AANMELDING EN VERZOEK SCOPINGADVIES

Transcriptie

1 AANMELDING EN VERZOEK SCOPINGADVIES PROJECT-MER RINGTRAMBUS DOORTOCHT VILVOORDE - MACHELEN Opdrachtgever: De Werkvennootschap Botanic Tower - Sint-Lazaruslaan Brussel Opdrachthouder: THV Tractebel, Ney, Bureau Bas Smets Kortrijksesteenweg 1144-A Sint-Denijs-Westrem (Gent) België tel fax brabantnet@tractebel.engie.com

2

3 RINGTRAMBUS DOORTOCHT VILVOORDE- MACHELEN Aanmelding en verzoek scopingadvies project-mer Opdrachtgever: De Werkvennootschap Datum: 6 februari 2018

4 Titel Opdrachtgever Contactpersoon opdrachtgever Opdrachthouder Contactpersoon opdrachthouder Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde- Machelen De Werkvennootschap Joost Swinnen / Durkadin Yilmaz Tractebel (Tractebel Engineering n.v.) Van Immerseelstraat Antwerpen T info@tractebel.engie.com Kristin Bluekens Datum 07/02/2018 Versienummer 6 Projectnummer P

5 KWALITEIT DOCUMENTGESCHIEDENIS Versie Datum Opmerkingen 06 06/02/2018 Versie voor dienst MER DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID Auteur(s) Kristin Bluekens, Marloes Cattersel, Bieke Cloet, Koen Couderé, Jan Dumez, Eveline Hoppers, Chris Neuteleers, Elisa Taelman, Johan Versieren, Ewald Wauters Datum 6/2/2018 Datum Documentscreener(s) Brian Van Acker 6/2/2018 BESTANDSINFORMATIE Bestandsnaam P_006831_50221_013_06 Aanmelding _ Scopingsnota MER RTB segm 5_7 Laatst opgeslagen 07/02/2018

6

7 INHOUD 1. Inleiding Waarom deze aanmelding Leeswijzer 8 2. Algemene inlichtingen Beknopte voorstelling van het project Initiatiefnemer Samenstelling van het team van MER-deskundigen Juridisch kader en procesverloop Ruimtelijke situering Gedetailleerde beschrijving van het project Doelstelling en globale principes van het project Beschrijving van het project per segment Alternatieven en varianten Voorheen bestudeerde alternatieven en varianten Nulalternatief Inrichtings-, uitvoerings- of exploitatiealternatieven Inrichtings en exploitatievarianten Ingreep-effectenanalyse Interferentie met andere plannen en projecten Plannen en projecten die deel uitmaken van de referentiesituatie (2019) Ontwikkelingsscenario s Vraag tot scopingsadvies Algemeen Methodologie discipline Mens Mobiliteit Methodologie discipline Lucht Methodologie discipline Geluid en Trillingen Methodologie discipline Bodem Methodologie discipline Water Methodologie discipline Biodiversiteit Methodologie discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie Methodologie discipline Mens Ruimtelijke aspecten Bijlagen 107 Bijlage 1. Referentielijst 107 Bijlage 2. Communicatietraject 108 Tractebel Inhoud i

8 LIJST VAN FIGUREN Figuur 2-1 Procedureverloop traject Figuur 3-1 Situering van het projectgebied op de topografische kaart Figuur 3-2 Situering van het projectgebied op de orthofoto (2017) Figuur 3-3 Situering van het projectgebied op de stratenatlas Figuur 3-4 Situering van het projectgebied op het gewestplan Figuur 4-1 Volledige tracé Ringtrambus met onderverdeling in segmenten enkel segmenten 5, 6 en 7 maken onderwerp uit van het project-mer Figuur 4-2 Segment Figuur 4-3 Segment 5 Rubensstraat: links typeprofiel west (ringtrambus gemengd in verkeer) rechts typeprofiel oost (ringtrambus in eigen bedding aan noordzijde) (kijkrichting: luchthaven) Figuur 4-4 Segment 5 Vuurkruisenlaan: situering fietshelling Figuur 4-5 Segment 5 Vuurkruisenlaan: typeprofiel (kijkrichting: luchthaven) Figuur 4-6 Segment 5 Omgeving Heldenplein: concept ontwerp Figuur 4-7 Segment 5 Stationslei: typeprofiel (kijkrichting: luchthaven) Figuur 4-8 Segment Figuur 4-9 Segment 6: situering toekomstige (volle lijn) en tijdelijke (stippellijn) route en haltes 36 Figuur 4-10 Segment 6 Benoit Hanssenslaan: typeprofiel (kijkrichting: luchthaven) Figuur 4-11 Segment 6 Woluwelaan/R22: typeprofiel links ten noorden van de Vilvoordelaan en rechts ten zuiden van de Vilvoordelaan (kijkrichting: luchthaven) Figuur 4-12 Segment 6 Kruispunt Woluwelaan/R22 * Vilvoordelaan: links huidige situatie, rechts toekomstige situatie Figuur 4-13 Segment Figuur 4-14 Doortocht Diegem: globaal (ruimtelijk-verkeerskundig) concept Figuur 4-15 Segment 7 Woluwelaan/R22: typeprofiel boven tussen Haachtsesteenweg en A de Cockplein en onder tussen A de Cockplein en Oude Woluwelaan (kijkrichting: Heizel) 41 Figuur 4-16 Segment 7 Kruispunt Woluwelaan/R22 * Kerklaan (project AWV) Figuur 4-17 Segment 7 Kruispunt Woluwelaan/R22 * A de Cockplein Figuur 4-18 Segment 7 Kruispunt Woluwelaan/R22 * Oude Woluwelaan Figuur 5-1 De vier prioritaire tramverbindingen, zoals geïdentificeerd in de Mobiliteitsvisie 2020 (De Lijn, 2009) Figuur 5-2 Onderzochte alternatieven voor segment C Figuur 5-3 Onderzochte alternatieven voor segment D Figuur 7-1 Projectgebied Woluweveld i.k.v. inrichtingsproject Openruimtenetwerk Woluwebekken (bron: VLM) Figuur 7-2 Afstemming Ringtrambus - fietsroutenetwerk ii P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

9 Figuur 7-3 Situering Park & Ride Esplanade Figuur 7-4 Ontwerp van het nieuwe Eurostadion Heizel Figuur 7-5 Inrichtingsplan van het NEO-project Figuur 8-1 Locatie geluidsmeetpunten segmenten 5 tot 7 Ringtrambus Tractebel Lijst van figureniii

10 LIJST VAN TABELLEN Tabel 2-1 Bouwstenen procesverloop (bron: Handleiding project-mer / omgevingsvergunning door Dienst MER, 2016) Tabel 4-1 Situering segmenten Tabel 6-1 Ingreep-effectentabel Tabel 8-1 Beoordelingskader discipline Mens-Mobiliteit Tabel 8-2 Significantiekader functioneren verkeerssysteem - voetgangers Tabel 8-3 Beoordelingscriteria functioneren verkeerssysteem - fietsers Tabel 8-4 Beoordelingscriteria functioneren verkeerssysteem openbaar vervoer Tabel 8-5 Beoordelingscriteria functioneren verkeerssysteem openbaar vervoer Tabel 8-6 Beoordelingscriteria parkeren Tabel 8-7 Beoordelingskader discipline Lucht Tabel 8-8 Significantiekader discipline Lucht ten aanzien van jaargemiddelde impact Tabel 8-9 Beoordelingskader discipline Geluid Tabel 8-10 Significantiekader discipline Geluid Tabel 8-11 Beoordelingscriteria voor de discipline Bodem Tabel 8-12 Significantiekader erosie Tabel 8-13 Significantiekader structuurwijziging (verdichting en verslemping) Tabel 8-14 Gevoeligheid voor verdichting Tabel 8-15 Significantiekader wijziging bodemgeschiktheid Tabel 8-16 Significantiekader wijziging in bodemkwaliteit Tabel 8-17 Beoordelingscriteria voor de discipline Water Tabel 8-18 Impact werken op grondwaterkwaliteit Tabel 8-19 Impact op de grondwaterkwantiteit Tabel 8-20 Impact op de oppervlaktewaterkwantiteit Tabel 8-21 Impact op oppervlaktewaterkwaliteit Tabel 8-22 Beoordelingskader discipline Biodiversiteit Tabel 8-23 Significantiekader discipline Biodiversiteit Tabel 8-24 Beoordelingskader discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie. 100 Tabel 8-25 Significantiekader discipline Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie Tabel 8-26 Beoordelingskader discipline Mens-Ruimtelijke aspecten Tabel 8-27 Significantiekader discipline Mens-Ruimtelijke aspecten iv P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

11 HANDTEKENINGENLIJST Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus Doortocht Vilvoorde-Machelen Initiatiefnemer De Werkvennootschap Projectleider Joost Swinnen MER-Coördinator en MER-deskundige Biodiversiteit Kristin Bluekens MER-deskundige Mens deeldomein Mobiliteit Jan Dumez MER-deskundige Lucht Johan Versieren MER-deskundige Geluid en Trillingen Chris Neuteleers MER-deskundige Bodem en Water (grond- en oppervlaktewater) Koen Couderé MER-deskundige Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie Ewald Wauters MER-deskundige Mens deeldomein ruimtelijke aspecten) Bieke Cloet Tractebel Handtekeningenlijst 5

12 6 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

13 1. INLEIDING 1.1 Waarom deze aanmelding In de voorliggende tekst voor de aanmelding van het project-milieueffectrapport (project-mer) Ringtrambus Doortocht Vilvoorde-Machelen vindt u een beschrijving van de manier waarop de milieueffectenstudie voor dit project zal uitgevoerd worden. Het dossier geeft informatie over het wat, waarom en hoe van het project, de onderzoeksmethodiek die gehanteerd wordt om de mogelijke effecten in beeld te brengen en het effectenonderzoek. Milieueffectrapportage (m.e.r.) is een instrument om de doelstellingen en beginselen van het milieubeleid te helpen realiseren, namelijk het voorzorgsbeginsel en het beginsel van preventief handelen. Milieueffectrapportage is een juridisch-administratieve procedure waarbij vóór dat een activiteit of ingreep (projecten, beleidsvoornemens zoals plannen en programma's) plaatsvindt, de milieugevolgen ervan op een wetenschappelijk verantwoorde wijze worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd in overleg met de betrokken instanties. De achterliggende gedachte is dat het beter is om de voor het milieu schadelijke activiteiten (plannen en projecten) vanaf een vroeg stadium in de besluitvorming te detecteren en bij te sturen. Milieueffectrapportage geeft de overheid de kans om mogelijke milieueffecten grondig in overweging te nemen vooraleer zij over de uitvoering van het plan of het project een besluit neemt. Een milieueffectenrapport (MER) is een informatief instrument en geen beslissingsinstrument. De conclusies van het MER moeten echter ook doorwerken in de besluitvorming. Het MER zal bij de formulering van de eventuele milderende of compenserende maatregelen hiermee rekening houden. De beslissing die uiteindelijk zal genomen worden door de bevoegde overheid over het bekrachtigen van een project onderworpen aan de m.e.r.-plicht, zal naast milieueffecten ook rekening houden met andere sectoren (sociale, economische en technische belangen) en met openbare inspraak. De opmaak van een MER gebeurt overeenkomstig Titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (DABM). Het indienen van de aanmelding is het formele begin van de m.e.r.-procedure, het geheel van wettelijk vastgelegde stappen voor het opstellen, beoordelen en gebruiken van een MER. Het besluit van 17 februari 2017 (B.S. 30 maart 2017) betreffende nadere regels voor de milieueffectrapportage over projecten en voor de omgevingsveiligheidsrapportage bevat nadere regels inzake de aanmelding, de voorlopige goed- of afkeuring van een project-mer en de adviesvraag over het project-mer tijdens de vergunningsprocedure. In voorliggende tekst wordt beschreven welk project de initiatiefnemer wenst uit te voeren en hoe de gevolgen van het project voor de natuur en het milieu zullen worden bestudeerd. Deze aanmelding geeft de blauwdruk aan van het MER, dat op basis van dit dossier en van de richtlijnen van de bevoegde administratie zal opgesteld worden. Op basis van de aanmelding en scopingsnota krijgen de betrokken administraties de mogelijkheid om opmerkingen te geven over de gewenste inhoud van het milieueffectrapport, over de effecten die ermee samenhangen en over de manier waarop de effecten bestudeerd worden. Deze aanmelding is dan ook te beschouwen als een uitnodiging aan deze betrokkenen om mee te denken over de gewenste inhoud van het milieueffectrapport. Tractebel Inleiding 7

14 1.2 Leeswijzer Deze tekst omvat 9 hoofdstukken, inclusief dit inleidend hoofdstuk. Hieronder wordt kort de inhoud van de hoofdstukken omschreven. Hoofdstuk 2 geeft algemene inlichtingen met betrekking tot de initiatiefnemer van het project en het team van erkende m.e.r.-deskundigen die het onderzoek voor het projectmilieueffectrapport zullen uitvoeren. Daarnaast wordt het project getoetst aan de m.e.r.-plicht. In hoofdstuk 3 wordt het project ruimtelijk gesitueerd. In hoofdstuk 4 wordt het project in detail beschreven. De doelstelling en het concept van het project komen aan bod, de projectbeschrijving en de timing en uitvoeringstermijn. Hoofdstuk 5 geeft aan welke alternatieven de initiatiefnemer in het project-mer wil laten onderzoeken. Hoofdstuk 6 geeft een overzicht van de ingrepen en de mogelijke effecten. In hoofdstuk 7 worden de ontwikkelingsscenario s omschreven. Hoofdstuk 8 bevat de eigenlijke vraag tot scopingsadvies. Per discipline wordt aangegeven welke methode gevolgd zal worden voor het bepalen van de milieu-impact, van welke basisgegevens daarbij gebruik gemaakt zal worden en welke normen eventueel worden gebruikt om de resultaten van de impactbepaling aan te toetsen. Daarnaast worden een aantal uitgangspunten voor de milieueffectrapportering vastgelegd: wat wordt bedoeld met projectgebied en studiegebied, binnen welk gebied en welke periode worden effecten verwacht? Tot slot is er nog een referentielijst toegevoegd in hoofdstuk 9. 8 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

15 2. ALGEMENE INLICHTINGEN 2.1 Beknopte voorstelling van het project Het voorliggende project kadert in de mobiliteitsvisie 2020 van de Lijn (De Lijn, 2009). In deze visie is voor Vlaams-Brabant een eerste studie uitgevoerd waarbij voor het openbaar vervoer verschillende mogelijkheden uitgewerkt zijn. Met betrekking tot de aanleg van tramlijnen betrof het 13 geselecteerde verbindingen. Uit deze 13 verbindingen zijn er uiteindelijk drie prioritaire tramverbindingen geselecteerd om in een eerste fase uit te voeren. Het betreft: de verbinding Willebroek Brussel, de Sneltram; de verbinding Internationale Luchthaven van Zaventem Brussel, de Luchthaventram; en de verbinding Jette Internationale Luchthaven van Zaventem, de Ringtram. Deze verbindingen maken deel uit van het zogenaamde Brabantnet. Het Brabantnet is een plan voor 3 tramverbindingen en aansluitende busverbindingen rond Brussel. De 3 bovengenoemde verbindingen met hun verschillende alternatieven werden reeds bestudeerd in eerdere plan-mer s (zie infra). Samen met andere studies, zoals o.a. de Maatschappelijke Kosten Batenanalyse (MKBA), werd een voorkeurstracé vastgelegd. Na bijkomend overleg en verdere studie besliste de Vlaamse Regering op 25 november 2016 om een gedeelte van de verbinding Jette Internationale luchthaven van Zaventem, in een eerste fase als een ringtrambusverbinding te realiseren en dit als opstap voor een ringtramverbinding. Deze beslissing was ingegeven omwille van de timing. Het is immers wenselijk dat voormelde verbinding operationeel is op het ogenblik dat de werkzaamheden aan de Brusselse ring zullen plaatsvinden. Deze verbinding zal dan immers mee een alternatief vormen voor het verkeer rond deze ring en zo de ongemakken van aanleg van de ring mee opvangen. Een tramverbinding vereist immers ingrijpendere aanpassingen die op het ogenblik dat de werkzaamheden aan de Brusselse ring van start gaan, niet kunnen gerealiseerd zijn. Er zijn aanpassingen nodig aan bestaande wegen om een vrijliggende bedding aan te leggen. Ook is plaatselijk nieuwe wegenis en zijn op segmenten nieuwe tracés nodig los van bestaande infrastructuur, zoals ter hoogte van de woonwijk het Voor (parallel met de R0), langs het domein Drie Fonteinen en de CAT-site. Om deze te kunnen realiseren, is een bestemmingswijziging, alsook een aantal onteigeningen, nodig. Een trambus daarentegen vereist dergelijke ingrijpende infrastructuur zoals sporen en een bovenleiding niet en kan tijdelijke routes volgen. Mits aanpassingen aan de bestaande wegenis kan deze operationeel zijn op het moment dat de werkzaamheden aan de R0 opstarten. Omwille van voorgaande redenen is geopteerd om in een eerste fase te voorzien in een trambusverbinding, die op termijn kan worden omgebouwd tot tramverbinding. De Ringtrambus doorkruist het stedelijke weefsel van de gemeenten Grimbergen, Vilvoorde, Machelen en Zaventem. In vele gevallen zal het project gepaard gaan met een gevel-tot-gevel heraanleg van belangrijke straten. In die zin genereert het ringtrambusproject tegelijk een grootschalige stadsvernieuwingsoperatie waarbij een aanzienlijk deel van het stedelijke weefsel wordt heringericht. Zo worden een aantal belangrijke ruimtelijke dragers in het gebied (naast heel wat lokale wijkontsluitingsstraten) opgewaardeerd zoals de Sint-Annalaan, Vuurkruisenlaan-Stationlei en Woluwelaan. De omvang van de infrastructuurwerken varieert van locatie tot locatie: op bepaalde locaties zullen slechts kleine ingrepen worden uitgevoerd Tractebel Algemene inlichtingen 9

16 met het oog op de doorstroming; op andere plaatsen komen er vrije busbanen en zijn wat uitgebreidere ingrepen vereist. De Ringtrambus volgt voor een deel dezelfde reisweg als de bestaande buslijnen 820 Dilbeek Jette Vilvoorde Zaventem, luchthaven en 621 Vilvoorde Zaventem, luchthaven. De omvorming van deze lijnen naar een Hoogwaardige Openbaar Vervoer-verbinding betekent een substantiële opwaardering met een meerwaarde op verschillende niveaus: een hogere commerciële snelheid, stiptheid en betrouwbaarheid dankzij de eigen beddingen; lagere wachttijden aan de haltes dankzij een hogere frequentie; meer comfort dankzij de hogere capaciteit van de trambusvoertuigen; beter voor het leefmilieu dankzij de hybride-diesel-elektrische aandrijving. Samen met het ringtrambusproject zal ook de kwaliteit van de fietsinfrastructuur en het fietscomfort langs het tracé substantieel verbeterd worden. Tot slot verbindt de Ringtrambus de Vlaamse randgemeenten en staat deze gemeenten toe allemaal hun eigen troeven uit te spelen. Het tracé van de Ringtram loopt van de Heizel tot aan de luchthaven Brussel Nationaal (verder Brussels Airport). In dit project wordt het segment Heizel tot aan Brussels Airport uitgewerkt o.m langs Strombeek-Bever, Koningslo, het centrum van Vilvoorde, Machelen en Diegem. Het volledige tracé van de Ringtrambus bestaat uit 8 segmenten vertrekkende aan de Heizel tot aan de nationale luchthaven in Zaventem (voor een nadere uiteenzetting zie hoofdstuk 4.2). Het op te maken project-mer handelt over het deel van de Ringtrambusverbinding op Vlaams grondgebied van segment 5, de doortocht door centrum Vilvoorde, tot en met segment 7, de doortocht door Diegem, gezien de geplande ingrepen voor deze segmenten project-merplichtig zijn. In het op te maken project-mer zullen de effecten van de aanleg van de infrastructuur voor de ringtrambus voor de betreffende segmenten en de exploitatie ervan op de mens en het milieu onderzocht worden. Hierbij worden volgende disciplines bestudeerd: Mens Mobiliteit; Lucht; Geluid & Trillingen; Bodem; Water; Fauna & Flora; Landschap, Bouwkundig erfgoed & Archeologie; en Mens Ruimtelijke aspecten. De toetsing m.b.t. de aspecten voor de discipline Mens Gezondheid wordt opgenomen in de disciplines Geluid en Lucht en aldus op gepaste wijze uitgewerkt door de respectievelijke MER-deskundigen. De disciplines Licht, warmte en elektromagnetische golven, klimaat en externe veiligheid worden in het kader van onderhavige project-mer niet relevant geacht, aangezien zowel bij de aanleg als bij de exploitatie van dit type project er geen effecten zijn. Deze disciplines worden bijgevolg ook niet verder bestudeerd in het project-mer. 2.2 Initiatiefnemer De initiatiefnemer van het voorliggende project is: 10 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

