruik van de transferia zal in de volgende paragraaf behandeld worden. De bezettingsgraad van de parkeerplaatsen in de binnenstad geeft de mate van beschikbaarheid van parkeerplaatsen aan. Deze bezettingsgraad is uitsluitend van de parkeergarages en de twee parkeerterreinen (Parade en Vonk en Vlamterrein) bekend. De bezettingsgraad van het parkeren op straat is niet bekend. Het aantal verleende vergunningen aan bewoners en aan zakelijk belanghebbenden en de lengte van de wachtlijst geeft een beeld van de druk op de langparkeerplaatsen in het centrale deel van de binnenstad. De volgende indicatoren worden nader uitgewerkt: 41

42 aantal lang- en kortparkeerplaatsen in het centrale deel van de binnenstad; bezettingsgraad van parkeergarages en parkeerterreinen; aantal verleende parkeervergunningen aan bewoners en zakelijk belanghebbenden; wachtlijst ten behoeve van parkeervergunningen Aantal parkeerplaatsen Het aantal parkeerplaatsen in het centrale deel van de binnenstad is de afgelopen jaren nagenoeg niet gewijzigd. In 2000 zijn er in het centrale deel van de binnenstad 5503 openbare parkeerplaatsen, waarvan: 3875 parkeerplaatsen ten behoeve van bezoekers (kortparkeren); 400 parkeerplaatsen met een dubbel regime (betaald openbaar en vergunninghouders); 1228 parkeerplaatsen ten behoeve van vergunninghouders Bezettingsgraad In de binnenstad van s-hertogenbosch liggen zes openbare parkeergarages: Wolvenhoek, Stationsplein, Visstraat, Sint-Joseph, Arena en Tolbrug. De totale capaciteit van de parkeergarages bedraagt 2056 parkeerplaatsen. parkeergarage Stationsplein Naast de zes parkeergarages kent de binnenstad twee grote parkeerterreinen: de Parade met 136 parkeerplaatsen en de Hekellaan met 380 parkeerplaatsen. In figuur 4.3 en figuur 4.4 is de bezettingsgraad van alle parkeergarages en de twee parkeerterreinen op een gemiddelde donderdag en zaterdag in november weergegeven. Het gaat hierbij om de bezettingsgraad ten behoeve van parkeren voor bezoekers (kortparkeren). bezettingsgraad uur Figuur 4.3 Bezetting parkeergarages, gemiddelde donderdag 6.00 uur 8.00 uur uur uur uur uur uur uur uur tijdstip (bron: Stadstoezicht, gemeente s-hertogenbosch) 42

43 In 2000 is de bezettingsgraad van de parkeergarages nagenoeg constant gebleven ten opzichte van Op donderdagavonden is de bezettingsgraad van de gezamenlijke parkeergarages redelijk hoog. Enkele parkeergarages staan dan vol. Figuur 4.4 Bezetting parkeergarages, gemiddelde zaterdag bezettingsgraad uur 6.00 uur 8.00 uur uur uur uur uur uur uur uur tijdstip (bron: Stadstoezicht, gemeente s-hertogenbosch) Ook op een gemiddelde zaterdag in november in 2000 is de bezetting van de parkeergarages vergelijkbaar met Op zaterdagmiddagen is de bezettingsgraad het hoogst. Om uur staan alle parkeergarages vol Parkeervergunningen In tabel 4.1 is het aantal verleende vergunningen aan bewoners en zakelijk belanghebbenden weergegeven. Tevens is aangegeven hoeveel aanvragers wachten op een parkeervergunning. De gegevens zijn uitsluitend van het jaar 2000 bekend. Tabel 4.1 Verleende vergunningen t.b.v. langparkeren gebied bewoners zakelijk wachtlijst belang centrale deel van de binnenstad op straat gemeentelijke parkeergarages woonwijken (bron: Stadstoezicht, gemeente s-hertogenbosch) Conclusie De bezettingsgraad van de parkeergarages en de parkeerterreinen was in 1999 vergelijkbaar met Met betrekking tot het gebruik van de parkeergarages en de twee parkeerterreinen wordt geconstateerd dat er uitsluitend op piekmomenten sprake is van volsituaties. Op zaterdagmiddag is de overallbezetting tussen en uur zelfs 100%. Dat verklaart ook de rijen 43

