NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING PROJECT-MER

Transcriptie

1 NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING PROJECT-MER RINGTRAMBUS DOORTOCHT VILVOORDE - MACHELEN Opdrachtgever: De Werkvennootschap Botanic Tower - Sint-Lazaruslaan Brussel Opdrachthouder: THV Tractebel, Ney, Bureau Bas Smets Kortrijksesteenweg 1144-A Sint-Denijs-Westrem (Gent) België tel fax brabantnet@tractebel.engie.com

2

3 Titel Opdrachtgever Contactpersoon opdrachtgever Opdrachthouder Contactpersoon opdrachthouder NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen De Werkvennootschap Joost Swinnen / Durkadin Yilmaz Tractebel (Tractebel Engineering n.v.) Van Immerseelstraat Antwerpen T info@tractebel.engie.com Ewald Wauters Datum 15/04/2019 Versienummer 1 Projectnummer P

4

5 KWALITEIT DOCUMENTGESCHIEDENIS Versie Datum Opmerkingen 01 NTS Ontwerp-MER voor opdrachtgever 02 10/04/2019 NTS MER DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID Auteur(s) Kristin Bluekens, Marloes Cattersel, Bieke Cloet, Koen Couderé, Jan Dumez, Eveline Hoppers, Chris Neuteleers, Elisa Taelman, Johan Versieren, Ewald Wauters Datum 10/04/2019 Datum Documentscreener(s) Ewald Wauters 10/04/2019 BESTANDSINFORMATIE Bestandsnaam P NTS MER RTB Laatst opgeslagen 15/04/2019

6

7 INHOUD 1. Inleiding Beknopte voorstelling van het project Toetsing aan de project-m.e.r. plicht Alternatieven en varianten beschrijving referentiesituatie Discipline Mens Mobiliteit Discipline Lucht Discipline Geluid en Trillingen Discipline Bodem Discipline Water Discipline Biodiversiteit Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie Discipline Mens Ruimtelijke aspecten Effectbespreking Mens-Mobiliteit Lucht Geluid en trillingen Bodem Water Discipline Biodiversiteit Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie Mens-Ruimte Milderende maatregelen en aanbevelingen Leemten in kennis Monitoring Integratie en eindsynthese Overzicht van de effectbeoordeling per discipline Eindbeoordeling Figurenbundel 60 Tractebel Inhoud i

8

9 Tractebel Inhoud 3

10

11 1. INLEIDING Dit is de niet-technische samenvatting van een milieueffectrapport, m.a.w. een beknopte samenvatting van het eigenlijke milieueffectrapport bestemd voor publiek en stakeholders. Een milieueffectrapport is een openbaar document waarin de milieueffecten van een planproces of project en de eventuele alternatieven voor dat planproces of project, worden onderzocht. Het milieueffectrapport beslist niet of een project of planproces een vergunning krijgt, dit wordt beslist door de vergunningverlener die hierbij rekening houdt met milieueffectrapport. De niet-technische samenvatting heeft als doel om aan publiek en belanghebbenden de relevante informatie uit het milieueffectrapport van het project of plan te communiceren en hiermee de publieke participatie in het vergunningsproces te bevorderen. Voor de uitgebreide technische informatie moet u het eigenlijke milieueffectrapport raadplegen. 1.1 Beknopte voorstelling van het project Hoe kwam het project tot stand? Het Ringtrambusproject is het resultaat van heel wat voorafgaand onderzoek en beleidsbeslissingen, die geleid hebben tot de keuze om het openbaar vervoersnetwerk te versterken met onder meer voorliggende ringtrambusverbinding. Het project kadert in de mobiliteitsvisie 2020 van de Lijn (De Lijn, 2009). In deze visie is voor Vlaams-Brabant een eerste studie uitgevoerd waarbij voor het openbaar vervoer verschillende mogelijkheden uitgewerkt zijn. De eerste studies betreffen het verbeteren van een hoogwaardig openbaar vervoersnet rond Brussel, dat resulteerde in drie prioritair aan te leggen tramverbindingen: De verbinding Willebroek Brussel, de Sneltram; De verbinding Internationale Luchthaven van Zaventem Brussel, de Luchthaventram; De verbinding Jette Internationale Luchthaven van Zaventem, de Ringtram. Voor deze projecten werden verschillende voorbereidende studies uitgevoerd, zoals de tracéen plan-mer-studies. Hierrond werd een intensief overlegproces gevoerd. De studies werden begeleid door experten van De Lijn. De betrokken publieke actoren konden de studies opvolgen via een ambtelijke begeleidingsgroep. Het middenveld werd betrokken in een klankbordgroep. Een stuurgroep valideerde de resultaten van de studies. Met de betrokken gemeentebesturen werd een gezamenlijk intergemeentelijk overleg opgestart. In een tweede studiefase werd er in overleg met de betrokken actoren nogmaals onderzocht of een tramverbinding het beste alternatief voor een hoogwaardige openbaarvervoersverbinding is. Daarbij werden ook nieuwe vervoermodi, zoals een trambus en andere tramtypes bekeken die nog niet opgenomen waren in de oorspronkelijke alternatievenonderzoeken. Daaruit kwam naar voor dat aanleg van een Ringtrambus op korte termijn de beste oplossing is, en als de opstap kan fungeren voor de aanleg van een tramverbinding op lange termijn. Een tramverbinding vereist immers ingrijpendere aanpassingen die op het ogenblik dat de werkzaamheden aan de Brusselse ring van start gaan, niet kunnen gerealiseerd zijn. Er zijn aanpassingen nodig aan bestaande wegen om een vrijliggende bedding aan te leggen. Ook is plaatselijk nieuwe wegenis nodig en zijn op segmenten nieuwe tracés nodig los van Tractebel Inleiding 5

12 bestaande infrastructuur, bijvoorbeeld ter hoogte van de woonwijk het Voor (parallel met de R0), langs het domein Drie Fonteinen en de CAT-site. Om deze te kunnen realiseren, is een bestemmingswijziging, alsook een aantal onteigeningen, nodig. Een trambus daarentegen vereist dergelijke ingrijpende infrastructuur niet en kan tijdelijke routes volgen. Mits aanpassingen aan de bestaande wegenis kan deze operationeel zijn op het moment dat de werkzaamheden aan de R0 opstarten. Omwille van voorgaande redenen is geopteerd om in een eerste fase te voorzien in een trambusverbinding, die op termijn kan worden omgebouwd tot tramverbinding. Deze resultaten leidden tot een regeringsbeslissing om de nodige acties te ondernemen om in 2019 de ringtrambusverbinding te kunnen operationaliseren. De plannen werden dan ook verder uitgewerkt. In een intensief overlegproces met de betrokken actoren, zoals de wegbeheerders en gemeentes, werden de plannen voor deze korte termijn aanpak verder geconcretiseerd tot het voorliggende project Beschrijving van het project De Ringtrambus doorkruist het stedelijke weefsel van de gemeenten Grimbergen, Vilvoorde, Machelen en Zaventem. In vele gevallen zal het project gepaard gaan met een gevel-tot-gevel heraanleg van belangrijke straten. In die zin genereert het trambusproject tegelijk een grootschalige stadsvernieuwingsoperatie waarbij een aanzienlijk deel van het bebouwde weefsel wordt heringericht. Zo worden een aantal belangrijke wegen in het gebied (naast heel wat lokale wijkontsluitingsstraten) opgewaardeerd zoals de Sint-Annalaan, Vuurkruisenlaan- Stationlei en Woluwelaan. De omvang van de infrastructuurwerken varieert van locatie tot locatie: op bepaalde locaties zullen slechts kleine ingrepen worden uitgevoerd met het oog op de doorstroming; op andere plaatsen komen er vrije busbanen en zijn wat uitgebreidere ingrepen vereist. De Ringtrambus volgt voor een deel dezelfde reisweg als de bestaande buslijnen 820 Dilbeek Jette Vilvoorde Zaventem, luchthaven en 621 Vilvoorde Zaventem, luchthaven. De omvorming van deze lijnen naar een Hoogwaardige Openbaar Vervoer-verbinding betekent een substantiële opwaardering met een meerwaarde op verschillende niveaus: een hogere commerciële snelheid, stiptheid en betrouwbaarheid dankzij de eigen beddingen; kortere wachttijden aan de haltes dankzij een hogere frequentie; meer comfort dankzij de hogere capaciteit van de trambusvoertuigen; beter voor het leefmilieu dankzij de hybride-diesel-elektrische aandrijving. Samen met het ringtrambusproject zal ook de kwaliteit van de fietsinfrastructuur en het fietscomfort langs het tracé substantieel verbeterd worden. Tot slot verbindt de Ringtrambus de Vlaamse randgemeenten en laat deze gemeenten toe allemaal hun eigen troeven uit te spelen. Het tracé van de Ringtrambus loopt van de Heizel tot aan de internationale luchthaven van Zaventem (verder Brussels Airport). In dit project wordt het segment Heizel tot aan Brussels Airport uitgewerkt o.m langs Strombeek-Bever, Koningslo, het centrum van Vilvoorde, Machelen en Diegem. Het volledige tracé van de Ringtrambus bestaat uit 8 segmenten vertrekkende aan de Heizel tot aan de nationale luchthaven in Zaventem. Onderstaand worden voor de duidelijkheid alle segmenten van de Ringtrambusverbinding opgelijst en weergegeven op kaart. 6 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

13 Segment 1: Heizel tot Esplanade Segment 2: Romeinse Steenweg Sint Annalaan Segment 3: Doortocht het Voor Segment 4: Doortocht wijk Kassei Segment 5: Doortocht centrum Vilvoorde Segment 6: CAT-site Segment 7: R22 / Doortocht Diegem Segment 8 R0 / Luchthaven Tractebel Inleiding 7

14 Figuur 1-1. Volledige tracé Ringtrambus met onderverdeling in segmenten enkel segmenten 5,6 en 7 maken onderwerp uit van het project-mer 8 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

15 Tractebel Inleiding 9

16

17 De Ringtrambus zal gedurende de week met een 7,5-minuten frequentie rijden tijdens de spitsuren. Tijdens de daluren met een 15-minuten frequentie. De trambus rijdt gedurende de week tussen 7u en 23u. Op zaterdag en zondag rijdt de Ringtrambus met een 15-minuten frequentie en rijdt hij tussen 8u en 22u. Dit project-mer handelt over het deel van de Ringtrambusverbinding op Vlaams grondgebied van segment 5, de doortocht door centrum Vilvoorde (segment 6), tot en met segment 7, de doortocht door Diegem, gezien de geplande ingrepen voor deze segmenten project-merplichtig zijn. Het projectgebied van de Ringtrambus Doortocht Vilvoorde-Machelen bevindt zich in de gemeentes Vilvoorde en Machelen. Onderstaande figuren geven het projectgebied weer op de topografische kaart. Figuur 1-2: Situering van het projectgebied op de topografische kaart Tractebel Inleiding 11

18 1.2 Toetsing aan de project-m.e.r. plicht De Ringtrambus verbindt de metrohalte Heizel via Vilvoorde met Brussels Airport. Het totale tracé heeft een lengte van ca. 17 km. De Ringtrambus zal deels in vrije bedding worden aangelegd. De vrije OV-baan zal in de toekomst worden omgevormd in functie van de Ringtram. Deze omvorming maakt geen deel uit van het huidig bestudeerde project. Voor de tracédelen voor de Ringtrambus in vrije bedding zal een duidelijke scheiding zijn tussen de vrije OV-baan en de rijweg door deze bijvoorbeeld verhoogd aan te leggen of fysiek te scheiden door een groen/parkeerstrook. Gebruik van de vrije OV-baan door autoverkeer wordt hierdoor uitgesloten. Daar waar de Ringtrambus gemengd met het gemotoriseerd verkeer rijdt, zijn eveneens aanpassingen aan de bestaande weginfrastructuur nodig, zowel omwille van doorstroming en veiligheid, alsook omwille van de fysieke omvang van het trambusvoertuig van 24m lengte. Voor het voorgenomen project van de Ringtrambus is er een project-mer plicht voor segmenten 5, 6 en 7 van het tracé. De drempels, opgenomen in bijlage II bij het besluit van de Vlaamse regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage worden immers overschreden. Voor de geplande ingrepen voor segmenten 5, 6 en 7 kan door de initiatiefnemer een verzoek tot ontheffing van de m.e.r.-plicht worden ingediend bij de bevoegde overheid (Departement Omgeving, dienst Milieueffectrapportagebeheer). Gezien de complexiteit van het project is besloten geen verzoek tot ontheffing in te dienen en bijgevolg een project-mer voor segmenten 5 tot 7 op te maken. 1.3 Alternatieven en varianten In het project-mer worden geen bijkomende alternatieven onderzocht met betrekking tot de locatie en de vervoerswijze. De Ringtrambus vormt namelijk een alternatief voor de ringtram, als opstap naar deze latere ringtram, en volgt dus het tracé van de ringtram. Het nulalternatief is het alternatief dat erin bestaat het voorgenomen project niet uit te voeren. Het nulalternatief houdt aldus in dat er geen trambus tegen 2019 wordt aangelegd. In het project-mer voor de Ringtrambus Doortocht Vilvoorde-Machelen worden geen volwaardige inrichtings-, uitvoerings- of exploitatiealternatieven onderzocht, aangezien deze in het uitgebreide voortraject zijn bestudeerd. Het resultaat van het voortraject is dat het voorliggende project de enige redelijke locatie beschrijft en de Ringtrambus de enige redelijke vervoerswijze is om de doelstelling te vervullen. In het project-mer onderzoeken we twee inrichtingsvarianten, waarbij de rijrichting in de Stationlei (enkelrichting na aanleg van de Ringtrambus) wordt omgekeerd: - Inrichtingsvariant 1: Stationlei enkelrichting richting Heldenplein - Inrichtingsvariant 2: Stationlei enkelrichting richting station Daarnaast onderzoeken we een exploitatievariant, waarbij de Ringtrambus meer uren per dag wordt ingezet. In het basisalternatief rijdt de trambus gedurende 16u per dag. Voor de exploitatievariant zou die periode met 4 uur uitgebreid worden tot 20u (van 5u s ochtends tot 1u s nachts). Deze exploitatievariant is hoofdzakelijk relevant voor de mobiliteitsgerelateerde disciplines waarvoor mogelijk andere effecten kunnen optreden dan bij het bestudeerde basisalternatief. 12 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

19 2. BESCHRIJVING REFERENTIESITUATIE 2.1 Discipline Mens Mobiliteit Voetgangers De aanwezige ruimte in het projectgebied wordt in sterke mate beheerst door autoinfrastructuur, waarbij zowel wegenis als parkings vaak overheersend aanwezig zijn. Dit maakt dat zones die officieel plein noemen soms eerder een openbare parking zijn i.p.v. een kwaliteitsvolle ruimte voor voetgangers om te passen of te verblijven (cfr. Heldenplein). In de straten zelf is de aanwezige voetgangersinfrastructuur vaak relatief beperkt, ook in straten waarlangs belangrijke voetgangers relaties verlopen. Een duidelijk voorbeeld hiervan is de Stationlei, een belangrijke voetgangersas tussen de openbaar vervoerknoop aan het station en (een deel van) het centrum. Op kruispuntniveau is de situatie enigszins dubbel. Op de onderzochte kruispunten zijn voetgangersoversteken aanwezig. Niet al deze oversteken zijn echter even veilig. Rotondes waarbij er twee toevoerstroken zijn richting de rotonde zijn, door een potentieel gebrek aan zichtbaarheid t.a.v. deze tweede rijstrook, noch voor overstekende voetgangers noch voor fietsers veilig. Fietsers In het projectgebied zijn een ruim aantal bovenlokale fietsroutes gelegen, waaronder zelfs enkele fietssnelwegen. Hoewel op de onderzochte assen meestal fietsinfrastructuur aanwezig is, is de kwaliteit en vaak ook de staat van deze infrastructuur globaal genomen onvoldoende tot soms ruimschoots onvoldoende. Concreet is de maatvoering vaak onvoldoende, wordt per straat een ander materiaal gebruikt (verschillende soorten kleinschalig materiaal, betonplaten, ) en/of is er onvoldoende afscheiding t.o.v. druk bereden weg. Naast dit gebrek aan comfort en kwaliteit is ook de veiligheid vaak ontoereikend. Dit is onder andere het gevolg van het hoge aantal rotondes in het studiegebied die intensief worden gebruikt door gemotoriseerd verkeer. Hiernaast is er op het Heldenplein ook nog een rotonde waarbij fietsers op enkele takken meer dan één rijstrook per richting dienen te dwarsen, een verstoorde zichtbaarheid t.a.v. deze twee rijstrook kan tot gevaarlijke situaties leiden. Openbaar vervoer In het bijzonder het noordwestelijk deel van het projectgebied (doortocht Vilvoorde) betreft een belangrijke schakel in het regionale openbaar vervoersnetwerk. Op de as Heldenplein Stationlei B. Hanssenslaan Luchthavenlaan komen de meeste lijnen samen i.f.v. hun route naar de openbaar vervoerknoop station Vilvoorde. Ondanks het belang van deze oost-west -as voor openbaar vervoer en ondanks de congestieproblematiek in de regio en op deze as in het bijzonder is het aantal voorzieningen om een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer te garanderen (te) beperkt. Op basis van rittijdanalyse blijkt dan ook dat de reistijden van het openbaar vervoer significant lager zijn t.o.v. een reistijd indien er geen ander verkeer zou zijn en dat bovendien de reistijden significant verschillen over de verschillende ritten heen. Gemotoriseerd verkeer Tractebel beschrijving referentiesituatie 13

20 Het hoge aandeel wagens o.a. in het woon-werkverkeer zorgt voor hoge verkeersintensiteiten in de regio. In combinatie met een slecht functioneren van de hogere wegenis leidt dit tot een verschuiving van verkeersstromen van de hogere wegenis naar de regionale wegenis en vervolgens naar de lokale wegenis. Dit leidt tot gevaarlijke situatie voor fietsers en voetgangers én tot kleinere en grotere congestieknelpunten op regionale en lokale wegenis. In het projectgebied is in het bijzonder het Heldenplein een belangrijk knelpunt. Deze verkeersknoop bestaat uit twee vlakbij elkaar gelegen rotondes waarbij de wachtrij richting de ene rotonde kan opbouwen tot op de andere rotonde waardoor relatief kleine wachtrijen relatief snel vrij grote gevolgen kunnen hebben. Parkeren De parkeerbalans is verschillend voor het centrum van Vilvoorde enerzijds en Diegem-dorp anderzijds. In deze laatste kern is er amper tot geen parkeerdruk, slechts in een zeer beperkt aantal straten is de parkeervraag als hoog of te hoog te beschouwen. In het gedeelte van het projectgebied gelegen in Vilvoorde is de verhouding van de parkeervraag t.o.v. het parkeeraanbod wel significant. In het bijzonder in de relatief dense wijk net ten noorden van de Stationlei kan de parkeerdruk als hoog worden beschouwd. 14 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