17 De Werkvennootschap Botanic Tower Sint-Lazaruslaan Brussel 2.3 Samenstelling van het team van MER-deskundigen Volgende MER-deskundigen zullen het project-mer Ringtrambus Doortocht Vilvoorde- Machelen opmaken: MER-coördinator en erkend MER-deskundige discipline Biodiversiteit Kristin Bluekens, TRACTEBEL (MB/MER/EDA-719/V1 erkenning van onbepaalde duur) Erkend MER-deskundige discipline Bodem Koen Couderé, KENTER (AMV/LNE/ERK/MER/EDA/222/V5 erkenning van onbepaalde duur) Erkend MER-deskundige discipline Water Koen Couderé, KENTER (AMV/LNE/ERK/MER/EDA/222/V5 erkenning van onbepaalde duur) Erkend MER-deskundige discipline Mens - deeldomein Mobiliteit Jan Dumez, TRACTEBEL (AMV/LNE/ERK/MER/EDA-737/V1 erkenning van onbepaalde duur) Medewerker: Marloes Cattersel Erkend MER-deskundige discipline Lucht Johan Versieren, Milieubureau Joveco bvba (MB/MER/EDA/059/V5 erkenning van onbepaalde duur) Erkend MER-deskundige discipline Geluid & trillingen Chris Neuteleers, TRACTEBEL (MB/MER/EDA/556/V3 erkenning van onbepaalde duur) Medewerker: Herbert Vandenbranden Erkend MER-deskundige Mens - deeldomein Ruimtelijke aspecten Bieke Cloet, TRACTEBEL (MB/MER/EDA/700/V1 erkenning van onbepaalde duur) Erkend MER-deskundige Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie Ewald Wauters, TRACTEBEL (MB/MER/EDA/589/V2 erkenning van onbepaalde duur) De relevante aspecten m.b.t. de discipline Mens Gezondheid worden op gepaste wijze door de MER-deskundigen voor Geluid en Lucht besproken in hun disciplines. Tractebel Algemene inlichtingen 11

18 2.4 Juridisch kader en procesverloop Project-milieueffectrapportage Algemeen Wetgeving relevant voor project-milieueffectrapportage is het decreet van de Vlaamse Regering van 18 december 2002 tot aanvulling van het Decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (DABM) met een titel betreffende milieueffect- en veiligheidsrapportage (B.S. 13 februari 2003). In Titel IV, Hoofdstuk III staan de bepalingen over het toepassingsgebied, de aanmelding en inhoudsafbakening en het opstellen van het project-mer en het onderzoek en gebruik van het project-mer. Het besluit van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderwerpen aan milieueffectrapportage (Project-m.e.r.-besluit) en het besluit van 1 maart 2013 inzake nadere regels van de project-m.e.r.-screening geven aan voor welke projecten welk type van milieueffectbeoordeling nodig is (voor een toetsing zie volgende paragraaf). Het besluit van 17 februari 2017 (B.S. 30 maart 2017) betreffende nadere regels voor de milieueffectrapportage over projecten en voor de omgevingsveiligheidsrapportage bevat nadere regels inzake de aanmelding, de voorlopige goed- of afkeuring van een project-mer en de adviesvraag over project-mer tijdens de vergunningsprocedure Toetsing aan de project-m.e.r. plicht De Ringtrambus verbindt de metrohalte Heizel via Vilvoorde met Brussels Airport. Het totale tracé heeft een lengte van ca. 17 km. De Ringtrambus zal deels in vrije bedding worden aangelegd. De vrije OV-baan zal in de toekomst worden omgevormd in functie van de Ringtram. Deze omvorming maakt geen deel uit van het huidig bestudeerde project. Voor de tracédelen voor de Ringtrambus in vrije bedding zal een duidelijke scheiding zijn tussen de vrije OV-baan en de rijweg door deze bijvoorbeeld verhoogd aan te leggen of fysiek te scheiden door een groen/parkeerstrook. Gebruik van de vrije OV-baan door autoverkeer wordt hierdoor uitgesloten. Daar waar de Ringtrambus gemengd met het gemotoriseerd verkeer rijdt, zijn eveneens aanpassingen aan de bestaande weginfrastructuur nodig, zowel omwille van doorstroming en veiligheid, alsook omwille van de fysieke omvang van het trambusvoertuig van 24m lengte. Voor het voorgenomen project van de Ringtrambus is er een project-mer plicht voor segmenten 5, 6 en 7 van het tracé (voor een volledige uiteenzetting zie hoofdstuk 4.2). De drempels, opgenomen in bijlage II bij het besluit van de Vlaamse regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage worden immers overschreden. De volgende rubrieken van het m.e.r.- besluit zijn in dit kader relevant: Rubriek 13a van bijlage II: Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I, II of III, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd, wanneer die wijziging of uitbreiding op zich voldoet aan de in bijlage II genoemde drempelwaarden, voor zover deze bestaan (niet in bijlage I opgenomen wijziging of uitbreiding). Het betreft meer bepaald een wijziging van een project dat valt onder rubriek 10e van bijlage II: o Aanleg van wegen met 4 of meer rijstroken over een lengte van 1 km tot 10 km. o Aanleg van wegen met 2 of meer rijstroken over een lengte van 10 km of meer. 12 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

19 o Aanleg van verharde wegen die over een ononderbroken lengte van 1 km of meer in een bijzonder beschermd gebied zijn gelegen. Bepaalde onderdelen van de segmenten 5, 6 en 7 van het traject hebben momenteel, en zullen na de werken, 4 rijstroken (waarvan 2 vrije busbanen) omvatten over een lengte van meer dan 1km. Het gegeven dat bepaalde delen van voormelde segmenten momenteel al 4 rijstroken hebben, doet geen afbreuk aan deze m.e.r.-plicht. De geplande ingrepen voor segmenten 5, 6 en 7 zijn bijgevolg project-m.e.r.-plichtig, maar er kan door de initiatiefnemer een verzoek tot ontheffing van de m.e.r.-plicht worden ingediend bij de bevoegde overheid (Departement Omgeving, dienst Milieueffectrapportagebeheer). Gezien de complexiteit van het project is besloten geen verzoek tot ontheffing in te dienen en bijgevolg een project-mer voor segmenten 5 tot 7 op te maken Omgevingsvergunning Algemeen Op 23 april 2014 keurde het Vlaams Parlement het decreet betreffende de omgevingsvergunning goed. Dit decreet werd bekrachtigd en afgekondigd door de Vlaamse Regering op 25 april 2014 (B.S. 23 oktober 2014). Op 13 februari 2015 keurde de Vlaamse regering het uitvoeringsbesluit tot aanwijzing van de Vlaamse en provinciale projecten ter uitvoering van het decreet betreffende de omgevingsvergunning goed (B.S. 14 maart 2015). Dit besluit is in werking sinds 25 maart Op 27 november 2015 keurde de Vlaamse regering het uitvoeringsbesluit bij het decreet over de omgevingsvergunning goed. Dit besluit werd gepubliceerd op 23 februari Toepasbaarheid voor voorliggend project Voorliggend project is een dossiertype op Vlaams niveau (een Vlaams project). In bijlage 1 met betrekking tot de Vlaamse projecten is onder punt 1 het volgende opgenomen: De Vlaamse Regering is bevoegd om in eerste administratieve aanleg een beslissing te nemen over aanvragen die minstens een van de volgende punten omvatten: 1 aanvragen door of in opdracht van de wegbeheerder met betrekking tot autosnelwegen en gewestwegen, met uitzondering van aanvragen die louter strekken tot het vellen van bomen langs die wegen; 2 ( ) De aanvraag omvat verschillende gewestwegen, met name: N211 (Rubensstraat, Vuurkruisenlaan, Stationlei, B. Hanssenslaan en Luchthavenlaan) van aan de Vlierkensstraat tot aan de Fabriekstraat; R22 (Woluwelaan) Van aan de nieuw te realiseren toegang tot de CAT-site tot aan het complex met de R0; Complex R0 * R22 (deel dat voor verbinding zorgt tussen R22 en A201); en Tractebel Algemene inlichtingen 13

20 Bijgevolg moeten dus de omgevingsvergunningsaanvragen voor het project ingediend worden bij de Vlaamse Regering Bestaande vergunningstoestand Het in kaart brengen van de bestaande vergunningstoestand voor een dergelijk tracé dat grotendeels op openbaar domein gelegen is, is niet evident. Wegen die voor 1962 (wet op stedenbouw) zijn aangelegd, worden geacht vergund te zijn. Latere wijzigingen aan deze wegen zijn in veel gevallen dan ook niet vergunningsplichting en worden niet geregistreerd in de vergunningsregisters van de afzonderlijke gemeenten. Enkel voor de verkavelingswegen (aangelegd na 1962) zijn vergunningen terug te vinden. Ook voor de wegen die zijn opgenomen in de atlas der buurtwegen, kunnen vergunningen aanwezig zijn. Voor voorliggend tracé is gebleken dat niet alle wegen conform de atlas der buurtwegen zijn. Het is dan ook niet mogelijk de bestaande vergunningstoestand weer te geven Integratie van het project-mer in de omgevingsvergunningsaanvraag Doelstelling van het project-mer Het project-mer heeft tot doel de effecten van de aanleg en de exploitatie van de Ringtrambusverbinding voor segmenten 5 tot 7 in beeld te brengen. Voor zover er effecten zijn van de overige segmenten van de Ringtrambusverbinding op segmenten 5 tot 7 zullen deze meegenomen worden gezien de realisatie van de overige segmenten deel uitmaakt van de referentiesituatie in Waar noodzakelijk, met name indien onaanvaardbare effecten worden verwacht, zullen milderende of compenserende maatregelen worden voorgesteld in het project-mer. Een passende beoordeling of een verscherpte natuurtoets is niet relevant voor voorliggend project. Er bevinden zich immers geen Natura of VEN-gebieden in de nabije omgeving van het project. Voor het Natura 2000 gebied BE Valleigebied tussen Melsbroek, Kampenhout, Kortenberg en Veltem en het VEN-gebied het Floordambos die op grotere afstand van het projectgebied gelegen zijn, worden geen effecten van het voorliggende project verwacht gezien de verwachte lokale effecten op de abiotische disciplines, waardoor er geen verstrekkende gevolgen zullen zijn voor de receptor biodiversiteit in het Natura of VENgebied. In het kader van het decreet betreffende het integraal waterbeheer dient een watertoets uitgevoerd te worden. Indien blijkt dat een schadelijk effect wordt verwacht op de waterhuishouding in het projectgebied, moeten voorwaarden worden opgelegd om die effecten op het watersysteem te vermijden, te beperken, te herstellen of te compenseren. Bij elke beslissing over een plan, programma of project (vergunning) moet de bevoegde (vergunningverlenende) overheid nagaan of er schade kan ontstaan aan het watersysteem. Voor activiteiten die onderworpen zijn aan een milieueffectrapportage, dient de analyse en evaluatie van het al dan niet optreden van een schadelijk effect en de op te leggen voorwaarden om dat effect te vermijden, te beperken, te herstellen of te compenseren, in het MER te gebeuren. De effectevaluatie binnen de disciplines grond- en oppervlaktewater, zoals voorzien in het project-mer, zullen de nodige input leveren voor de watertoets. 14 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

21 Procesverloop milieueffectrapportage Het procesverloop voorafgaand aan de omgevingsvergunningsaanvraag is maatwerk. De initiatiefnemer kiest voor het traject dat het best beantwoordt aan zijn behoeften. De opties zijn uiteenlopend, gaande van een minimaal tot een zeer uitgebreid proces. De initiatiefnemer maakt hierbij een keuze aan de hand van verschillende bouwstenen. Sommige bouwstenen zijn verplicht (op basis van regelgeving), andere bouwstenen zijn optioneel. De mogelijke bouwstenen worden weergegeven in Tabel 2-1. Tabel 2-1 Bouwstenen procesverloop (bron: Handleiding project-mer / omgevingsvergunning door Dienst MER, 2016) Aanmelding - De aanmelding is altijd verplicht. - = melding van de initiatiefnemer met het voornemen om een project-mer op te stellen aan de dienst Milieueffectrapportagebeheer. Aanmelding + verzoek scopingsadvies - Bij de aanmelding wordt door de initiatiefnemer een verzoek tot advies over de te verstrekken informatie gevoegd (i.e. het zogenaamde scopingsadvies). Dit staat vermeld in artikel (= de inhoud van het project-mer) van het DABM. - Het scopingsadvies niet verplicht. Openbare raadpleging - Voorafgaand de vergunningsprocedure is bij een participatief traject een openbare raadpleging van de aanmelding of een ontwerp-mer mogelijk. Het voornemen tot openbare raadpleging moet beschreven worden in de aanmelding als onderdeel van het participatietraject en procesverloop. De initiatiefnemer bepaalt zelf de doelstelling van de openbare raadpleging, de doelgroep en de informatie-/participatievorm. - Een openbare raadpleging is niet verplicht. Optioneel overleg met onder andere de dienst Mer, initiatiefnemer, adviesinstanties Opmaak project- MER Verzoek tot voorlopige goedkeuring project-mer - Na het ontvangen van de adviezen en/of na de openbare raadpleging of het aftoetsen van de kwaliteit van een ontwerp-mer, kan een overleg aangewezen zijn met onder andere de dienst milieueffectrapportagebeheer, de initiatiefnemer, de MER-deskundigen en relevante adviesinstanties. Tijdens de vergadering krijgen alle betrokkenen de gelegenheid om opmerkingen en bedenkingen te formuleren en ze gezamenlijk te bespreken. - Dit overleg is niet verplicht. - De erkende MER-deskundigen maken het project-mer op, conform de inhoud van de aanmelding en in voorkomend geval rekening houdend met het scopingsadvies. Bij de opmaak van het project-mer worden de richtlijnenboeken als referentiekader gehanteerd. - Alvorens de vergunningsaanvraag samen met het nog niet goedgekeurde project-mer in te dienen bij de vergunningverlener, kan de initiatiefnemer een voorlopige goedkeuring van het project-mer vragen aan de dienst milieueffectrapportagebeheer. De initiatiefnemer kiest er dus voor dat de dienst milieueffectrapportagebeheer de kwaliteit van het project- MER aftoetst voorafgaand de vergunningsaanvraag door bijvoorbeeld de aanpassingen aan het project-mer af te toetsen aan het scopingsadvies. Na de voorlopige goedkeuring door de dienst milieueffectrapportagebeheer kan het project-mer tijdens de vergunningsaanvraag enkel afgekeurd worden op basis van nieuwe informatie uit het openbaar onderzoek of de adviesvraag in het kader van de vergunningsaanvraag. De dienst milieueffectrapportagebeheer neemt binnen de 30 dagen na ontvangst (betekening na 40 dagen) een beslissing over deze voorlopige goed- of afkeuring. Op vraag van dienst milieueffectrapportagebeheer en in onderling overleg met initiatiefnemer kan een langere termijn worden afgesproken. - Een verzoek tot voorlopige goedkeuring is niet verplicht. Deze bouwstenen worden gebundeld in drie mogelijke trajecten: traject 1, een uitgebreid traject net zoals het vroegere m.e.r.-traject; traject 2, een verkort traject met voorgaand overleg en advies; en traject 3, een minimaal traject zonder voorafgaand overleg en advies. Tractebel Algemene inlichtingen 15

22 Voorliggend project is een project waarover reeds meerdere studies bestaan. Er werd een tracéstudie 1, MKBA 2 en plan-mer 3 opgemaakt voor het tracé. Er werd tevens reeds veel overleg gepleegd met de betrokken actoren (zie paragraaf 2.4.4). Er is dan ook veel kennis over de omgeving van het project, waarbinnen effecten kunnen optreden. Het voorafgaande studiewerk en de continue verfijning van het tracé hebben er ook toe geleid dat de effecten van het project op hoofdlijnen al bekend zijn (die nu echter op projectniveau gedetailleerder bestudeerd moeten worden). Gezien het grote aantal betrokken instanties is het wenselijk om voorafgaand aan de omgevingsvergunningsaanvraag reeds adviezen inzake opmaak van het project-mer in te winnen bij de betrokken administraties. Op deze manier gebeurt er al een eerste kwaliteitstoets en kan de omgevingsvergunningsprocedure, incl. goedkeuring van het project-mer, vlotter verlopen. Er is door de initiatiefnemer geopteerd om het tweede traject, met name een verkort traject met voorafgaand overleg en advies, te volgen. Dit betekent dat er een aanmelding met een verzoek tot een scopingadvies bij de dienst Milieueffectrapportagebeheer wordt ingediend dat vervolgens ter advies wordt voorgelegd aan de verschillende betrokken instanties. Binnen de 60 dagen na de aanmelding, incl. het verzoek tot scopingadvies, neemt de dienst Milieueffectrapportagebeheer een beslissing over de aanmelding en scoping. Vervolgens wordt het project-mer opgemaakt door het studieteam. Het project-mer wordt dan als onderdeel van de omgevingsvergunningsaanvraag ingediend, waarna deze samen met de eigenlijke omgevingsvergunningsaanvraag zal worden beoordeeld, en ook aan een openbaar onderzoek zal worden onderworpen. In de hierna opgenomen figuur is weergegeven hoe het voorgestelde traject 2, voorafgaand aan het indienen van de omgevingsvergunningsaanvraag, verloopt. Figuur 2-1 Procedureverloop traject Rol van het project-mer in de besluitvorming Het project-mer dient als hulp bij de besluitvorming omtrent de omgevingsvergunning, om de impact van het project op mens en milieu een volwaardige plaats te geven in het besluitvormingsproces. Bovendien moeten de conclusies, getrokken in dit project-mer, doorwerken in de besluitvorming. In alle gevallen is het belangrijk in gedachten te houden dat het project-mer de besluitvorming ondersteunt, maar ze niet dicteert. Het project-mer levert informatie aan met betrekking tot de effecten op mens en milieu van het project of zijn mogelijke alternatieven. Die informatie wordt door de vergunningverlenende overheid mee in overweging genomen bij zijn autonome afweging van verschillende belangen; het milieubelang is daarbij maar één belang, naast bijvoorbeeld financiële, economische, sociale of maatschappelijke belangen. 1 Tramlijn Jette Tervuren. Eindrapport tracéstudie. THV BUUR ROYAL HASKONING DHV, Maatschappelijke kosten batenanalyse van de tramlijn Jette Zaventem Luchthaven, RebelGroup, Mobiliteitsvisie De Lijn 2020 plan-mer tramverbinding Jette - Tervuren, Royal Haskoning, P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