44 wachtenden op straat. Hetzelfde geldt voor de donderdagavond, maar in mindere mate. In situaties waarbij de bezettingsgraad bijna 100% bedraagt, zal het Parkeer Route Informatie Systeem (PRIS) een belangrijke bijdrage moeten leveren aan het sturen van automobilisten die een parkeerplaats zoeken. Dit vergroot de bereikbaarheid van de binnenstad. De vraag naar parkeervergunningen is groot. Totaal zijn er 800 aanvragen die wachten op een parkeervergunning in de binnenstad. 4.3 Transferia Een van de maatregelen die moet bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de binnenstad is de realisatie van transferia: parkeervoorzieningen aan de rand van de stad in aansluiting op het rijksnet. Deze transferia bieden parkeerplaats aan bezoekers van de binnenstad, die daar middellang tot lang verblijven of aan bezoekers van een evenement (bijvoorbeeld Brabanthallen, evenementen binnenstad, et cetera). Doelstelling Het doel van de aanleg van transferia is het vergroten van de bereikbaarheid van de binnenstad. Het is de bedoeling dat steeds meer bezoekers van de binnenstad gebruik gaan maken van de transferia. Beleid In 2001 zal een nieuw transferium op de Vliert gerealiseerd worden met circa 700 parkeerplaatsen. Op hetzelfde moment zal het huidige transferium aan de Vlijmenseweg uitgebreid worden naar circa 600 plaatsen (tijdelijk). In plaats van dit tijdelijke transferium zal, gekoppeld aan de realisering van de randweg en binnen de planvorming van Willemspoort, realisering van een difinitief transferium plaatsvinden. Op de middellange termijn (binnen vijf jaar) zal binnen de planvorming van Willemspoort ook een transferium gerealiseerd worden. Op de lange termijn zal realisering van een transferium bij de A2 in de omgeving van het provinciehuis aan de orde zijn. Kortom: het beleid is erop gericht om het aantal transferia uit te breiden, wat moet bijdragen aan het waarborgen van de bereikbaarheid van de stad. Uitgevoerde maatregelen In 2000 zijn er geen maatregelen uitgevoerd die betrekking hebben op het stimuleren van het gebruik van de transferia. 44

45 Indicatoren Op dit moment zijn er reeds twee transferia gerealiseerd: de locatie provinciehuis en de Vlijmenseweg. De bezetting van de pendelterreinen is een indicator voor het gebruik van de twee transferia. Deze bezetting kan bepaald worden aan de hand van de verkochte kaartjes. Daarnaast is het van belang om de kosten en opbrengsten per jaar in beeld te brengen. De volgende indicator zal nader uitgewerkt worden: aantal verkochte kaartjes Gebruik van de transferia De transferia aan de Vlijmenseweg en bij het provinciehuis zijn in 1996 in gebruik genomen. Op het transferium aan de Vlijmenseweg kunnen 180 auto s geparkeerd worden. Het terrein is zes dagen per week geopend. Op het pendelterrein bij het provinciehuis is plaats voor 400 auto s. Dit terrein wordt uitsluitend op koopavonden, zaterdagen en tijdens evenementen gebruikt. De kosten voor het gebruik van beide transferia bedragen ƒ 2,50 per auto. In de figuur 4.5 is het jaarlijkse gebruik van de beide transferia gezamenlijk weergegeven. transferium Provinciehuis aantal verkochte kaartjes Figuur 4.5 Aantal gebruikers van de transferia aantal gebruikers 0 (bron: BBA) jaar Na 1997 is het gebruik van de transferia in 1998 enorm gestegen tot geparkeerde auto s. In 1999 en 2000 is dit aantal weer afgenomen tot geparkeerde auto s in Het gebruik van de beide transferia afzonderlijk, is weergegeven in figuur

46 70000 Figuur 4.6 Gebruik Transferia Vlijmenseweg en provinciehuis aantal verkochte kaartjes provinciehuis Vlijmenseweg de pendelbus naar het transferium 0 (bron: BBA) jaar De bovenstaande afname van gebruikers is bij beide transferia waar te nemen, maar het sterkst bij de Vlijmenseweg. De afname van het gebruik van de parkeerplaatsen bij het provinciehuis heeft waarschijnlijk te maken met de verbouwing van het provinciehuis. Tijdens de verbouwing was de bereikbaarheid beperkt. Tevens blijkt dat het gebruik van de Vlijmenseweg ongeveer twee keer zo groot is als het gebruik van het provinciehuis. Dit wordt veroorzaakt door de openingstijden. Het provinciehuis kan uitsluitend op koopavonden en op zaterdagen gebruikt worden en de Vlijmenseweg is zes dagen per week geopend Conclusie Ondanks de toenemende klachten over een slechte bereikbaarheid van de binnenstad is het gebruik van beide transferia de laatste twee jaren afgenomen. De verklaring hiervan is onbekend. 4.4 Vervoermanagement Doelstelling De doelstelling van VCC Brabant was het reduceren van het aantal solistische autoritten met 10% (binnen twee jaar). In het beleidsplan s-hertogenbosch bereikbaar is aangegeven dat de gemeente zich ten doel stelt om maximaal bij te dragen aan de invulling van de taakstelling van het VCC. Beleid In (nieuwe) bestemmingsplannen wordt vervoermanagement als belangrijk element binnen het mobiliteitsbeleid benoemd. Daarnaast zal vervoermanagement bij bestaande bedrijven en bedrijfsterreinen gestimuleerd worden. VCC Brabant heeft zich 46