21 2.2 Discipline Lucht Binnen het studiegebied treden momenteel overschrijdingen op inzake NO2 in de onmiddellijke omgeving van zeer drukke (snel)wegen en langsheen drukke stedelijke wegen met bebouwing op relatief korte afstand aan beide zijden van de wegen. Voor het deel van het studiegebied waarin zich de wegsegmenten situeren welke in dit MER kwantitatief beoordeeld worden gaat het model CAR-Vlaanderen uit van een afname van: 33,2 naar 29,5 µg/m³ voor de jaargemiddelde NO2 achtergrondwaarde 21,9 naar 20,0 µg/m³ voor de jaargemiddelde PM10 achtergrondwaarde 15,4 naar 13,7 µg/m³ voor de jaargemiddelde PM2,5 achtergrondwaarde 1,5 naar 1,3 µg/m³ voor de jaargemiddelde EC achtergrondwaarde Voor de relevante wegsegmenten (met relevant wordt bedoeld die wegsegmenten waarbij de realisatie van het project leidt tot een significante wijziging van de verkeersintensiteit), worden er voor diverse (delen van) wegsegmenten overschrijdingen van de actueel vastgelegde jaargemiddelde grenswaarde inzake NO2 berekend. Voor de andere parameters worden er geen overschrijdingen verwacht. Ook voor 2020 zorgt de impactbijdrage van het verkeer voor overschrijdingen van de grenswaarden wanneer er geen Ringtrambus wordt aangelegd.. Wegsegmenten met berekende overschrijding van de jaargemiddelde NO2 grenswaarde in de referentie situatie (2020) zijn: Nowélei (N1) Leuvensestraat B.Hanssenslaan Stationslei Parkstraat Vilvoordelaan Hierbij dient wel aangegeven te worden dat de berekende waarden betrekking hebben op de situatie t.h.v. de bebouwing die zich het dichtst bij de wegrand bevindt. Langsheen diverse wegsegmenten situeren tal van gebouwen zich op een grotere afstand dan de in kaart gebrachte situatie. Voor die locaties kan dan uit gegaan worden van lagere concentraties. Zelfs zonder de lokale bijdrage van het verkeer liggen de achtergrondwaarden inzake NO2 hoger dan de gezondheidskundige advieswaarde welke thans door de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) onderzocht wordt. Verder wordt voor een segment van de B. Hanssenslaan een overschrijding berekend van het toegelaten aantal dagen met overschrijding van de daggemiddelde fijn stof (PM10) concentratie. Inzake fijn stof wordt wel voldaan aan de wettelijke grenswaarden. Ter hoogte van alle berekende locaties liggen de waarden evenwel hoger dan de doelstellingen zoals geformuleerd door de WHO. Dit is echter voor een groot deel van Vlaanderen het geval. Ook voor roet (elementair koolstof) worden ook hogere waarden berekend dan de achtergrondwaarden die in Vlaanderen optreden. Dit is volkomen logisch omdat roet in belangrijke mate door wegverkeer veroorzaakt wordt. Voor alle andere stoffen (benzeen, CO, SO2, benzo(a)pyreen en zware metalen) kan aangenomen worden dat aan de wettelijk opgelegde doelstellingen voldaan wordt. Tractebel beschrijving referentiesituatie 15

22 Voor ozon kan verwacht worden dat bij warm en zonnig weer de richtwaarden kunnen overschreden worden. Hier dient wel opgemerkt te worden dat op locaties met aanzienlijke luchtverontreiniging het aantal van dergelijke overschrijdingen lager ligt dan bij de meer ruraal liggende gebieden. 2.3 Discipline Geluid en Trillingen Geluidsmetingen Binnen het projectgebied zijn er heel wat bronnen aanwezig die een invloed hebben op het geluidsklimaat. De aanwezigheid van snelwegen, spoorwegen en de luchthaven van Zaventem zorgen voor een zeer complex geluidsklimaat. Om de referentiesituatie in veel te brengen beschikken we over een groot aantal gegevens. Zo zijn er rond de luchthaven een groot aantal meetstations. Bijkomend werd een meetcampagne opgezet langs het tracé van de Ringtrambus. De geluidsmetingen zijn een maat voor de heersende geluidsbelasting veroorzaakt door de diverse geluidsbronnen. Het studiegebied is gekenmerkt door impact van het bestaand wegverkeer als bepalende geluidsbron voor het omgevingsgeluid. Als er potentiële geluidsimpacten van de Ringtrambus te verwachten zijn, zullen deze voornamelijk voorkomend zijn tijdens de dienstregeling in de daluren van het wegverkeer, namelijk tussen 13u en 15u. Er werd op 13 plaatsen geluidsmetingen uitgevoerd op 29/06/2017 en 30/06/2017 tussen 13u en 15u. Op Het LAeq,15min niveau is variërend en in zeer belangrijke mate afhankelijk van het wegverkeer. Het laagste LAeq,15min niveau werd opgemeten t.h.v. de Luchthavenlaan. In vergelijking met de meeste andere meetpunten ligt dit meetpunt op grotere afstand tot de weg (20m). De hoogste geluidsbelasting werd opgemeten t.h.v. de Vuurkruisenlaan. Het meetpunt was hier echter op korte afstand tot de rijweg gelegen (+/- 3m). De hoogste verkeersintensiteit, zowel personenvoertuigen als vrachtwagens, werd opgemeten doch hier werd niet de hoogste geluidsbelasting opgemeten. Op basis van de kortlopende geluidsmetingen zien we dat het laagste LA95,15min (=achtergrondgeluid) werd opgemeten t.h.v. de Tenierstraat. Het hoogste LA95,15 niveau werd opgemeten t.h.v. meetpunt Vuurkruisenlaan. In alle meetpunten werd het achtergrondgeluidsniveau voornamelijk bepaald door wegverkeerslawaai. Goedgekeurde geluidsbelastingskaarten weg-, spoor- en luchtverkeer (2011) [dept. LNE, Vlaamse Overheid] De Europese richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai heeft tot doel schadelijke effecten en hinder in te perken die veroorzaakt worden door het omgevingslawaai van belangrijke wegen, spoorwegen, luchthavens en agglomeraties. In uitvoering van de richtlijn moeten voor Vlaanderen ondermeer geluidskaarten en actieplannen worden opgesteld. 16 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

23 De geluidskaarten werden aangemaakt op basis van modelberekeningen. Op keurde de Vlaamse Regering de geluidskaarten goed van de wegen met meer dan 3 miljoen passages per jaar en de belangrijkste spoorwegen met meer dan treinpassages per jaar. De kaarten worden 5 jaarlijks geactualiseerd. De meest recente verkeerscijfers waarmee de berekeningen werden uitgevoerd, zijn gericht op prognoses voor het referentiejaar Daarnaast werden ook de geluidskaarten van de luchthavens geactualiseerd met als referentiejaar De geluidsbelasting wordt op de kaarten aangegeven met twee indicatoren: de Lden en de Lnight. Het gebruik van deze indicatoren wordt door de Europese richtlijn voorgeschreven. De geluidskaarten hebben enkel een globaal strategisch nut (het geven van globale informatie over de blootstelling aan geluid in Vlaanderen). Ze zijn niet bijzonder geschikt voor het geven van specifieke informatie voor een bepaalde lokale situatie omdat enkel de belangrijkste wegen en spoorwegen worden meegenomen. Het studiegebied wordt doorkruist door meerdere belangrijke wegverkeersaders, namelijk de ring R0, N211 (Rubensstraat, Vuurkruisenlaan, Stationslei, Luchthavenlaan), R22 (Woluwelaan) en de N21 (Haachtsesteenweg) en één belangrijke spoorlijn. De geluidskaarten laten zien dat een groot deel van het studiegebied beïnvloed wordt door de aanwezigheid van deze infrastructuur. Ten oosten zuidoosten van het studiegebied bevinden zich vliegroutes van het baangebruik 25R/07L van de luchthaven van Zaventem. De geluidscontouren op de geluidskaarten geven aan dat het stijgen en landen van vliegtuigen op de banen 25R en 07L een bepaalde geluidsbelasting veroorzaakt binnen een gedeelte van het studiegebied (traject Ringtrambus langsheen de Woluwelaan R22 te Diegem). Bijdrage wegverkeersgeluid Analyse van de referentietoestand 2018 Voor de geluidsimpactanalyse ter hoogte van de omwonenden wordt voor de studie van het wegverkeerslawaai een numeriek berekeningsmodel gebruikt. Vergelijking (verschilwaarden) van de berekeningsresultaten van de referentiesituatie met deze van de geplande toestand zal hierbij inzicht geven in de impact die er wordt verwacht. Op basis van de berekeningsresultaten zien we dat met uitzondering van de Vlierkensstraat (noordelijk gedeelte), de Rubenstraat en de rekenpunten langsheen de Woluwelaan, de referentiewaarden reeds overschreden worden in de referentiesituatie. Voor de Woluwelaan zijn in tegenstelling tot de overige wegsegmenten hogere referentiewaarden voor primaire wegen van toepassing. Samengevat kan gesteld worden dat in de referentiesituatie t.g.v. het wegverkeerslawaai op quasi alle segmenten in het studiegebied, met uitzondering van de Woluwelaan R22, de referentiewaarden reeds benaderd/overschreden worden. Tractebel beschrijving referentiesituatie 17

24 2.4 Discipline Bodem Bodem In het kader van de discipline Bodem van het Ringtrambusproject zijn enkel de bovenste lagen van belang, aangezien er slechts beperkte uitgravingen nodig zijn (bv voor (her)aanleg van rioleringen en nutsleidingen). Die bevinden zich volledig binnen de quartaire lagen of de kunstmatige aanvullagen. Geografisch gezien bevindt het studiegebied zich in de zandleemstreek, in de overgangszone naar de leemstreek. In de praktijk is een groot deel van het studiegebied verhard. Hieronder beschrijven we kort de natuurlijke bodems zoals ze op de bodemkaart ( Kaart 4) voorkomen. Delen van de op de bodemkaart als natuurlijk aangegeven bodems zijn sinds de opname van die kaart verder verhard en verstedelijkt. Op het reliëf ten westen van de vallei van de Zenne overheersen leembodems. Het zijn overwegend droge leembodems met textuur B-horizont. Het centrale deel van de studiegebied, ingenomen door de stad Vilvoorde en de industrie langsheen het kanaal Brussel-Zeeschelde, staat grotendeels gekarteerd als kunstmatige bodem. Dit geldt ook voor het grootste deel van de valleien van Zenne en Woluwe binnen het studiegebied. Enkel in het noorden van de Zennevallei, ten oosten van de spoorlijn en vlak achter het station van Vilvoorde, komen op de bodemkaart nog natuurlijke bodems voor, onder vorm van natte kleibodems. Tegenwoordig is dit gebied echter volledig ingenomen door al dan niet verlaten industriële terreinen, met name de CAT-site, die volledig verhard is. Ten oosten van de Zenne-Woluwevallei zijn de bodems zandiger. De bodems op het hogere reliëf ten zuiden van het west-oost gerichte deel van de Woluwevallei daarentegen zijn opnieuw overwegend droge leembodems met textuur-b horizont. Reliëf Het tracé van de Trambus ligt grotendeels in valleigebied. Het meest westelijke deel van segment 5A volgt (over korte afstand) in dalende lijn het interfluvium tussen Tangebeek en Zenne tot in de brede vallei van de Zenne. Het reliëf in de Zennevallei is zo goed als vlak (segmenten 5, 6, 7A en 7B (deels)). In de Woluwevallei (segment7b (deels), 7C, 7D) is een lichte stijging van het reliëf in stroomopwaartse richting waar te nemen. Deze stijging zet zich verder als het tracé de Woluwevallei verlaat in de richting van het plateau waarop de luchthaven van Zaventem is gelegen. Milieuhygiënische kwaliteit van bodem en grondwater De kaart met de bodemonderzoeken laat een aanzienlijke concentratie van dossiers zien in het centrale deel van het studiegebied de Zennevallei-Kanaalzone tussen Vilvoorde en de grens met het Brussels Gewest 1. Dit is inderdaad een reeds lang geïndustrialiseerd gebied, waar oude bedrijven en verlaten industriegebieden afwisselen met nieuwe ontwikkelingen. De lange en afwisselende industriële geschiedenis van deze terreinen maakt dat de kans groot is dat hier verschillende vormen van verontreiniging zullen worden aangetroffen. De concentratie aan gekende bodemvervuilingen in het centrum van Vilvoorde is minder groot. 1 De aanwezige bodemvervuiling zet zich uiteraard verder op het grondgebied van het Brussels Gewest, maar wordt niet getoond op deze kaart. 18 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

25 Daarnaast kunnen ook overstromingen historisch aanleiding hebben gegeven tot aanrijking van polluenten in de valleibodem, met name in de Woluwevallei (segmenten 7C en 7D). Bij bovenstaande moet aangestipt worden dat de bodemvervuilingen waarvan sprake zich buiten het wegprofiel bevinden en dus ook buiten het studiegebied. Er kan in de meeste gevallen aangenomen worden dat de vervuiling zich niet uitstrekt tot onder de weg, behalve in gevallen van grondwatervervuiling of van zware vervuiling met stookolie of andere vloeibare producten. Anderzijds kan het materiaal dat is gebruikt om de weg op te hogen potentieel ook een bron van bodemvervuiling zijn. Hierover is echter geen informatie bekend. 2.5 Discipline Water Hydrogeologie Het grondwatersysteem kan opgedeeld worden in watervoerende en scheidende lagen naargelang hun doorlatendheid. Weinig doorlatende lagen, waarin de waterstroming minimaal is omwille van het kleiig karakter, worden als scheidende laag of Aquitard aangeduid. Goed doorlatende lagen worden aangeduid als Aquifer. In het studiegebied komen, afhankelijk van de geografische locatie, meerdere watervoerende lagen onder elkaar voor, gescheiden door aquitards. In het MER wordt enkel rekening gehouden met watervoerende lagen die niet zijn afgedekt door aquitards; deze laatste schermen de betreffende aquifer immers af van de invloeden van ingrepen aan de oppervlakte, zodat ze niet relevant zijn voor de effectbepaling. Grondwaterkwetsbaarheid Het minst kwetsbare deel van het studiegebied (segment 5A) wordt als matig kwetsbaar aangeduid. De qualificatie matig kwetsbaar hangt in dit geval samen met de lemige aard van de bovenste lagen en met de relatief diepe ligging van het grondwater. In de rest van het studiegebied (de Zennevallei en het deel van het studiegebied ten oosten ervan) wordt het grondwater aangemerkt als zeer kwetsbaar. Dit is het gevolg van de zandige aard van de watervoerende lagen in combinatie met de ondiepe stand van het grondwater. Grondwaterwinningen In het studiegebied komen weinig grondwaterwinningen voor. In de Zennevallei en het gebied ten oosten ervan zijn de meeste winningen ondiep en onttrekken ze water aan de zeer kwetsbare aquifer. Hydrografie Hydrografisch gezien ligt het projectgebied in het Dijlebekken, meer bepaald in de deelbekkens Zenne-Maalbeek-Aabeek (studiegebied ten westen van de Zenne en een klein deel ten oosten ervan) en Woluwe (grootste deel van het studiegebied ten oosten van de Zenne). Centraal in het gebied loopt de brede vallei van de Zenne, waarin zich ook het kanaal Brussel- Zeeschelde bevindt. De Tangebeek, de Trawoolbeek en Woluwe zijn zijrivieren van de Zenne, die uitmonden respectievelijk op de linker- en rechteroever ervan. De Zenne mondt uit in de Dijle, stroomopwaarts van de samenvloeiing van de Dijle en de Nete tot de Rupel. De volledige afwatering van het bestudeerde tracé gebeurt dus in de richting van de Zeeschelde. Tractebel beschrijving referentiesituatie 19

26 De Tangebeek speelt in de praktijk geen rol in de natuurlijke drainage van het tracé. Het meest westelijke deel van het tracé (5A) heeft een natuurlijke afwateringsrichting rechtstreeks in de richting van de Zennevallei, in casu het kanaal. De Woluwe, die binnen segment 7 parallel loopt met het tracé van de trambus, is binnen het studiegebied nagenoeg volledig ingekokerd. De koker transporteert het water van de Woluwe en ontvangt daarnaast ook het overstortwater van de hoofdriool langs de Woluwevallei, die er parallel aan loopt. De Trawoolbeek ontspringt in het Floordambos ten oosten van de E19. Binnen het studiegebied stroomt ze langs de noordelijke rand van de CAT-site in de richting van de Zenne, en kruist dus het tracé van de trambus ter hoogte van segment 6A. Oppervlaktewaterkwaliteit De kwaliteit van de Zenne is slecht stroomopwaarts van het zuiveringsstation Brussel Noord. Direct stroomafwaarts van het zuiveringsstation wordt de kwaliteit als matig beschouwd. Verderop gesitueerde meetpunten op de Zenne scoren goed tot matig. De Trawoolbeek, in het noorden van het studiegebied, heeft een slechte kwaliteit door de aanwezigheid van enkele overstorten en rechtstreekse lozingspunten. Op de Woluwe bevindt zich één meetpunt, ten oosten van de R0. Hier varieert de kwaliteit van goed tot matig.. Structuurkwaliteit Zowel de Zenne als de Woluwe en de Trawoolbeek worden binnen het studiegebied gekenmerkt door matig tot slecht ontwikkelde structuurkenmerken. De slechte score voor de structuurkenmerken volgt logischerwijze uit de hoge mate van inbuizing, overdekking, rechttrekking en/of verharding van deze waterlopen. Overstromingsgevoeligheid Op de kaart met de van nature overstroombare gebieden (Kaart 5) staan, binnen het projectgebied, de Zennevallei en de Woluwevallei aangeduid als overstroombaar vanuit de waterloop. In de valleien van de Tangebeek, Zenne en Woluwe komen ook recent overstroomde gebieden voor. Onder meer de CAT-site (segment 6A/6B) staat deels aangeduid als recent overstroomd en als van nature overstroombaar. Deze locatie was oorspronkelijk immers een laag en drassig gebied gelegen tussen de Zenne en de Woluwe. Tussen de Woluwelaan en de Frans Gurickxstraat in Diegem bevindt zich een groot ondergronds wachtbekken, dat de piekdebieten op de moerriool van de Woluwe helpt bufferen. Meer stroomafwaarts wordt de Woluwecollector deels ontlast door een afvoerkanaal dat de verbinding maakt tussen de collector ter hoogte van het kruispunt Woluwelaan/Kerklaan en het bufferbekken aan het kruispunt Luchthavenweg-Woluwelaan. Langs deze weg kunnen piekdebieten vanuit de Woluwecollector tijdelijk gebufferd worden vooraleer ze terugstromen naar de Woluwe of opgepompt worden naar de Trawoolbeek, die ook loost in de Zenne. Voor dit afvoerkanaal gerealiseerd werd was de benedenloop van de Woluwe dicht bij zijn aansluiting op de Zenne zeer gevoelig voor overstromingen. Afwaterings- en rioleringsstelsel 20 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