23 De manier waarop een milieueffectbeoordeling doorwerkt in de besluitvorming kan verschillende vormen aannemen. In een aantal gevallen kan het onderzoek informatie aandragen die er toe leidt dat beslist wordt het project niet uit te voeren, omdat de effecten ervan te negatief zijn en/of de kosten om deze effecten te voorkomen of te milderen te hoog. In een aantal andere gevallen zal uit het onderzoek blijken dat de milieugevolgen van het project verwaarloosbaar zijn, zodat het initiatief ongewijzigd kan uitgevoerd worden. In de meeste gevallen zal, voor MER-plichtige initiatieven, de situatie tussen deze twee extremen gesitueerd zijn: het project heeft wel een aantoonbaar effect op mens of milieu, maar dit effect is niet van die aard dat het de realisatie ervan in de weg staat. De rol van het MER bestaat er in die gevallen in essentie in, handvaten aan te reiken aan de besluitvormer, de vergunningverlener en de initiatiefnemer met betrekking tot de wijze waarop het project kan aangepast worden om de effecten zoveel mogelijk te voorkomen of te milderen tot ze niet meer als aanzienlijk moeten beschouwd worden Participatie- & communicatietraject voor het Ringtram(bus)project Betrokkenheid stakeholders In het voorafgaande studietraject is met verschillende stakeholders overleg gevoerd om tot voorliggend project te komen. De volgende mijlpalen zijn hierbij te vermelden: April 2009: De Lijn stelt haar Mobiliteitsvisie 2020 voor: o Wensnet voor het openbaar vervoer; o Vlaams-Brabant: selectie van 13 hoogwaardige openbaar vervoer-lijnen, waarvan de Ringverbinding (Jette Vilvoorde Zaventem Tervuren) er één is. 1 juni 2010: provincieraad neemt motie aan met selectie van vier prioritaire verbindingen: o Ringverbinding geselecteerd als prioritaire verbinding; o Voor deze verbindingen dienen verkennende studies te worden opgestart: Plan-MER s, Tracéstudies en MKBA. Mei juni 2013: Maatschappelijke Kosten Baten Analyses (MKBA) voor de prioritaire verbindingen Juni 2013: tracéstudies voor de prioritaire verbindingen September 2013: goedkeuring Plan-MER s voor de prioritaire verbindingen 6 december 2013: Vlaamse Regering legt Brabantnet vast: o Drie verbindingen die prioritair dienen te worden uitgevoerd o Eén van deze drie betreft de Ringverbinding; ingekort tot Jette Vilvoorde Brussels Airport Najaar 2014: consultatie- en informatierondes bij de lokale besturen en bij de bevolking Tractebel Algemene inlichtingen 17

24 28 februari 2015: bijeenkomst tramparlement waarbij mogelijkheid om trambussen in te zetten voor het eerst wordt geopperd Augustus 2015: bijkomend plan-mer o Segment Strombeek-Koningslo (Ringverbinding) Voorjaar 2016: Alternatieven-studie hoogwaardig openbaar vervoer voor de Ringverbinding van Brabantnet uitgevoerd door THV Technum, Ney, Bureau Bas Smets o Onderzoek naar haalbaarheid voertuigalternatieven voor de tram (waaronder trambussen) op de Ringverbinding; o Beoordeling obv criteria als kostprijs, betrouwbaarheid, veiligheid, ruimtelijke inpassing, ); en o Opmaak van een MKBA. Conclusie: trambussen op de Ringverbinding kunnen een opstap vormen voor de Ringtram Voor de uitwerking van de voorontwerpplannen en de projectnota, die dienen als basis voor de Project-MER, is overleg met stakeholders georganiseerd volgens de procedure start- en projectnota. Hierbij waren de volgende stakeholders betrokken: Dept. MOW, afdeling beleid (voorzitter); Agentschap Wegen en Verkeer; De Lijn; Dept.Omgeving; Provincie Vlaams Brabant; Gemeente Grimbergen; Gemeente Vilvoorde; Gemeente Machelen; en Gemeente Zaventem. Overlegmomenten zijn doorgegaan op: 26 oktober 2016: IGBC Unieke verantwoordingsnota : Opwaardering buslijnen 820 en 621 tot Ringtrambus Heizel-Vilvoorde-Brussels Airport - Positief advies 9 november 2016: Projectgroep 1: bespreken van concepten en randvoorwaarden inzake: - Machelen: R22 - Vilvoorde: Doortocht centrum Vilvoorde 17 november 2016: Projectgroep 2: bespreken van concepten en ontvangen van feedback van gemeentes - Grimbergen + Vilvoorde: Sint - Annalaan - Vilvoorde: Doortocht centrum Vilvoorde 18 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

25 14 december 2016: Projectgroep 3: bespreken van geoptimaliseerde concepten op basis van feedback van gemeenten - Grimbergen + Vilvoorde: Sint - Annalaan - Vilvoorde: Doortocht centrum Vilvoorde 9 februari 2017: Projectgroep 4: bespreken van concepten zoals opgenomen in de startnota 9 maart 2017: i-gbc: goedkeuring van de uitwerkingsprincipes zoals opgenomen in de startnota [1] Maart 2017: diverse bilaterale overlegmomenten met: Stad Vilvoorde, Machelen, Grimbergen, AWV / MOW afd. beleid, Provincie,.. 18 april 2017: RMC: gunstig advies mbt de startnota April / mei 2017: diverse bilaterale overlegmomenten met stad Vilvoorde, Machelen en Grimbergen 28 april 2017: Projectgroep 5: bespreken van voorontwerpen ter voorbereiding van de projectnota 8 juni: i- GBC 2017: voorbereiden van projectnota voor RMC 8 augustus 2017: RMC: gunstig advies met betrekking tot de projectnota Communicatietraject Er is reeds vanaf de start van het project in 2009 een uitgebreid communicatie- en dialoogtraject opgestart met de lokale stakeholders en de bevolking. Hieronder zijn de belangrijkste data opgesomd, in Bijlage 2 zijn data en details van alle communicatie tot op heden opgelijst. Het is de intentie van de opdrachtgever om dit communicatietraject in de toekomst in stand te houden, met specifieke aandacht voor de fase van het openbaar onderzoek van de omgevingsvergunning en voor de realisatiefase. In de periode werd een lokale dialoog met de gemeentebesturen alsook klankbordgroepen met stakeholders georganiseerd. In 2013 werd de bevolking geïnformeerd via brochures en geconsulteerd via gemeentelijke infotentoonstellingen: [1] Merk hierbij op dat er geen formele goedkeuring van de startnota was aangezien de stad Vilvoorde inzicht wenst in al de details (planning werken, budget, ) vooraleer ze een formele goedkeuring wenst te gegeven Tractebel Algemene inlichtingen 19

26 - 11 juni juni juni mei 2013 persconferentie In 2014 werd de bevolking opnieuw geïnformeerd via website, brochures en geconsulteerd via gemeentelijke infotentoonstellingen: - In Strombeek-Bever op 4 oktober 2014; - In Machelen op 24 november 2014; - In Diegem op 26 november 2014; en - In Vilvoorde op 3 locaties op 13 december Na deze informatieronde en dialoog heeft het tramparlement op 28 februari 2015 een aantal conclusies getrokken en werd het idee om trambussen in te zetten op de Ringverbinding geopperd. In de periode werd communicatie georganiseerd via de gemeentelijke adviesraden van de 4 gemeentes en nieuwsbrieven (op 24/01/2016, 19/05/2016, 21/08/2016, 08/09/2016, 09/09/2016, 25/11/2016). Op 27 augustus 2017 werd een tweede trambusparlement georganiseerd voor stakeholders en bevolking. In 2017 werd de bevolking opnieuw geïnformeerd via website, brochures en geconsulteerd via gemeentelijke infosessies waarbij aan groepjes bewoners telkens gedurende circa 1 uur de gelegenheid werd geboden om individuele vragen te bespreken: - Infomoment Vilvoorde, 16 september 2017; - Infomoment Koningslo, 23 september 2017; en - Infomoment Diegem, 11 oktober P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

27 21 3. RUIMTELIJKE SITUERING Het projectgebied van de Ringtrambus Doortocht Vilvoorde-Machelen bevindt zich in de gemeentes Vilvoorde en Machelen. Onderstaande figuren geven het projectgebied weer op de topografische kaart, de orthofoto, de stratenatlas en het gewestplan. Figuur 3-1 Situering van het projectgebied op de topografische kaart Tractebel Ruimtelijke situering 21

28 Figuur 3-2 Situering van het projectgebied op de orthofoto (2017) 22 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

29 23 Figuur 3-3 Situering van het projectgebied op de stratenatlas Tractebel Ruimtelijke situering 23

30 Figuur 3-4 Situering van het projectgebied op het gewestplan 24 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

31 25 4. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN HET PROJECT 4.1 Doelstelling en globale principes van het project Het project betreft het aanpassen van bestaande wegverbindingen van segment 5, de doortocht door centrum Vilvoorde, tot en met segment 7, de doortocht door Diegem, om de Ringtrambus te kunnen inzetten, als alternatief voor de Ringtram, om op korte termijn reeds een betrouwbare snelle openbaar vervoerverbinding te voorzien, en dit als opstap naar de Ringtram. De aanpassingen dienen een voldoende betrouwbaarheid te garanderen; er wordt een commerciële snelheid van 26 km/u (enkele rittijd van 38 minuten) voorop gesteld en een betrouwbaarheid waarbij de afwijking maximaal 2 minuten bedraagt (enkele rit). Voor de herinrichting van de wegen worden naast het garanderen van de commerciële snelheid en de betrouwbaarheid van de Ringtrambus ook de volgende algemene doelstellingen voorop gesteld: verbeteren van de verkeersveiligheid; verbeteren van het voetgangerscomfort; verbeteren van het fietscomfort; optimaliseren van de verkeerscirculatie; versterken van de ruimtelijke kwaliteit; en maximaal rekening houdende met de parkeervraag van bewoners De benodigde aanpassingen zijn divers: heraanleg van wegenis met vrije bedding voor openbaar vervoer, kruispuntaanpassingen, maar ook de aanleg van halte-infrastructuur. Voor de inrichting worden een aantal globale principes gevolgd. Voor de materialisatie van de vrije bedding wordt er gekozen voor een verharding van uitgewassen platenbeton. Daarbij is rekening gehouden met de verkeersveiligheid, de robuustheid, de kostprijs, impact van onderhoud en herstellingen op de exploitatie. Fietsinfrastructuur wordt aangelegd in grijze (vrij liggende fietspaden) of rode (aanliggende fietspaden) asfaltverharding. M.b.t de haltes wordt bij de stopplaats van de Ringtrambus standaard een stedelijke halte ingericht. Deze haltes nemen een meer terughoudende houding aan t.o.v. de bestaande context. Enkele haltes worden echter gekenmerkt door een publieke ruimte met een sterke identiteit of een groot potentieel om uit te groeien tot een identiteitsvolle plek. Het inbrengen van een ruim uitgeruste halteinfrastructuur kan deze ruimtes verder opladen. Op deze locaties kan de architectuur van de schuilinfrastructuur een uitgesproken eigen identiteit hebben die sterk de vernieuwde context mee zal bepalen. Volgende locaties op segmenten 5 tot 7 worden gecategoriseerd als dergelijke stedelijke daken : halte Heldenplein; halte station Vilvoorde (wordt pas uitgevoerd wanneer de tram(bus)onderdoorgang onder de sporen wordt gerealiseerd); en halte Diegem dorp. M.b.t. de gewone stedelijke haltes kunnen er, op basis van het straatprofiel, drie verschillende categorieën van stedelijke haltes worden onderscheiden: Haltes langsheen een vrije bedding die centraal gelegen is in het straatprofiel en langs beide zijden wordt geflankeerd door een rijweg. Haltes langsheen een vrije bedding die aan één zijde van het straatprofiel is gelegen. Aan de andere zijde bevindt zich een 2x1 rijweg (asymmetrische opbouw straatprofiel). Haltes langsheen een gemengde rijweg voor trambus en autoverkeer. Tractebel Gedetailleerde beschrijving van het project 25

32 Naast dit onderscheid naar positionering in het straatprofiel bevinden de haltes zich ook in sterk verschillende ruimtelijke contexten. De uitdaging voor een goed halteontwerp ligt dan ook in het vinden van een juist evenwicht tussen een sterke contextualiteit enerzijds en herkenbare identiteit van de trambuslijn anderzijds. Bij de halteontwerpen is het comfort van het in- en uitstappen van groot belang. De haltes worden allemaal als uitstulpende haltes aangelegd. Hierdoor kan op een eenvoudige manier het perron worden aangereden waardoor de gap, de ruimte tussen het perron en de trambus, wordt geminimaliseerd. Door de perronhoogtes op 24 cm te voorzien, kan ook de opstap tot een minimum worden beperkt. Bij de haltes worden ook fietsstallingen voorzien. Daar het een (voor)stedelijke tram betreft, wordt ervan uitgegaan dat de meeste mensen te voet gaan komen, maar er moet rekening gehouden worden met een 10 % van de reizigers die per fiets naar de halte komen. Op basis van de cijfers uit het provinciale macro-verkeersmodel is berekend hoeveel fietsparkings nodig zijn per halte. Er worden minimaal 20 plaatsen per halte voorzien. Bij de herinrichting van de gewestwegen wordt geopteerd voor eenvoudige en tijdloze verlichtingsarmaturen en -masten in donkergrijze kleur. Alvorens de wegen worden heraangelegd, zullen de bestaande rioleringen worden geïnspecteerd. Op basis van het resultaat van de inspecties zal beoordeeld worden of herstellingen noodzakelijk zijn en/of een volledige vernieuwing nodig is. Deze inspecties zijn intussen reeds opgestart. 4.2 Beschrijving van het project per segment Het volledige tracé van de Ringtrambus bestaat uit 8 segmenten. Van deze 8 segmenten maken enkel segment 5, 6 en 7 onderwerp uit van het project-mer omdat enkel de ingrepen op deze segmenten project-mer-plichtig zijn. Onderstaand worden voor de duidelijkheid alle segmenten van de Ringtrambusverbinding opgelijst en weergegeven op kaart. Segment 1: Heizel tot Esplanade Segment 2: Romeinse Steenweg Sint Annalaan Segment 3: Doortocht het Voor Segment 4: Doortocht wijk Kassei Segment 5: Doortocht centrum Vilvoorde Segment 6: CAT-site Segment 7: R22 / Doortocht Diegem Segment 8 R0 / Luchthaven 26 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

33 27 Tabel 4-1 Situering segmenten Segmentnr. Startpunt segment Eindpunt segment 1 Heizel Esplanade 2 Esplanade Rotonde Meeuwenlaan 3 Rotonde Meeuwenlaan Rotonde Warandelaan * Opperveldlaan 4 Rotonde Warandelaan * Opperveldlaan Kruispunt N211 x Vlierkensstraat 5 Kruispunt N211 x Vlierkensstraat Stationsplein 6 Stationsplein Kruispunt R22 x Vilvoordelaan 7 Kruispunt R22 x Vilvoordelaan Oude Woluwelaan 8 Oude Woluwelaan Brussels Airport Tractebel Gedetailleerde beschrijving van het project 27

34 Figuur 4-1 Volledige tracé Ringtrambus met onderverdeling in segmenten enkel segmenten 5, 6 en 7 maken onderwerp uit van het project-mer 28 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

35 In het MER wordt ervan uit gegaan dat aanleg van segmenten 1 tot 4 en segment 8 gerealiseerd zal zijn tegen het referentiejaar In die zin maakt de herinrichting van deze segmenten deel uit van de referentiesituatie. Onderstaand worden de geplande ingrepen voor segmenten 5 t.e.m. 7, die onderwerp uitmaken van het project-mer, in detail beschreven Segment 5: Doortocht centrum Vilvoorde Figuur 4-2 Segment 5 Segment 5 betreft de doortocht van het centrum van Vilvoorde en gaat van aan de wijk Kassei tot aan het station van Vilvoorde; de ringtrambus volgt hierbij de as Rubensstraat Vuurkruisenlaan Stationlei. Dit traject ligt bijna volledig op het tracé waar de Ringtram zal rijden; enkel het gedeelte van aan het kruispunt met de Vlierkensstraat tot aan het kruispunt met de Teniersstraat behoort hier niet toe. Binnen dit segment worden twee haltes voorzien, die ook geschikt zullen zijn voor de latere Ringtram (lengte 43 m): Tractebel Gedetailleerde beschrijving van het project 29

36 Halte Vlierkens: aan de Rubensstraat, ten oosten van het kruispunt met de Teniersstraat. Halte Heldenplein: thv het Heldenplein. Deze halte wordt ontworpen met een eigen identiteit in afstemming met de omgeving De volgende aanpassingen aan de weginfrastructuur worden voorzien: Rubensstraat/N211: o Ten oosten van het kruispunt met de Teniersstraat wordt aan de noordzijde van de rijweg een vrije OV-baan met twee rijrichtingen voorzien. Ten westen zal de ringtrambus gemengd rijden met het overige gemotoriseerd verkeer. De overgang wordt beveiligd m.b.v. een verkeerslicht. o T.h.v het verkeerslicht wordt een voetgangers- en fietsersoversteek voorzien. o Aan de zuidzijde van de brug wordt een dubbelrichtingsfietspad voorzien; ten westen van de oversteek gaat dit fietspad over in een enkelrichtingsfietspad. Aan de noordzijde van de Rubensstraat wordt, en dit tussen de Teniersstraat en de oversteek, tevens een dubbelrichtingsfietspad voorzien, daarna wordt het een enkelrichtingsfietspad. o Aan beide zijden van de rijweg wordt een voetpad voorzien. o Het Schilderspad wordt opgewaardeerd en verlegd zodat deze minder steil wordt en zal aansluiten op deze beveiligde oversteek. o De Steenweg op Koningslo wordt verlengd richting de oversteekplaats door middel van een hellend vlak tussen de lager gelegen wijkstraat en de hoger gelegen Rubensstraat; dit verlengstuk zal enkel toegankelijk zijn voor fietsers en voetgangers. Op dit hellend vlak worden de fietsenstallingen in functie van de trambushalte georganiseerd. o De stad Vilvoorde heeft plannen om op termijn een P+R in te richten ten noorden van de Rubensstraat; door een goede voetgangersverbinding te voorzien tussen de P+R en de trambushalte kan een optimale overstap worden gegarandeerd. o De verbinding tussen de Rubensstraat/N211 en de Brusselsesteenweg/N260 wordt aangepast. Door een meer haakse aansluiting neemt de snelheid op dit kruispunt af. De verbinding richting N260 kan enkel worden gebruikt door het verkeer dat op de N211 van west naar oost rijdt, zoals in de huidige situatie. Figuur 4-3 Segment 5 Rubensstraat: links typeprofiel west (ringtrambus gemengd in verkeer) rechts typeprofiel oost (ringtrambus in eigen bedding aan noordzijde) (kijkrichting: luchthaven) 30 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

37 Kruispunt Vlierkensstraat * Rubensstraat: o Het dubbelrichtingsfietspad in de Vlierkensstraat wordt over het kruispunt doorgetrokken o De verkeerslichtenregeling wordt aangepast om een vlotte doorstroming van de ringtrambus te garanderen Kruispunt Tenierstraat * Rubensstraat: geen aanpassingen nodig. Vuurkruisenlaan (brug over het kanaal): o Aan de noordzijde wordt een vrije OV-baan met twee rijrichtingen voorzien. Tussen de OV-baan en de rijweg wordt een veiligheidsstrook voorzien van 50 cm. o Aan de zuidzijde wordt een dubbelrichtingsfietspad voorzien, met tussen de rijweg en het fietspad een schrikstrook (ca. 1 m breed incl. goot). o Aan de noordzijde wordt een enkelrichtingsfietspad en een voetpad voorzien. o Parallel met de aanloophelling van de brug, t.h.v kanaalpark aan de oostzijde van het kanaal, wordt een fietshelling (4 %) voorzien om een verbinding te realiseren met de fietssnelweg ten oosten van het kanaal Vilvoorde en het dubbelrichtingsfietspad langs de Vuurkruisenlaan. Figuur 4-4 Segment 5 Vuurkruisenlaan: situering fietshelling Tractebel Gedetailleerde beschrijving van het project 31