47 ten doel gesteld dat in % van alle bedrijven in Brabant actief aan vervoermanagement doet. Maatregelen die toegepast kunnen worden bij de uitvoering van vervoermanagement zijn: het stimuleren van openbaar vervoer, carpoolen, fietsgebruik, het introduceren van een systeem van collectief vraagafhankelijk vervoer, telewerken, het toepassen van fiscale regelingen, enzovoorts. Uitgevoerde maatregelen Op 1 maart 2000 is de Brandtaxi geïntroduceerd. Dat is een nieuw systeem van collectief vraagafhankelijk vervoer. De Brandtaxi biedt medewerkers en bezoekers van bedrijven op de Brand de mogelijkheid om tegen een aantrekkelijk tarief van deur tot deur te reizen. Het gebruik van de Brandtaxi worden verderop in dit hoofdstuk behandeld. Indicatoren De meest voor de hand liggende indicator voor het monitoren van vervoermanagement is het aantal solistische autoritten. Dit aantal is niet voor de gemeente s-hertogenbosch te achterhalen. De enige manier om vervoermanagement in s-hertogenbosch te monitoren is de ontwikkelingen van het gebruik van de Brandtaxi en van de carpoolparkeerplaatsen in beeld te brengen. De volgende indicatoren zullen nader uitgewerkt worden: bezetting carpoolparkeerplaatsen; aantal ritten Brandtaxi Carpoolen In s-hertogenbosch liggen drie carpoolpleinen: langs de A59, ter hoogte van de Maaspoortweg (66 parkeerplaatsen); langs de A2, ter hoogte van de afrit Rosmalen (74 parkeerplaatsen); langs de N50, op de parkeerplaats van discotheek Goldfinger (123 parkeerplaatsen). In totaal kunnen op deze carpoolpleinen 263 auto s geparkeerd worden. In figuur 4.7 is het gebruik van de drie carpoolpleinen weergegeven. 47

48 Figuur 4.7 Gebruik carpoolpleinen, werkdag aantal geparkeerde auto's aantal auto's jaar (bron: provincie Noord-Brabant) Uit de tabel blijkt dat het gebruik van de carpoolpleinen de afgelopen jaren langzaam is gestegen. In 2000 stonden er gemiddeld 102 auto s per werkdag op de gezamenlijke carpoolpleinen geparkeerd. Het gebruik per carpoolplein is in figuur 4.8 weergegeven. 80 Figuur 4.8 Gebruik per carpoolplein, werkdag 70 aantal geparkeerde auto's A59 A2 N jaar (bron: provincie Noord-Brabant) Het carpoolplein langs de A2 wordt het meest gebruikt. De gemiddelde bezetting van dit carpoolplein nadert de capaciteit bijna. De capaciteit van de andere twee carpoolpleinen is ruim voldoende, maar het gebruik is minimaal. 48

49 4.4.2 Brandtaxi Het experiment met de Brandtaxi is in maart 2000 gestart. Het aantal ritten per maand is in figuur 4.9 weergegeven Figuur 4.9 Aantal ritten Brandtaxi aantal ritten aantal ritten maart april mei juni juli aug. sept. okt. nov. dec. maand (bron: BBA) Uit de grafiek blijkt dat het aantal reizigers dat gebruik maakt van de Brandtaxi maandelijks is toegenomen. Ten opzichte van de eerste maand (maart) zijn in de maand december ruim acht keer zo veel ritten gemaakt Conclusie De gegevens die over vervoermanagement bekend zijn, zijn beperkt. Derhalve kan er op basis van de bovenstaande gegevens geen algemene conclusie over vervoermanagement getroffen worden. Positief is, dat het gebruik van de carpoolpleinen in de loop der jaren steeds meer toeneemt. Dit zegt echter nog niets over het aantal carpoolers in s-hertogenbosch, omdat veel mensen carpoolen zonder gebruik te maken van een carpoolplein. Wat óók toeneemt, is het gebruik van de Brandtaxi. Het betreft een toename op een beperkte schaal, maar de Brandtaxi is in eerste instantie ook bedoeld voor werknemers die geen alternatief hebben. Dat het ook een positieve bijdrage kan leveren aan het verminderen van het aantal solistische autoritten is een bijkomend voordeel. 49