27 In het gebied ten oosten van het Kanaal behoren de kernen van Vilvoorde en Machelen tot het centraal gebied. Dit geldt ook voor het gebied tussen de R0 (Brusselse Ring) en de gewestgrens, voor de Woluwevallei ten zuiden van de R0 (incl. Diegem), voor Zaventem en voor de luchthaven. Langs de Woluwelaan ten zuiden van de Kerklaan loopt een grote afvalwatercollector, waarop onder andere de kernen van Machelen en Diegem en de bedrijventerreinen ten zuiden van het viaduct aangesloten zijn. Ook Zaventem en de luchthaven zijn op deze collector aangesloten. Dit afvalwater wordt afgevoerd naar het zuiveringsstation Brussel Noord. Op de collector bevinden zich een viertal overstorten, die bij hoge debieten als gevolg van zware neerslag verdund afvalwater afvoeren naar de (ingebuisde) Woluwe. Het afvalwater van het grootste deel van het gebied ten noorden van de viaduct, inbegrepen de kern van Vilvoorde, wordt afgevoerd naar het zuiveringsstation van Grimbergen. Op het stuk van de Zenne tussen de viaduct van Vilvoorde en het zuiveringsstation van Grimbergen bevinden zich een negental overstorten. Het industriegebied tussen de spoorweg Antwerpen- Brussel, de Luchthavenlaan, de Woluwelaan en de R0 (waaronder de CAT-site) is voor het grootste deel niet aangesloten op de publieke riolering 2.6 Discipline Biodiversiteit Relevant gebiedsgericht beleid Langs het traject bevinden zich slechts beperkt gebieden met natuurwaarde. Er werden geen natuurreservaten, vogel of habitatrichtlijnengebieden of VEN-IVON-gebieden in de ruime omgeving. Het projectgebied ligt in en nabij enkele gebieden die op het gewestplan aangeduid zijn als bosgebied, natuurgebied, parkgebied of bufferzone (Kaart 2): het Domein Drie Fonteinen ter hoogte van segment 5, het Hanssenspark ter hoogte van segment 5 en het Park van Diegem ter hoogte van segment 7.. Er zijn talrijke versnipperende barrières aanwezig voor de lokale fauna. Het gaat voornamelijk om de R0 en de verschillende snelwegen en gewestwegen die Brussel binnenkomen en de verschillende spoorwegen. Hierdoor is de nog resterende open ruimte binnen het studiegebied momenteel zeer sterk versnipperd. Op regionaal en lokaal beleidsniveau worden natuurverbindingsgebieden aangeduid. In het Ruimtelijk Structuurplan van de provincie Vlaams-Brabant wordt de noordelijke Zennevallei als verbinding tussen Dorent en vallei van de Barebeek met bossen aangeduid als natuurverbindingsgebieden op regionaal niveau. Ter hoogte van het projectgebied zijn verder geen relevante lokale natuurverbindingen aangeduid in de gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen. Vegetaties Voor de beschrijving van de voorkomende vegetatie in het studiegebied baseren we ons op de Biologische Waarderingskaart (Kaart 6). Segment 5: Op de biologische waarderingskaart wordt dit segment geheel ingekleurd als biologisch minder waardevol. In de omgeving worden het Domein Drie Fonteinen en het Hanssenspark aangeduid als resp. biologisch waardevol en complex van biologisch minder waardevolle en waardevolle elementen. Tractebel beschrijving referentiesituatie 21

28 Segment 6: Op de biologische waarderingskaart wordt dit segment grotendeels ingekleurd als biologisch minder waardevol. Tussen de rijrichtingen op de Woluwelaan komen biologisch waardevolle loofhoutaanplantingen voor. Ten zuidoosten van de Woluwelaan wordt de wegberm en de waterloop (toevoerkanaal Woluwe en wachtbekkens van de Woluwe) aangeduid als biologisch waardevol. Segment 7: Langs de Woluwelaan zijn veel biologisch waardevolle loofhoutaanplantingen aanwezig. Ten westen van het segment bevinden zich nog enkele braakliggende terreinen met struweelopslag. De restgronden van het complex E19 * E40, ten oosten van het segment, zijn eveneens aangeduid als biologisch waardevol (grasland en loofhoutaanplantingen). Ter hoogte van de kruising Woluwelaan x Oude Woluwelaan komen biologisch waardevolle vegetaties en elementen voor. Het betreft onder meer het park van Diegem. De kwetsbaarheidskaarten geven aan dat de Tangebeekvallei en het Domein Drie Fonteinen (zeer) kwetsbaar zijn voor ecotoopverlies en verdroging. Ook de restpercelen rond de snelwegen en de beplantingen ter hoogte van de Woluwelaan zijn kwetsbaar voor ecotoopverlies en verdroging. Fauna Ter hoogte van het projectgebied bevinden zich geen faunistisch belangrijke gebieden. Dit zijn gebieden die belangrijk zijn omwille van de aanwezigheid van bepaalde diersoorten. Ook zijn er geen belangrijke gebieden of trekroutes voor vogels aanwezig ter hoogte van het projectgebied. Ten noorden van het projectgebied is het Zeekanaal Vilvoorde Grimbergen aangeduid als belangrijke slaapplaats en pleistergebied, onder andere voor zilvermeeuw en kokmeeuw en de Woluwewachtbekken in Vilvoorde als belangrijk pleistergebied, onder andere voor de watersnip. Eveneens te noorden, is de plantentuin van Meise aangeduid als belangrijke pleistergebieden. Dit wil niet zeggen dat de omgeving van het projectgebied geen belang voor fauna heeft. Voor fauna meest belangrijke gebieden ter hoogte van het projectgebied zijn het Domein Drie Fonteinen ter hoogte van segment 5, het Hanssenspark ter hoogte van segment 5 en het Park van Diegem ter hoogte van segment 7. Het Domein Drie Fonteinen is een van de oudste landschappelijke tuinen van België. Het betreft een 18de eeuwse Engels landschapspark, met een kasteel, vijvers, zichtassen, paviljoenen, glooiende grasvlakten, een boogbrug en een opmerkelijke bruggrot uit zandsteenknollen. Daarnaast is ook een Franse tuin aanwezig. Waarnemingen.be meldt het voorkomen van onder meer woudaap, wespendief, zwarte wouw, sperwer, ooievaar, ijsvogel. Het gebied is in beheer van het Agentschap voor Natuur en Bos. Het Hanssenspark is aangelegd volgens de romantische Engelse landschapsstijl. Het park is op moerassige gronden gelegen met centraal een vijver die gebruikt wordt als visvijver. 22 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

29 2.7 Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie Korte historische schets Het studiegebied wordt gekenmerkt door een sterke verstedelijking en de dominante aanwezigheid van infrastructuur. Nochtans is dit gebied heel lang gekenmerkt geweest door een grote landelijkheid rond de centraal in het gebied gelegen- Zennevallei. Die Zennevallei, gelegen tussen 2 heuvelruggen, speelt een dominante rol in de ontwikkeling van het gebied. De oudste kern van Vilvoorde, vermoedelijk een Nervische nederzetting, valt te situeren op de westelijke oever, vóór de Zenneovergang of zogenaamde Voorde, tevens een belangrijk strategisch punt: op deze plaats kwamen een aantal wegen samen tot één baan, die verder liep aan de overzijde van de Zenne en zo de as zou vormen van de latere stad, waarvan de plattegrond bijgevolg oost-west georiënteerd was. Deze as vormde niet alleen de verbinding tussen beide Zenneoevers maar ook tussen Koningslo en Houtem, twee van oudsher uitgestrekte landbouwgebieden, respectievelijk ten zuidwesten en ten noordoosten van de latere handelskern. Op het plan van Vilvoorde met omgeving van circa 1550, getekend door Jacob van Deventer zien we een ovaalvormige, omwalde stad, gelegen in een bocht van de Zenne. In de omwalling bevinden zich vier poorten, ter hoogte van de voornaamste wegen. De kerk bevindt zich op een eilandje, omgeven door de Woluwe en de Trawoolbeek, die beide verderop uitmonden in de Zenne, terwijl het kasteel gelegen is buiten de eigenlijke kern, vlak bij de Zenne; de planmatig aangelegde markt met rechthoekige plattegrond is duidelijk zichtbaar als centrum van de zestiende-eeuwse stad. Figuur 2-1 Vilvoorde in het midden van de 16 de eeuw (Jakob van Deventer ca. 1550) Tot het einde van het Ancien Regime bleef Vilvoorde haar hoofdzakelijk agrarisch karakter bewaren. Het stadsbeeld onderging fundamentele wijzigingen: in 1781 werd beslist de stadspoorten te ontmantelen en te vervangen door barelen. Het vervallen kasteel van 1375 werd met de grond gelijk gemaakt en een groot gedeelte van het afbraakmateriaal werd gerecupereerd voor de bouw van het tuchthuis (1774). Over de Zenne werd een nieuwe brug gelegd en het wegennet werd verbeterd. Tractebel beschrijving referentiesituatie 23

30 De Ferrariskaart laat de toestand zien rond Figuur 2-2 Vilvoorde en de Zennevallei rond 1777 (Ferraris) In de negentiende en twintigste eeuw zal dit uitgesproken landelijke karakter echter aanzienlijke wijzigingen ondergaan; geleidelijk zal Vilvoorde immers uitgroeien tot een nijverheidsgebied, een evolutie die werd bevorderd door de aanleg van de spoorlijn Brussel- Mechelen (1835). Waar de bedrijven oorspronkelijk echter werden ingeplant binnen de stadskern in de nabijheid van het Woluwekanaal en de spoorweg, zal er omstreeks 1900 een verschuiving optreden naar de noord-zuid gerichte Willebroeksevaart en de zeehaven van Brussel. De nijverheidszone, in gebruik vanaf 1912, werd ingericht tussen het Zeekanaal en de fabrieksspoorweg, ten zuidwesten van het centrum; de nieuwe weg naar Brussel en Mechelen werd gevormd door de huidige as Schaarbeeklei / Hendrik I-Lei, die de gemeente van zuid naar noord doorsnijdt. In de periode kwamen een drietal industrietakken tot grotere ontwikkeling: de scheikundige nijverheid, de voeding en de textielsector. Daarnaast won ook de metaalverwerkende sector aan belang. Door het ontmantelen van de vesten vanaf 1851 kon de stad zich gemakkelijk uitbreiden: er ontstonden typische arbeiderswijken als Far West, Faubourg en Broek, respectievelijk gelegen ten noordoosten, ten oosten en ten zuiden van het stadscentrum. De komst van autobouwer Renault in 1922 betekende de start van een grootschalige industrialisering langs de Schaarbeeklei, die op haar hoogtepunt 50 ha besloeg. Wat betreft de huisvesting in deze periode noteren we vooral het ontstaan van een groot aantal nieuwe wijken gericht op sociale woningbouw; duidelijke voorbeelden zijn tot vandaag te vinden in de wijken Far West, Faubourg en Kassei, waar ook residentiële wijken als de Europawijk en het Hoogveld uit de late jaren 1990 (omgeving Koningslosteenweg) te vermelden zijn. Het vroeger landelijke Diegem met de Woluwebeek, de talrijke watermolens, enkele kastelen, bossen, moerassen, vijvers, weiden, akkerland en steengroeven, maakte plaats voor een verstedelijkte woonkern die gedomineerd wordt door drukke verkeerswegen, industrieën en diensten inherent aan de onmiddellijke nabijheid van de luchthaven van Zaventem. De huidige 24 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

31 bebouwing bestaat hoofdzakelijk uit doorsneewoningen uit de negentiende en de twintigste eeuw; vooral in de tweede helft van de twintigste eeuw ontstonden talrijke nieuwe wijken zoals de Drielindenwijk ten zuiden van het centrum en de spoorlijn; daarnaast werden ook talrijke huizen onteigend en gesloopt voor de uitbreiding van de luchthaven en de verkeersinfrastructuur rondom de hoofdstad Actuele toestand Tot op heden bleef de historische stadsplattegrond van Vilvoorde duidelijk bewaard in het stratenpatroon. Een aantal belangrijke historische gebouwen zoals de parochiekerk Onze- Lieve-Vrouw-van-Goede-Hoop en het klooster van Onze-Lieve-Vrouw-ten-Troost bleven bewaard. De zone rondom de kern wordt thans ingenomen door een zevental, goed afgebakende bedrijvenzones, gelegen langs of in de nabijheid van het Zeekanaal, en enkele gehuchten die zich ontwikkelden in de twintigste eeuw in functie van de toenemende industrie. Het gehucht Faubourg ten oosten van het centrum, ten westen over het Zeekanaal, het gehucht Kassei met ten zuiden de Drie Fonteinen, en Far West ten noordoosten als deel van het centrumgebied; de overgangszone tussen het centrum en de arbeiderswijk Far West wordt voornamelijk gekarakteriseerd door interbellumarchitectuur; ten noorden en ten noordwesten van deze wijk liggen enkele bedrijvenzones, deels tussen de Zenne en het kanaal, met beeldbepalende inplanting van de elektrische centrale Verbrande Brug met twee imposante koeltorens uit de jaren De aangrenzende straten worden hoofdzakelijk gemarkeerd door twintigste-eeuwse arbeidershuizen. Diegem en Machelen werden in de loop van de tweede helft van de twintigste eeuw voor een deel verstedelijkt. Sinds 1976 wordt Diegem nagenoeg volledig gedomineerd door een monumentaal knooppunt van autowegen ten oosten van het centrum. Deze verkeerswisselaar geeft aansluiting op de Brusselse Ring waarvan de aanleg startte in 1959 en die zorgt voor een directe verbinding tussen de hoofdstad en de nationale luchthaven te Zaventem. Het oostelijke deel van de gemeente bestaat hoofdzakelijk uit bedrijvenzones langs de Woluwelaan en de autoweg Brussel-Zaventem. In het noordoosten wordt het uitzicht sterk bepaald door de zich nog steeds uitbreidende infrastructuur van de luchthaven, het zuidoostelijke deel wordt geleidelijk volledig ingepalmd door het "Airport Businesspark" met onder meer aanverwante bedrijven en verblijfsaccommodatie Erfgoedwaarden Segment 5 loopt langs het domein Drie Fonteinen, dat geprangd ligt tussen het Zeekanaal, de R0 en de woonwijken. In 1780 werd in het gebied, gekend onder de benaming "Drie Fonteinen", het "Kasteel van Fontigny" voltooid. Vermoedelijk werd in dezelfde periode, de omgeving aangelegd als Engelse tuin. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het kasteel bij een luchtaanval met de grond gelijk gemaakt. Domein Drie Fonteinen kwam in 1956 in het bezit kwam van de stad Vilvoorde, die het vervolgens inrichtte als recreatiegebied.. Op het domein Drie Fonteinen is heel wat bouwkundig erfgoed bewaard. De belangrijkste erfgoedwaarden langs dit segment situeren zich echter in het centrum van Vilvoorde. Het betreft het Tuchthuis en de Onze-Lieve-Vrouw ten Troostbasiliek, die beiden recent werden gerestaureerd. Het voormalig "Tuchthuis", was vroeger volledig omgracht. Het staat op de locatie van de hertogelijke burcht uit de 14de eeuw. Het was functioneel complex uit het laatste kwart van de 18de eeuw, ontworpen door Laurent-Benoit Dewez, gelegen in een bocht van de Zenne ten zuiden van Vilvoorde-centrum. Aan de westzijde wordt het ensemble thans begrensd door de Tractebel beschrijving referentiesituatie 25

32 het Zeekanaal. Sinds de restauratie biedt het gebouw o.m. een onderkomen aan een hotel en socioculturele verenigingen. Figuur 2-3 Tuchthuis Vilvoorde (foto s: Onroerend Erfgoed) De Stationlei verbindt het Heldenplein met het station en maakt deel uit van de residentiële, negentiende-eeuwse stationswijk ten zuidoosten van het centrum. Oorspronkelijk werd deze straat nagenoeg enkel aan de stadszijde bebouwd. De straat wordt gekenmerkt karakteristieke gesloten bebouwing uit de twintigste eeuw, waaronder een aantal panden met art-nouveauinslag aan stadszijde en typische interbellumarchitectuur aan de overkant. Langs het tracé van segment 5 bevinden zich een aantal gekende archeologische sites die verband houden met de ontstaansgeschiedenis van het gebied (o.m. de burcht). Langs Segment 6 zijn geen landschappelijke waarden aanwezig. De Benoit Hanssenslaan is een eenzijdig bebouwde straat die deel uitmaakt van het stationskwartier ten zuidoosten van het centrum en parallel loopt met de spoorlijn Brussel-Antwerpen, De bebouwde westzijde, oorspronkelijk een aaneenschakeling van burgerhuizen, heeft thans een vrij heterogeen en minder karakteristiek uitzicht dan de omliggende straten. De woningen dateren voornamelijk uit de 20ste eeuw. De Luchthavenlaan en de zone van de CAT-site bevatten geen bouwkundig erfgoed. Er zijn geen gekende archeologische sites langs segment 6. Segment 7 wordt gekenmerkt door sterke verstoring, o.m. door de aanleg van snelwegen. De landschappelijke waarde is beperkt. Het grootste deel van de R22 werd pas na de Tweede Wereldoorlog aangelegd. In de directe omgeving van de Woluwelaan is een beperkte hoeveelheid bouwkundig erfgoed aanwezig. In Machelen vinden we op nr. 30 een achterin gelegen industrieel complex, opgericht voor de constructie van thermisch materiaal. De eerstesteenlegging vond volgens een gedenkplaat plaats op 29 september Strakke, deels afgeronde bakstenen volumes van drie bouwlagen onder plat dak met karakteristieke vensters. 26 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