38 Figuur 4-5 Segment 5 Vuurkruisenlaan: typeprofiel (kijkrichting: luchthaven) Omgeving Heldenplein: o De twee rotondes worden omgevormd naar twee lichtengeregelde kruispunten. o Aan de noordzijde wordt een vrije OV-baan voorzien met een bijbehorende halte, halte Heldenplein. o Aan de zuidzijde wordt een dubbelrichtingsfietspad voorzien. o Het plein aan de zuidzijde van de kerk wordt heringericht als autovrije zone met o.a. een halte voor de ringtrambus. Enkel de ceremonieweg voor de kerk blijft toegankelijk voor auto s, dit door zinkbare paaltjes. o De ventweg voor het zwembad (noordoostzijde oostelijke rotonde), komt te vervallen. De schoolbussen die naar het zwembad komen, krijgen een stelplaats aansluitend bij de rijweg. 32 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

39 Figuur 4-6 Segment 5 Omgeving Heldenplein: concept ontwerp Stationslei: o Wordt gedowngraded voor doorgaand verkeer en krijgt een lokaal karakter. Enkelrichting wordt ingesteld. o De ringtrambus krijgt een vrije OV-baan in tweerijrichtingen aan de zuidzijde. o Een dubbelrichtingsfietspad wordt voorzien aan de zuidzijde. o Aan beide zijden van de rijweg wordt een voetpad voorzien. o Langsparkeren is mogelijk aan de noordzijde. De parkeervakken worden afgewisseld met bomen. o De kruispunten met andere straten worden vormgegeven door middel van een verhoogde uitritconstructie waarbij de voetpaden doorlopen. Tractebel Gedetailleerde beschrijving van het project 33

40 Figuur 4-7 Segment 5 Stationslei: typeprofiel (kijkrichting: luchthaven) 34 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

41 4.2.2 Segment 6: CAT-site Figuur 4-8 Segment 6 Segment 6 gaat van aan het station van Vilvoorde tot aan de R22/Woluwelaan (kruising Kerklaan). Tussen beide ligt de stedelijke ontwikkelingszone CAT-site. Het definitieve tracé voor de ringtram voorziet een verbinding onder het station van Vilvoorde, zodat, komende vanuit de Stationlei, de CAT-site rechtstreeks kan worden bereikt. Hierbij zal de ringtrambus halteren op de CAT-site en aan het station (hiervoor volledig her in te richten). Echter, gezien de grote technische complexiteit van de onderdoorgang, en de hieraan gerelateerde financiële implicaties en timing, kan deze niet op korte termijn 4 worden gerealiseerd. In relatie tot de start van de exploitatie van de ringtrambus, die op eerder korte termijn (2019) is voorzien, is de scope van het project momenteel beperkt tot de tijdelijke 4 De exacte timing is o.a. gelinkt aan de budgetten die ter beschikking worden gesteld, de technische complexiteit (bestudeerd in haalbaarheidsstudie THV Tractebel Ney Bureau Bas Smets) en de afspraken met Infrabel m.b.t de fasering van de werken. Aangezien er m.b.t. deze drie aspecten nog teveel vrijheidsgraden zijn, kan momenteel nog geen timing naar voor worden geschoven. Tractebel Gedetailleerde beschrijving van het project 35

42 omleidingsroute via de Benoit Hanssenslaan, de Luchthavenlaan en een nieuwe aansluiting op de rotonde van de Luchthavenlaan die de CAT-site doorkruist tot aan de Woluwelaan. Binnen dit segment worden twee haltes voorzien: Halte Vilvoorde Station: in de Benoit Hanssenslaan, net ten noorden van het station. Halte CAT-site: direct ten zuiden van de toekomstige ziekenhuiscampus (centraal op de CAT-site), zo worden alle toekomstige functies op de CAT-site goed bediend. Figuur 4-9 Segment 6: situering toekomstige (volle lijn) en tijdelijke (stippellijn) route en haltes Stationsplein: o Aansluiting Stationlei op rotonde thv station dient beperkt aangepast te worden ifv het gewijzigde dwarsprofiel. Benoit Hanssenslaan: o In de Benoit Hanssenslaan wordt een vrije busbedding aangelegd richting de Luchthavenlaan (omvorming van de bestaande bushalte + supprimeren van enkele parkeerplaatsen). o De aansluiting op rotonde thv het station dient beperkt aangepast te worden ifv het gewijzigde dwarsprofiel. Kruispunt Benoit Hanssenslaan * Luchthavenlaan: enkel de stopstrepen dienen verschoven te worden, plus de hierbij horende aanpassing van de verkeerslichtenregeling. 36 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

43 Figuur 4-10 Segment 6 Benoit Hanssenslaan: typeprofiel (kijkrichting: luchthaven) Luchthavenlaan (segment ten westen van de rotonde met de CAT-site): geen aanpassingen nodig. Kruispunt Luchthavenlaan * ontsluiting CAT-site: op de bestaande rotonde wordt een steunlicht voorzien om de doorstroming van de ringtrambus maximaal te garanderen. Dit licht beperkt de toestroom komende van de R22 wanneer de wachtrij ten noordwesten van de rotonde te sterk opbouwt en wanneer een ringtrambus wordt gedetecteerd komende van de CAT-site. o Bijkomend wordt de parkeerstrook op het segment tussen de rotonde CATsite en de C. Levisstraat omgevormd tot een busstrook, evenals de noordelijke rijstrook op het segment tussen de rotonde met de CAT-site en de rotonde De Vuist. Ontsluitingsweg CAT-site: de OV-baan wordt in een vrije bedding aangelegd. Het concrete ontwerp voor de halte en bedding zal opgemaakt worden in samenspraak met de verschillende bij de ontwikkeling van de CAT-site betrokken actoren. De aanleg van de doorsteek over de CAT-site behoort bijgevolg niet tot voorliggend project. Woluwelaan/R22 (segment tussen Kerklaan en Cat-site) o Aanleg vrije OV-baan aan de westzijde van de bestaande wegenis. o Tussen de OV-baan en de rijweg wordt een continue bomenrij ingeplant. Tractebel Gedetailleerde beschrijving van het project 37

44 o Aan de westzijde wordt een vrijliggend enkelrichtingsfietspad voorzien. o De huidige gracht wordt ingebuisd. o Het hoogteverschil tussen de R22 en de private terreinen (ca. 1m50), thv het tracé tussen de Vilvoordelaan en de Kerklaan, wordt opgevangen door middel van een aanpassing van het talud tussen het fietspad en de verharding van de parking. Figuur 4-11 Segment 6 Woluwelaan/R22: typeprofiel links ten noorden van de Vilvoordelaan en rechts ten zuiden van de Vilvoordelaan (kijkrichting: luchthaven) Kruispunt Woluwelaan/R22 * Vilvoordelaan: de bypasses worden gesupprimeerd om een veilige passage van de ringtrambus mogelijk te maken. De capaciteit van het kruispunt wordt vergroot, om o.a. conflict wachtrij met Makro te vermijden. Figuur 4-12 Segment 6 Kruispunt Woluwelaan/R22 * Vilvoordelaan: links huidige situatie, rechts toekomstige situatie 38 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

45 4.2.3 Segment 7: R22 / Doortocht Diegem Figuur 4-13 Segment 7 Segment 7 betreft het gedeelte van de Ringverbinding langsheen de R22 en meer concreet tussen het kruispunt met de Vilvoordelaan en het kruispunt met de oude Woluwelaan. Op het grootste gedeelte van dit traject, meer bepaald tussen de Kerklaan en de Haachtstesteenweg, zijn reeds werken in uitvoering om een vrije busbaan te voorzien. De ringtrambus zal hiervan gebruik maken en de aanleg van dit deelsegment behoort bijgevolg niet tot het voorliggende project. Op de overige wegsegmenten, en in het bijzonder thv de doortocht van Diegem, zijn er nog geen specifieke voorzieningen die een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer garanderen. Na omvorming van de Ringtrambus tot de Ringtram zal volledig segment 7 door de tram worden gebruikt. In relatie tot deze omvorming, en aangezien er tijdens de ritanalyses doorstromingsknelpunten werden waargenomen op segment 7, wordt de in aanleg zijnde vrije OV-baan doorgetrokken over het volledige segment. Tractebel Gedetailleerde beschrijving van het project 39

46 Hierna volgend wordt volledig segment 7 besproken met een extra focus op de wegsegmenten waar momenteel nog geen heraanleg is voorzien. Binnen dit segment worden vijf haltes voorzien, die ook geschikt zullen zijn voor de latere Ringtram (lengte 43 m): Halte Kerklaan: ten noorden van kruispunt Woluwelaan * Kerklaan. Deze halte is reeds voorzien in het herinrichtingsproject van AWV. Halte Beaulieu: ten zuiden van de R0. Deze halte is reeds voorzien in het herinrichtingsproject van AWV. Halte Gevangenis: thv de nieuwe aansluiting met de R0. Deze halte is reeds voorzien in het herinrichtingsproject van AWV. Halte Diegem dorp: thv pleintje Oude Haachtsesteenweg. De halte wordt voorzien van een luifel. Heel het plein wordt heringericht met ruimte voor gevarieerde gebruiksmogelijkheden. Halte Watermolenstraat: ten westen van het kruispunt Woluwelaan * Oude Woluwelaan. Aan de zuidzijde van de halte worden fietsenstallingen voorzien. De volgende aanpassingen aan de weginfrastructuur worden voorzien: Woluwelaan: o Net zoals in segment 6 wordt aan de west/zuidzijde een vrije OV-baan met twee rijrichtingen voorzien. o Het tracé ten zuiden van de Haachtsesteenweg wordt gedowngraded van 2x2 naar 2x1. Aan de noordzijde ontstaat hierdoor ruimte om de Woluwe terug open te leggen. Het openleggen van de Woluwe is een project van VMM. o Langs de open Woluwe wordt een dubbelrichtingsfietspad voorzien. o Tussen de verschillende infrastructuren wordt een groenstrook met bomen voorzien. o De enkelrichtingsdoorsteek thv de Oude Haachtsesteenweg wordt geknipt. In de plaats wordt een nieuwe enkelrichtingsventweg aangelegd ten zuiden van de OV-baan van de A de Cockplein naar de Oude Haachtsesteenweg. Bijkomend zal ook enkelrichting worden ingesteld in de Oude Haachtsesteenweg. 40 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

47 Figuur 4-14 Doortocht Diegem: globaal (ruimtelijk-verkeerskundig) concept Figuur 4-15 Segment 7 Woluwelaan/R22: typeprofiel boven tussen Haachtsesteenweg en A de Cockplein en onder tussen A de Cockplein en Oude Woluwelaan (kijkrichting: Heizel) Tractebel Gedetailleerde beschrijving van het project 41

48 Kruispunt Woluwelaan * Kerklaan: het ontwerp voor de ringtrambus wordt aangesloten op de plannen van AWV. Figuur 4-16 Segment 7 Kruispunt Woluwelaan/R22 * Kerklaan (project AWV) Kruispunt Woluwelaan * Haachtsesteenweg: op dit kruispunt wordt de overgang gemaakt van het gedeelte van de R22 ten westen van de Haachtsesteenweg, waar de verkeersfunctie primeert, en het gedeelte van de R22 ten oosten van de Haachtsesteenweg, dat wordt gedowngraded. Kruispunt Woluwelaan * A de Cockplein: Aan beide zijden wordt een linksafslagstrook voorzien om een verkeerslichtenregeling met een minimum aan conflicten mogelijk te maken. 42 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

49 Figuur 4-17 Segment 7 Kruispunt Woluwelaan/R22 * A de Cockplein Kruispunt Woluwelaan * Oude Woluwelaan: lichtengeregeld kruispunt. Ter hoogte van dit kruispunt wordt de overgang georganiseerd tussen de vrije OV-baan aan de westzijde en gemengd verkeer (trambus-auto) aan de oostzijde van de Woluwelaan. Voor ringtrambussen komende vanuit de Luchthaven richting Heizel wordt wel een vrije OV-baan voorzien richting het kruispunt. Daarnaast wordt een doorsteek voor langzaam verkeer richting Frans Degeyndtgaarde voorzien. Er zijn plannen om ook de Oude Woluwelaan te downgraden van een 2x2 naar 2x1 weg. De herinrichtingsplannen zijn nog niet klaar; het ontwerp voor de Woluwelaan gaat echter uit van een aansluiting op een 2*1 -weg. Tractebel Gedetailleerde beschrijving van het project 43

50 Figuur 4-18 Segment 7 Kruispunt Woluwelaan/R22 * Oude Woluwelaan 44 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

51 5. ALTERNATIEVEN EN VARIANTEN In het op te stellen project-mer zullen geen bijkomende alternatieven onderzocht worden met betrekking tot de locatie en de vervoerswijze. De Ringtrambus vormt namelijk een alternatief voor de ringtram, als opstap naar deze latere ringtram, en volgt dus het tracé van de ringtram. Voor Brabantnet en specifiek voor de verbinding Jette-Tervuren werden eerder al verschillende alternatieven onderzocht in diverse voorgaande studies. De weerhouden tracés voor de tramverbinding werden onderzocht in de tracéstudie, het plan-mer en de MKBA, wat uiteindelijk geleid heeft tot de voorliggende tracékeuze door de Vlaamse Regering. Daarna is bijkomend onderzoek gebeurd naar een lokale routeoptimalisatie in het kader van de technische inpassing van de tram. Na een beleidsbeslissing en overleg met de lokale actoren werden bijkomend nieuwe alternatieve vervoersmethodes onderzocht, en mogelijke korte termijn realisatie in de alternatievenstudie hoogwaardig openbaar vervoer. Hieruit volgde dat de Ringtrambus het enige redelijke alternatief voor de ringtram is om op korte termijn te voldoen aan de doelstelling van hoogwaardig openbaar vervoer. Alle onderzochte tracés en hoogwaardige openbaar vervoersmethodes worden hierna nogmaals kort weergegeven. In de startnota voor het Ringtrambusproject is ook een afweging gemaakt van de verschillende inrichtingsalternatieven. Deze afweging gebeurde in overleg met de intergemeentelijke begeleidingscommissie (i-gbc) en werd voorgelegd aan twee onafhankelijke kwaliteitsadviseurs, opgenomen in de Regionale MobiliteitsCommissie (RMC). Er zijn ook geen volwaardige inrichtingsalternatieven voor voorliggend project. Wel zijn er exploitatievarianten (rittijden) mogelijk. Deze worden eveneens hierna besproken. 5.1 Voorheen bestudeerde alternatieven en varianten Het Ringtrambusproject is het resultaat van heel wat voorafgaand onderzoek en beleidsbeslissingen, die geleid hebben tot de keuze om het openbaar vervoersnetwerk te versterken met onder meer voorliggende ringtrambusverbinding. De eerste studies betreffen het verbeteren van een hoogwaardig openbaar vervoersnet rond Brussel, dat resulteerde in drie prioritair aan te leggen tramverbindingen. Rond deze verschillende voorbereidende studies zoals de tracé- en plan-mer-studies voor de tramverbinding in een eerste fase werd een intensief overlegproces gevoerd. De studies werden intensief begeleid door experten van De Lijn. De betrokken publieke actoren konden de studies opvolgen via een ambtelijke begeleidingsgroep. Het middenveld werd betrokken in een klankbordgroep. Een stuurgroep valideerde de resultaten van de studies. Met de betrokken gemeentebesturen werd een gezamenlijk intergemeentelijk overleg opgestart. In een tweede studiefase werd er in overleg met de betrokken actoren nogmaals onderzocht of een tramverbinding het beste alternatief voor een hoogwaardige openbaarvervoersverbinding is. Daarbij werden ook nieuwe vervoermodi, zoals een trambus en andere tramtypes betrokken die nog niet opgenomen waren in de oorspronkelijke alternatievenonderzoeken. Daaruit kwam naar voor dat aanleg van een Ringtrambus op korte termijn de beste oplossing is, en als de opstap kan fungeren voor de aanleg van een tramverbinding op lange termijn. Deze resultaten leidden tot een regeringsbeslissing om de nodige acties te ondernemen om in 2019 de ringtrambusverbinding te kunnen operationaliseren. De plannen werden dan ook verder uitgewerkt. In een intensief overlegproces met de betrokken actoren, zoals de wegbeheerders en gemeentes, werden de plannen voor deze korte termijn aanpak verder geconcretiseerd tot het voorliggende project. Tractebel Alternatieven en varianten 45

52 Onderstaand worden de belangrijkste punten uit het voorafgaande onderzoek en de beleidsbeslissingen die geleid hebben tot het voorliggende project toegelicht. In wat volgt, wordt een uitgebreid overzicht gegeven van de beleidsbeslissingen tot aanleg van nieuwe tramverbindingen en het locatie- en tracéonderzoek die daarmee gepaard gingen Mobiliteitsvisie 2020 De Lijn In april 2009 stelde De Lijn haar Mobiliteitsvisie 2020 voor (De Lijn, 2009). Deze visie is een neerslag van het mobiliteitsonderzoek uitgaande van de parameters zoals vastgesteld in het besluit Netmanagement. Dit onderzoek resulteerde in een abstracte blauwdruk van een uitgebreid en hoogwaardig openbaar vervoernet dat Vlaanderen in de toekomst mobiel, leefbaar en welvarend moet houden. In de Mobiliteitsvisie 2020 worden voor Vlaams-Brabant 13 tramlijnen naar voor geschoven. In de eerste fase worden vier van deze 13 tramlijnen als prioritair beschouwd. Naast het draagvlak hebben onder meer ook het reizigerspotentieel, de modal shift, de congestie en de complementariteit met beleidselementen zoals het Gewestelijk ExpressNet (GEN), de optimalisatie van de R0-ringweg, het START (Strategisch actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling in de luchthavenregio) en het VSGB (Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel) bijgedragen aan het bepalen van de prioriteiten. De vier prioritaire tramverbindingen zijn verbindingen rond Brussel en de luchthaven van Zaventem (Figuur 5-1): 1. Boom - Willebroek - Londerzeel Brussel; 2. Ninove / Gooik - Lennik - Dilbeek Brussel; 3. Heist-op-den-Berg - Haacht - Zaventem luchthaven Brussel; 4. Tangentiële verbinding Rand: Jette - Heizel - Vilvoorde - Zaventem luchthaven - Kraainem Tervuren. Deze vier verbindingen kunnen rekenen op het grootste reizigerspotentieel en een sterk politiek draagvlak (provincieraad Vlaams-Brabant). Ze vormen de missing links in het bestaande spoornetwerk en scoren daardoor ook hoog op het vlak van complementariteit met het GEN. Ook sluiten deze tramlijnen aan bij de plannen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de MIVB. De vier tramlijnen kunnen immers aansluiten op het tramnet van de MIVB, op normaalspoor, om op die manier belangrijke bestemmingen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te bedienen. 46 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

53 Figuur 5-1 De vier prioritaire tramverbindingen, zoals geïdentificeerd in de Mobiliteitsvisie 2020 (De Lijn, 2009) Tractebel Alternatieven en varianten 47