50 50

51 Leefbaarheid 5 In relatie tot de doelstellingen vanuit het milieubeleidsplan van 1999 zal de gemeente de komende jaren actief de leefbaarheid bevorderen, met speciale aandacht voor buurten en wijken. In dit kader wordt onder leefbaarheid verstaan: verkeersveiligheid, geluidshinder en luchtverontreiniging. 5.1 Verkeersveiligheid Doelstelling Het rijk heeft enige jaren geleden, als vervolg op de landelijke actie -25% uit 1987, een nieuwe actie ingezet, genaamd Duurzaam Veilig. Deze actie heeft enerzijds geleid tot een uitgewerkte beleidsvisie, anderzijds is er een resultaatverplichting aangegaan door alle wegbeheerders met als doel -40% verkeersgewonden en -50% verkeersdoden in 2010 ten opzichte van het ijkjaar Deze verplichting is opgenomen in het gemeentelijke Verkeersveiligheidsplan van In 1986 bedroeg het aantal verkeersgewonden 398. Het streefgetal voor 2010 komt daarmee op 238 verkeersgewonden. De gegevens van het aantal doden in 1986 zijn niet meer te achterhalen. Beleid Om de bovengenoemde doelstelling te behalen worden onder andere een aantal fysieke maatregelen getroffen, passend in het concept duurzaam veilig, zoals de aanleg van rotondes, het sterk beperken van het aantal aansluitpunten op de verkeershoofdstructuur en het invoeren van 30 kilometer per uur in alle daarvoor in aanmerking komende woongebieden. In het kader van Duurzaam Veilig moeten de woonbuurten uiterlijk in 2010 als 51

52 30 kilometer per uur gebied zijn ingericht. Daarnaast wordt aandacht geschonken aan het verbeteren van zogenaamde black spots. Dat zijn kruispunten of wegvakken waar in de afgelopen drie jaren zes of meer slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden. Uitgevoerde maatregelen In 2000 zijn vele gebieden ingericht als 30 kilometer per uur gebied. Op beperkte schaal is dat een verbetering van de objectieve verkeersveiligheid (op basis van het daadwerkelijke aantal verkeersongevallen). Het inrichten van 30 kilometer per uur gebieden draagt echter meer bij aan het verbeteren van de subjectieve verkeersveiligheid (het gevoel van verkeersveiligheid). Omdat subjectieve verkeersveiligheid niet of nauwelijks te meten is, is deze vorm van verkeersveiligheid buiten deze rapportage gehouden. In 2000 zijn op een aantal gebiedsontsluitingswegen camera s ten behoeve van de snelheidshandhaving geplaatst. Deze camera s moeten bijdragen aan een verlaging van de snelheden, wat een positieve invloed op de verkeersveiligheid heeft. Tevens is in 2000 de Structuurweg aangelegd. Deze weg heeft de functie van een gebiedsontsluitingsweg. Door de aanleg van de Structuurweg en het afsluiten van een deel van de Aartshertogenlaan ontstaat er een groter gebied dat als verblijfsgebied ingericht kan worden. Bij veel ongevallen in s-hertogenbosch waren bromfietsers betrokken. Derhalve zijn er bromfietscursussen gegeven ter verbetering van de verkeerskennis en de rijvaardigheid van de bromfietsgebruikers. Ook de aanleg van het fietspad in de Rietveldenweg levert een grote bijdrage aan de verbetering van de verkeersveiligheid voor het langzame verkeer. Indicatoren Jaarlijks worden alle ongevalgegevens in een database verwerkt. Uit deze gegevens zijn alle kenmerken van de diverse ongevallen in de gemeente te achterhalen. Ook het aantal verkeersdoden, verkeersgewonden en black spots is verwerkt in deze database. De volgende indicatoren zullen nader uitgewerkt worden: aantal verkeersslachtoffers; aantal black spots. 52