33 Figuur 2-4 Industrieel complex Woluwelaan nr. 30 en Kasteel Bea Aan de overzijde bevindt zich het beschermde kasteel Beaulieu. (nr. 100). Het is een barok kasteel, gelegen aan de oostzijde van de drukke Woluwelaan. De eertijds mooie omgeving, waaraan het oorspronkelijke waterslot op de oever van de Woluwe met uitzicht op de Zennevallei zijn naam dankte, maakte in de twintigste eeuw plaats voor een woonwijk en een industriezone. Van de uitgestrekte tuinen met diverse bijgebouwen, aangelegd in het laatste kwart van de zeventiende en het begin van de achttiende eeuw, rest geen enkel spoor. De centrale zaal van het kasteel, de zogenaamde Herculeszaal, werd beschermd als monument bij K.B. van 3 juni 1950, de bescherming werd uitgebreid tot de gevels met inbegrip van het bordes en de twee toegangstrappen en bedakingen bij K.B. van 10 december Na de aanleg van de Woluwelaan kende het kasteel een lange periode van verval, waaraan pas in 2002 een einde kwam met de restauratie van wat toen nog restte van het kasteel. De gekende archeologische vindplaatsen zijn sterk verbonden met de aanwezigheid van de Woluwe, die vroeger het gebied structureerde. Het gaat in hoofdzaak over watermolens die verdwenen bij de overwelving en verplaatsing van de Woluwe. De vondsten illustreren het belang van de vallei van de Woluwe in de Middeleeuwen. 2.8 Discipline Mens Ruimtelijke aspecten Vertrekkende ter hoogte van de wijk Kassei loopt het tracé van segment 5 via het Heldenplein en de Stationlei door het stadscentrum van Vilvoorde. Het tracé in dit segment is volledig gelegen binnen woongebied en gebied voor stedelijke ontwikkeling, volgens de gewestplanbestemmingen (zie Tractebel beschrijving referentiesituatie 27

34 28 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

35 Kaart 2). Het functionele ruimtegebruik sluit hierbij aan: het tracé wordt voorzien op bestaande wegenis, die varieert van een rijweg met 4 rijstroken (Vuurkruisenlaan), naar 2 grote rotondes (ter hoogte van het Heldenplein, waar N211 en N1 samenkomen) tot een rijweg met 1 rijvak in elke richting (Stationlei). Aangrenzend bevindt zich een stedelijk functiemix, met naast wonen ondermeer ook handel, diensten, onderwijs, recreatie. Het Heldenplein wordt, naast de aanwezigheid van de Basiliek, vandaag vooral gekenmerkt als een verkeersruimte gedomineerd door de twee rotondes. Ter hoogte van het Heldenplein passeren bovendien heel wat buslijnen. Nochtans is het Heldenplein centraal gelegen ten opzichte van de bestaande en in de toekomst geplande woonconcentraties en vormt het een centrale publieke plek door de aanwezigheid van verschillende handelszaken en publieke functies. Door de dominantie van alle verkeersstromen over en rond het plein is de gebruikskwaliteit er echter erg laag. Bovendien nodigt de inrichting van het plein zelf niet uit om langer op het plein te verblijven dan strikt noodzakelijk. De Stationlei, die het Heldenplein verbindt met het station van Vilvoorde, vervult een belangrijke functie voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. Door de ligging van de Stationlei (tussen de Vuurkruisenlaan en de Luchthavenlaan) wordt ze echter ook gebruikt door bovenlokaal verkeer, dat rakelings langs het centrum van Vilvoorde rijdt. Bovendien wordt ze als sluiproute gebruikt in geval van calamiteiten op de R0. Deze straat wordt gekenmerkt door aangesloten bebouwing, waar wonen (huizen afwisselend met appartementsgebouwen) en handel door elkaar voorkomen. Een parkeerstrook langs beide kanten van de weg scheidt de rijweg van het fietspad en voetpad. Verspreid komen kleine bomen voor tussen de parkeerstroken, maar verder is geen groen aanwezig in de straat. Achter de bebouwing is het Hanssenspark aanwezig, maar er is geen directe visuele link met deze groenzone van op de Stationlei. Ook het stationsplein wordt gedomineerd door de verkeersfunctie. Het ontbreken van groen en de hoge verkeersdruk zorgen ervoor dat deze (woon)straat laag scoort op vlak van ruimtebeleving en gebruikskwaliteit. Ook hier zal een fietssnelweg aangelegd worden op de as Heldenplein Stationlei en langsheen de Tuchthuisstraat naar het Heldenplein, in het kader van het fietsroutenetwerk van Vlaams-Brabant. Het voorkeurstraject van de trambus (segment 6) loopt via de CAT-site naar de Woluwelaan en loopt volledig door industriegebied. Vandaag is dit voormalige Renaultterrein volledig verhard. Een deel wordt benut voor de opslag en distributie van wegens, een deel is onbenut. Op lange termijn is voorzien dat een onderdoorgang onder het station van Vilvoorde aangelegd wordt om de Stationlei met de CAT-site te verbinden. Binnen de termijn van dit project wordt echter een omleiding via de B. Hanssenslaan en de Luchthavenlaan voorzien. Deze omleidingsweg loopt eerst in woongebied, maar na het dwarsen van de spoorlijn is hij volledig in industriegebied gelegen. In de B. Hanssenslaan is er tweerichtingsverkeer, met een parkeerstrook en voetpad aan de kant van de huizen en bushaltes en een door lage hagen afgescheiden dubbelrichtingsfietspad aan de kant van de spoorweg. In de Luchthavenlaan is er ook een rijvak in elke richting, alsook een vrije busbaan. Langs beide kanten van de straat is er een parkeerstrook met een vrijliggend fietspad. Binnen segment 7 loopt het trambustracé parallel met de Woluwelaan (R22), waarlangs de kernen van Machelen en Diegem (de belangrijkste woonconcentraties) gelegen zijn. Volgens het gewestplan is het eerste deel van het tracé gelegen op de grens tussen woongebied en gebied voor stedelijke ontwikkeling. Wanneer de R0 gepasseerd is, ligt de Woluwelaan in een bufferzone tussen bewoning en industriegebied. Tractebel beschrijving referentiesituatie 29

36 Het tracé wordt nagenoeg volledig voorzien op bestaande wegenis: de Woluwelaan bestaat nl. nu al uit een rijweg met 2 rijvakken in elke rijrichting, die van elkaar gescheiden worden door een groene berm. Daarnaast is er ook een verhoogd fietspad direct naast de weg. Op bepaalde plaatsen wordt dit fietspad van de rijweg afgeschermd door een lage haag. Ter hoogte van kruispunten wordt een extra rijvak voorzien voor het invoegend of afslaand verkeer. Ter hoogte van bewoning is er een groene buffer langs de weg voorzien, langsheen de industrie niet. In de referentiesituatie is er reeds een vrije busbaan aangelegd naast de Woluwelaan, dit tussen de Kerklaan en de Haachtsesteenweg. Deze zal ook gebruikt worden voor de exploitatie van de trambus. Zowel de dorpskern van Machelen als van Diegem liggen via een loodrecht op de Woluwelaan georiënteerde hoofdstraat langsheen het tracé. Vanop de Woluwelaan is er dus een rechtstreekse visuele link met de 2 kerken in de respectievelijke centra. Voor de R22 is een ontwikkelingsvisie in uitvoering die enerzijds inhoudt dat het westelijke deel van de R22 zijn verkeersfunctie behoudt, maar dat er linken tussen R22 en R0 gelegd worden. Hierdoor kan het deel van de R22 tussen de Haachtsesteenweg en het complex R0 * A201 * R22 gedowngraded worden en kan er voor het centrum van Diegem een geïntegreerd kwalitatief stadsvernieuwingsproject uitgewerkt worden. De Woluwelaan wordt op die manier in de toekomst verder ontwikkeld als een verbindende en waar mogelijk groene boulevard tussen Vilvoorde, Machelen en Diegem. Machelen heeft een concreet masterplan dat op termijn nieuwe ontwikkelingen voorziet langsheen de Kerklaan ten westen van de Woluwelaan. In de toekomst zal de dorpskern zich uitstrekken van de kerk aan het ene einde van de Kerklaan (oostelijke kant van de Woluwelaan) tot aan een nieuw NMBS-station aan het andere einde van de Kerklaan (ten westen van de Woluwelaan). Ter hoogte van Machelen zijn de belangrijkste werkconcentraties de bedrijventerreinen Machelen West en Machelen Viaduct. Ter hoogte van Diegem zijn dit de bedrijventerreinen Neerhof en GA Diegem. Daarnaast wordt er in de toekomst ten zuiden van de Woluwelaan door de Lijn een stelplaats voorzien. 30 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

37 3. EFFECTBESPREKING 3.1 Mens-Mobiliteit Effectgroep functioneren verkeerssysteem (voetgangers) Aanlegfase De gevel-tot-gevel heraanleg van meerdere straten in het projectgebied zorgt er voor dat straten tijdelijk niet meer over klassieke voetgangersinfrastructuur beschikken. Anderzijds dienen deze straten geheel of gedeeltelijk te worden afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Hierdoor kan de barrièrewerking in de straten die worden afgesloten dan weer dalen ten overstaan van de referentiesituatie Anderzijds leidt dit afsluiten tot extra verkeer op de omleidingswegen waar een toename van de barrièrewerking niet kan worden uitgesloten. Beide effecten heffen elkaar enigszins op. Bovenstaande, in combinatie met het tijdelijk karakter van de werken, leidt er toe dat een beperkte impact wordt verwacht. Exploitatiefase Op de plaatsen langsheen het traject die belangrijk zijn voor voetgangers (Heldenplein, Stationlei, stationsplein en pleintje Diegem dorp) wordt extra ruimte voorzien voor voetgangers en/of dalen de verkeersintensiteiten significant, hetgeen een positief effect heeft op de oversteekbaarheid en gebruikskwaliteit. Er is m.a.w. een duidelijk positief effect. Dit positieve effect wordt een weinig getemperd doordat er een verschuiving is van verkeersstromen naar enkele straten waar er een zeer beperkte impact kan worden vermoed. Als eindresultaat wordt een positief effect bekomen. Effectgroep functioneren verkeerssysteem (fietsers) Aanlegfase De straten in het projectgebied die enigszins van belang zijn voor fietsers worden van gevel tot gevel heraangelegd. Hierdoor dient de infrastructuur tijdelijk te verdwijnen en dienen fietsers of doorheen de werf te rijden of een parallelle as te gebruiken. Beide betekenen een daling van de kwaliteit en het comfort van de fietsroutes. Anderzijds dienen deze straten veelal geheel of gedeeltelijk te worden afgesloten voor (doorgaand) gemotoriseerd verkeer hetgeen de fietsveiligheid in deze straten dan weer verhoogt ten overstaan van de referentiesituatie. Het extra verkeer op de omleidingswegen betekent, wanneer het routes betreft zonder fietsinfrastructuur, een extra knelpunt qua fietsveiligheid. Bovenstaande wordt enigszins gemilderd door het tijdelijk karakter van de werken waardoor het effect als relatief beperkt wordt geraamd. Exploitatiefase In het projectgebied zijn er verschillende straten / assen die van belang zijn in het bovenlokale fietsroutenetwerk. De infrastructuur van dit netwerk wordt in belangrijke mate opgewaardeerd. Eerste belangrijk element hierbij is dat nieuwe linken (brug Vilvoorde Rondeweg) worden voorzien of bestaande worden verbeterd (dubbelrichtingsfietspad aan zuidzijde brug Vilvoorde en aan weerszijde Woluwelaan t.h.v. Diegem dorp). Tractebel Effectbespreking 31

38 Een tweede belangrijk element betreft het voorzien van extra ruimte voor fietsers (brug Vilvoorde, Heldenplein en langsheen de R22. Waar mogelijk wordt deze fietsinfrastructuur ook beter afgescheiden van de rijweg door extra tussenruimte te voorzien. Als derde element is van belang dat de veiligheid van de fietsers wordt verhoogd door beide rotonde van het Heldenplein te vervangen door verkeerslichten geregelde kruispunten en de verkeersintensiteiten op het Stationsplein te laten dalen. Hiertegen over staat dat er verkeersintensiteiten verschuiven waarbij er ook lichte toenames zijn van verkeersintensiteiten in straten zonder fietsinfrastructuur. Als eindscore wordt net niet een aanzienlijk positief effect bekomen. Effectgroep functioneren verkeerssysteem (openbaar vervoer) Aanlegfase De straten die van gevel tot gevel gaan worden heraangelegd zijn belangrijke straten voor het openbaar vervoer. Hierdoor zullen belangrijke buslijnen in één dan wel in beide richtingen dienen te worden omgeleid. Op deze omleidingen, die reeds een langer traject betekenen t.o.v. de referentiesituatie, zal de doorstroming van het openbaar vervoer sterke hinder ondervinden van het overige gemotoriseerde verkeer dat tevens een alternatieve route voor de werfzones dienen te gebruiken. Bovenstaande, in combinatie met wijzigingen in de omleidingsroutes t.g.v. wijzigingen in de werf en in combinatie met het beperkte comfort op de tijdelijke haltes zorgt, ook al is het maar tijdelijk voor een duidelijke verslechtering van het OV-netwerk. Exploitatiefase De reistijd heen-en-terug is in het projectalternatief bijna 50% sneller t.o.v. de referentiesituatie. Bijkomend is van belang dat het voorzien van OV-infrastructuur tevens zorgt voor een sterke toename van de betrouwbaarheid, deze is problematisch in de referentiesituatie. Bovendien wordt een aanzienlijk deel van de OV-infrastructuur voorzien op de oost-west -as doorheen Vilvoorde, een belangrijke OV-corridor. De OV-voorzieningen gaan m.a.w. niet enkel de Ringtrambus ten goede komen maar meer in het geheel ook de betrouwbaarheid van het OV-netwerk in Vilvoorde en directe omgeving. Omwille van voorgaande wordt voor de doorstroming van het openbaar vervoer een aanzienlijk positief effect verwacht. Doordat er nog kleinere segmenten zijn er waar geen vrije OV-infrastructuur in twee richtingen is wordt deze doorstroming echter niet als absoluut beschouwd. Effectgroep functioneren verkeerssysteem (autoverkeer) Aanlegfase De straten die van gevel tot gevel gaan worden heraangelegd zijn ook belangrijke straten voor het overige gemotoriseerd verkeer. Hierdoor zullen belangrijke verkeersstromen in één dan wel in beide richtingen dienen te worden omgeleid. Er zijn in deze congestiegevoelige regio bovendien geen omleidingen, hetgeen sowieso reeds een langer traject betekent t.o.v. de referentiesituatie, beschikbaar die deze grote verkeersstromen kunnen ondervangen. 32 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

39 Anderzijds is er het gegeven dat, in tegenstelling tot openbaar vervoer, autoverkeer een zekere vrijheid van routekeuze heeft. De aanwezigheid van een werf in combinatie met doorstromingsknelpunten gelinkt aan deze werf zullen ertoe leiden dat een deel van de chauffeurs (al dan niet tijdelijk) zal overschakelen op een andere modi of een andere route zal nemen. Beide aspecten kunnen de impact tijdens de aanlegfase enigszins milderen. Exploitatiefase In het projectalternatief worden meerdere optimalisaties aan de weginfrastructuur voorzien. Ook het verschuiven van verkeersstromen zorgt op de locaties van de verkeersstromen worden weggenomen voor een verlichting van de doorstromingsproblematiek. De routes naar waar de verkeersstromen worden verschoven krijgen extra verkeer te verwerken waar bepaalde kruispunten niet op zijn voorzien. Als eindbeeld komt een neutrale score naar voor met de aanbeveling om de verkeerslichtenregeling op het kruispunt Schaarbeeklei x Machelenstraat te herbekijken. Effectgroep parkeren Aanlegfase De straten die van gevel tot gevel gaan worden heraangelegd beschikken quasi allemaal over parkeerplaatsen. Om de herinrichting van deze straten mogelijk te maken dienen deze parkeerplaatsen tijdelijk te verdwijnen. Aangezien de werffasering nog niet is gekend, kan de impact op de parkeerdruk nog niet tot in detail worden ingeschat, omwille hiervan wordt uitgegaan van een eerder sterke impact. Exploitatiefase Het effect van het projectalternatief is enigszins dubbel. Langsheen het onderzochte traject van +/- 7 km. is er slechts één zone waar een relevante toename van de parkeerdruk kan worden verwacht; de Stationlei en directe omgeving. Een meerderheid van de te relocaliseren wagens kunnen terecht in de Parkstraat. Doordat de afstand vermoedelijk als te groot zal worden aangevuld zal een meerderheid een vrije parkeerplaats zoeken in de nabij gelegen vrij dense wijk. De globale toename van de parkeerdruk hoeft m.a.w. niet als sterk te worden beschouwd maar zal wel als dermate worden aangevoeld. 3.2 Lucht Aanlegfase In de mate dat de realisatie van het project de (her)aanleg van wegen, haltes, vereist kunnen effecten optreden tijdens de aanlegfase. Hierbij zijn emissies/effecten te verwachten van machines en werftransport, en van wegwaaiend stof: Omwille van de relatief beperkte schaalgrootte van de vereiste werken kan aangenomen worden dat het tijdelijk effect tijdens de aanlegfase verwaarloosbaar tot hooguit beperkt zal zijn. Exploitatiefase In de exploitatiefase zijn mogelijks effecten te verwachten van: Tractebel Effectbespreking 33