54

55 Tracéstudie Na de goedkeuring van de mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn werden in eerste instantie verschillende tracéstudies (juni 2013) voor de 4 bovengenoemde tramlijnen opgemaakt. Deze studie leidde tot een aantal weerhouden en niet-weerhouden tracés voor verder onderzoek. De tracéstudie omvat telkens een trechteringstudie, gebaseerd op een analyse van de bestaande ruimtelijke structuur en van de vervoerstromen. Deze trechteringstudie bepaalde de grote opties die voor de tracéstudie in aanmerking genomen moesten worden. Aangevuld met een knelpuntenonderzoek, leidde dit tot de afbakening van een zoekzone waarbinnen de ruimtelijke inpasbaarheid van verschillende tracémogelijkheden verder werd bestudeerd. De zoekzone werd voorgesteld in de kennisgevingsnota van het plan-mer, die aan een openbaar onderzoek werd onderworpen. Het ontwerpend onderzoek naar de ruimtelijke inpasbaarheid leidde tot de definitie van verschillende tracé-alternatieven. Om het aantal verschillende mogelijkheden overzichtelijk te houden, werd de volledige tramlijn telkens opgedeeld in verschillende deeltracés. Voor elk deeltracé werden verschillende alternatieven tegen elkaar afgewogen. Per alternatief dienden zich bovendien verschillende varianten aan. Alle onderzochte alternatieven werden onderworpen aan een multi-criteria-evaluatie. In de tracéstudie werden alle tracé-alternatieven verder beoordeeld op basis van deze multi-criteriaevaluatie. Dit leidde tot de selectie van de meest beloftevolle tracés. Alle alternatieven die redelijkerwijze in overweging moesten genomen worden, werden opgenomen in het plan-mer (Royal Haskoning, 2013) en de MKBA. Op basis van deze studies werd door de Vlaamse Regering een beslissing genomen over het uiteindelijke tracé. In de tracéstudie voor de verbinding Jette-Tervuren werden volgende segmenten afgebakend: A: UZ Jette tot Heizel; B: Heizel tot VTM site; C: VTM site tot station Vilvoorde; D: station Vilvoorde tot Brussels Airport; en E: Brussels Airport tot tramterminus Tervuren. Voor het op te maken project-mer zijn de segmenten C (deels) en D (deels) van belang. Voor deze segmenten werden na een eerste filtering en na inspraak van de bevolking een aantal te onderzoeken alternatieven met varianten bestudeerd. Hierna is per segment een samenvatting opgenomen van de onderzochte alternatieven. Tractebel Alternatieven en varianten 49

56 Segment C, VTM site tot station Vilvoorde Dit deeltracé valt uiteen in twee delen: tussen VTM-site en Kanaal, en tussen Kanaal en het Station van Vilvoorde. Tussen de kantorenzone op de Medialaan en het Kanaal zijn er drie grote opties om de wijk Kassei te passeren: langs de zuidzijde, via de rand van het domein Drie Fonteinen; centraal door de wijk, waar nodig met gesplitste rijrichtingen; en langs de noordzijde, via de open ruimte van de Tangebeekvallei. Tussen het Kanaal en het station rijden alle tracé-alternatieven gebundeld via de Vuurkruisenlaan, langs het Heldenplein en de Stationslei. Tijdens de trechteringstudie en het knelpuntenonderzoeken werden andere alternatieven onderzocht en terzijde geschoven wegens niet haalbaar of niet wenselijk. Deze opties leidden tot de definitie van de volgende hoofdalternatieven: C1: Een deeltracé via de Medialaan en het Domein Drie Fonteinen; C2: Een deeltracé via de Belgiëlaan en het Domein Drie Fonteinen; C3: Een deeltracé via de Albert I laan en de Rubensstraat; en C4: Een deeltracé via de Tangebeekvallei en de Rubensstraat. Ook hier zijn er plaatselijk nog varianten op deze alternatieven bestudeerd. Figuur 5-2 Onderzochte alternatieven voor segment C 50 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

57 Segment D, station Vilvoorde tot Brussels Airport Tussen station Vilvoorde en de luchthaven worden de tracémogelijkheden vooral bepaald door de keuze om te bundelen: Hetzij via de Woluwelaan, met een kruising van de RO via de Woluwelaan of via de A201; Hetzij via de Luchthavenlaan, met vervolgens een bundeling met de E19 dan wel een doorkruising van Brucargo. Volgende hoofdalternatieven werden gedefinieerd: D1: Een deeltracé via de Woluwelaan, de Oude Woluwelaan en een nieuw viaduct over de R0; D2: Een deeltracé via de Woluwelaan en de koker onder de R0; D3: Een deeltracé via de Luchthavenlaan en parallel gebundeld met de E19; en D4: Een deeltracé via de Luchthavenlaan en Brucargo. Figuur 5-3 Onderzochte alternatieven voor segment D Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) Na de opmaak van de tracéstudies werd er in 2013 voor iedere verbinding ook een MKBA uitgevoerd. Tractebel Alternatieven en varianten 51

58 De kosten baten verhouding voor het voor de tram gekozen tracé werd berekend op 2,00. Dit betekent dat er voor iedere geïnvesteerde eenheid er twee eenheden baten zijn voor de maatschappij Plan-MER Mobiliteitsvisie De Lijn 2020: tramverbinding Jette-Tervuren In september 2013 werd het plan-mer voor de tramverbinding Jette-Tervuren goedgekeurd 5. In dit plan-mer worden de effecten van de bij de tracéstudie beschreven alternatieven op planniveau onderzocht op het vlak van mobiliteit, geluid en trillingen, lucht, water, bodem, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en mens. De resultaten van dit onderzoek hebben samen met de tracékeuze en de MKBA de uiteindelijke tracékeuze mee bepaald. Voor het op te maken project-mer zijn de effecten en milderende maatregelen voor het voor de tram gekozen tracédeel (C2 en D2) van belang. Hierna is de samenvatting van de effecten vanuit het plan-mer overgenomen en de milderende maatregelen voor deze tracédelen. Voor de effecten van de overige alternatieven verwijzen we naar het oorspronkelijke plan-mer. Let wel, de onderstaand beschreven effecten zijn de effecten van de exploitatie van een tramverbinding op deze tracés, niet van een trambus. Deze kunnen echter aandachtspunten bevatten die ook voor de aanleg en exploitatie van de ringtrambus als opstap naar de tram relevant kunnen zijn. C2 Via Belgiëlaan en Drie Fonteinen (tracékeuze tram) Voor dit alternatief worden nieuwe kruispunten aangelegd. Bovendien ligt de tram deels in de verblijfsruimte en in een schoolomgeving. Het effect op verkeersveiligheid wordt negatief beoordeeld. Het doorsnijden van woonfuncties heeft een negatief effect op de oversteekbaarheid, verkeersleefbaarheid en barrièrewerking (Mens). Het effect op de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer is beperkt negatief. De aanleg van de tram zorgt voor een belangrijke verbetering van het openbaar vervoer op deze as. Lokaal kan een lichte verhoging van de geluids- en trillingsniveaus verwacht worden. Het aantal gehinderden is echter beperkt, zodat het effect voor geluid en trillingen beperkt negatief is. Het tracé doorsnijdt enkele waardevolle ecotopen, vooral de impact ter hoogte van het park Drie Fonteinen is van belang. Ook voor landschapsbeeld en -beleving en cultuurhistorische waarden wordt het effect op het park negatief beoordeeld. Ter hoogte van de tuinwijk wordt een beperkt negatief effect verwacht op de landschapsstructuur. Dit vertaalt zich ook in een beperkt negatief effect voor wonen. Ter hoogte van Vilvoorde loopt het tracé over de funderingen van een versterkte burcht, wat significant negatief beoordeeld wordt voor archeologie. Waar het tracé door open ruimte gebied gaat, is er een beperkt effect van versnippering voor fauna en flora. Er is een beperkt positief effect voor bedrijvigheid omwille van de betere bereikbaarheid van de industriegebieden. Er worden beperkt negatieve effecten verwacht voor overstroming en afstroming van hemelwater. Voor dit alternatief worden volgende milderende maatregelen, zowel dwingend als informatief, geformuleerd: Voor het tracé: Afstroming oppervlaktewater: zoveel mogelijk gebruik maken van waterdoorlatende materialen; Afstroming oppervlaktewater: voorzien in een vertraagde afvoer; 5 dossiercode PL P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

59 Overstromingen: de tramsporen kunnen verhoogd aangelegd worden waarbij water onder de sporen door kan; Vegetatievernietiging: keuze voor variant l; Vegetatievernietiging: behoud groenelementen aan Drie fonteinen; Versnippering/barrièrewerking: keuze voor variant l en o; Versnippering/barrièrewerking: keuze voor variant l en o; Landschapsstructuur: inplanting zo dicht mogelijk langs de Beneluxlaan; Archeologie: proefonderzoek voorafgaand de werken; Mens, overstromingen: de tramsporen kunnen verhoogd aangelegd worden waarbij water onder de sporen door kan; en Mens, recreatie: keuze voor variant l. Voor de haltes (Belgiëlaan, Ennepetal, Vlierkens, Heldenplein, Station Vilvoorde): Afstroming oppervlaktewater: zoveel mogelijk gebruik maken van waterdoorlatende materialen (alle haltes); Vegetatievernietiging: vrijwaren biologisch waardevolle zones (Ennepetal); Vegetatiewijziging: zoveel mogelijk gebruik maken van waterdoorlatende materialen (alle haltes); Verstoring: minimale verlichting (Ennepetal, Vlierkens); Landschapsstructuur: maximaal behoud van stedelijk groen. (Belgiëlaan, Ennepetal, Vlierkens); Landschapsstructuur: maximaal aansluiten bij aanwezige infrastructuur (Ennepetal, Vlierkens); Landschapsbeleving: maximaal behoud van stedelijk groen. (Belgiëlaan, Ennepetal, Vlierkens); Landschapsbeleving: maximaal aansluiten bij aanwezige infrastructuur (Ennepetal, Vlierkens); Archeologie: proefonderzoek voor de start van de werken (Belgiëlaan, Ennepetal, Vlierkens); en Mens, wonen: keuze voor bestaande parking of afscherming huizen (Vlierkens). D2 Via Woluwelaan en Korenberg Voor dit alternatief worden nieuwe kruispunten aangelegd. Het effect op verkeersveiligheid wordt verwaarloosbaar tot zeer beperkt negatief beoordeeld. Gezien slechts beperkt woonfuncties doorsneden worden, is het effect op verkeersleefbaarheid verwaarloosbaar tot beperkt negatief. De beperkte impact op woningen, samen met de al hoge achtergrondgeluidsniveaus zorgt voor beperkt negatieve effecten voor geluid en trillingen. De aanleg van de tram zorgt voor een belangrijke verbetering van het openbaar vervoer op deze as. Dit uit zich in een positief effect op de luchtkwaliteit. Op enkele plaatsen raakt het tracé aan waardevolle vegetaties, wat beperkt negatief beoordeeld wordt. Er is mogelijk een effect van verstoring voor de fauna ter hoogte van de Woluwewachtbekkens. Dit wordt beperkt negatief beoordeeld. De landschapsstructuur wordt beïnvloed waar een stuk open ruimte of een landelijke baan doorsneden wordt. Het effect hiervan is beperkt negatief. Er moeten verschillende bedrijfsgebouwen en buitenruimtes van bedrijven onteigend worden. Het effect voor bedrijvigheid wordt negatief beoordeeld. Het tracé loopt door verschillende effectief overstromingsgevoelige gebieden, wat negatief beoordeeld wordt. Ook is er een beperkt effect op de afstroming van hemelwater. Voor dit alternatief worden volgende milderende maatregelen, zowel dwingend als informatief, geformuleerd: Overstromingen: de tramsporen kunnen verhoogd aangelegd worden waarbij water onder de sporen door kan; Tractebel Alternatieven en varianten 53

60 Grondwater: nagaan effect bemaling op waterwinning; Trillingen: keuze voor variant o; Trillingen: vervolgonderzoek voor gevoelige gebouwen; Vegetatievernietiging: streven naar maximaal behoud groenelementen, zeker nabij kasteelpark Diegem; Mens, overstromingen: de tramsporen kunnen verhoogd aangelegd worden waarbij water onder de sporen door kan; en Mens, hinder door trillingen: vervolgonderzoek voor gevoelige gebouwen. Voor de haltes (Cat site, Kerklaan, Uplace, E19, Diegem dorp, Korenberg, Technics, Brussels Airport): Afstroming oppervlaktewater: zoveel mogelijk gebruik maken van waterdoorlatende materialen (alle haltes); Vegetatiewijziging: zoveel mogelijk gebruik maken van waterdoorlatende materialen (alle haltes); Mens, wonen: keuze voor bestaande parking of afscherming huizen (Diegem Dorp); en Mens, bedrijvigheid: beperken inname industrieterrein en vrijwaren ontsluiting (E19) Tracékeuze door Vlaamse Regering De resultaten van de tracéstudie, de maatschappelijke kosten-batenanalyse en het plan-mer werden op 12 juni 2013 gevalideerd door de stuurgroep Brabantnet en op 6 december 2013 meegedeeld aan de Vlaamse Regering, die op basis van de resultaten van deze studies besliste de drie volgende tramverbindingen prioritair te realiseren en hun voorkeurstracés vast te leggen: De Luchthaventram: tussen Brussel (Noordstation) en de Luchthaven van Zaventem De Ringtram: tussen Jette en de luchthaven van Zaventem De Sneltram: tussen Willebroek en Brussel (Noordstation) Op basis van de voorbereidende studies besliste de Vlaamse Regering op 6 december 2013 het voorkeurstracé voor de Ringverbinding vast te leggen als volgt: Alternatief B2 voor het deeltracé tussen Heizel en Vilvoorde VTM via de Romeinse Steenweg (N276), de St-Annalaan (N202) en gebundeld met de zuidzijde van de RO; Alternatief C2 voor het deeltracé tussen Vilvoorde VTM en Vilvoorde station via Medialaan, de bedding tussen de Belgiëlaan en de Steenweg op Koningslo, op de bedding tussen de Jacobs Smitslaan en de holle weg, de Rubensstraat (N211), de Vuurkruisenlaan (N211), Heldenplein (N211) en de Stationslei (N211); Alternatief D2 voor het deeltracé tussen Vilvoorde station en Zaventem Luchthaven via een ondertunneling onder de sporen, de CAT-site, de westkant van de Woluwelaan (R22), de bestaande tunnelkoker onder de RO, de Dreststraat en de Ringlaan tot aan de luchthaventerminal Alternatievenstudie hoogwaardig openbaar vervoer voor de Ringverbinding van het Brabantnet Na de beslissing van de Vlaamse Regering op 6 december 2013 gaf de Vlaamse Regering in 2014 de opdracht om de dialoog verder te zetten en voor de 3 verbindingen het vergunningentraject op te starten. 54 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

61 Voor de Sneltram Willebroek-Brussel wordt momenteel het GRUP opgemaakt en voor de Luchthaventram wordt het project-mer opgemaakt. Ook voor de Ringtram Jette-Vilvoorde-Brussels Airport werd de dialoog met de stakeholders en de lokale besturen verdergezet. In 2014 werd de bevolking opnieuw geïnformeerd via brochures en geconsulteerd via gemeentelijke infotentoonstellingen: In Strombeek-Bever op 4 oktober 2014; In Machelen op 24 november 2014; In Diegem op 26 november 2014; In Vilvoorde op 3 locaties op 13 december Na deze informatieronde en dialoog trok het parlement op 28 februari 2015 een aantal conclusies en werd het idee van trambussen in te zetten op de Ringverbinding geopperd. Op 5 april 2016 is door Minister Weyts gecommuniceerd dat hij de trambus nu ook in Vlaanderen wil laten rijden. In deze communicatie wordt aangegeven dat: De trambus zo de perfecte opstap kan vormen voor de aanleg van een nieuwe tramlijn. Naar aanleiding van deze communicatie gaf De Lijn de opdracht aan het studieconsortium om de Alternatievenstudie hoogwaardig openbaar vervoer voor de Ringverbinding van het Brabantnet uit te voeren 6. Het studieconsortium bekijkt hierin de haalbaarheid van trambussen op deze verbinding. Trambussen worden beoordeeld op criteria als kostprijs, betrouwbaarheid, veiligheid, ruimtelijke inpassing, milieu-impact en comfort. Verder werd onderzocht hoe de maatschappelijke baten zich verhouden tot de kosten in een MKBA. Deze studies wijzen allen uit dat trambussen op de Ringverbinding een opstap kunnen betekenen naar een tram. Concreet werden de alternatieven ten opzichte van elkaar afgewogen: Tram van 43 meter; Tram van 30 meter; Tram op banden van 32 meter; en Trambus van 24 meter. Bij deze alternatieven werden nog varianten inzake technische aspecten onderzocht (bv type aandrijving). Deze alternatieven zijn onderscheidend naar fysische inpasbaarheid (voedingswijze, lengte, draaicirkel, etc ), maar ook naar capaciteit, kostprijs, Concreet werd een evaluatie opgemaakt van deze hoogwaardige openbaar vervoersystemen op basis van verschillende criteria onderverdeeld in vier evaluatiegroepen, met name: De kosten: o De baten Investeringskost infrastructuur en onderhoud van de infrastructuur (infrastructuur en onderhoud); o Investeringskost rollend materieel (voertuigen en onderhoud); o Exploitatiekost (brandstof, personeel); o Op- en afstapcomfort (capaciteit van het voertuig en de deuren); o Robuustheid systeem (kans dat voertuig omgeleid wordt omwille van externe factoren); 6 _tcm pdf Tractebel Alternatieven en varianten 55

62 De haalbaarheid De impact o Termijn tot ingebruikname (procedures en aanlegtermijn); o Procedureel risico (aantal procedures die doorlopen moeten worden; o Betrouwbaarheid (nieuwe technologie, afhankelijkheid van producent); o Benodigde frequentie (voertuigcapaciteit versus piekvraag reizigers); o Ruimte-inname; o Ruimte inpassing; o Verkeersveiligheid; o Lucht; en o Geluid. Daarnaast werd ook de doorstroming onderzocht, de kostprijs en de afweging gemaakt volgens de kosten en de baten en de mogelijke fasering. De studie besluit het volgende: Wanneer de Ringverbinding met een trambus in gemengd verkeer zou worden afgelegd kan geen hoogwaardig openbaar vervoer worden bekomen: de reistijd verschilt te sterk tov de reistijd van de tram op vrije OV-baan uit het stedenbouwkundig voorontwerp; Ø enkele rittijd stijgt naar 47 in plaats van 36 bij tram vrije bedding de extra rittijd bedraagt circa +11 enkele rit of heen-en-terug de afwijking, en dus onbetrouwbaarheid, is te hoog om te kunnen spreken van een betrouwbaar HOV-systeem Ø Totale afwijking (heen-en-terug) van tussen de minimale en de maximale tijdsduur Ø De maximale tijdsduur bij gemengd verkeer (heen-en-terug) duurt ( ) tov reistijd bij vrije OV-bedding hetgeen een toename is van +52% De trambus kan wel dienen als opstap naar de tram, mits een investering in doorstromingsmaatregelen en infrastructuur van circa M. De investeringskost infrastructuur dient voornamelijk voor de aanleg van een vrije OV-bedding en stelplaats, die later kunnen worden omgevormd naar traminfrastructuur. Om de kosten bij omvorming te beperken, is nu reeds uitgegaan van een voldoende fundering van de OVbedding bruikbaar voor de latere omvorming naar trambedding, en bij de stelplaats houdt de globale layout in de mate van het mogelijke ook reeds rekening met toekomstige omvorming naar tram-stelplaats. Indien wordt gekozen voor een gefaseerde aanleg van de vrije OV-baan voor de trambus, kan omwille van doorstroming en procedurele aspecten in eerste instantie best worden gestart met de Romeinse Steenweg (1), St.Annalaan (2), de doortocht Vilvoorde (5) en de Woluwelaan (6). In deze eerste fase zou al een positieve MKBA kunnen worden bereikt van 2,36 B/K. Parallel aan deze eerste fase is het sterk aangeraden de procedures inzake GRUP en MER voort te zetten, zodat de tweede fase van realisatie snel kan volgen, en zodat de procedures en studiekosten niet stilvallen of verloren gaan. 56 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