53 5.1.1 Verkeersslachtoffers In figuur 5.1 is het aantal verkeersgewonden weergegeven. Het gaat hierbij om gewonden met en zonder ziekenhuisopname. Figuur 5.1 Verkeersgewonden aantal gewonden aantal gewonden jaar (bron: Verkeersongevallen Registratie, Heerlen) In het jaar 2000 bedroeg het aantal verkeersgewonden 339. Ten opzichte van 1986 is dat een afname van 15%. In 2010 moet een afname van 40% behaald worden (streefaantal is 238 verkeersgewonden). Dat betekent dat een daling van het aantal verkeersgewonden is ingezet, maar dat het aantal verkeersgewonden tot 2010 procentueel sterker moet dalen dan de afgelopen 14 jaren. In figuur 5.2 is het aantal verkeersgewonden uitgesplitst naar gewond met ziekenhuisopname en gewond zonder ziekenhuisopname. 350 Figuur 5.2 Verkeersgewonden, naar ernst aantl gewonden gewond met opname gewond zonder opname jaar (bron: Verkeersongevallen Registratie, Heerlen) 53

54 Ten opzichte van de vorige jaren is het aantal gewonden met ziekenhuisopname enigszins toegenomen. Het aantal licht gewonden (zonder ziekenhuisopname) is fors afgenomen. In figuur 5.3 is het aantal dodelijke verkeersslachtoffers weergegeven. Figuur 5.3 Dodelijke verkeersslachtoffers aantal doden aantal doden jaar (bron: Verkeersongevallen Registratie, Heerlen) Het jaarlijkse aantal verkeersdoden blijft vrij constant. De afgelopen jaren zijn jaarlijks gemiddeld zeven personen in het verkeer omgekomen. Van het peiljaar 1986 is het aantal dodelijke verkeersslachtoffers niet meer te achterhalen. Dat betekent dat er geen uitspraken gedaan kunnen worden over het behalen van de doelstelling (-50% verkeersdoden in 2010 ten opzichte van 1986). Tevens is het aantal doden te gering, om er statische uitspraken over te kunnen doen Black spots In figuur 5.4 is het aantal black spots weergegeven. Het betreft uitsluitend de black spots op wegen die in beheer zijn bij de gemeente s-hertogenbosch. De black spots op de rijkswegen zijn dus niet meegerekend. In bijlage 2 zijn de exacte locaties van de black spots per periode weergegeven. 54

55 Figuur 5.4 Black spots aantal black spots black spots 2 0 '93 t/m '95 '94 t/m '96 '95 t/m '97 '96 t/m '98 '97 t/m '99 '98 t/m '00 periode (bron: Verkeersongevallen Registratie, Heerlen) Vanaf de periode 93 tot en met 95 is het aantal black spots tot en met de periode 96 tot en met 98 afgenomen tot totaal 3 black spots. Vanaf deze periode is het aantal black spots weer gestegen tot 8 black spots in de periode 98 tot en met Conclusie Het aantal verkeersslachtoffers neemt de afgelopen jaren langzaam af. Om de doelstelling van -40% verkeersslachtoffers te behalen, zal het aantal verkeersslachtoffers de komende jaren echter nog sterker af moeten nemen dan de voorgaande jaren. In de periode 1996 tot en met 1998 kende s-hertogenbosch slechts drie black spots. Daarna is het aantal black spots tot aan de periode 1998 tot en met 2000 weer gestegen tot totaal acht black spots. Vergeleken met andere Nederlandse gemeenten is dit aantal zeer laag. Vanwege het lage aantal black spots is het moeilijk het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen. 5.2 Geluidshinder Doelstelling Alle relevante ruimtelijke ontwikkelingen en verkeersmaatregelen worden getoetst op maximale beperking van de geluidshinder. Tevens wordt in 2001 een basis gelegd voor het nieuwe, gebiedsgerichte, geluidsbeleid. Per 2003 is voor alle wegen waar een overschrijding van de grenswaarden (streefwaarde is 50 db(a)) voor de geluidsbelasting geldt, een plan van aanpak uitgezet. 55