40 Het aantal bewegingen van de Ringtrambus (RTB) Wijziging verkeersintensiteiten langsheen een aantal wegsegmenten Voor de realisatie van de Ringtrambus worden twee inrichtingsvarianten onderzocht: Inrichtingsvariant 1: Stationlei enkelrichting richting Heldenplein Inrichtingsvariant 2: Stationlei enkelrichting richting station De omvang van de effecten is bij beide inrichtingsvarianten vergelijkbaar. De plaats waar ze zich voordien verschilt. Gezien het relatief beperkt aantal bewegingen van de RTB per dag, en het feit dat kan uitgegaan worden van relatief lage emissieniveaus (door het gebruik van hybride aandrijfsystemen), kan de rechtstreekse impact als verwaarloosbaar beschouwd worden. Een heel beperkte impact zou eventueel kunnen optreden aan de haltes en bij verkeerslichten e.d.m., bij het optrekken van de voertuigen. Dit is wel zeer lokaal. Veruit de belangrijkste reden voor de effecten die berekend worden heeft betrekking op de wijziging van de lokale verkeersstromen door invoeren van bvb. éénrichtingsverkeer. Voor diverse wegsegmenten wordt hierbij een relevante positieve impact berekend. Voor andere daarentegen is de impact negatief. De meest uitgesproken impact (zowel positief als negatief), doet zich voor ten aanzien van NO2. Dit is volkomen logisch gezien de relatieve emissies van wegverkeer veruit het meest relevant zijn. De relatieve impact inzake roet kan op een gelijkaardige wijze beoordeeld worden als deze van NO2. De verschuiving van verkeersstromen door de aanpassingen van de verkeersrichting leidt voor enkele wegsegmenten tot een positieve of zelfs aanzienlijk positieve impact (omgeving Stationlei). Voor andere wegsegmenten is dit effect net omgekeerd. 3.3 Geluid en trillingen Voor de realisatie van de Ringtrambus worden twee inrichtingsvarianten onderzocht: - Inrichtingsvariant 1: Stationlei enkelrichting richting Heldenplein - Inrichtingsvariant 2: Stationlei enkelrichting richting station Op basis van bovenstaande berekende geluidsverschillen t.o.v. de referentiesituatie zien we dat t.g.v. de exploitatie van de Ringtrambus en de gewijzigde verkeerscirculatie in het studiegebied volgens inrichtingsvariant 1 een toename van de Lnight en Lden geluidsbelasting te verwachten is tot maximaal 3 db(a) t.h.v. Schaarbeeklei (gedeelte ten noorden van Parklaan) en 1 db(a) t.h.v. de Woluwelaan (gedeelte tussen Luchthavenlaan en Vilvoordelaan) en Vilvoordelaan (ten westen van R22). Het effect wordt hier als beperkt negatief beschouwd. Voor inrichtingsvariant 2 beperkt de geluidstoename zich tot de Schaarbeeklei en de Woluwelaan. De geluidstoename blijft hier beperkt tot maximaal 2 db(a). Ook hier wordt het effect als beperkt negatief beschouwd. 34 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

41 De bijkomende geluidsbelasting t.h.v. de Schaarbeeklei en de Vilvoordelaan is het gevolg van een gewijzigde verkeerscirculatie, niet van de trambus zelf.. Voor zowel inrichtingsvariant 1 als 2 is een geluidsafname van 6 db(a) te verwachten t.h.v. de Stationlei. Het geluidseffect wordt hier als sterk positief beschouwd. T.h.v. de B. Hanssenslaan en de Luchthavenlaan wordt voor beide inrichtingsvarianten een beperkte geluidsafname verwacht t.o.v. de referentiesituatie. Het geluidseffect wordt hier als beperkt positief beschouwd. Om de omvang van de bijkomende impact op het aantal receptoren te duiden werd een raming gemaakt van het aantal bewoonde gebouwen waarvoor een geluidseffect (positief/negatief) in de geplande toestand versus referentietoestand wordt verwacht. Op basis van de berekeningen kan afgeleid worden dat de geluidsimpact van de Ringtrambus tijdens de daluren van het wegverkeer beperkt blijft tot de Schaarbeeklei, Woluwelaan, Vilvoordelaan en Stationslei. Op de Schaarbeeklei, Woluwelaan en Vilvoordelaan is het geluidseffect beperkt negatief. Op de Stationslei is het geluidseffect positief. Het ontwikkelingsscenario 2025 omvat o.a. de optimalisatie van de R0, de ontwikkeling van de CAT-site en de exploitatie van de luchthaventram. Deze ontwikkelingsscenario s kunnen leiden tot een wijziging van verkeerintensiteiten op het wegennet in het betrokken plangebied voor de Ringtrambus. Door deze projecten is er een mogelijk verandering in geluidsbelasting langsheen het wegennet. De specifieke geluidsbijdrage t.g.v. de exploitatie van de Ringtrambus heeft geen invloed op het omgevingsgeluid langsheen het tracé. De geluidsbijdrage van het resterende wegverkeer is steeds dominant en bepalend voor het omgevingsgeluid. Er kan geconcludeerd worden dat de geluidsimpact van de Ringtrambus op de omgeving beperkt is en hooguit zal leiden tot beperkt negatieve effecten. Deze zijn het gevolg van een gewijzigde verkeerscirculatie op de betrokken wegsegmenten en niet door de passages van de Ringtrambus. Op de Stationslei wordt daarentegen een positief geluidseffect verwacht. 3.4 Bodem Effectgroep erosie Bodemerosie kan voorkomen als stromend water over een onverharde bodem stroomt, en als de bodem, door een combinatie van bodemtype (textuur), helling en vegetatie (of het ontbreken ervan) gevoelig is aan erosie. De gecontroleerde opvang en afvoer van regenwater wordt bij de meeste wegsegmenten in de bestaande situatie verzorgd door (gemengde) rioleringssystemen. Daar waar het project een volledige vernieuwing van het wegprofiel voorzien kan ook een regenwaterriolering aangelegd worden, om zo te komen tot een systeem waarbij droogweerafvoer en hemelwaterafvoer gescheiden zijn. Er kan aangenomen worden de afvoer van het opgevangen hemelwater gebeurt op een manier die geen aanleiding geeft tot erosie op de plaats waar het water wordt geloosd in een waterloop. Het erosieprobleem is dus zowel in de referentiesituatie als in de projectsituatie onder controle over het grootste deel van het traject, als gevolg van de grote mate van verharding van het studiegebied en van de gecontroleerde waterafvoer. Dit geldt ook voor het korte deel van het traject (5A) waar steilere hellingen voorkomen, en a fortiori voor de vlakke valleibodems van Zenne en Woluwe. Tractebel Effectbespreking 35

42 Een aandachtspunt is wel de aanlegfase. Hierbij moet er over gewaakt worden dat de systemen voor opvang en afvoer van regenwater te allen tijde operationeel blijven. Globaal genomen wordt de impact van het project op de erosieproblematiek dus als verwaarloosbaar beschouwd (score 0). Effectgroep structuurwijziging Zoals eerder gezegd wordt met structuurwijziging zowel verdichting als verslemping bedoeld. De voorziene ingrepen vinden grotendeels plaats binnen de dimensies van het bestaande wegprofiel. Onverharde delen binnen dit wegprofiel kunnen op een aantal plaatsen wel verhard (en dus verdicht) worden, maar aangezien verdichting slechts als negatief wordt beschouwd als het een later natuurlijk bodemgebruik in de weg staat wordt dit hier niet mee in beschouwing genomen. De enige onbekende in dit verhaal is het eventueel voorkomen van werfzones die buiten het eigenlijk wegprofiel zouden liggen. Aangezien de oppervlakte aan natuurlijke bodems langs het tracé klein is wordt aan dit effect slechts een beperkt negatief effect toegekend; ondanks de hoge gevoeligheid van deze bodems voor met name verslemping. Effectgroep wijziging bodemgebruik en bodemgeschiktheid Zoals hoger aangegeven heeft bodemgeschiktheid betrekking op een verlies aan multifunctionaliteit van de bodem, wat in de praktijk te herleiden is tot de overgang van een bodem die grotendeels vrij is van verharding en bebouwing naar een bodem die in toenemende mate verhard en/of bebouwd is. Het gaat hier om een permanent effect dat beoordeeld wordt als onderdeel van de exploitatiefase van het project. Zoals gezegd beperken de projectingrepen zich grotendeels tot de dimensies van de bestaande wegen. Wel is het zo dat het bestaande wegprofiel en de inrichting van de weg in een aantal gevallen gewijzigd worden. Globaal genomen wordt het effect, rekening houdend met de in absolute termen relatief beperkte netto inname van onverharde bodems, beoordeeld als beperkt negatief (-1). Effectgroep aantasting van bodemhygiëne Zoals aangegeven bij de beschrijving van de referentiesituatie situeren de gekende gevallen van bodemvervuilingen langs het tracé zich vooral in de Zennevallei, tussen de Woluwelaan en het kanaal Brussel-Zeeschelde. Algemeen kan gesteld worden dat de meeste vervuilingen zich bevinden op percelen die naast de weg gelegen zijn. Bij graafwerken binnen de dimensies van de huidige wegen (bijvoorbeeld voor aanleggen van regenwatercollectoren of heraanleg van nutsleidingen) zal dus niet noodzakelijk de vervuiling worden aangetroffen die werd vastgesteld op de betrokken percelen. Dit kan eventueel wel het geval zijn als we te maken hebben met grondwatervervuiling of bij vervuiling met vloeibare producten zoals aardolie, waarbij een vervuilingspluim kan ontstaan die een groter gebied beïnvloedt dan de strikte contouren van het vervuilde perceel. In deze gevallen is de kans echter groot dat de vervuiling dieper zit dan de maximale graafdiepte van de werken. Besluit is, dat voor de vervuilingen die zich situeren op percelen die langs de weg gelegen zijn, er niet moet uitgegaan worden van een positieve impact van het project (die erin zou 36 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

43 bestaan dat (een deel van) deze vervuilingen uitgegraven en gesaneerd zouden worden). Wel is het zo dat gelijk welke vorm van (historische) vervuiling die zich op geringe diepte onder het wegvak zou bevinden (in de natuurlijke bodem of in het ophoogmateriaal) bij graafwerken zal geïdentificeerd worden en passend behandeld (hergebruik (onder bepaalde omstandigheden) of sanering). Er is dus wel een potentieel positief effect op de bodemvervuiling, maar dat is slechts beperkt positief. De aanlegwerken kunnen potentieel een bron van bijkomende bodemvervuiling zijn, als gevolg van de opslag van materieel en materiaal of van het lekken van olie uit de op de werfzones gebruikte of gestalde voertuigen. De impact hiervan is bij een goed gerunde werf te verwaarlozen. Samenvattend kan gesteld worden dat het effect van het project op de saneringstoestand van de bodem in het studiegebied beperkt positief is. 3.5 Water Impact op de grondwaterkwantiteit In het project zijn geen bemalingen voorzien, dus er is geen rechtstreekse invloed op de grondwaterpeilen. Zoals blijkt uit de projectbeschrijving en zoals ook al aangegeven in de discipline Bodem leidt het project tot een netto toename van de verharde oppervlakte en dus een netto afname van de infiltratie. Het effect is reëel maar de omvang ervan zeer beperkt. Impact op de grondwaterkwaliteit De impact van het project op de grondwaterkwaliteit is een aandachtspunt in het grootste deel van het studiegebied ten oosten van de Zenne, behalve in het meest westelijke deel ervan (segment 5A) In segment 5A is de kwetsbaarheid van het grondwater immers maar matig, door de lemige aard van de bodem en de diepe stand van de grondwatertafel. Eventuele vervuiling van aan de oppervlakte zou maar traag doorsijpelen naar het grondwater, zodat tijdige sanering mogelijk is als de vervuiling snel ontdekt wordt. Bovendien blijkt uit de beschrijving van de referentiesituatie dat de freatische aquifer in het Quartair in dit deelgebied niet geëxploiteerd wordt. In de rest van het studiegebied is het grondwater zeer kwetsbaar, door de ondiepe grondwaterstanden, het ontbreken van een afdeklaag en de zandige aard van de aquifer. Hier is beïnvloeding van de grondwaterkwaliteit dus wel een aandachtspunt. Het enige negatieve effect dat dus potentieel relevant is is de grondwatervervuiling die zou kunnen ontstaan tijdens de aanlegfase, als werfzones worden ingericht op niet-verharde terreinen in de buurt van het tracé. Hoewel in een groot deel van het studiegebied het grondwater zeer kwetsbaar is voor dit soort invloeden, beoordelen we dit effect slechts als beperkt negatief, gezien de kleine oppervlakte die deze werfzones zouden innemen. Impact op de oppervlaktewaterkwantiteit Zoals hoger aangegeven neemt de verharde oppervlakte als gevolg van het project (licht) toe. Gevolg is dat de infiltratie afneemt, maar ook dat de afstroming toeneemt. De totale Tractebel Effectbespreking 37

44 bijkomende verharde oppervlakte wordt geraamd op 1,9 ha, volledig toe te wijzen aan de nieuwe vrijliggende busbanen langs de Woluwelaan (segment 7). Afstromend hemelwater wordt normaal gezien opgevangen door het afwateringssysteem van de weg en afgevoerd via de riolering. Bij normale neerslag wordt dit water vermengd met het rioolwater en mee afgevoerd naar de RWZI. Bij piekneerslagen kan de riolering het extra water echter niet meer slikken en wordt het, vermengd met rioolwater, geloosd op het oppervlaktewater via overstorten. In de Zenne- en Woluwevallei kan een onderscheid gemaakt worden tussen enerzijds de doortocht van Diegem en anderzijds het traject tussen de CAT-site en de Kerklaan. Het tussenliggende segment (7B) maakt geen onderdeel uit van het voorwerp van dit MER en wordt hier dan ook niet besproken. Voor segment 7C (Diegem) voorziet het ontwerp een downgrading van de Woluwelaan, met als gevolg dat de verharde oppervlakte, inclusief de nieuwe busbaan, ongeveer 1000 m² kleiner zal zijn dan in de huidige situatie en het effect dus (beperkt) positief is. Een aandachtspunt hierbij is wel de tussentijdse situatie die ontstaat nadat de werken voor de trambus afgerond zijn maar voordat de werken aan de R0 (met splitsing van verschillende verkeersstromen) opgestart zijn. In die situatie zal de trambus op eigen bedding gaan rijden, maar blijven 2x2 rijstroken op de R22 wenselijk als potentiele omleidingsroute voor het verkeer van de R0. Het gevolg is dat in deze tijdelijke situatie de verharding langs de Woluwelaan bij de doortocht van Diegem 2 ongeveer 4500 m² hoger zal liggen dan in de huidige situatie. Rekening houdend met de door VMM gehanteerde bufferingsrandvoorwaarden van resp. 600 m³/ha voor bijkomende verharding en 250 m³/ha voor heraanleg van bestaande verharding zou de totale nodige buffercapaciteit in de tussentijdse situatie ongeveer 766 m³ bedragen. Door de THV Technum - NEY - BBS (2017) werd nagegaan of deze extra capaciteit kon gezocht worden in de opengelegde Woluwe, boven de normale ontwerppeilen. Dit bleek inderdaad te kunnen; een buffering van 2 à 3 m³ water per lopende meter waterloop zou haalbaar zijn, zodat een lengte waterloop van 400 m zou volstaan om de extra hoeveelheid afstromend water te bufferen, vooraleer ze stroomafwaarts wordt afgevoerd naar de Moerriool onder de Woluwelaan. Samengevat kan gesteld worden dat het project binnen segment 7C geen problemen veroorzaakt op het vlak van wateroverlast, ook niet tijdens de tijdelijke situatie tussen het afwerken van het project trambus en het beëindigen van de werken aan de R0, voor zover de Woluwe inderdaad wordt opengelegd en ingeschakeld als buffer. De situatie ter hoogte van segment 7A is enigszins anders. Hier wordt geen downgrading van de rijweg voorzien en moet dus rekening gehouden worden met de volledige bijkomende verharding van de busbaan. De oppervlakte hiervan wordt geraamd op ongeveer 9000 m², wat neerkomt op een bufferbehoefte van ongeveer 545 m³. Een buffervoorziening van deze orde van grootte zou dus moeten voorzien worden in het kader van het project om de lozing van te grote piekdebieten op de regenwaterafvoersysteem te vermijden. Uiteraard dienen deze cijfers geverifieerd en verfijnd te worden in het kader van het definitieve project. Wordt deze buffering niet voorzien dan zal tijdens piekgebeurtenissen het teveel aan water uiteindelijk afgevoerd worden naar de wachtbekkens aan het kruispunt met de 2 Tussen de Haachtsesteenweg en het kruispunt R22/oude Woluwelaan, wat overeenkomt met segment 7C 38 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

45 Luchthavenlaan. Te hoge waterstanden in de moerriool kunnen wel de werking van de overstorten vanuit de afvalwatercollector bemoeilijken. De hierboven beschreven effecten zijn reëel, maar al bij al klein, gezien de relatief beperkte bijkomende verharde oppervlakte, de bestaande buffers, en de aanname dat buffering inherent deel uitmaakt van een goed projectontwerp. Ook de autonome evolutie naar meer gescheiden rioleringssystemen en het plan om een deel van de Woluwe open te leggen ter hoogte van Diegem (waarbij ook meer buffercapaciteit wordt gecreëerd) dragen bij tot een mildering van de potentiële effecten. Dit neemt niet weg dat het opgevangen hemelwater hoe dan ook op een bepaald moment zal moeten geloosd worden op het oppervlaktewater. Het is dus belangrijk dat het regenafvoersysteem goed ontworpen en juist gemodelleerd wordt, zodat de effecten op de ontvangende waterlopen begroot kunnen worden en nodige buffercapaciteit in het systeem kan voorzien worden. Daar waar het toekomstige tracé nieuwe kruisingen met bestaande waterlopen veroorzaakt (bv. de kruising met de Trawoolbeek ter hoogte van de CAT-site) moet er ook over gewaakt worden dat hierbij de afvoercapaciteit van de waterloop niet verminderd wordt en dat er geen ongecontroleerde lozingen van afstromend regenwater plaatsvinden. Ook de mate waarin het (eventueel opgehoogde) tracé van de trambus de gravitaire afwatering van de CAT-site kan bemoeilijken is een theoretisch aandachtspunt. Er kan echter zonder meer aangenomen worden dat dergelijke (potentiële) knelpunten onderzocht en opgelost worden in het kader van het detailontwerp volgens de regels van de goede praktijk 3. Rekening houdend met bovenstaande beschouwingen beoordelen we het effect van het project op de oppervlaktewaterkwantiteit als beperkt negatief (-1). Impact op de oppervlaktewaterkwaliteit De impact op de oppervlaktewaterkwaliteit hangt samen met de impact op de oppervlaktewaterkwantiteit. Zoals beschreven zal bijkomende verharding immers leiden tot (beperkt) grotere piekdebieten en dus tot het lozen van extra overstortwater op het oppervlaktewater. Dit effect wordt beperk negatief beoordeeld. Andere (bijkomende) vormen van oppervlaktewatervervuiling als gevolg van het project zijn niet te verwachten, noch in de aanlegfase, noch in de exploitatiefase. Impact op de structuurkwaliteit van de waterlopen Het project veroorzaakt weinig tot geen directe interferentie tussen de waterlopen en het tracé van de trambus, zodat het effect op de structuurkwaliteit ervan (die in de huidige situatie ook al matig tot slecht is) verwaarloosbaar zal zijn (score 0). Een aandachtspunt is de kruising van het tracé met de Trawoolbeek, ter hoogte van de CAT-site, die echter strikt genomen buiten het voorwerp van dit MER valt. 3 Strikt genomen is de doortocht van de CAT-site overigens geen deel uit van het hier onderzochte project omdat het pas zal gerealiseerd worden wanneer een onderdoorgang wordt aangelegd onder de spoorlijn. Dit segment maakt dan ook geen voorwerp uit van dit MER. Tractebel Effectbespreking 39