63 Beslissing Vlaamse Regering Ringtrambus Na het unanieme positieve advies van de intergemeentelijke begeleidingscommissie (i-gbc) op 26 oktober 2016, besliste de Vlaamse Regering op 25 november 2016 om op de Ringverbinding tussen de Heizel, Vilvoorde en Brussels Airport trambussen in te zetten tegen 2019 als opstap voor de tram. Ze voorziet de budgetten voor het Ringtrambus-project en in het bijzonder voor de heraanleg van de weginfrastructuur. De Ringtrambus zal zowel gebruik maken van gewest- als van gemeentewegen Startnota en projectnota Ringtrambus In uitvoering van de regeringsbeslissing werd reeds een start- en projectnota opgemaakt voor de heraanleg van de gewestwegen N202, N211 en R22 en voor doorstromingsmaatregelen op gemeentewegen. Deze nota s omvatten conform de richtlijnen enerzijds een situering en doelstelling van het project, de planningscontext en de randvoorwaarden, een analyse van de vraag en het probleem. Dit leidt tot het voorstellen van oplossingsrichtingen / concepten per deelsegment en verdere stappen in de startnota. In de projectnota worden deze dan vertaald naar concrete projectuitwerkingen, met waar nodige flankerende maatregelen. In deze nota s worden ook de nodige ingrepen aan de gemeentewegen beschreven, zodat er een volledig overzicht gegeven wordt van alle nodige ingrepen. Deze maken echter geen deel uit van de bevoegdheid van de Regionale MobiliteitsCommissie (RMC) en de door hen goed te keuren inhoud van deze start- en projectnota. Die beperkt zich tot de gewestwegen. De startnota werd goedgekeurd door de RMC op 18 april De projectnota op 8 augustus In het hiernavolgend hoofdstuk, de beschrijving van het project, worden de goedgekeurde ingrepen omschreven. 5.2 Nulalternatief Het nulalternatief is het alternatief dat erin bestaat het voorgenomen project niet uit te voeren. Het nulalternatief houdt aldus in dat er geen trambus tegen 2019 wordt aangelegd. In dit project-mer wordt per onderzochte discipline het nulalternatief of het nulscenario beschreven, d.i. de referentiesituatie in 2019 zonder de aanleg/exploitatie van de Ringtrambus. Het nulscenario wordt aangevuld met een beschrijving van de gevolgen van al genomen beslissingen waarvan wordt verwacht dat zij uitgevoerd zullen zijn vooraleer het voorgenomen project aanvangt. Het betreft immers beslist beleid dat ook bij de niet-uitvoering van dit project gevolgen zal hebben. 5.3 Inrichtings-, uitvoerings- of exploitatiealternatieven Een inrichtingsalternatief is een alternatief dat erin bestaat binnen eenzelfde projectgebied een andere (ruimtelijke) configuratie van dezelfde bouwstenen te voorzien. Een uitvoeringsalternatief is een alternatief dat slechts van het basisalternatief verschilt door de manier waarop het wordt uitgevoerd (tijdens de aanlegfase). Een exploitatiealternatief is is een alternatief dat een andere exploitatie kent dan het basisalternatief, dus waarbij de uitbating van het project op een andere manier wordt uitgevoerd. Tractebel Alternatieven en varianten 57

64 In het project-mer voor de Ringtrambus Doortocht Vilvoorde-Machelen worden geen volwaardige inrichtings-, uitvoerings- of exploitatiealternatieven onderzocht, aangezien deze in het uitgebreide voortraject beschreven in hoofdstuk 5.1 zijn bestudeerd. Het resultaat van het voortraject is dat het voorliggende project de enige redelijke locatie beschrijft en de Ringtrambus de enige redelijke vervoerswijze is om de doelstelling te vervullen. 5.4 Inrichtings en exploitatievarianten Een variant is een keuzemogelijkheid binnen een bepaald alternatief en heeft betrekking op een beperkt aantal aspecten of elementen van dat alternatief (waarbij een alternatief een andere manier is om de doelstellingen van het project te bereiken). In het kader van het op te maken project-mer wordt enkel een exploitatievariant bestudeerd. Deze exploitatievariant is hoofdzakelijk relevant voor de mobiliteitsgerelateerde disciplines waarvoor mogelijk andere effecten kunnen optreden dan bij het bestudeerde basisalternatief. In het project-mer onderzoeken we een exploitatievariant, waarbij een grotere amplitude voor de Ringtrambus wordt voorzien. In het basisalternatief geldt een amplitude van 16u. Voor de exploitatievariant zou de amplitude met 4 uur uitgebreid worden tot 20u (5u-1u). 58 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

65 6. INGREEP-EFFECTENANALYSE Uitgaande van de ingrepen en een eerste afbakening van de karakteristieken van het milieu in het projectgebied kunnen de mogelijke milieueffecten afgeleid worden. Het al dan niet effectief voorkomen en de mate en ernst waarmee de opgesomde effecten voorkomen wordt bij de effectbespreking bekeken. In de tabel wordt een overzicht gegeven van de potentieel te verwachten effecten per discipline en per ingreep. Dit overzicht dient als leidraad voor de verschillende disciplines om de effecten concreet uit te werken en te evalueren op basis van discipline-eigen criteria. De relevante disciplines zijn mens-mobiliteit, lucht, geluid en trillingen, bodem, water, biodiversiteit, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en mens ruimtelijke aspecten. In functie van de effectvoorspelling wordt de uitvoering van het project ingedeeld in twee fasen: aanlegfase en exploitatiefase. De aanlegfase omvat de uitvoering van de werken, de exploitatiefase de situatie na uitvoering. Per fase kunnen verschillende effecten onderscheiden worden. In Tabel 6-1 wordt per hoofdfase aangegeven welke de verwachte milieueffecten zijn. Tabel 6-1 Ingreep-effectentabel Discipline Ingrepen/effecten Aanlegfase Exploitatiefase Mens-Mobiliteit Impact op voetgangers x x Impact op fietsers x x Impact op autoverkeer x x Impact op parkeren Impact op openbaar vervoer x x Lucht Emissies van (fijn) stof en verbrandingsparameters door de werken x Emissies van gemotoriseerd verkeer x x Geluid en Trillingen Hinder ten gevolge van geluid x x Hinder ten gevolge van trillingen x x Bodem Grondverzet x Profielverstoring en structuurwijziging x Wijziging van bodemkwaliteit x x Wijziging bodemvochtgehalte x Wijziging bodemgebruik x Water Grondwater Wijziging van grondwaterkwantiteit x x Wijziging van grondwaterkwaliteit x x Oppervlakte water Wijziging van oppervlaktewaterkwantiteit x Wijziging van oppervlaktewaterkwaliteit x x Wijziging structuurkwaliteit waterlopen x Biodiversiteit Ruimtebeslag x x Versnippering x x Wijziging (grond)waterstand x x Verstoring door licht en straling x x Verstoring door geluid en trillingen x x Tractebel Ingreep-effectenanalyse 59

66 Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie Structuur- en relatiewijzigingen Verlies erfgoedwaarde Wijziging perceptieve kenmerken x x x Mens Ruimtelijke aspecten Ruimtebeleving x x Gebruikskwaliteit x x Ruimtegebruik x x 60 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

67 7. INTERFERENTIE MET ANDERE PLANNEN EN PROJECTEN Onderstaand worden enerzijds de gestuurde ontwikkelingen beschreven die verwacht worden tegen het referentiejaar 2019 in uitvoering te zijn of te zijn uitgevoerd. Deze zullen deel uitmaken van de referentiesituatie van het project. Daarna worden ook een aantal beleidsvoornemens beschreven die mogelijk een impact hebben op het studiegebied en het voorliggende project. Deze zullen in functie van het effectenonderzoek beschouwd worden als ontwikkelingsscenario s. 7.1 Plannen en projecten die deel uitmaken van de referentiesituatie (2019) Ruimtelijke plannen en projecten Inrichtingsplan Woluweveld (VLM) Het inrichtingsplan Woluweveld kadert binnen het landinrichtingsproject Open ruimtenetwerk Woluwebekken, opgesteld door de VLM. De globale doelstelling van dit project is een open ruimtenetwerk te realiseren in de rand rond Brussel ter hoogte van Zaventem, Kraainem en Wezembeek-Oppem. Het inrichtingsplan voor het Woluweveld heeft als doel de belangrijke randstedelijke open ruimtes in te richten en te verbinden met andere omliggende open ruimtes. Het Woluweveld is een ingesloten landbouwgebied, dat strategisch gelegen is tussen de vele bedrijventerreinen in de buurt van de luchthaven en NAVO. Doordat het Woluweveld niet ontsloten is voor autoverkeer, vormt het een zeer rustige zone, die door buurtbewoners en werknemers van de omliggende bedrijven regelmatig gebruikt wordt om te wandelen, lopen of fietsen. De fietssnelweg Oostelijke Tangent (zie fiets-gen) is daarbij geïntegreerd in het project. Onderstaande figuur geeft het projectgebied Woluweveld op kaart weer. Figuur 7-1 Projectgebied Woluweveld i.k.v. inrichtingsproject Openruimtenetwerk Woluwebekken (bron: VLM) Tractebel Interferentie met andere plannen en projecten 61

68 GRUP VSGB - cluster C3 Vilvoorde - Machelen Het GRUP VSGB voorzag de ontwikkeling van een aantal zones in de directe nabijheid van de R22. Dit GRUP werd echter recent vernietigd. Dit betekent dat het gewestplan opnieuw in voege is. Er wordt verwacht dat wanneer de Ringtrambus gaat rijden in 2019, er nog geen ontwikkelingen zullen gerealiseerd zijn. Eventuele ontwikkelingen behoren dan ook niet tot de referentiesituatie Plannen en projecten m.b.t. de modus fiets Fietsroutenetwerk (m.i.v. fietssnelwegen) In de provincie Vlaams-Brabant werd een globaal fietsroutenetwerk uitgetekend. Dit op basis van de aanwezige attractiepolen en aanwezige bevolking. Daarbij werden 15 prioritaire fietsverbindingen aangeduid, die later ook zijn aangeduid als fietssnelweg 8. Voor de aanleg van deze fietssnelwegen zijn specifieke infrastructuurvereisten vastgelegd. In relatie tot het project zijn volgende routes van belang: Fietspad langsheen Romeinsesteenweg (gedeelte tussen A12 en Strombeeklinde onderdeel van het Ringtrambustraject); Fietssnelwegen langsheen het kanaal Brussel-Willebroek (ongelijkgrondse dwarsing van het Ringtrambustraject; Fietssnelweg op de as Heldenplein en Stationlei (doortocht Vilvoorde is een onderdeel van het Ringtrambustraject); Fietssnelweg langsheen de Tuchthuisstraat (aantakking Tuchthuisstraat op het Heldenplein is een onderdeel van het Ringtrambustraject); Fietssnelweg langsheen de Luchthavenlaan (de Luchthavenlaan betreft een tijdelijke omleidingsroute voor de Ringtrambus); en Fietssnelweg op de link Vilvoordelaan Ringlaan (onderdeel van het Ringtrambustraject). 7 Afspraak volgens overleg van met MOW-beleid, dienst MER en De Lijn 62 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

69 Figuur 7-2 Afstemming Ringtrambus - fietsroutenetwerk Tractebel Interferentie met andere plannen en projecten 63

70

71 7.1.3 Plannen en projecten m.b.t. de modus openbaar vervoer Aanleg segmenten 1-4 en segment 8 Ringtrambus De aanleg van segmenten 1 (Heizel tot Esplanade), 2 (Romeinse Steenweg St Annalaan), 3 (Doortocht het Voor), 4 (Doortocht wijk Kassei) en segment 8 (R0-Luchthaven) van de Ringtrambusverbinding wordt geacht gerealiseerd te zijn in referentiejaar Herinrichting R22 met vrije OV-baan AWV gaat de R22, gedeelte van aan de Kerklaan tot en met de Haachtsesteenweg herinrichten. Als onderdeel van deze herinrichting wordt een vrije OV-baan voorzien aan de westzijde van de rijweg Verlenging van tramlijn 3 (MIVB) De MIVB voorziet een verlenging van tramlijn 3 van aan de huidige eindhalte Esplanade tot aan de metrohalte Heizel. De tram zal volledig op eigen bedding rijden, deels verhard en deels ingericht als groene bedding. Het verharde gedeelte kan eventueel door de ringtrambus worden gebruikt. De stedenbouwkundige vergunningsaanvraag is ingediend; er is voorzien dat de tramverlenging in exploitatie gaat voor Plannen en projecten m.b.t. het overige gemotoriseerde verkeer Herinrichting R22 AWV gaat de R22, gedeelte van aan de Kerklaan tot en met de Haachtsesteenweg herinrichten. Al de rechtstreekse erfontsluitingen op de R22 verdwijnen; waar nodig wordt een ontsluiting voorzien op een zijstraat van de R22. Al de kruispunten op de R22 zullen of ongelijkgronds worden voorzien of beveiligd m.b.v. verkeerslichten Complex R0 * R22 Binnen de ontwikkelingsvisie voor de R22 is voorzien dat het segment ten westen van de Haachtsesteenweg ook in de toekomst zijn verkeersfunctie blijft behouden; het segment tussen de Haachtsesteenweg en het complex R0 * A201 * R22 wordt bij de heraanleg van de doortocht gedowngraded. Om beide te kunnen realiseren, wordt het bestaande complex R0 * E19 uitgebreid met een aansluiting op de R22. Er worden enkel linken aangelegd tussen de R0 en de R22; er wordt geen rechtstreekse verbinding voorzien tussen de E19 en de R22. Als onderdeel van de uitbreiding van het complex zal de bestaande afrit van de R0 (binnenring) naar de R22 (afrit 5 Machelen-Woluwelaan) verdwijnen. Nadat het complex zal zijn uitgebreid, verliest het gedeelte van de R22 tussen de Haachtsesteenweg en het complex R0 * R22 * A201 (doortocht Diegem) deels zijn verkeersfunctie. Tractebel Interferentie met andere plannen en projecten 65

72 De (voorbereidende) werken voor de uitbreiding van het complex zijn in uitvoering; het complex zal zijn opgeleverd tegen de ingebruikname van de ringtrambus: de uitbreiding van het complex behoort dan ook tot de referentiesituatie Optimalisatie R0 (DWV) Op basis van, onder andere, een strategische milieueffectenrapportage (S-MER), waarin de impact van verschillende oplossingsvarianten voor de ring op mens en milieu onderzocht werd en een maatschappelijke kostenbaten-analyse besliste de Vlaamse regering in oktober 2013 om de ring rond Brussel opnieuw in te richten door het doorgaand en het lokaal verkeer van elkaar te scheiden door middel van gescheiden rijbanen. In 2014 werd er hiervoor een eerste voorontwerp opgemaakt. Deze louter verkeerstechnische oefening wordt sinds het voorjaar van 2017 verder uitgediept in samenspraak met de betrokken gemeenten en administraties. De exploitatie van de ringtrambus zal worden ingezet als Minder Hindermaatregel tijdens de werken aan de R0 en wordt uitgevoerd in aanloop naar een toekomstige herinrichting. De herinrichting van de R0 vormt dan ook geen onderdeel van de exploitatiefase; de R0 zal in de exploitatiefase functioneren zoals in de huidige situatie. 7.2 Ontwikkelingsscenario s Onderstaand is een overzicht gegeven van de ontwikkelingsscenario s die meegenomen worden in het project-mer. Deze ontwikkelingsscenario s zijn beleidsvoornemens die nog niet concreet uitgewerkt zijn (meestal zijn daar nog geen vergunningen voor aanwezig, in sommige gevallen is ook de tijdshorizont nog niet bekend). Bij deze ontwikkelingsscenario s bestaat eveneens de mogelijkheid dat de voorliggende beleidsvoornemens nog wijzigen of dat een deel van het programma nog wijzigt. Ze kunnen daarom niet meegenomen worden in de referentiesituatie. Per discipline zal nagekeken worden of het project (en zijn effecten) een invloed heeft op de ontwikkelingsscenario s. Er wordt nagekeken of de ontwikkelingsscenario s nog kunnen gerealiseerd worden nadat het project uitgevoerd is. Tevens wordt nagegaan of het al dan niet realiseren van de ontwikkelingsscenario s impact heeft op de effectbeschrijving en beoordeling van het project Optimalisatie R0 De Vlaamse regering heeft in oktober 2013 beslist om de Brusselse ring opnieuw in te richten door het doorgaand en het lokaal verkeer van elkaar te scheiden door middel van gescheiden rijbanen. De Vlaamse overheid heeft sinds 2008 verschillende studies uitgevoerd zoals een strategische milieueffectenrapportage (S-MER), waarin de impact van verschillende oplossingsvarianten voor de ring op mens en milieu onderzocht werden. Deze resultaten werden vervolgens omgerekend in geld, als kosten en baten. Dit gebeurde in een zogenaamde 'maatschappelijke kosten-batenanalyse' (MKBA). Op basis van deze studies en analyses heeft de Vlaamse regering beslist om de Brusselse ring opnieuw in te richten. De 'nieuwe' ring krijgt hoofdrijbanen voor doorgaand verkeer en parallelrijbanen voor plaatselijk verkeer. Qua afweging tussen maatschappelijke kosten en baten kwam deze oplossingsvariant als beste uit de bus. Het Vlaams gewest zal de ring R0 herinrichten met een parallelstructuur. De parallelrijbanen bedienen de op- en afritten, de hoofdrijbanen verbinden 9 Merk hierbij op dat, als onderdeel van het Ringtrambusproject, de doortocht van Diegem volledig wordt heringericht waarbij het ruimtelijk beeld wordt afgestemd op deze downgrading. De downgrading zelf kan echter ook worden uitgevoerd zonder een volledige herinrichting; met behulp van een aangepaste belijning en bebording kan bijvoorbeeld het aantal rijstroken worden geminderd en de snelheid worden verlaagd. 66 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