56 Beleid De gemeentelijke ambitie bundeling autoverkeer op hoofdinfrastructuur laat maximale kansen ontstaan voor de inrichting van 30 kilometer per uur gebieden. Daarmee wordt de geluidssituatie binnen de woongebieden teruggebracht tot aanvaardbare niveaus. De bundeling van verkeersstromen op hoofdroutes heeft wel tot gevolg dat daarop de verkeersdrukte zal toenemen, wat aanleiding kan zijn tot het ontstaan van hogere geluidsbelastingen. Met het toepassen van geluidsvriendelijkere wegdekverhardingen wordt de geluidstoename weer geheel of gedeeltelijk tenietgedaan. Waar daarmee onvoldoende resultaat wordt geboekt zullen de oplossingen gezocht worden in het treffen van maatregelen in de vorm van het aanleggen van geluidsschermen, het terugdringen van rijsnelheden, het terugdringen van het aandeel vrachtverkeer of het isoleren van geluidsgevoelige bestemmingen. Uitgevoerde maatregelen In 2000 zijn vele woonwijken ingericht als 30 kilometer per uur gebied. Tevens heeft het toepassen van het selectieve toegangssysteem in de binnenstad een enorme bijdrage geleverd aan een vermindering van de geluidsoverlast in de binnenstad. Indicatoren Om aan te kunnen geven in hoeverre de bovengenoemde doelstelling behaald is, zou het aantal woningen dat de grenswaarde overschrijdt, jaarlijks in beeld gebracht kunnen worden. Dit geeft echter een vertekend beeld, omdat voor een groot gedeelte van de woningen een ontheffing is verleend voor het toestaan van een hogere grenswaarde; maar er zijn geen andere indicatoren om de geluidshinder te monitoren. Het laatste overzicht dat gemaakt is van de gevelbelastingen per woning, dateert van De volgende indicator zal nader uitgewerkt worden: het aantal woningen waarvan de gevelbelasting binnen een bepaalde geluidsklasse valt Gevelbelasting In de figuur 5.5 is met behulp van het softwarepakket Promil een overzicht weergegeven van het aantal woningen dat binnen een bepaalde geluidsklasse valt. 56

57 8.000 Figuur 5.5 Gevelbelasting, woningen woningen >70 db(a) (bron: Promil, gemeente s-hertogenbosch) In 1998 hadden de meeste woningen in s-hertogenbosch een gevelbelasting, lager dan 50 db(a). Omdat de provincie voor vele woningen met een gevelbelasting, hoger dan 50 db(a), een ontheffing heeft verleend, kunnen uit deze grafiek geen conclusies getrokken worden Conclusie Vanwege de beperktheid aan gegevens is het niet mogelijk om een conclusie te trekken. 5.3 Luchtverontreiniging Een belangrijke bron van luchtverontreiniging is het gemotoriseerde verkeer. Door de snelle groei en het gebruik van het autopark in Nederland manifesteert de luchtverontreiniging zich vooral in de dichtbevolkte centra en langs drukke wegen. Het gaat bij deze luchtverontreiniging om een grote verscheidenheid aan verbindingen die op geringe hoogte worden uitgestoten, dus in het directe leefmilieu. De voor de mens meest schadelijke stoffen zijn: koolstofmonoxide (CO); stikstofoxiden (NO 2 ); Benzeen (C 6 H 6 ). Doelstelling De grenswaarden van de buitenluchtkwaliteit zijn veelal geformuleerd met het oog op bescherming van mensen. De grenswaarden van CO, Pb, NO 2 en Benzeen hebben een wettelijke status door middel van een Algemene Maatregel van Bestuur (AmvB). In de AmvB s zijn bepaalde grenswaarden vastgesteld waaraan 57

58 de luchtkwaliteit moet voldoen. In tabel 5.1 zijn de grenswaarden van de lokale luchtkwaliteit weergegeven. De grenswaarden kunnen als doelstelling worden gezien. De waarden van de stoffen moeten berekend worden als 98-percentielwaarde van een acht-uurgemiddelde. Tabel 5.1 Richt- en grenswaarden van de buitenluchtkwaliteit stof grenswaarde koolstofmonoxide (CO) µg/m 3 stikstofoxiden (NO2) 135 µg/m 3 Benzeen (C6H6) 10 µg/m 3 Beleid Per 2003 moeten voor alle wegen waar een overschrijding van de grenswaarden voor de luchtkwaliteit geldt, een plan van aanpak zijn uitgezet. Uitgevoerde maatregelen In 2000 zijn er geen maatregelen uitgevoerd ter vermindering van de luchtverontreiniging. Indicatoren In 2000 zijn de berekeningen van de luchtconcentraties uitgevoerd. Deze berekeningen zijn gemaakt met de regionale verkeersmilieukaart. Per luchtconcentratie wordt het aantal meters wegvak aangegeven waar de concentratie boven de grenswaarde uitkomt. Van de hoeveelheid luchtconcentraties in de jaren voor 2000 zijn geen gegevens bekend. De volgende indicatoren zullen nader uitgewerkt worden: - aantal meters wegvak waar de concentratie CO boven de grenswaarde uitkomt; - aantal meters wegvak waar de concentratie NO 2 boven de grenswaarde uitkomt; - aantal meters wegvak waar de concentratie C 6 H 6 boven de grenswaarde uitkomt Koolstofmonoxide In figuur 5.6 is de berekende concentratie CO in 2000 weergegeven voor de wegvakken in s-hertogenbosch. In de grafiek is de luchtconcentratie in klassen ingedeeld. Per klasse is weergegeven op hoeveel meters wegvak deze concentratie voorkomt. De klassen zijn afgestemd op de in de besluiten opgenomen waarden. 58