46 3.6 Discipline Biodiversiteit Ruimtebeslag De effectgroep ruimtebeslag slaat op het direct verlies of winst van ecotopen of biotopen. Bij de herinrichting van het projectgebied, voor de realisatie van de nieuwe trambuslijn en daaraan gekoppelde haltes en randinfrastructuur, wordt habitat voor planten en dieren ingenomen. Er worden ook nieuwe ecotopen gecreëerd, in de vorm van eventuele bermen en grachten. Gezien de vrij beperkte oppervlaktes en de grote randeffecten, is deze creatie over het algemeen slechts verwaarloosbaar positief. Het is nog ongekend waar de werfzones komen te liggen. Aangenomen wordt, gezien er voldoende ruimte voorhanden is binnen de projectcontour, dat deze zich binnen de projectcontour zullen bevinden. Hierdoor wordt er geen onderscheidt gemaakt tussen tijdelijk en permanent ruimtebeslag. Tijdens de exploitatiefase is er geen bijkomend ruimtebeslag. Door het project wordt overwegend biologisch minder waardevolle vegetatie ingenomen. Bij segment 6 en 7 wordt respectievelijk ca. 0,02 ha en 0,4 ha biologisch waardevolle vegetatie ingenomen en bij segment 7 ook ca. 0,07 ha van een complex van biologisch minder waardevolle en waardevolle elementen. Het projectgebied is overwegend als niet tot weinig kwetsbaar voor ecotoopverlies aangeduid. De omgeving van de Woluwelaan is als kwetsbaar aangeduid. Elke oppervlakte-inname van biologisch waardevolle vegetaties is echter te beschouwen als negatief, gezien het belang van groen (vegetatie) in de Brusselse rand. Gezien de hoge verstedelijking worden de nog resterende bestaande habitats immers extra waardevol ingeschat. Op basis van de biologische waarderingskaart is begroot welke oppervlakte bos zou gekapt moeten worden voor de aanleg van de nieuwe trambuslijn. Het betreft in totaal ongeveer 0,53 ha. Principieel zal binnen het Brabantnet de oppervlakte bos die gerooid moet worden ook gecompenseerd worden door nieuwe aanplantingen binnen het project. De voorkeur gaat hierbij uit naar het versterken van bestaande boskernen. Versnippering De effectgroep versnippering verwijst naar de opdeling van het leefgebied van dieren en planten in kleinere eenheden gescheiden van elkaar door ongeschikte gebieden. Infrastructuur fungeert meestal als een barrière die biotopen isoleert en mogelijk ontoegankelijk maakt voor fauna daar waar anders geschikte biotopen aanwezig zouden zijn. De trambuslijn wordt ter hoogte van bestaande infrastructuur aangelegd, waardoor geen nieuwe biotopen doorsneden zullen worden en dus geen nieuwe barrières ontstaan. Tijdens de aanlegwerken zal lokaal de barrièrewerking van de weginfrastructuur wel toenemen. In het studiegebied zijn echter geen belangrijke migratieroutes aanwezig, waardoor dit tijdelijk effect als verwaarloosbaar wordt beoordeeld. Op enkele locaties zal de weginfrastructuur breder worden, zoals in segment 7 voor de aanleg van een vrije trambusbaan. De verkeersintensiteiten zullen echter niet toenemen ten gevolge van het project, waardoor de barrièrewerking grosso modo niet wijzigt. Lokale versnipperingseffecten zijn echter niet uit te sluiten. Ter hoogte van het projectgebied zijn geen belangrijke migratieroutes aanwezig waardoor het effect als verwaarloosbaar wordt beoordeeld. 40 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

47 De Zennevallei is aangeduid als regionale natuurverbinding in het provinciaal ruimtelijk structuurplan. De Zenne kruist het projectgebied ter hoogte van segment 5. De Vuurkruisenlaan ligt hier in ophoging. Het project zal bijgevolg geen impact hebben op de potenties om hier een natuurverbinding te realiseren. Wijziging van de (grond)waterstand Deze effectgroep beschrijft alle milieueffecten die voortvloeien uit het dalen of stijgen van het waterniveau, van de kwelintensiteit of -duur. Door bijkomende verhardingen, het afkoppelen van hemelwater en de aanleg van bijkomende langsgrachten kan de toestand van grond- en oppervlaktewater wijzigen alsook veranderingen in de vegetatie veroorzaken. Binnen de discipline Biodiversiteit is de impact geëvalueerd ten aanzien van de aanwezige natuurtypes en soorten. Op basis van de vaststellingen uit de discipline Water worden geen tot verwaarloosbare effecten op flora of fauna verwacht door de wijziging van (grond)waterstanden. Verstoring Onder verstoring verstaan we alle effecten als gevolg van een menselijke activiteit die een gedragswijziging veroorzaakt en/of tot een verhoging van de mortaliteit waardoor de natuurlijke dynamiek van een populatie nadelig wordt beïnvloed. Door de kwaliteitsvermindering van biotopen kunnen goede leefgebieden (al dan niet tijdelijk) veranderen in suboptimale leefgebieden. De schaal en de reikwijdte van de verstoring is beïnvloed door vele factoren: karakteristieken verstoringsbron, landschapstopografie, windpatronen en vegetatietype en bedekking. De effecten van verstoring nemen af bij toenemende afstand tot de verstoringsbron. Daarenboven is de impact op fauna afhankelijk van de gevoeligheid van de verschillende soorten die in het gebied voorkomen. Geluidsbelasting kan leiden tot stress en/of vluchtgedrag van individuen. Dit kan vervolgens weer leiden tot het verlaten van het leefgebied of bijvoorbeeld een afname van het reproductieproces. De exploitatie van infrastructuur kan gepaard gaan met geluidsverstoring en lichtverstoring (straatverlichting, koplampen, stoplichten). Ook ter hoogte van de haltes kan er sprake zijn van geluidsverstoring (afremmen en optrekken) en lichtverstoring door de aanwezigheid van mensen en verkeer. Verstoring door geluid en trillingen De effectgroep verstoring door geluid en trillingen omvat alle effecten voor de aanwezige fauna en flora ten gevolge van een toename van geluid, infra- of ultrasone vormen van trillingen of druk in lucht, bodem en/of water die tot merkbare gedragswijzigingen van soorten kunnen leiden. Verstoring van fauna kan optreden tijdens de werkzaamheden en/of bij de exploitatie van de nieuwe infrastructuur. Toetsing van het geluidsniveau (zie discipline Geluid en Trillingen) met de drempelwaarde voor geluidsverstoring van weidevogels door verkeer geeft aan dat geluidsgevoelige vogelsoorten reeds voor de huidige situatie sterk worden verstoord. De vogelsoorten die in de huidige situatie verblijven in de omgeving van het projectgebied zijn bijgevolg van een minder geluidsgevoelige soort en/of hebben een vorm van gewenning ondergaan. Tijdens de werken wordt er bijkomende geluidsverstoring verwacht met name tijdens het grondverzet en de aanleg van het wegdek. Gezien het gebied momenteel reeds sterk geluidsverstoord is wordt geen belangrijke extra verstoring van de aanwezige fauna verwacht. Het effect wordt als verwaarloosbaar beschouwd. Tractebel Effectbespreking 41

48 Het geluidsklimaat ter hoogte van het projectgebied wijzigt in de toekomstige situatie nauwelijks ten opzichte van de referentiesituatie. De geluidsimpact van het project wordt niet veroorzaakt door de passages van de Ringtrambus zelf, maar door de wijziging van de verkeerscirculatie op de betrokken wegsegmenten. Voor fauna is er enkel ter hoogte van het Hanssenspark een mogelijke impact door geluidsverstoring, door het invoeren van éénrichtingsverkeer op de Stationlei. Aan de zijde van de Stationlei zal de geluidsbelasting afnemen, maar zal aan de zijde van de Schaarbeeklei toenemen. Langs de Stationlei en de Schaarbeeklei wordt het Hanssenspark grotendeels afgeschermd door woningen, waardoor verwacht wordt dat de wijziging in geluidsverstoring van fauna verwaarloosbaar zal zijn. Verstoring door licht en stralingen De effectgroep verstoring door licht omvat alle effecten voor de aanwezige fauna en flora ten gevolge van een wijziging van het natuurlijke stralingsniveau door kunstmatige stralingsbronnen. Dieren kunnen door bijkomende stralingsbronnen gedesoriënteerd worden of door de stralingsbron aangetrokken of afgeschrikt worden. In het gehele projectgebied is reeds verlichting langs de verschillende wegen aanwezig. Eventuele tijdelijke verlichting tijdens de aanlegwerken zal naar verwachting geen relevante bijkomende lichtverstoring van fauna veroorzaken. Door de herinrichting van het projectgebied, onder meer voor de aanleg van een vrije trambusbaan zal er geen tot een verwaarloosbare wijziging van de verlichtingsintensiteit optreden. Het effect van lichtverstoring op fauna is hierdoor ook verwaarloosbaar. 3.7 Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie Effectgroep structuur- en relatiewijzigingen Het ontworpen tracé volgt bestaande infrastructuur en heeft hierdoor geen impact op de aanwezige structuren en relaties. Effectgroep verlies erfgoedwaarde Het traject doorkruist de stadskern van Vilvoorde en maakt gebruik van de bestaande wegenis. Ter hoogte van het Heldenplein is een halte-infrastructuur voorzien die mogelijk een negatieve impact heeft op de -reeds sterk verstoorde- context van de Onze-Lieve-Vrouw van Goede Hoop. De rest van het tracé maakt gebruik van de bestaande infrastructuur en heeft geen impact op de aanwezige erfgoedwaarden. Gezien de bestaande verstoring en de beperkte (ondiepe) graafwerken wordt geen impact op archeologisch erfgoed verwacht. Desalniettemin blijven alle bepalingen va het erfgoeddecreet van kracht. Effectgroep wijziging perceptieve kenmerken Ter hoogte van het Heldenplein is een halte-infrastructuur voorzien die mogelijk een negatieve impact heeft op de context van de Onze-Lieve-Vrouw van Goede Hoop. De inplanting aan de zuidzijde verstoort de waarneming van de kerk. Door het gebrek aan erfgoed- en landschappelijke waarden langs de rest van het tracé wordt de impact verder als niet significant beschouwd. 42 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

49 Figuur 3-1: Zicht op de O-L-V van Goede Hoopkerk in Vilvoorde (huidige toestand) 3.8 Mens-Ruimte Functioneel ruimtegebruik Het toekomstig ruimtegebruik van het projectgebied is trambusinfrastructuur (trambusbedding en haltes). Het betreft voornamelijk ruimtes die nu reeds een gelijkaardige functie hebben met name de bestaande wegenis en aanhorigheden. Tijdens de aanlegfase zal er dus vooral veel wegenis heraangelegd worden, waardoor tijdelijk geen of beperktere verkeersfuncties mogelijk zijn. Gezien het belang van de verkeersfuncties op deze locaties is dit een negatief effect. Het ruimtegebruik wijzigt tijdens de exploitatiefase definitief naar de functie wegenis. Ten opzichte van de totale oppervlakte in het projectgebied is dit een beperkte wijziging. Eigendomstoestand Voor de aanleg van de trambusinfrastructuur zullen een aantal (delen van) percelen verworven moeten worden, aangezien ze binnen de projectcontour gelegen zijn. In totaal worden 18 percelen getroffen, waarvan 1 bebouwd perceel. Daarbij gaat het om een beperkte inname van de voortuin. Voor alle percelen gaat het dus over stroken aan de rand van het perceel die gebruik van het resterende perceel niet in gedrang brengen. Het effect wordt dan ook als beperkt negatief beoordeeld. Mogelijkheden voor medegebruik Tractebel Effectbespreking 43

50 Tijdens de aanlegfase zal het medegebruik sterk beperkt worden. De exacte impact is afhankelijk van de fasering en de uitvoeringstermijn van de werken op specifieke locaties. Daar de mogelijkheden voor medegebruik beperkt zijn in de referentiesituatie is de impact echter klein.. Binnen de segmenten 5 en 7 ontstaan er duidelijke mogelijkheden voor medegebruik, door de ligging van haltes ten opzichte van andere nabijgelegen functies of door de aanwezigheid van fietsenstallingen. Zowel ter hoogte van het Heldenplein als aan het station van Vilvoorde worden haltes voorzien, waar bovendien ook fietsenstallingen aanwezig zijn, aansluitend op de fiets(snel)wegen. In dit segment zal de komst van de trambus ook zorgen voor een herwaardering van de openbare ruimte door een herinrichting van het Heldenplein en het downgraden van de Stationlei. De voorziene tramhaltes bieden hierbij duidelijke mogelijkheden naar medegebruik, waarbij ze als ontmoetingsplaats of rustpunt dienen op het plein zelf en rond het station. De haltes zijn hiertoe ook strategisch gelegen, in de nabijheid van het openbaar zwembad, handelszaken, publieke functies, Ter hoogte van het kruispunt Woluwelaan - Kerklaan in Machelen wordt een halte voorzien, die kan helpen om de verbinding te maken over de Woluwelaan heen (combinatie met een oversteekplaats). Bovendien is deze halte gelegen aan een fietssnelweg en in de nabijheid van commerciële activiteiten. Ook de halte Diegem-dorp kan een belangrijke ontmoetingsplaats vormen in de nabijheid van horeca, een school,. en kan op die manier er ook voor zorgen dat het plein opgewaardeerd wordt. Het effect op het medegebruik wordt positief beoordeeld tijdens de exploitatiefase. Ruimtelijke hinderaspecten Tijdens de aanlegfase kan ten gevolge van werken ruimtelijke hinder optreden. De hinder wordt sterk bepaald wordt door de duur van de hinder en door de aan- of afwezigheid van gehinderden. Deze is sterk locatiegebonden; de impact van visuele hinder van de werf is het grootst waar het meest aanwezigen zijn. Er kan echter niet worden uitgesloten dat op drukke plaatsen, zoals het Heldenplein of het Stationsplein te Vilvoorde, werfketen zullen geplaatst worden. De visuele impact zal op deze locaties groot zijn. Het mogelijk effect wordt dan ook negatief beoordeeld. Er wordt geen specifieke ruimtelijke hinder verwacht tijdens de exploitatiefase. De haltes zijn ingeplant op een wijze die eventueel inkijk, schaduw of lichthinder voor woningen vermijdt. Interne organisatie en bereikbaarheid Enkel in die segmenten waar ingrijpende werkzaamheden plaats vinden kan er tijdens de aanlegfase een wijziging in de bereikbaarheid optreden. In segment 5 zorgt de aanleg van de trambusinfrastructuur voor een totale heraanleg van het Heldenplein en de Stationlei. Het Heldenplein is een belangrijk verkeersknooppunt voor de afwikkeling van lokaal en regionaal verkeer, de Stationlei wordt gebruikt door lokaal verkeer en als sluip- of omrijroute voor bovenlokaal verkeer. Bij heraanleg ervan zullen ze dus voor langere periode niet gebruikt kunnen worden en zullen aanzienlijke verkeersstromen omgeleid moeten worden (wat elders tot congestie en verminderde bereikbaarheid kan leiden). Dit veroorzaakt niet enkel ter plaatse van de aanleg, maar ook op de omringende wegen een significant negatief effect. 44 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

51 Bij de aanleg van de wegenis over de CAT-site zal de uitbating van de bedrijvigheid op deze locatie organisatorisch afgestemd worden op de werkzaamheden. Daar de aanleg in deze zone geen deel uitmaakt van de omgevingsvergunningsaanvraag is er geen impact. Binnen voorliggend dossier wordt een trambusbaan aangelegd naast de Woluwelaan van net voor de Vilvoordelaan tot de Kerklaan. Er zal in de referentiesituatie reeds een vrije busbaan aanwezig zijn tussen de Kerklaan en de Haachtsesteenweg waarvan de trambus gebruik zal maken. De impact zal dan ook beperkt worden tot de gebruikers van de percelen net naast de werflocatie (bv. MAKRO). Er zijn geen perceelstoegangen rechtstreeks op de Woluwelaan die onderbroken worden. Wel is er de aantakking van de (doodlopende) Trawoollaan en de aantakkingen van de Vilvoordelaan en de Kerklaan die (erg) tijdelijk beperkt zullen worden. Er wordt dan ook een beperkt negatieve impact verwacht. In de meeste segmenten zijn geen aanpassingen nodig aan kruispunten of oversteekplaatsen, zodat de interne organisatie niet wijzigt. De bereikbaarheid met het openbaar vervoer neemt vanzelfsprekend overal toe door de trambus. Daarnaast zijn er lokaal ook wijzigingen in de bereikbaarheid met de wagen en met de fiets. De wijzigingen en beperkingen in rijrichtingen in de omgeving Stationlei/Heldenplein voor het gemotoriseerd verkeer zullen de bereikbaarheid van bestemmingen wijzigen. Er zal een zekere omrijfactor zijn voor wagens. Voor langzaam verkeer en het openbaar vervoer zal de bereikbaarheid beter worden: de heraanleg biedt meer ruimte voor hen en de oversteekbaarheid vergroot. Het effect wordt als een beperkt positief effect beoordeeld. Er worden beperkte effecten verwacht op de CAT-site. De bereikbaarheid van de site zelf vergoot. Ter hoogte van het kruispunt tussen de Vilvoordelaan en de Woluwelaan worden de regeling door verkeerslichten en de voorsorteerstroken aangepast om de bestaande conflicten ter hoogte van de uitrit van de Makro en ter hoogte van het kruispunt zelf te vermijden. Dit wordt als een beperkt positief effect beoordeeld. Op de Woluwelaan wordt een nieuwe link met de R0 voorzien, waarna het downgraden van de Woluwelaan ter hoogte van Diegem dorp kan plaatsvinden. De bedrijventerreinen langsheen de Woluwelaan behouden wel een rechtstreekse aansluiting met de R0, zodat dit voor hen geen nadelig effect in termen van omrijden veroorzaakt. Ter hoogte van Diegem dorp wordt een parallelle ventweg langsheen de Woluwelaan voorzien, om de ontsluiting van een aantal functies hier te garanderen. Nadat het dorpscentrum gepasseerd is, is deze ventweg niet meer nodig. Het totale effect naar bereikbaarheid & interne organisatie is neutraal. Schaal van de ruimte Zowel de Vuurkruisenlaan als het Heldenplein worden gekenmerkt door brede wegen, hoge gebouwen (appartementen, kerk,.) en voldoende open ruimte rond de weginfrastructuur. De trambus en zijn infrastructuur (zoals haltes) kunnen geïntegreerd worden zonder schaalbreuk te plegen. De Stationlei daarentegen vertoont wel veel kleinere afmetingen, met hoge huizen die nagenoeg tot tegen de weg reiken en een beperkte wegbreedte. De aanwezigheid van de grote trambus over dit kleine traject zal hier een beperkt negatief effect hebben. Gezien de schaal van de wegenis op de rest van het tracé is het effect van de trabus beperkt. Lokaal kan er een positief effect optreden doordat het aandeel infrastructuur afneemt en er Tractebel Effectbespreking 45