73 de knooppunten van Groot-Bijgaarden (E40), Strombeek-Bever (A12), Machelen (E19) en Sint-Stevens-Woluwe (E40). In het kader van het project-mer Ringtrambus segmenten 5 t.e.m. 7 is het relevant de geplande optimalisatie van de R0 mee te nemen als ontwikkelingsscenario omdat deze geplande optimalisatie zal leiden tot een wijziging in de verkeersintensiteiten op het onderliggende wegennet. De omvang van de verkeersintensiteiten heeft, zelfs in een systeem waarbij maximaal wordt ingezet op eigen voorzieningen voor het openbaar vervoer, bijna onvermijdelijk een zeker effect op de doorstroming van dit openbaar vervoer Ontwikkeling CAT-site Aan de achterzijde van het station van Vilvoorde ligt een ruim en onderbenut terrein, de CATsite (eigendom van RIB-Renault), gelegen tussen spoor, R22, Vilvoordelaan en Luchthavenlaan. De CAT-site is een 55ha groot bedrijventerrein op het grondgebied van Vilvoorde en Machelen. Het gebied heeft een strategische ligging vlakbij Brussels Airport, de E19 en het station van Vilvoorde. Door voormalige industriële bedrijvigheid en gebruik als stortplaats voor huishoudelijk afval, is de ondergrond sterk verontreinigd. In het strategisch masterplan reconversie Vilvoorde-Machelen werd vooropgesteld om het bestaande ziekenhuis in het centrum van Vilvoorde te herlokaliseren naar deze site. De herlokalisatie van het ziekenhuis AZ Jan-Portaels naar deze site zou één van de trekkers worden voor ondermeer een gezondheidsgerelateerde economische ontwikkeling van een deel van deze strategisch gelegen site. Het GRUP VSGB voorzag voor dit strategisch gebied een deel gemengde activiteiten (met ziekenhuisactiviteiten), een gemengd regionaal bedrijventerrein en een kantoorzone. Door de vernietiging van het GRUP VSGB is deze zone opnieuw industriegebied. De terreinen van Renault maken deel uit van het Brownfieldconvenant 58 Vilvoorde Machelen. Het Brownfieldproject omvat de herontwikkeling van de gronden tot een gemengd, kwalitatief en ontsluitbaar project Luchthaventram (De Lijn) De luchthaventram verbindt NMBS-station Brussel Noord met Zaventem-luchthaven in 30 minuten via de Leopold III-laan en een nieuw viaduct over de ring rond Brussel. Naast een vlotte verbinding tussen de luchthaven en Brussel is deze tramlijn over 12 km voornamelijk gericht op de vele duizenden werknemers van de internationale bedrijven langs dit traject. De luchthaventram sluit aan op een bestaande tramlijn die vandaag stopt aan de grens van het Brusselse grondgebied. Het project bouwt hierop verder en moet het centrum van Brussel met de luchthaven verbinden. Daarbij loopt het tracé van de luchthaventram grotendeels parallel aan de as Leopold-III-laan/A201. Voor de Luchthaventram is in de 2 e helft van 2017 gestart met de opmaak van een voorontwerp en een bijhorende project-mer (kennisgevingsfase is afgerond). Hierop volgend zal een stedenbouwkundige vergunningsaanvraag worden opgemaakt. De planning van de werken en de start van de exploitatie dient nog te worden gedetailleerd P&R Esplanade Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en MIVB wensen ter hoogte van de noordelijke tramhalte Esplanade een Park & Ride met staanplaatsen te realiseren (Figuur 7-3). Momenteel is verder onderzoek hiernaar lopende. De P&R heeft voornamelijk als doel om passagiers te Tractebel Interferentie met andere plannen en projecten 67

74 laten overstappen op de bestaande eindhalte van tramlijn 3. De P&R zou potentieel ook interessant kunnen zijn voor de Ringtramverbinding (verbinding Jette-Luchthaven Zaventem), voor het gedeelte aan de Romeinsesteenweg. Deze P&R zal in hoofdzaak worden bereikt via de A12 en meer specifiek via de op- en afrit Strombeek Bever-Centrum en dus via de Boechoutlaan en de Antwerpselaan. Beide assen zullen pas een zekere interactie hebben met de Ringtrambus na doortrekking, door de MIVB, van de Ringtrambus tussen de haltes Esplande en Heizel. Figuur 7-3 Situering Park & Ride Esplanade Eurostadion Heizel De stad Brussel wenst een multifunctioneel complex te bouwen gelegen op de huidige parking C op de Heizelvlakte (Figuur 7-4). Het multifunctioneel complex betreft een gebouw met een recreatieve functie (voetbalstadion), een ondergrondse parking ( parkeerplaatsen) en overige functies (horeca, kantoren en diensten, openbare en private nuts- en gemeenschapsvoorzieningen en socio-culturele inrichtingen). Het voetbalstadion (met zitplaatsen) in het multifunctioneel complex zal onder meer gebruikt worden als nationaal stadion in combinatie met het gebruik door Royal Sporting Club Anderlecht. Tevens wordt het voetbalstadion zodanig ontworpen dat het kan worden ingeschakeld bij het Europees kampioenschap in Daarnaast voorziet het project in de bouw van een Innovatiecampus (een multifunctioneel gebouw waarin diverse functies worden voorzien), de bouw van het Paviljoen (een gebouw voor socio-culturele inrichtingen), de aanleg een park van 11 ha en de aanleg van de bijhorende ontsluiting. Een project-mer voor het Eurostadion werd opgemaakt. 68 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

75 Figuur 7-4 Ontwerp van het nieuwe Eurostadion Heizel NEO Het NEO-project (Figuur 7-5) is een ontwikkelingsscenario dat verschillende doelstellingen omvat, waaronder: de internationale ambities van de hoofdstad waarmaken, de ontwikkeling van lokale werkgelegenheid stimuleren en het verbeteren van de levenskwaliteit voor omwonenden. De site omvat onder andere: De grootste handelspool van België met meer dan 150 handelszaken 775 woningen Een nieuwe bioscoop ter vervanging van de huidige bioscoop Out- en indoor recreatie: een sportpark zowel voor topsporters als omwonenden (voetbal, rugby, hockey, boogschieten, atletiek, volley, basket, minivoetbal, petanque, ) en een natuurlijk openluchtzwembad Ondergrondse parkings (3.700 plaatsen) Een internationaal congrescentrum dat plaats biedt aan congresgangers, waardoor de organisatie van conventies en grote internationale congressen mogelijk wordt 2 hotels, waaronder 1 luxehotel met 250 kamers Tevens worden bijkomende infrastructurele werken uitgevoerd om de bereikbaarheid van de site te verbeteren. Het betreft de aanleg van verbindingen met de A12, zodat de plaats waar deze as in Brussel toekomt, voorzien wordt van een betere stedelijke context en veiliger wordt. Ook zal het groene karakter van de omgeving nog verder versterkt worden en gaat er ruime aandacht naar de inrichting van de openbare ruimten en de aanleg van voetgangers- en fietstrajecten. In december 2015 werd het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) voor NEO echter vernietigd door de Raad van State. In juli 2017 werd de gedeeltelijke wijziging van het GBP met betrekking tot de Heizelvlakte op 6/7/2017 goedgekeurd. Tractebel Interferentie met andere plannen en projecten 69

76 Figuur 7-5 Inrichtingsplan van het NEO-project 70 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

77 8. VRAAG TOT SCOPINGSADVIES 8.1 Algemeen De bedoeling van het project-mer is een beschrijving te geven van de effecten van aanleg en exploitatie van de infrastructuur voor de Ringtrambus voor segmenten 5, 6 en 7, met name de doortocht door Vilvoorde en Machelen, en onderzoek te doen naar eventuele milieueffectverzachtende maatregelen die de negatieve impact op mens en het milieu trachten te beperken of te voorkomen. In het project-mer zullen de effecten op Mobiliteit; Lucht; Geluid en Trillingen; Bodem; Water; Biodiversiteit; Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie en Mens Ruimtelijke aspecten bestudeerd worden. In volgende paragrafen wordt per discipline aangegeven hoe dit zal gebeuren. De globale werkwijze voor elke discipline is als volgt: - Methodiek: Afbakening studiegebied, beoordelingscriteria en significantiekader; - Beschrijving referentiesituatie van het studiegebied en autonome ontwikkelingsscenario s; - Beschrijving van de milieueffecten (geplande situatie) en beoordeling ten opzichte van de referentiesituatie en de ontwikkelingsscenario s; - Leemten in de kennis; en - Milderende maatregelen Afbakening van het studiegebied Er wordt voor het geografisch studiegebied een onderscheid gemaakt tussen het projectgebied en het studiegebied. Het projectgebied is het gebied waarbinnen de infrastructuur voor de Ringtrambus Doortocht Vilvoorde-Machelen komt te liggen, inbegrepen de zones gebruikt bij aanleg (tijdelijke opslagplaatsen, werfzones, ). Het studiegebied wordt globaal gedefinieerd als het projectgebied met inbegrip van het invloedsgebied. Effecten ten gevolge van een project manifesteren zich doorgaans immers in een groter geografisch gebied dan het projectgebied. Dit wordt het studiegebied genoemd. De afbakening van het studiegebied wordt bepaald door het invloedsgebied waarbinnen de desbetreffende effecten optreden. Dit kan per discipline en zelfs per effect verschillend zijn. Per discipline zal het studiegebied duidelijk geografisch afgebakend worden. Voor iedere discipline wordt er geduid wat de inhoud is van het studiegebied, met andere woorden wat tot deze disicpline behoort en wat niet Beschrijving van de referentiesituatie Als referentiesituatie wordt de verwachte situatie in 2019 beschreven (nulscenario, zonder de aanleg/exploitatie van de Ringtrambus). Per discipline zullen de milieukarakteristieken aangegeven worden, op basis van beschikbare informatie en terreinverkenning. De referentiesituatie zal worden aangevuld met een beschrijving van de gevolgen van al genomen beslissingen waarvan wordt verwacht dat ze uitgevoerd zullen zijn vooraleer het voorgenomen project aanvangt (gestuurde ontwikkelingen zoals beschreven in hoofdstuk 7.1). Tractebel Vraag tot scopingsadvies 71

78 Per discipline zullen de huidige milieukarakteristieken, aangevuld met de wijzigingen onder invloed van de gestuurde ontwikkelingen die in 2019 gerealiseerd zullen zijn, beschreven worden Milieueffecten t.o.v. de referentiesituatie Per discipline wordt een overzicht gegeven van de milieueffecten die in het referentiejaar, 2019, potentieel kunnen optreden ten gevolge van de realisatie van de Ringtrambus. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de effecten die optreden tijdens de aanlegfase (tijdens de uitvoeringswerken) en de effecten tijdens de exploitatiefase (de situatie na uitvoering). Voor de beschrijving van de te verwachten milieueffecten in het studiegebied zal steeds vergeleken worden met de toestand van het milieu in de referentiesituatie (geen aanleg/exploitatie van de Ringtrambus, wel uitvoering plannen en projecten zoals opgenomen in hoofdstuk 7.1). Daarbij worden de milieueffecten beschreven van het basisalternatief, waar relevant aangevuld met de effecten van de 3 beschouwde varianten zoals beschreven in paragraaf 5.4. Voor de beoordeling wordt in alle disciplines gebruik gemaakt van een zevendelige schaal: -3 / +3: aanzienlijk negatief / aanzienlijk positief -2 / +2: negatief / positief -1 / +1: beperkt negatief / beperkt positief 0: verwaarloosbaar of geen effect Milieueffecten t.o.v. de ontwikkelingsscenario s Naast de plannen en projecten die in 2019 zullen gerealiseerd zijn en deel uitmaken van de referentiesituatie, zijn er verschillende plannen en projecten waarvan het nog niet zeker is of deze in 2019 gerealiseerd zullen zijn. Deze worden beschouwd als ontwikkelingsscenario s. De ontwikkelingen die deel uitmaken van de ontwikkelingsscenario s worden beschreven in hoofdstuk 7.2. Er wordt in iedere discipline nagegaan of de aanleg en exploitatie van de Ringtrambus de realisatie van deze plannen en projecten beïnvloedt, en of er cumulatieve effecten kunnen verwacht worden met de verwachte gestuurde ontwikkelingen. Dit wordt kwalitatief beschreven (Gewest)grensoverschrijdende milieueffecten Het verdrag inzake m.e.r. in grensoverschrijdend verband werd op 25 februari 1991 aangenomen te Espoo (Finland) en ondertekend door de Europese Gemeenschap. De doelstellingen van het verdrag van Espoo zijn dezelfde als van milieueffectrapportage in het algemeen, zij het dat vooral de nadruk wordt gelegd op de voorkoming, beperking en beheersing van belangrijke nadelige grensoverschrijdende milieueffecten van voorgenomen activiteiten. Op 9 juni 1999 (B.S. 31/12/1999) heeft België via de wet houdende instemming met het Verdrag inzake milieueffectrapportage in grensoverschrijdend verband, gedaan te Espoo op 25/02/1991 het verdrag bekrachtigd. Verder kan er inzake gewestgrensoverschrijdende milieueffecten ook verwezen worden naar het samenwerkingsakkoord van 4 juli 1994 tussen het Vlaams Gewest, het Waals Gewest en het 72 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

79 Brussels Hoofdstedelijk Gewest, en de Europese richtlijn van 27 juni 1985 betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (85/337EEG), gewijzigd door de richtlijn 97/11/EG van de Raad van 3 maart Tot slot verwijzen we naar de bepalingen omtrent grensoverschrijdende effecten die zijn opgenomen in het MER/VRdecreet, waarbij wordt aangegeven dat de kennisgeving en het MER in voorkomend geval de gegevens bevatten die de administratie nodig heeft voor het aanvangen van de grensoverschrijdende informatie-uitwisseling. Als het project aanzienlijke effecten kan hebben voor mens of milieu in andere lidstaten van de Europese Unie en/of verdragspartijen bij het Verdrag inzake milieueffectrapportage in grensoverschrijdend verband ondertekend in Espoo op 25 februari 1991 en/of in andere gewesten of als de bevoegde autoriteiten van deze lidstaten, verdragspartijen en/of gewesten daarom verzoeken, bezorgt de administratie de nodige informatie 10 aan de bevoegde autoriteiten van de betrokken lidstaten, verdragspartijen en/of gewesten. Het voorliggende bestudeerde project voor de Ringtrambus is volledig op Vlaams grondgebied gelegen. Het projectgebied bevindt zich op grondgebied van de gemeente Machelen en Zaventem. De grensoverschrijdende effecten betreffen mogelijke effecten op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In het project-mer zullen de effecten per discipline telkens beschreven worden voor het volledige studiegebied (= het gebied waarin er significante effecten verwacht kunnen worden). Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt voor effecten die optreden binnen of buiten het Vlaams grondgebied. Er wordt gebruik gemaakt van dezelfde methodiek, hetzelfde referentiekader en hetzelfde beoordelingskader. Daarnaast zal er ook aandacht zijn voor cumulatieve effecten van het project, ook rekening houdende met ontwikkelingen op grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Leemten in de kennis Onder dit hoofdstuk zal een overzicht gegeven worden van eventuele leemten in de kennis die bestaan voor de disciplines en wordt ook ingegaan op de consequenties ervan voor de effectvoorspelling en de besluitvorming. Vanuit de leemten in kennis kunnen voorstellen naar monitoring geformuleerd worden Milderende maatregelen, aanbevelingen en voorstellen tot monitoring Indien uit de effectbespreking blijkt dat het project (mogelijk) een negatieve milieu-impact heeft, worden per discipline milderende maatregelen of aanbevelingen voorgesteld om de impact tot een minimum te herleiden. Indien verdere opvolging aangewezen is, worden voorstellen tot monitoring geformuleerd Milderende maatregelen Om een negatief effect te milderen, kunnen milderende maatregelen voorgesteld worden. Daarbij geldt over het algemeen het volgende principe: Bij een beperkt negatief effect, score -1, is onderzoek naar milderende maatregelen niet strikt noodzakelijk Bij een negatief of aanzienlijk negatief effect (score -2 of -3) wordt minimaal gezocht naar mogelijke mitigatie. 10 1) Een afschrift van de volledig verklaarde kennisgeving; 2) Een beschrijving van de rapportageprocedure die op het voorgenomen project van toepassing is; 3) een aanduiding van de vergunningsplicht waaraan het voorgenomen project is onderworpen en een beschrijving van het doel ervan alsook van de toepasselijke vergunningsprocedure(s). Tractebel Vraag tot scopingsadvies 73

80 Milderende maatregelen kunnen worden opgedeeld in vier categorieën: Vermijden van negatieve effecten: door locatiekeuze, planning, ontwerp, uitvoeringswijze; Reduceren van negatieve effecten: door andere, beter integrerende inplanting in het terrein, door aangepaste uitvoeringswijze; In sommige gevallen kunnen negatieve effecten niet vermeden of gereduceerd worden door het project of de uitvoeringswijze aan te passen maar kan door toevoeging van verbeterende maatregelen het negatief effect gemilderd worden; Compensatie van negatieve effecten: positieve maatregelen die op een andere locatie dan het voorgenomen plan worden genomen ter compensatie van de geleden verliezen. Voor ieder effect worden de mogelijke milderende maatregelen beschreven, voor zover relevant. Waar relevant wordt vervolgens ook aangegeven of de maatregel bijkomende effecten kan genereren in een andere discipline (bv. een geluidsmuur zal mogelijk een negatieve impact hebben op landschap en ruimtelijke aspecten). Daarna wordt ook de effectscore na uitvoering van de milderende maatregelen opgenomen Aanbevelingen Naast de milderende maatregelen kunnen ook aanbevelingen geformuleerd worden. Soms is een effect onvoldoende negatief om een milderende maatregel op te leggen, maar kan een (beperkte) aanpassing leiden tot een beter project, of is een bijsturing niet met zekerheid uitvoerbaar, maar verder te onderzoeken. Daar dergelijke aanbevelingen nuttig kunnen zijn, worden ze eveneens opgenomen. Deze worden dan ook beschouwd als aanbevelingen voor de opdrachtgever Voorstellen tot monitoring In specifieke omstandigheden kan het wenselijk zijn om een bepaald effect verder op te volgen en indien bepaalde effecten zich zouden voordoen, in te grijpen, bv. de invloed op de grondwaterstand bij constante bemaling, of de wijzigingen in de aanwezige vegetatie. Indien relevant bij de desbetreffende disciplines worden voorstellen tot monitoring aangegeven. 8.2 Methodologie discipline Mens Mobiliteit Beschrijving van de referentiesituatie In eerste instantie zal de referentiesituatie beschreven worden aan de hand van de verkeersnetwerken en het gebruik van de verkeersnetwerken. Voor wat betreft de verkeersnetwerken wordt voor het gemotoriseerde verkeer de categorisering van de wegen volgens de verschillende beleidsplannen (RSV, PRS, GRS, mobiliteitsplan, ) beschreven. Voor het openbaar vervoer worden de bestaande netplannen gehanteerd. Verder wordt ook het fietsroutenetwerk (BFF en fietssnelwegen) beschreven. Hierbij worden ook nieuwe infrastructuren opgenomen die reeds deel uitmaken van het beslist beleid. Voor wat betreft het gebruik van de verkeersnetwerken wordt gebruik gemaakt van de uitgevoerde verkeerstellingen langsheen het tracé (2014). 74 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

81 De verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in de onmiddellijke omgeving van het tracé worden kwalitatief beschreven Beschrijving van de milieueffecten De aanleg van de nieuwe infrastructuur (geplande toestand) kenmerkt zich door een aantal wijzigingen in het netwerk, zij het door nieuwe relaties en intensiteiten die ontstaan, zij het door bestaande relaties/intensiteiten die veranderen. Voor de aanlegfase wordt aangegeven hoe de werking van het multimodaal verkeerssysteem (tijdelijk) zal worden beïnvloed door de innames van de verkeersinfrastructuur en/of uitvoering van de werken. Anderzijds wordt kwalitatief beoordeeld hoe het eventueel grondverzet en het transport van bouwmaterialen interfereert met de verschillende modi in de omgeving van de werf. Voor de exploitatiefase worden de effecten in belangrijke mate kwalitatief beschreven op basis van een expert-judgement. Hiernaast zijn, op basis van eerdere onderzoeken in het kader van Brabantnet ook veel kwantitatieve gegevens beschikbaar. De effecten van het project op de doorstroming (openbaar vervoer versus overig gemotoriseerd verkeer) en op de parkeerbalans worden dan ook kwantitatief beschreven. Er zullen geen verkeersmodelleringen worden uitgevoerd voor het project-mer. Wel worden, in het bijzonder voor de disciplines lucht en geluid & trillingen, de intensiteiten uit het provinciale verkeersmodel als volgt ingezet in de project-mer 11 : Basis: provinciaal verkeersmodel, verfijnd obv tellingen Brabantnet Verschuivingen verkeersintensiteiten obv expert judgement (terreinkennis en onderzoek kruispunten) Ophoging verkeersintensiteiten met Ringtrambus Geen modal shift: worstcasebenadering mbt verkeersintensiteiten Onderstaande tabel geeft de effectgroepen, criteria en methodologie weer die zal gehanteerd worden voor de discipline Mens-Mobiliteit Beoordelings- en significantiekader Tabel 8-1 Beoordelingskader discipline Mens-Mobiliteit Effectgroep Criterium Methodiek Eenheid Functioneren verkeerssysteem - voetgangers Kwaliteit voetgangersnetwerk Inrichting Kwalitatieve analyse van de voorzieningen voor voetgangers Kwalitatief Functioneren verkeerssysteem - fietsers Kwaliteit fietsnetwerk Inrichting Barrièrewerking Kwalitatieve analyse van voorzieningen voor fietsers en impact op het fietsroutenetwerk Kwalitatief Functioneren verkeerssysteem openbaar vervoer Doorstroming Functioneren overstapknopen Kwantitatieve analyse van de doorstroming en kwalitatieve analyse van de Tijd (s) 11 Voorliggende methodiek is afgesproken in overleg met het team verkeersmodellen: het provinciale verkeersmodel heeft niet de detailleringsgraad die toelaat voldoende accurate uitspraken te doen over de vele straten van het onderliggende wegennet waarlangs de trambus passeert. Tractebel Vraag tot scopingsadvies 75