59 Figuur 5.6 Concentratie koolstofmonoxide in weglengte (m.) weglengte concentratie (ug/m 3 ) (bron: Promil, gemeente s-hertogenbosch) Wat betreft de luchtconcentratie koolstofmonoxide wordt in 2000 op geen enkel wegvak de grenswaarde van µg/m 3 overschreden Stikstofoxiden In figuur 5.7 is de berekende concentratie NO 2 in 2000 weergegeven. In de grafiek is de luchtconcentratie in klassen ingedeeld. Per klasse is weergegeven op hoeveel meters wegvak deze concentratie voorkomt. Figuur 5.7 Concentratie stikstofoxiden in weglengte (m.) concentratie (ug/m 3 ) weglengte (bron: Promil, gemeente s-hertogenbosch) Wat betreft de luchtconcentratie stikstofoxiden wordt in 2000 op geen enkel wegvak de grenswaarde van 135 µg/m 3 overschreden. 59

60 5.3.3 Benzeen In figuur 5.8 is de berekende concentratie C6H6 in 2000 weergegeven. In de grafiek is de luchtconcentratie in klassen ingedeeld. Per klasse is weergegeven op hoeveel meters wegvak deze concentratie voorkomt Figuur 5.8 Concentratie benzeen in weglengte (m.) weglengte concentratie (ug/m 3 ) (bron: Promil, gemeente s-hertogenbosch) In 2000 overschrijden de berekende luchtconcentraties Benzeen de grenswaarde van 10 µg/m 3 op twee wegvakken (776 meter). Het gaat hierbij om de Havensingel en de Brugstraat Conclusie De berekende luchtconcentraties koolstofmonoxide en stikstofoxiden overschrijden op geen enkel wegvak in s-hertogenbosch de grenswaarden. Voor de berekende luchtconcentratie Benzeen geldt wel dat voor een lengte van 776 meter (Havensingel en Brugstraat) de vastgestelde grenswaarde wordt overschreden. 60

61 Mobiliteit goederen 6 Het landelijke goederenvervoerbeleid richt zich sterk op een vermindering van het aantal vrachtautokilometers en een verschuiving van de modal split in het goederenvervoer ten gunste van milieuvriendelijke vervoerswijzen als spoor, schip en buisleidingen. In dit hoofdstuk zal ingegaan worden op de monitoring van de omvang van het vrachtverkeer. 6.1 Omvang Vrachtverkeer Doelstelling Bij autonome productiviteitsstijging in het wegvervoer zonder aanvullend overheidsbeleid wordt op landelijk niveau gestreefd naar een maximale groei van het aantal vrachtautokilometers tot en met 2010 met 30% (ten opzichte van 1994). Door de voorgestelde maatregelen ten aanzien van de modal shift, de efficiency en stedelijke distributiemaatregelen is een beperking tot 20% groei mogelijk (bron: Transport in Balans, taakstelling voor Nederland). Op gemeentelijk niveau zijn er geen concrete taakstellingen geformuleerd ter beperking van de groei van de vrachtautokilometers. In de Stadsvisie van maart 1999 is met betrekking tot het vrachtvervoer het volgende gezegd: het vrachtvervoer gaat niet meer door de binnenstad en een groter deel van de goederen wordt per trein of binnenschip vervoerd. Beleid In december 1999 hebben de provincie Noord-Brabant, gemeenten en bedrijfsleven een convenant afgesloten, waarin zij zich 61

62 verplichten om gezamenlijk de vervoersproblematiek in de regio aan te pakken. In s-hertogenbosch zijn de maatregelen op stedelijk niveau hoofdzakelijk gericht op de ontwikkeling van een Multimodaal Logistiek Centrum op de Rietvelden. Uitgevoerde maatregelen In 2000 zijn er geen concrete maatregelen op het gebied van vrachtverkeer uitgevoerd. De planvorming hieromtrent is wel gestart. Indicatoren De meest voor de hand liggende indicator voor het monitoren van het vrachtverkeer is het aantal vrachtautokilometers. Dit aantal is niet voor de gemeente s-hertogenbosch te achterhalen. Een alternatief is het jaarlijks in beeld brengen van het percentage vrachtverkeer van de totale intensiteit op de invalswegen. De volgende indicator zal nader uitgewerkt worden: percentage vrachtverkeer op invalswegen Aandeel vrachtverkeer De afgelopen jaren zijn er diverse visuele tellingen op kruispunten en wegvakken verricht. In tabel 6.1 zijn de percentages vrachtverkeer op een aantal hoofdwegen weergegeven. Onder vrachtverkeer wordt hier verstaan de voertuigklassen zwaar- en middelzwaar verkeer, zoals die in de Wet Geluidhinder worden onderscheiden. Hieronder vallen, naast het zwaar vrachtverkeer, ook (stads)bussen en de grotere bestelwagens. Bestelwagens met vier wielen behoren tot de klasse lichte voertuigen (personenauto s). 62

63 Tabel 6.1 Percentage vrachtverkeer op enkele hoofdwegen wegvak Anthoniebrug 2,9 3,5 3,2 3,8 3,5 3,4 (Sluis 0) Bruistensingel (A2) 4,6 4,2 4,3 3,8 4,2 Bruistensingel 3,5 4,5 4,3 4,1 (midden) Bruistensingel 4,2 4,5 4,3 4,1 4,4 4,3 4,6 (spoorweg) Burg. God- 4,2 5,5 4,3 4,4 3,8 4,8 schalxstraat (A2) Gestelseweg (A2) 4,9 4,0 4,2 4,1 3,2 Gestelseweg (stad) 9,5 7,3 6,4 5,6 Hambakenweg 6,6 6,3 6,5 6,5 5,3 4,2 5,1 (A59) Harendonkweg 3,4 4,2 3,3 3,1 4,1 (A59) Hekellaan (Sluis 0) 2,4 2,1 3,0 3,1 4,1 Helftheuvelweg 4,1 4,4 4,2 5,4 3,9 (west) Hintham (Vliert) 2,1 2,6 2,8 2,6 Hustenweg 6,4 5,8 5,8 5,6 Lagelandstraat 4,7 4,3 5,1 4,2 Larenweg (zuid) 22,4 17,5 15,9 14,0 12,2 11,1 Maaspoortweg 6,1 7,3 6,7 (A59) Maaspoortweg 5,1 3,5 4,0 3,0 3,2 (sporthal) Maastrichtseweg 2,6 2,4 2,3 Orthenseweg 4,5 5,7 4,6 4,9 5,4 4,6 (Diezebrug) Orthenseweg 4,2 3,8 4,2 4,1 (spoorweg) Pettelaarseweg 4,9 5,1 4,6 3,8 (provincihuis) Proosdijstraat 5,4 4,9 5,2 5,4 Rietveldenweg 8,6 12,9 14,8 12,5 (A59) Sluisweg 12,1 7,8 (Treurenburg) Veemarktweg 5,1 6,3 5,0 Vlijmenseweg 4,4 5,2 5,4 4,2 (spoorweg) Vlijmenseweg 4,9 4,8 4,5 5,0 (west) Vughterweg 5,5 4,9 4,6 4,9 5,1 Zandzuigerstraat 6,6 6,7 6,5 6,6 Zuidwal 3,6 3,2 2,7 4,1 (bron: visuele tellingen, gemeente s-hertogenbosch) Op de meeste wegen is vooral stabilisatie te zien, wat percentage vrachtverkeer betreft. Een uitzondering hierop is de Larenweg (zuid), waar als gevolg van de verdere afbouw van woningen in het noordelijk deel van Maaspoort de absolute verkeerstoename vooral wordt veroorzaakt door personenauto s, waardoor het relatieve aandeel vrachtverkeer afneemt. Dit geldt ook voor de Sluisweg, nabij Treurenburg. Een geringe afname van het percentage vrachtverkeer is te constateren op de Gestelseweg, de Maaspoortweg en de Pettelaarseweg. Een geringe toename van het percentage vrachtverkeer is te zien op de Hekellaan (ter hoogte van Sluis 0) en op de Zuidwal. 63

64 6.1.2 Conclusie Het algemene beeld van het percentage vrachtverkeer is, dat dit de afgelopen jaren vrij constant is gebleven. In absolute zin betekent dat een toename van het vrachtverkeer op wegen waar de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer is toegenomen. Dat geldt voor bijna alle hoofdwegen in s-hertogenbosch. visuele verkeerstelling 64