52 meer plaats komt voor water en groen. Het effect voor deze segmenten wordt neutraal beoordeeld. Leesbaarheid van de ruimte Tijdens de werkzaamheden is de leesbaarheid sowieso erg beperkt en is het vaak erg onduidelijk hoe bepaalde functies bereikt moeten worden. Aangezien er nog geen informatie is over de organisatie van de werken en de uitvoering ervan, is de exacte omvang van dit effect op dit ogenblik moeilijk in te schatten. Er kan echter aangenomen worden dat deze, net zoals bij andere wegwerkzaamheden, negatief zal zijn. Hier is een goede signalisatie van de werkzaamheden en omleidingswegen essentieel om de leesbaarheid te verhogen. De herinrichting van het Heldenplein en de Stationlei hebben als voornaamste doel om de lokale en bovenlokale verkeersstromen beter van elkaar te scheiden en duidelijker aan te geven welke routes gevolgd moeten worden, met een beperking van de lokale verkeersoverlast. Bovendien zullen ook de fiets- en voetinfrastructuur (incl. oversteekplaatsen) geoptimaliseerd worden. Dit alles heeft een sterk positief effect op de globale leesbaarheid van de omgeving. Langs de rest van het tracé zijn geen wijzigingen in de leesbaarheid van de ruimte te verwachten. Veiligheidsbeleving Bij het uitvoeren van werkzaamheden worden vaak tijdelijke omleidingswegen voor voetgangers & fietsers voorzien doorheen werven of langs drukke wegen. Deze zijn nog niet gekend. Wordt case is dit dan ook een negatief effect op het veiligheidsgevoel van deze zwakkere weggebruikers, waarbij concrete maatregelen weliswaar voor mildering kunnen zorgen. De trambus rijdt na aanleg op segment 5 doorheen een druk gebruikte omgeving, waar overdag en s avonds steeds veel mensen aanwezig zijn (aanwezigheid openbaar zwembad, station, handelszaken,.). Dit heeft een beperkt positief effect op de veiligheidsbeleving van de gebruikers van de trambus. Op de niet-ontwikkelde CAT-site zijn zowel overdag als s avonds weinig mensen aanwezig. De industriële omgeving en de aanwezigheid van verschillende bedrijventerreinen in de omgeving kunnen dan ook een beperkte negatieve impact hebben op de veiligheidsbeleving van de trambusgebruikers die er op- of afstapt. Anderzijds zorgt de trambus er voor een zekere vorm van sociale controle die er nu niet is. Het effect wordt neutraal beoordeeld. De omgeving van de Woluwelaan is reeds relatief intensief gebruikt. Er worden geen specifiek wijzigingen verwacht met betrekking tot ruimtelijke aspecten die het sociale veiligheidsgevoel beïnvloeden. Net naast het tracé is een hogedrempel Seveso bedrijf gelegen: Sumitomo Chemical Europe. De exploitatie van een tram wijzigt echter niets aan de bestaande risico s: op dit ogenblik zijn er reeds een groot aantal verkeerspassanten op deze locatie. 46 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

53 4. MILDERENDE MAATREGELEN EN AANBEVELINGEN Het project heeft in zijn geheel slechts beperkte negatieve impacten. Tijdens de werken zijn een aantal tijdelijke negatieve effecten mogelijk. De negatieve effecten die tijdens de exploitatie worden vastgesteld worden in hoofdzaak veroorzaakt door een verschuiving van de verkeersstromen, een bewuste keuze binnen het project. Mens-mobiliteit A. Aanlegfase De wegenis in Vilvoorde heeft amper tot niet voldoende beschikbaar gabariet om de gebruiksvraag van al de modi op een even afdoende wijze te kunnen beantwoorden. Dit geldt in het bijzonder voor de aanlegfase wanneer het beschikbaar gabariet tijdelijk vermindert. De enige mogelijkheid hierbij is het maken van keuzes zodat minstens bepaalde modi een voldoende hoog niveau van kwaliteit kan worden geboden. In relatie tot de ruimte-efficiëntie van de verschillende modi is het dan ook wenselijk dat de ruimte en mogelijkheden voor gemotoriseerd verkeer worden beperkt om ruimte te maken voor openbaar vervoer en langzaam verkeer. Dit betekent o.a. het tijdelijk omvormen van rijstroken tot busbanen en/of fietspaden, het verbieden van bepaalde verkeersstromen en/of bewegingen, het voorzien van tijdelijke verkeerslichten et cetera. B. Exploitatiefase B1. Verkeersafwikkeling op Kruispunt Schaarbeeklei x Machelenstraat Door de verkeerslichtenregeling op het kruispunt Schaarbeeklei x Machelenstraat af te stemmen op de geraamde verkeersstromen kan worden vermeden dat er verzadigingsgraden zijn hoger dan de maximale capaciteit. B2. Parkeeralternatief Stationlei Er dient afstemming te worden gezocht met aanbieders van private parkeerplaatsen zodat (een daal van) de parkeerplaatsen in de Stationlei kunnen worden gecompenseerd. Lucht Men kan stellen dat alle maatregelen die tot een shift van wegverkeer naar het gebruik van fiets of openbaar vervoer leidt, aangewezen zijn. Het project op zich heeft in feite reeds deze bedoeling. Van belang hierbij is wel dat de RTB op zich niet of nauwelijks verantwoordelijk is voor negatieve effecten, maar dat het de wijziging is van de verkeersstromen, door ingrijpen op bvb éénrichtingsverkeer, die bepalend is. Indien de wijzigingen inzake éénrichtingsverkeer behouden blijven wordt niet verwacht dat andere maatregelen ertoe kunnen leiden dat de aanzienlijke negatieve impact t.h.v. een aantal wegsegmenten significant kunnen gemilderd worden. Geluid en trillingen De tijdsduur van de werkzaamheden moet zo kort mogelijk gehouden worden. Overschrijdingen tijdens bepaalde werkzaamheden zijn praktisch niet uit te sluiten. Voor de geluidsbelastende werkzaamheden wijst dit op het belang van gerichte werktijden en minimale werkingsduur, eventueel groepering van geluidsbelastende werkzaamheden. Tractebel Milderende maatregelen en aanbevelingen 47

54 Ook het voorspellen van pieken van mogelijk kortstondige geluidshinder (pulserende geluiden) dient een aandachtspunt te zijn. Het is sowieso noodzakelijk dat a.d.h.v. gerichte communicatie de omwonenden op voorhand op de hoogte gebracht worden wanneer welke geluidsbelastende werkzaamheden zullen plaatsvinden. Er wordt aanbevolen om de werkzaamheden zo veel mogelijk tijdens de dagperiode uit te voeren. In het projectgebied moeten zeker voor de werkzaamheden t.h.v. de Stationlei, omgeving van het Heldenplein en de B. Hanssenslaan de meest stille machines ingezet worden. De omliggende bebouwing is hier immers op korte afstand tot de werkzaamheden gelegen. Daarnaast is in het plangebied ook deskundige keuze van de werfwegen, beperking in de frequentie, intensiteit en snelheid van het vrachtverkeer noodzakelijk. Bij de gerichte toepassing van bovenstaand vermelde milderende maatregelen kan de geluidshinder naar de omwonenden gereduceerd worden zodat het effect hier nog slechts als gering negatief te beschouwen is. Voor de exploitatie van de Ringtrambus zijn geen negatieve of aanzienlijk negatieve geluidseffecten te verwachten. Hier worden geen milderende maatregelen voorgesteld. Bodem De vastgestelde effecten zijn hetzij positief hetzij slechts beperkt negatief. In die zin zijn milderende maatregelen niet nodig of niet dwingend. Een maatregel die er zou kunnen toe bijdragen om de effectbeoordeling voor de effectgroep structuurwijziging te reduceren van beperkt negatief tot geen effect is het vermijden van het inrichten van werfzones op de natuurlijke bodems binnen het studiegebied. Water De vastgestelde effecten zijn verwaarloosbaar of slechts beperkt negatief. In die zin zijn milderende maatregelen niet nodig of niet dwingend. Een maatregel die er zou kunnen toe bijdragen om de effectbeoordeling voor de effectgroep grondwaterkwaliteit te reduceren van beperkt negatief tot geen effect is het vermijden van het inrichten van werfzones op de natuurlijke bodems binnen gebieden met kwetsbaar grondwater in het studiegebied. De effecten op de oppervlaktewaterkwantiteit en -kwaliteit zouden de facto tot nul (of zelfs tot een positieve beoordeling) kunnen herleid worden als overal langs het tracé het afstromend hemelwater zou gescheiden gehouden worden van het rioolwater (én als daarbij voldoende buffering zou voorzien worden in het regenwaterafvoersysteem). We gaan er voorlopig van uit dat deze maatregel niet in zijn totaliteit zal genomen worden, en houden er hier dan ook geen rekening mee. Hij is ook niet dwingend. Voor het overige gaan we ervan uit dat maatregelen om extra afstromend hemelwater op te vangen een inherent onderdeel zullen uitmaken van het definitieve ontwerp; met deze aanname is rekening gehouden bij de effectbeoordeling. Dit soort maatregelen wordt dan ook niet als milderende maatregelen aanzien. Hetzelfde geldt voor maatregelen die erop gericht zijn de effecten op de structuurkwaliteit te minimaliseren (bv overbrugging eerder dan inbuizing bij dwarsing van een waterloop door het tracé). Biodiversiteit 48 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

55 Om de impact van ruimtebeslag te minimaliseren is het nodig dat de werfzones ter hoogte van biologisch waardevolle vegetatie waar mogelijk beperkt worden en dat oppervlakte-inname en verstoring buiten de werfzones tijdens de werkzaamheden wordt vermeden. Ruimtebeslag zal niet voorkomen kunnen worden, waardoor deze maatregel geen impact heeft op de effectbeoordeling voor de discipline Biodiversiteit. Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Volgende maatregelen worden voorgesteld om de impact op het aanwezige erfgoed en landschap te beperken. Hoewel ze tijdelijk zijn hebben werfzones potentieel een impact op archeologie (bv. door verdichting), (micro-)reliëf, grondgebruik e.d.m.. Binnen deze zones dienen maatregelen genomen worden die de impact op landschappelijke erfgoedwaarden minimaliseren. In elk geval moet de ruimte-inname binnen landschappelijk waardevolle gebieden geminimaliseerd worden. Ook de directe omgeving van beschermd bouwkundig erfgoed dient maximaal gevrijwaard te worden. Het bouwen van infrastructuren is een inherent deel van de landschapsontwikkeling. De impact op het bestaande landschap hoeft niet per se negatief te zijn. Ook nieuwe infrastructuren kunnen een meerwaarde betekenen voor een landschap. Voorwaarde is wel dat de wijze waarop de ingrepen worden uitgevoerd kwalitatief is en rekening houdt met de aanwezige landschapswaarden. De perceptieve kenmerken van ingrepen worden in grote mate bepaald door de kwaliteit van het ontwerp. Daarbij moet niet enkel aandacht gaan naar de hoofdinfrastructuur, maar zeker ook naar de ingrepen aan bv. het aansluitende wegennet e.d. In het bijzonder in de omgeving van waardevolle gebouwen, zoals de O-L-Vrouw van Goede Hoopbasiliek in Vilvoorde, dient de aanwezigheid van erfgoed mee opgenomen te worden als randvoorwaarde voor het ontwerp. Mens-Ruimte Tijdens de aanlegfase kunnen heel wat negatieve effecten verwacht worden. Dit is eigen aan wegwerkzaamheden, maar door het opstellen van een goed minder hinder plan kan de impact ook op ruimtelijke aspecten sterk gemilderd worden. Daarbij kunnen er vanuit de verschillende effectgroepen specifieke aandachtspunten naar voor geschoven worden. De hierna opgelijste voorbeelden zijn te aanzien als te overwegen aanbevelingen, niet ieder item zal op ieder plaats kunnen toegepast worden. De praktische haalbaarheid van de maatregel is nu nog niet gekend en zal moeten nagegaan worden tijdens de werforganisatie. Van belang is dat voor ieder aspect minstens één van de opgelijste of een evenwaardige maatregel genomen wordt. Een zo goed mogelijke ontsluiting voor de verschillende publieksintensieve functies voor de verschillende modi kan voorgesteld worden. Daarbij kunnen volgende elementen overwogen worden: o o Alternatieve vervoersmodi gepromoot worden bv. bijkomende fietsstelplaatsen tijdens de werkzaamheden, aanbieden van fietsdeelsysteem op strategische plaatsen, tegemoetkoming voor gebruik openbaar vervoer voor bewoners in de werfzone, Alternatieve routes per modi uitgetekend en gecommuniceerd worden bv. doorgaande fietsroute eventueel langs de werf, alternatieve route voor gemotoriseerd bestemmingsverkeer en voor doorgaand verkeer, Bij het uitwerken van routes voor langzaam verkeer is het veiligheidsgevoel een belangrijk aandachtspunt: geen ingesloten routes, maximale inbedding in woonweefsel met aanwezigheid van derden en goede verlichting, Tractebel Milderende maatregelen en aanbevelingen 49

56 o o Een aangepast werffasering, in functie van de optimale doorstroming en maximale bereikbaarheid voor lokaal bestemmingsverkeer. Daarbij is het ook belangrijk dat de onderbreking van kruispunten maximaal beperkt worden in de tijd. Goede en brede communicatie over de werkzaamheden, de werffase en de organisatie van de ontsluiting tijdens de verschillende fases. Naast een zo goed mogelijke ontsluiting voor de verschillende functies voor de verschillende modi is het ook belangrijk een zo kort mogelijke inname van de ruimte te bekomen. o o o o Een aangepast werffasering, waarbij er gezocht wordt naar een evenwicht tussen een kleine tijdspanne van de onderbreking en een zo vlot mogelijke manier van werken (opsplitsing in kleinere deelwerven die voldoende groot zijn) Een aangepast werffasering waarbij de onderbreking voor langzaam verkeer maximaal beperkt wordt, en waarbij de inname van pleinen en terrassen tijdens het terrasseizoen (zomer en lente) zo beperkt mogelijk is. De toegankelijkheid van handelszaken altijd garanderen, de handelszaken en diensten ondersteunen met een communicatiepakket over hun bereikbaarheid (flyers, digitale plannen voor op hun eigen website,... e.d.), opnemen van hun specifieke bereikbaarheid in een globale projectwebsite. Gereserveerde alternatieve parkeerplaatsen voor de bewoners. Ook met betrekking tot ruimtebeleving hebben de milderende maatregelen te maken met werforganisatie. o Aandacht voor dwarsende langzaam verkeersverbindingen tijdens de werffase Naast maatregelen die aan bod kunnen komen in een minder hinder plan zijn er ook nog enkele maatregelen noodzakelijk die niet verkeersgerelateerd zijn: o o o o Duidelijke communicatie en fasering met betrekking tot de nodige onteigeningen. Afstemmen van werkzaamheden op de hindergevoelige ogenblikken (bv. luidruchtig of geurhinderlijk nachtelijk werk naast woonwijken vermijden, zeker in de zomer wanneer veel mensen met open ramen slapen) Een contactpunt waar gehinderden terecht kunnen met eventuele klachten en opmerkingen. Dit contactpunt kan klachten en opmerkingen dan ter sprake brengen op de werfvergaderingen en waar mogelijk in bijsturingen van de werkzaamheden voorzien. Afsluiten van de werfzones, verwijderen potentieel gevaarlijk materieel, zichtbaarheid op de werfzone, overleg met leidingbeheerders en indien mogelijk aanduiding van leidingen op de werf door de beheerders. 50 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

57 5. LEEMTEN IN KENNIS Mens-mobiliteit De belangrijkste leemte in de kennis betreft de rerouting van de verkeersstromen op de R22 / Woluwelaan t.g.v. de aanleg van het nieuwe complex R0 x R22 x E19. M.b.t. deze rerouting zijn er door provinciale verkeersmodel doorrekeningen geweest. De congestieproblematiek in de regio maakt de raming van reroutingseffecten echter complexer dan in minder verzadigde regio s Lucht Er zijn geen significante leemten in de kennis die een belangrijke impact kunnen hebben op de conclusies bij de impactevaluatie. Er dient echter wel met een aanzienlijke onzekerheid rekening gehouden te worden ten aanzien van de modelresultaten. Deze onzekerheden zijn te wijten aan o.a.: De onzekerheden bij de voorspellingen inzake wijziging mobiliteit De modelonzekerheden bij de impactberekeningen lucht. Er zijn in het studiegebied geen meetstations die de lokale luchtkwaliteit meten. Door gebruik te maken van modelberekeningen van VMM kan deze leemte wel ingevuld worden Geluid en trillingen De methodiek voor de bepaling van het verwacht geluidsniveau steunt op het gebruik van aannames inzake (toekomstige) verkeersstromen. Elke aanname wordt in het MER onderbouwd. Desondanks dient bij de gevolgde methodiek tal van onzekerheden mee in rekening gebracht te worden, welke te maken hebben met o.a.: evolutie van verkeersstromen; modelmatige onzekerheden te wijten aan o.a. onvolkomenheden bij invoeren van bron- en omgevingskarakteristieken; Deze onzekerheden leiden er toe dat de berekende geluidsbelasting niet zozeer absoluut mag beoordeeld worden, doch relatief ten opzichte van de referentiesituatie. In Vlaanderen bestaat er vooralsnog geen wetgeving of normering omtrent verkeerslawaai hetgeen de beoordeling van de effecten bemoeilijkt Bodem Met betrekking tot de discipline Bodem zijn geen leemtes in de kennis te rapporteren Water Met betrekking tot de discipline Water zijn geen leemtes in de kennis te rapporteren. Tractebel Leemten in kennis 51