82 Effectgroep Criterium Methodiek Eenheid verknopingen die worden gerealiseerd en van het bedieningsschema Functioneren verkeerssysteem - autoverkeer Doorstroming Kwalitatieve en kwantitatieve analyse op basis van analyses / studies uitgevoerd tijdens het voortraject Kwalitatief + tijd (s) Parkeren Parkeerbalans Kwantitatieve analyse parkeerdruk adhv de wijzigingen in het parkeeraanbod Parkeervraag / parkeeraanbod De effectgroepen Verkeersgeneratie en Functioneren Verkeerssysteem - goederenvervoer zijn gezien de aard van het project niet relevant en worden niet beoordeeld. Significantiekader functioneren verkeerssysteem voetgangers Voor voetgangers wordt vooral de focus gelegd op de kwaliteit van de voorziene infrastructuur: Breedte en inrichting van de voetpaden, locatie oversteekvoorzieningen, beveiliging oversteekvoorzieningen. Tabel 8-2 Significantiekader functioneren verkeerssysteem - voetgangers Effectbeoordeling Score Waardering De kwaliteit van de voetpaden verbetert, de oversteekbaarheid verbetert op de meeste / alle belangrijke relaties. De kwaliteit van de voetpaden verbetert, de oversteekbaarheid verbetert lokaal. De kwaliteit van de voetpaden verbetert, de oversteekbaarheid blijft gelijk. +3 Aanzienlijk positief +2 Positief +1 Beperkt positief De situatie voor voetgangers blijft gelijk. 0 Verwaarloosbaar of geen effect De kwaliteit van de voetpaden wordt slechter, de oversteekbaarheid blijft gelijk. De kwaliteit van de voetpaden wordt slechter, de oversteekbaarheid vermindert lokaal. De kwaliteit van de voetpaden wordt slechter, de oversteekbaarheid wordt slechter op een aantal relevante relaties. -1 Beperkt negatief -2 Negatief -3 Aanzienlijk negatief Significantiekader functioneren verkeerssysteem fietsers Net zoals voor voetgangers wordt ook voor fietsers gefocust op de kwaliteit van de infrastructuur. Er wordt daarbij gekeken of de fietsvoorzieningen beantwoorden aan de eisen cfr. Vademecum fietsvoorzieningen. Daarnaast wordt voor de beoordeling ook rekening gehouden met de barrièrewerking van de ringtrambus. Hiervoor wordt de relatie gelegd met het fietsroutenetwerk. Het doorsnijden van een bovenlokale fietsroute/hoofdfietsroute weegt zwaarder door in de beoordeling dan impact op een lokale of recreatieve fietsroute. In positieve zin weegt het opwaarderen (qua veiligheid en/of kwaliteit) van een bovenlokale route positiever door t.o.v. het opwaarderen van een lokale route. 76 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

83 Tabel 8-3 Beoordelingscriteria functioneren verkeerssysteem - fietsers Effectbeoordeling Score Waardering De veiligheid / kwaliteit van hoofdroutes verbetert significant, missing links qua bovenlokale routes worden weggewerkt, aansluitingen tussen bovenlokale routes verbeterd De veiligheid / kwaliteit van hoofdroutes verbetert in belangrijke mate en / of missing links qua lokale routes worden weggewerkt, aansluitingen tussen lokale routes verbeterd +3 Aanzienlijk positief +2 Positief De veiligheid / kwaliteit van lokale routes verbetert +1 Beperkt positief De veiligheid / kwaliteit van lokale routes verslechtert 0 Verwaarloosbaar of geen effect De kwaliteit van de fietspaden wordt slechter, er worden fietsverbindingen onderbroken. De veiligheid / kwaliteit van hoofdroutes verslechtert in belangrijke mate en / of aansluitingen tussen lokale routes worden onderbroken De veiligheid / kwaliteit van hoofdroutes verslechtert significant, aansluitingen tussen bovenlokale routes worden onderbroken -1 Beperkt negatief -2 Negatief -3 Aanzienlijk negatief Significantiekader functioneren verkeerssysteem openbaar vervoer Gezien de zeer belangrijke congestieproblematiek in de regio, waar ook het openbaar vervoer sterk onder lijdt, en aangezien voorzien van een betrouwbare OV-verbinding een hoofddoelstelling van het project is, wordt de impact van het project op het openbaar vervoer geëvalueerd obv de doorstroming die de ringtrambus zal kennen, gecorrigeerd voor eventuele effecten op de doorstroming van andere OV-lijnen. Tabel 8-4 Beoordelingscriteria functioneren verkeerssysteem openbaar vervoer Effectbeoordeling Score Waardering De doorstroming verbetert heel sterk tov de referentiesituatie: de ringtrambus kan het traject zonder reistijdverlies afrijden De doorstroming verbetert sterk: de ringtrambus kan het traject met een minimaal verlies afrijden +3 Aanzienlijk positief +2 Positief De doorstroming verbetert tov de referentiesituatie +1 Beperkt positief De doorstroming wijzigt niet tov de referentiesituatie 0 Verwaarloosbaar of geen effect De doorstroming verslechtert een weinig tov de referentiesituatie -1 Beperkt negatief De doorstroming verslechtert tov de referentiesituatie -2 Negatief De doorstroming verslechtert sterk tov de referentiesituatie -3 Aanzienlijk negatief Tractebel Vraag tot scopingsadvies 77

84 Significantiekader functioneren verkeerssysteem gemotoriseerd verkeer De impact van het project op het overige gemotoriseerd verkeer wordt geëvalueerd obv de impact van het project op de doorstroming. Tabel 8-5 Beoordelingscriteria functioneren verkeerssysteem openbaar vervoer Effectbeoordeling Score Waardering De doorstroming verbetert heel sterk tov de referentiesituatie: +3 Aanzienlijk positief De doorstroming verbetert sterk tov de referentiesituatie +2 Positief De doorstroming verbetert tov de referentiesituatie +1 Beperkt positief De doorstroming wijzigt niet tov de referentiesituatie 0 Verwaarloosbaar of geen effect De doorstroming verslechtert een weinig tov de referentiesituatie -1 Beperkt negatief De doorstroming verslechtert tov de referentiesituatie -2 Negatief De doorstroming verslechtert sterk tov de referentiesituatie -3 Aanzienlijk negatief Parkeren Tabel 8-6 Beoordelingscriteria parkeren Effectbeoordeling Score Waardering De parkeerdruk neemt zeer sterk af; er is nog voldoende restcapaciteit beschikbaar De parkeerdruk neemt sterk af; er is nog een zekere restcapaciteit De parkeerdruk neemt af De parkeerdruk wijzigt niet. De parkeerdruk neemt toe. Milderende maatregelen en/of flankerend beleid dienen te worden overwogen De parkeerdruk neemt sterk toe. Milderende maatregelen en/of flankerend beleid is sterk wenselijk De parkeerdruk neemt zeer sterk toe. Milderende maatregelen en/of flankerend beleid is noodzakelijk. +3 Aanzienlijk positief +2 Positief +1 Beperkt positief 0 Verwaarloosbaar of geen effect -1 Beperkt negatief -2 Negatief -3 Aanzienlijk negatief Beschrijving van de milderende maatregelen, aanbevelingen en monitoring In eerste instantie wordt het vermijden van negatieve effecten nagestreefd, in tweede instantie wordt het milderen van negatieve effecten beoogd, en in derde instantie het compenseren van negatieve effecten. Binnen de discipline Mens-Mobiliteit kan daarbij een onderscheid gemaakt worden in infrastructurele maatregelen, niet-infrastructurele maatregelen en monitoring. Eveneens zal daarbij een onderscheid gemaakt worden in maatregelen voor de aanlegfase (Minder Hinder) en maatregelen voor de exploitatiefase. 78 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

85 8.3 Methodologie discipline Lucht Beschrijving van de referentiesituatie Op basis van de huidige luchtkwaliteit en extrapolaties naar 2020 wordt de te verwachten luchtkwaliteit in de referentie situatie in kaart gebracht. Er worden ten aanzien van wegverkeer impactberekeningen uitgevoerd met de modellen CAR-Vlaanderen en IFDM-traffic Beschrijving van de milieueffecten De impact op de luchtkwaliteit wordt beoordeeld op basis van impactberekeningen met het model CAR-Vlaanderen en IFDM-traffic. Hierbij worden de meest recente versies van de modellen gebruikt. Met IFDM-traffic wordt een globaal beeld bekomen van de luchtkwaliteit in het studiegebied. Op basis van het verschil inzake jaargemiddelde NO2 concentratie t.o.v. de referentie situatie worden de locaties in kaart gebracht waar er verschillen te verwachten zijn. Voor deze locaties worden dan detailberekeningen uitgevoerd met CAR-Vlaanderen. Voor de modellering met CAR-Vlaanderen wordt uitgegaan van volgende inputgegevens: - Wegenbestand: Per straat wordt rekening gehouden met de verkeersintensiteiten (cf. disc Mobiliteit), het snelheidstype, stagnatie, afstand tot de wegas (tot 30 meter max.) en de bomenfactor. - Achtergrondconcentraties en Emissiefactoren: gebruik van modelgegevens 2020 Met dit model worden volgende parameters doorgerekend: - NO2 - PM10 - PM2,5 waarvoor wettelijke grenswaarden gelden - EC De resulterende immissies worden getoetst aan de geldende luchtkwaliteitsdoelstellingen. De impact tijdens de aanlegfase wordt kwalitatief beoordeeld Beoordelings- en significantiekader Voor die parameters waarvoor een invloed op de luchtkwaliteit te verwachten is, wordt de impact van de berekende emissies op de lokale luchtkwaliteit geëvalueerd en beoordeeld t.o.v. grenswaarden, richt- en/of streefwaarden, beleidsdoelstellingen en internationaal gehanteerde doelstellingen. Bij de beoordeling van de impact wordt het juridisch en beleidsmatig kader in rekening gebracht zoals vastgelegd in: - Europese wetgeving - Implementatie in Vlarem-II - Specifieke Vlarem-II doelstellingen - Vlaamse milieubeleid (o.a. inzake geur, zure depositie, ) - Internationaal gehanteerde toetsingswaarden zoals WGO, TA-luft,. Voor die parameters waarvoor geen Europese en/of Vlaamse grenswaarden of doelstellingen vastliggen Tractebel Vraag tot scopingsadvies 79

86 Relevante luchtkwaliteitsdoelstellingen De Europese richtlijn betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa (2008/50/EG) vormt de belangrijkste wettelijke basis inzake luchtkwaliteit. Deze richtlijn 2008/50/EG legt grenswaarden en een alarmdrempel op voor NO 2. Er is eveneens een kritiek niveau voor NOx voor de bescherming van de vegetatie opgenomen. Deze laatste waarde is evenwel in Vlaanderen strikt genomen niet van toepassing zoals blijkt uit de informatie opgenomen in de jaarrapporten van de VMM (Vlaamse Milieumaatschappij, 2017): Wegens de dichte bebouwing, het uitgebreide wegennet en de verspreide industrie zijn er in Vlaanderen strikt genomen geen gebieden waarop het kritieke niveau voor de bescherming van de vegetatie van toepassing is. Er zijn immers geen zones die voldoen aan de criteria voor de inplanting van meetplaatsen zoals opgelegd in de richtlijn 2008/50/EG. De Europese regelgeving is gebaseerd op de richtlijnen opgesteld door de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO). De Europese jaargrenswaarde komt overeen met wat de WGO adviseert. In tegenstelling tot de Europese regelgeving definieert de WGO geen alarmdrempel en laat ze geen enkele overschrijding toe van het uurgemiddelde van 200 μg/m 3. Richtlijn 2008/50/EG definieert grenswaarden voor PM 10 op basis van gezondheidsstudies, economische gevolgen en de technische haalbaarheid. De WGO-advieswaarden voor PM10 zijn strenger dan de Europese grenswaarden. 80 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

87 Tevens worden grenswaarden gedefinieerd voor PM 2,5 (van toepassing vanaf 2015, met mogelijks een aanscherping in 2020), evenals de nationale streefwaarde inzake vermindering van de blootstelling tegen 2020 ten opzichte van Hiertoe wordt een gemiddelde blootstellingsindex (GBI) gedefinieerd: dit is de gemiddelde PM2,5-concentratie op stedelijke achtergrondmeetplaatsen over de laatste 3 jaar binnen een bepaalde lidstaat. Tegen 2020 moeten Vlaanderen en België 20 % vermindering van de blootstelling nastreven ten opzichte van Dit betekent dat de GGBI2020 en de GBI2020 respectievelijk 15,7 μg/m 3 en 15,2 μg/m 3 mogen bedragen. De tabel toont ten slotte de blootstellingsconcentratieverplichting voor PM2,5. Deze houdt in dat de GBI vanaf 2015 lager dan 20 μg/m 3 moet liggen. De WGO nam in haar Air quality guidelines van 2005 advieswaarden voor PM 2,5 op. Momenteel bestaat er op Europees of Vlaams niveau geen regelgeving voor elementair koolstof. De referentiemethode ligt momenteel voor ter goedkeuring. De WGO formuleerde nog geen advieswaarden voor de gezondheid Beoordelings- en significantiekader De effectbeoordeling wordt, rekening houdend met het hierna geciteerd kader, uitgevoerd overeenkomstig de bepalingen opgenomen in het Richtlijnenboek lucht (Anteagroup en Vito, 2012) waarbij de immissiebijdragen beoordeeld worden t.o.v. de grenswaarden/doelstellingen (en niet t.o.v. de werkelijk te verwachten luchtkwaliteit). Hierbij wordt de impactevaluatie eveneens gekoppeld aan al of niet uitvoeren van onderzoek inzake milderende maatregelen. Tractebel Vraag tot scopingsadvies 81

88 Tabel 8-7 Beoordelingskader discipline Lucht Effectgroep Criterium Methodiek Eenheid Impact op luchtkwaliteit Wijziging concentraties modelberekeningen µg/m³ Tabel 8-8 Significantiekader discipline Lucht ten aanzien van jaargemiddelde impact Effectbeoordeling Score Waardering < -10,0 % (zeer belangrijke bijdrage) - 3 Aanzienlijk negatief < -3 à - 10 % (belangrijke bijdrage) -2 Negatief -1 % à 3,0 % (beperkte bijdrage) -1 Beperkt negatief -1 à 1% (geen aantoonbare impact) 0 Verwaarloosbaar of geen effect > +1 à + 3,0 % (beperkte afname) +1 Beperkt positief > +3 à + 10,0 % (belangrijke afname) +2 Positief > + 10,0 % (zeer belangrijke afname) +3 Aanzienlijk positief Voor de percentielen en/of omstandigheden die niet volledig met gemiddelden kunnen beoordeeld worden is een ander toetsingskader van kracht: Percentages voor toetsing van percentielen / aantal overschrijdingen (lijninfrastructuur) Op basis van berekende immissiebijdrage X of aantal overschrijdingen: X > 1% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen X > 5% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen X > 20% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen Link milderende maatregelen Er wordt geen link met het stellen van milderende maatregelen gelegd. De deskundige is er wel toe gehouden om in het project-mer de noodzaak aan milderende maatregelen te beoordelen en te rapporteren Beschrijving van de milderende maatregelen, aanbevelingen en monitoring Onderzoek naar milderende maatregelen wordt afgestemd op de impactbeoordeling, zoals hierboven reeds beschreven. In de mate dat er verwacht wordt dat het project aanleiding zou geven tot mogelijke overschrijdingen van grenswaarden zal tevens monitoring voorgesteld worden. 82 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen

89 8.4 Methodologie discipline Geluid en Trillingen Beschrijving van de referentiesituatie Voor de kennisvergaring in het studiegebied wordt gebruik gemaakt van zowel gedetailleerde bestaande informatiebronnen, als van informatie bekomen uit actuele geluidsmetingen. Kennisvergaring uit informatiebronnen: De informatiebronnen die geconsulteerd worden zijn: Vlarem II milieukwaliteitsnormen Discussietekst milieukwaliteitsnormen omgevingslawaai (bron: departement Omgeving van de Vlaamse Overheid) Geluidsmetingen meetnet rondom de luchthaven van Brussels Airport Strategische geluidsbelastingskaart (meest recente versie) voor het weg-, spoor- en luchtverkeer (2011) (bron: departement Omgeving van de Vlaamse Overheid). Recente studies uitgevoerd in het studiegebied ihkv het Brabantnet. Kennisvergaring uit actuele metingen De inventarisatie van de bestaande geluidsbelasting (omgevingsgeluid) wordt uitgevoerd voor de aanliggende geluidsgevoelige gebouwen van de ganse Ringtrambusverbinding en de omliggende straten waarop de verbinding een verschuiving in de verkeerstromen zou veroorzaken. In totaal werden 18 geluidsmeetpunten vastgesteld. De deelzones voor de geluidsinventarisatie werden bepaald op basis van volgende criteria: Wijziging wegprofiel (huidige verkeersstroom komt dichter of verder van de gevels). Geluidsluwe straat zonder busverkeer met Ringtrambus in de toekomst. Potentiële zones (o.b.v. verkeersmodel) voor wijziging van de verkeersstromen t.g.v. het project Ringtrambus: centrum Vilvoorde. In overleg met de deskundige mobiliteit werd volgende output bekomen om geluidsmetingen uit te voeren in de onderstaande straten, aangeduid op onderstaand liggingsplan Tracé Ringtrambus met betrekking tot segmenten 5, 6 en 7.. Tractebel Vraag tot scopingsadvies 83

90 Figuur 8-1 Locatie geluidsmeetpunten segmenten 5 tot 7 Ringtrambus De metingen zijn een maat voor de heersende geluidsbelasting veroorzaakt door de diverse geluidsbronnen. Het studiegebied is gekenmerkt door impact van het bestaand wegverkeer als bepalende geluidsbron voor het omgevingsgeluid. Als er potentiële geluidsimpacten van de Ringtrambus te verwachten zijn, zullen deze voornamelijk voorkomend zijn tijdens de dienstregeling in de daluren van het wegverkeer, namelijk tussen 13u en 15u. De geluidsmeting betreft een monstername van het aanwezig omgevingsgeluid tijdens een korte duur meting van 15 min. per meetpunt. Tijdens de meetduur worden voertuigtellingen per rijrichting uitgevoerd. Het meetpunt wordt steeds halverwege de straat voorzien op minstens 3,5 m van de bouwlijn (om invallend geluid te meten) en op ca. 1,5 boven het straatniveau Beschrijving van de milieueffecten Voor de bestaande weginfrastructuur met bundeling van het Ringtrambustracé en de onderliggende weginfrastructuur waarvoor de verkeersintensiteit in de toekomst met 84 P Aanmelding en verzoek tot scoping project-mer Ringtrambus - Doortocht Vilvoorde-Machelen