58 5.1.6 Biodiversiteit Er zijn zo goed als geen gegevens bekend over de vliegroutes van vleermuizen in het studiegebied. We gaan ervan uit dat de waarde van het projectgebied voor vleermuizen zeer beperkt is gezien de sterk verstedelijkte en versnipperde context Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie De voornaamste leemte in kennis heeft te maken met de archeologische waarden. De maatregelen die nodig zijn om hieraan tegemoet te komen maken deel uit van het wettelijk kader Mens-Ruimte Op dit ogenblik is er nog gen v-concrete info over de werforganisatie en fasering. Dit kan ook moeilijk vastgelegd worden in dit stadium, want is van verschillende (nog onbekende) factoren afhankelijk. In de effectbeschrijving is dan ook altijd worstcase beoordeeld, waarbij als mildering aandachtspunten voor deze werforganisatie en fasering zijn opgenomen. 52 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

59 6. MONITORING Gezien de geringe impact die het project met zich meebrengt is monitoring voor de meeste disciplines niet aan de orde. Er kan aangeraden worden om langs de wegsegmenten waarvan verwacht wordt dat deze een relevante impact zullen ondervinden door het project, of die in de referentie situatie gekenmerkt worden door overschrijdingen van grenswaarden, een monitoringsproject voor luchtkwaliteit uit te voeren. Deze meetcampagnes kunnen hierbij voorzien worden enerzijds vóór de realisatie van het project en anderzijds na de realisatie ervan. Metingen van NO2 m.b.v. alternatieve meetmethoden op diverse locaties is hierbij mogelijk tegen relatief beperkte kosten. Tijdens de aanlegfase dient de impact op de veiligheid van langzaam verkeer en de doorstroming te worden gemonitord zodat effecten maximaal kunnen worden vermeden. Tijdens de exploitatiefase dienen de verkeersstromen en de verkeersafwikkeling t.h.v. de relevante kruispunten te worden gemonitord zodat waar en indien nodig bijsturingen kunnen worden uitgevoerd. Het aanpassen van de fasereling en groentijden van verkeerslichten geregelde kruispunten betreffen hierbij een handig instrument. Tractebel Monitoring 53

60 7. INTEGRATIE EN EINDSYNTHESE 7.1 Overzicht van de effectbeoordeling per discipline Mens mobiliteit Tabel 7-1: Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Mens-Mobiliteit zonder milderende maatregelen Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase Effectgroep functioneren verkeerssysteem (voetgangers) Effectgroep functioneren verkeerssysteem (fietsers) Effectgroep functioneren verkeerssysteem (openbaar vervoer) Effectgroep functioneren verkeerssysteem (autoverkeer) / / / +3-1 / -2 0 Effectgroep parkeren -2-1 / -2 De negatieve effecten situeren zich in hoofdzaak tijdens de aanlegfase waarbij de gevel-totgevel heraanleg van enkele straten en pleinen voor tijdelijke knelpunten zorgt voor ál de modi. Door enkele doordachte maatregelen te implementeren kunnen deze enigszins worden gemilderd. Tijdens de exploitatiefase zijn er dan weer in hoofdzaak positieve tot zeer positieve effecten. De enige uitzondering hierop betreft de effectgroep parkeren waarbij er in de Stationlei en directe omgeving een verhoging van de parkeerdruk wordt geraamd. Door het toepassen van de milderende maatregelen zoals besproken onder hoofdstuk 4 kunnen echter enkele negatieve effecten worden gemilderd, onderstaande tabel geeft de finale scores weer. Tabel 7-2: Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Mens-Mobiliteit mét milderende maatregelen Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase Effectgroep functioneren verkeerssysteem (voetgangers) Effectgroep functioneren verkeerssysteem (fietsers) Effectgroep functioneren verkeerssysteem (openbaar vervoer) Effectgroep functioneren verkeerssysteem (autoverkeer) / +3-1 / / / +1 Effectgroep parkeren P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

61 7.1.2 Lucht Het studiegebied wordt gekenmerkt door een belangrijke aanwezigheid van wegverkeer. Dit vertaalt zich in de referentietoestand in de overschrijding van grens- en advieswaarden inzake NO2/EC op een aantal segmenten in het studiegebied, zelfs wanneer de lokale bijdrage niet wordt meegerekend. De verschuiving van verkeersstromen door de aanpassingen van de verkeersrichting leidt voor enkele wegsegmenten tot een positieve of zelfs aanzienlijk positieve impact. Voor andere wegsegmenten is dit effect net omgekeerd. De locatie van de impact verschilt naargelang de inrichtingsvariant. Het globale beoordeling blijft echter gelijk. De meest uitgesproken impact (zowel positief als negatief), doet zich voor ten aanzien van NO2. Dit is volkomen logisch gezien de relatieve emissies van wegverkeer veruit het meest relevant zijn. De relatieve impact inzake EC/roet kan op een gelijkaardige wijze beoordeeld worden als deze van NO2. Figuur 7-1: Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Lucht Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase Invloed op luchtkwaliteit NO2 (en EC-roet) 0 à à -3 naargelang segment PM2,5-PM à -2 naargelang het segment stof 0 à -1 / Vanuit de discipline worden geen milderende maatregelen voorgesteld die een impact hebben op de eindbeoordeling Geluid en trillingen Het studiegebied wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van een aanzienlijk aantal belangrijke bronnen van verkeerslawaai (spoorlijn, wegen, luchthaven). Hierdoor zijn er op verschillende plaatsen in het studiegebied overschrijdingen van de referentiewaarden. Uit de berekeningen kan afgeleid worden dat de geluidsimpact van de Ringtrambus tijdens de daluren van het wegverkeer beperkt blijft tot de Schaarbeeklei, Woluwelaan, Vilvoordelaan en Stationslei. Op de Schaarbeeklei, Woluwelaan en Vilvoordelaan is het geluidseffect beperkt negatief. Op de Stationslei is het geluidseffect positief. Er kan geconcludeerd worden dat de geluidsimpact van de Ringtrambus op de omgeving beperkt is en hooguit zal leiden tot beperkt negatieve effecten. Deze zijn het gevolg van een gewijzigde verkeerscirculatie op de betrokken wegsegmenten en niet door de passages van de Ringtrambus. Op de Stationslei wordt daarentegen een positief geluidseffect verwacht, ongeacht de inrichtingsvariant. Figuur 7-2 Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Geluid en Trillingen zonder milderende maatregelen Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase Geluidshinder receptor mens -1/-3-1/+3 Bij de gerichte toepassing van milderende maatregelen kan de geluidshinder tijdens de aanleg naar de omwonenden gereduceerd worden zodat het effect hier nog slechts als gering negatief te beschouwen is (score -1). Dat geeft volgende finale scoretabel: Tractebel Integratie en eindsynthese 55

62 Figuur 7-3 Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Geluid en Trillingen mét milderende maatregelen Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase geluidshinder receptor mens -1-1/ Bodem Het tracé van de Ringtrambus volgt bestaande infrastructuren, waardoor de bodem langs het tracé in hoge mate reeds verstoord is. Daarom is er slechts een beperkt negatieve beoordeling voor de effectgroep structuurwijziging, in de veronderstelling dat ook ingrepen (bv installatie werfzones) zouden plaatsvinden buiten de eigenlijke wegtracés en ter hoogte van gevoelige natuurlijke bodems. Verder is er een beperkt negatieve beoordeling voor de effectgroep wijziging bodemgebruik en bodemgeschiktheid, omwille van de bijkomende verhardingen die het gevolg zijn van het project. Omdat het project potentieel leidt tot sanering van onder het huidige wegdek aanwezige bodemvervuiling is er een beperkt positieve beoordeling voor de effectgroep aantasten van bodemhygiëne. Figuur 7-4 Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Bodem zonder milderende maatregelen Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase Erosie 0 0 Structuurwijziging -1 0 Bodemgeschiktheid 0-1 Bodemhygiëne +1 0 Door het vermijden van inname van natuurlijke bodems tijdens de werffase kan het effect op structuurwijziging worden vermeden. De resulterende eindbeoordeling wordt hieronder gegeven.om de impact Figuur 7-5 Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Bodem mét milderende maatregelen Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase Erosie 0 0 Structuurwijziging 0 0 Bodemgeschiktheid 0-1 Bodemhygiëne Water Van het oorspronkelijk valleigebied waar het project doorloopt, valt momenteel nog weinig te herkennen. Hoewel het natuurlijke systeem sterk gewijzigd is door o.m. de aanleg van afvalwatercollectoren, blijft de aanwezigheid van verschillende beken bepalend voor de wijze waarop het watersysteem functioneert. Samengevat zijn de voornaamste effecten: 56 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

63 Een verwaarloosbaar effect op de effectgroep grondwaterkwantiteit (vermindering van infiltratie) Een beperkt negatieve beoordeling voor de effectgroep grondwaterkwaliteit, in de veronderstelling dat ook ingrepen (bv installatie van werfzones) zouden plaatsvinden buiten de eigenlijke wegtracés en in zones met een kwetsbare grondwatertafel. Een beperkt negatieve beoordeling voor de effectgroep oppervlaktewaterkwantiteit, omwille van de bijkomende verhardingen die door het project gecreëerd of aangesloten worden. Een beperkt negatieve beoordeling voor de effectgroep oppervlaktewaterkwaliteit, als gevolg van een mogelijke toename in de overstortfrequenties door de toegenomen verharding. Een verwaarloosbaar effect op de effectgroep structuurkwaliteit. Die is immers in de huidige toestand vaak slecht door inbuizingen, rechttrekkingen en verharding. Figuur 7-6 Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Water zonder milderende maatregelen Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase Grondwaterkwantiteit 0 0 Grondwaterkwaliteit -1 0 Oppervlaktewaterkwantiteit 0-1 Oppervlaktewaterkwaliteit 0-1 Structuurkwaliteit 0 0 De voorgestelde milderende maatregelen zijn er op gericht om de impact op de grondwaterkwaliteit te beperken door het vermijden van inname van natuurlijke bodems tijdens de werffase. De resulterende eindbeoordeling wordt hieronder gegeven. Figuur 7-7: Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Water mét milderende maatregelen Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase Grondwaterkwantiteit 0 0 Grondwaterkwaliteit 0 0 Oppervlaktewaterkwantiteit 0-1 Oppervlaktewaterkwaliteit 0-1 Structuurkwaliteit Biodiversiteit Het projectgebied wordt gekenmerkt door beperkte natuurwaarden, zowel wat betreft fauna als flora. Uitzonderingen zijn de twee parken langs het tracé (Hanssenspark, Domein Drie Fonteinen) We kunnen concluderen op basis van de effectbeoordeling dat ten gevolge van het voorliggende project enkel beperkte effecten van ruimtebeslag optreden voor de discipline Biodiversiteit. Dit aspect krijgt daarom een matig negatieve beoordeling. Op basis van de effectbeschrijving en beoordeling worden geen of verwaarloosbare effecten verwacht van Tractebel Integratie en eindsynthese 57

64 versnippering, wijziging in de (grond)waterstand en verstoring door geluid, trillingen, licht of straling. Figuur 7-8 Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Biodiversiteit Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase Ruimtebeslag -2 0 Versnippering 0 0 Wijziging van de (grond)waterstand 0 0 Verstoring door geluid en trillingen 0 0 Verstoring door licht en straling 0 0 Vanuit de discipline worden geen milderende maatregelen voorgesteld die een impact hebben op de eindbeoordeling Landschap, Bouwkundig erfgoed en archeologie Uit de analyse van de effecten op landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie blijkt dat de impact erg beperkt is. Dit heeft enerzijds te maken met de beperkte ingrepen, anderzijds met de bestaande verstoring en het ontbreken van erfgoed- en landschappelijke waarden langs het tracé. Het traject doorkruist de stadskern van Vilvoorde en maakt gebruik van de bestaande wegenis. Ter hoogte van het Heldenplein is een halte-infrastructuur voorzien die mogelijk een negatieve impact heeft op de -reeds sterk verstoorde- context van de Onze- Lieve-Vrouw van Goede Hoop. Figuur 7-9 Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie zonder milderende maatregelen Effectgroep Segment 5 Segment 6 Segment 7 Structuur- en relatiewijzigingen Verlies erfgoedwaarde Landschap Bouwkundig erfgoed Directe impact Contextverlies Indirecte impact Archeologie Vergraving Wijziging perceptieve kenmerken De perceptieve kenmerken van ingrepen worden in grote mate bepaald door de kwaliteit van het ontwerp. In het bijzonder in de omgeving van waardevolle gebouwen, zoals de O-L-Vrouw van Goede Hoopbasiliek in Vilvoorde, dient de aanwezigheid van erfgoed mee opgenomen te worden als randvoorwaarde voor het ontwerp. 58 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

65 Figuur 7-10 Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie met milderende maatregelen Effectgroep Segment 5 Segment 6 Segment 7 Structuur- en relatiewijzigingen Verlies erfgoedwaarde Landschap Bouwkundig erfgoed Directe impact Contextverlies Indirecte impact Archeologie Vergraving Wijziging perceptieve kenmerken Mens-Ruimte Tijdens de aanlegfase zullen de effecten eerder negatief zijn. Dat is eigen aan de aanlegfase, zeker bij de heraanleg van wegenis. Er zijn geen uiterst negatieve effecten, en heel wat effecten kunnen in zekere mate gemilderd worden door een goed georganiseerde werf. Bij ingebruikname van nieuwe infrastructuur met de trambus zullen er overwegend positieve effecten zijn. De infrastructuur is afgestemd op de gebruikers en de omgeving: er is een duidelijke verbetering zijn in de mogelijkheden tot medegebruik, de leesbaarheid van de ruimte en in de interne organisatie & bereikbaarheid (+2). De voorziene haltes zullen bovendien op specifieke locaties een duidelijke meerwaarde betekenen door het medegebruik als ontmoetingsplaats op strategische punten. In de Stationlei vinden plaatselijk wel enkele beperkt negatieve effecten plaats: de bereikbaarheid voor wagens wijzigt (maar neemt toe voor andere modi), en door zijn lengte (24m) is de trambus een groot element in de smallere Stationlei. Figuur 7-11 Ruimtegebruik Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Mens-Ruimtelijke aspecten zonder milderende maatregelen Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase Functioneel ruimtegebruik -2-1 Eigendomstoestand -1 0 Mogelijkheden voor medegebruik Gebruikskwaliteit Ruimtelijke hinderaspecten -2 0 Interne organisatie & bereikbaarheid Ruimtebeleving Schaal van de ruimte 0 0 Leesbaarheid van de ruimte Veiligheidsbeleving Tractebel Integratie en eindsynthese 59

66 De voorgestelde milderende maatregelen zijn er op gericht om de impact van de werken tijdens de aanlegfase te verminderen. Bij toepassing van de voorgestelde maatregelen leidt dit tot volgende beoordeling Figuur 7-12 Ruimtegebruik Overzicht van de effectbeoordeling voor discipline Mens-Ruimtelijke aspecten mét milderende maatregelen Effectgroep Aanlegfase Exploitatiefase Functioneel ruimtegebruik -1-1 Eigendomstoestand -1 0 Mogelijkheden voor medegebruik Gebruikskwaliteit Ruimtelijke hinderaspecten -1 0 Interne organisatie & bereikbaarheid Ruimtebeleving Schaal van de ruimte 0-1 Leesbaarheid van de ruimte Veiligheidsbeleving Eindbeoordeling De aanleg van de Ringtrambus, en in het bijzonder de segmenten 5, 6 en 7 maken in hoofdzaak gebruik van bestaande wegenis en hebben hierdoor slechts een beperkte ruimteinname tot gevolg. Bovendien past de aanleg in een meer algemene opwaardering van het gebied rond de Woluwelaan. De aanleg gaat gepaard met de reorganisatie van de verschillende verkeersstromen. Hierdoor ontstaan lokaal verschuivingen. Dit is een bewuste keuze en vormt de kern van het project. De belangrijkste impact situeert ter hoogte van het centrum van Vilvoorde. Het vereenvoudigen van de verkeerssituatie ter hoogte van het Heldenplein/Stationlei leidt tot het omleiden van een deel van het verkeer. Hierdoor zien we een aanzienlijk verbetering ter hoogte van het Heldenplein/Stationlei, maar tevens een verschuiving van een aantal (negatieve) effecten. De locatie van die effecten verschilt naargelang het inrichtingsscenario voor de Stationlei. De effecten voor andere disciplines zijn beperkt. Het reorganiseren van wegenis heeft verwaarloosbare effecten op de waterhuishouding en bodem. Door de afwezigheid van belangrijke natuurwaarden is ook het effect hierop beperkt. De effecten op landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie zijn grotendeels indirect en zullen -oor wat betreft de doortocht Vilvoorde, afhankelijk zijn van de kwaliteit van het ontwerp van de infrastructuur. Tijdens de aanlegfase zullen de effecten eerder negatief zijn, vooral op mobiliteit en ruimte en de bijhorende hinderaspecten. Dat is eigen aan de aanlegfase, zeker bij de heraanleg van wegenis. Er zijn geen sterk negatieve effecten, en heel wat effecten kunnen in zekere mate gemilderd worden door een goed georganiseerde werf. 60 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

67 8. FIGURENBUNDEL Tractebel Figurenbundel 61

68 62 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

69 Kaart 1 Orthofoto Pagina 63 van 74

70 Kaart 2 Gewestplan 64 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

71 Kaart 3 Stratenplan Pagina 65 van 74

72 Kaart 4 Bodemkaart 66 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

73 Kaart 5 Overstroomde en overstroombare gebieden Pagina 67 van 74

74 Kaart 6 Biologische waarderingskaart (versie 2, 2016) 68 P NTS Project-MER Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen