KENNISGEVING PROJECT-MER LUCHTHAVENTRAM. Opdrachtgever: De Lijn. Opdrachthouder: THV Technum, Ney, Bureau Bas Smets

Transcriptie

1 KENNISGEVING PROJECT-MER LUCHTHAVENTRAM Opdrachtgever: De Lijn Motstraat Mechelen - België Opdrachthouder: THV Technum, Ney, Bureau Bas Smets Kortrijksesteenweg 1144-A Sint-Denijs-Westrem (Gent) België tel fax brabantnet@technum-tractebel.be

2

3 LUCHTHAVENTRAM Kennisgeving project-mer Opdrachtgever: Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn Datum: 11 oktober 2016

4 Titel Opdrachtgever Contactpersoon opdrachtgever Opdrachthouder Contactpersoon opdrachthouder Kennisgeving project-mer luchthaventram Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn Joost Swinnen Tractebel (Tractebel Engineering n.v.) Van Immerseelstraat Antwerpen T info@tractebel.engie.com Kristin Bluekens Datum 11/10/2016 Versienummer 1 Projectnummer P

5 KWALITEIT DOCUMENTGESCHIEDENIS Versie Datum Opmerkingen 04 11/10/2016 Finale kennisgeving 01 15/09/2016 Ontwerpversie DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID Auteur(s) Kristin Bluekens, Marloes Cattersel, Bieke Cloet, Koen Couderé, Jan Dumez, Chris Neuteleers, Anne Temmerman, Koen Van Heysbroeck, Johan Versieren, Ewald Wauters Datum 11/10/2016 Datum Documentscreener(s) Kristin Bluekens 11/10/2016 BESTANDSINFORMATIE Bestandsnaam P Kennisgeving luchthaventram Laatst opgeslagen 11/10/2016

6

7 INHOUD 1. Inleiding Waarom deze kennisgeving Leeswijzer Toelichting van de wijze van mogelijkheid tot inspraak Algemene inlichtingen Beknopte voorstelling van het project Initiatiefnemer Samenstelling van het team van MER-deskundigen Toetsing aan de project-m.e.r.-plicht Procedure project-m.e.r Ruimtelijke, juridische en beleidsmatige situering Ruimtelijke situering Juridische en beleidsmatige situering Projectbeschrijving Beschrijving van het project Beschrijving van de geplande ingrepen Werfzones en werfroutes Exploitatiefase Timing van het project Alternatieven Voorafgaande studies Bestudeerde alternatieven en varianten in het plan-mer Beslissing Vlaamse Regering over voorkeurstracé Interferentie met andere projecten Ingreep-effectentabel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline Algemeen Discipline Mens Mobiliteit Discipline Lucht Discipline Geluid en Trillingen Discipline Bodem Discipline Water Discipline Fauna en Flora Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie Discipline Mens Ruimtelijke aspecten Discipline Mens Gezondheid Grensoverschrijdende milieueffecten Referentielijst 121 Tractebel Inhoud i

8 11. Bijlagen 123 ii P Kennisgeving project-mer luchthaventram

9 LIJST VAN FIGUREN Figuur 2-1: Stroomschema project-m.e.r.-procedure, met situering van de terinzagelegging Figuur 3-1: Situering van het projectgebied op de topografische kaart Figuur 3-2: Situering van het projectgebied op de orthofoto (2015) Figuur 3-3: Situering van het projectgebied op de stratenatlas Figuur 3-4: Gewestplan Figuur 4-1: De vier prioritaire tramverbindingen, zoals geïdentificeerd in de Mobiliteitsvisie 2020 (De Lijn, 2009) Figuur 4-2: Verkeersplanologisch concept t.h.v. segment NAVO-R0 - deel 1: Toyota t.e.m. Honeywell Figuur 4-3: Verkeersplanologisch concept t.h.v. segment NAVO-RO deel 2: HP t.e.m. R Figuur 4-4: Verkeersplanologisch concept t.h.v. segment Da Vincilaan Figuur 5-1: Bestudeerde alternatieven A1 en A2 voor deeltracé A van de tramverbinding Heistop-den-Berg Brussel zoals bestudeerd in het plan-mer (Bron: (Royal Haskoning, 2013)) Figuur 5-2: Detail van de bestudeerde varianten voor alternatief A1 voor deeltracé A van de tramverbinding Heist-op-den-Berg Brussel zoals bestudeerd in het plan-mer (Bron: (Royal Haskoning, 2013)) Figuur 6-1: Aanduiding HST-fietsroute met aanduiding van de toeritten tot de fietssnelweg Figuur 6-2: Projectgebied Woluweveld i.k.v. inrichtingsproject Openruimtenetwerk Woluwebekken (bron: VLM) Figuur 8-1: Aanduiding van het projectgebied Figuur 8-2: Relatie ernstig gestoorden t.o.v. geluidsdosis (L den ) volgens brontype Figuur 8-3: De Duitse norm DIN Figuur 8-4: Aanduiding meetstations rond Brussels Airport Figuur 8-5: Aanduiding meetstations langeduurgeluidsmeting (bron: Google 2016) Figuur 8-6: Biologische waarderingskaart ter hoogte van het projectgebied Figuur 8-7: Beschermd onroerend erfgoed in het studiegebied Figuur 8-8: Geïnventariseerd erfgoed in het studiegebied (niet beschermd) Figuur 8-9: Centrale archeologische inventaris Tractebel Lijst van figureniii

10 LIJST VAN TABELLEN Tabel 3-1: Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Tabel 7-1: Ingreep-effectentabel Tabel 8-1: Beoordelingskader discipline Mens-Mobiliteit Tabel 8-2: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit - voetgangersvoorzieningen Tabel 8-3: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit - Fietsvoorzieningen Tabel 8-4: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit Openbaar vervoer: doorstroming Tabel 8-5: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit Openbaar vervoer: functioneren overstapknopen Tabel 8-6: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit Autoverkeer Tabel 8-7: Interpretatie scores beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit Autoverkeerdoorstroming Tabel 8-8: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit Verkeersleefbaarheid: verkeersveiligheid Tabel 8-9: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit Verkeersleefbaarheid: parkeerdruk Tabel 8-10: Beoordelingskader discipline Lucht Tabel 8-11: Significantiekader discipline Lucht Tabel 8-12: Milieukwaliteitsnormen volgens bepalingen van VLAREM II in open lucht Tabel 8-13: Toetsingskader voor weg- en spoorwegverkeer Tabel 8-14: Relevante meetstations geluid in de nabijheid van de tramlijn Tabel 8-15: Beoordelingskader discipline Geluid Tabel 8-16: Significantiekader discipline Geluid Tabel 8-17: Beoordelingskader discipline Trillingen Tabel 8-18: Significantiekader discipline Trillingen Tabel 8-19: Koppeling van het significantiekader met milderende maatregelen Tabel 8-20: Beoordelingskader discipline Bodem Tabel 8-21: Significantiekader grondverzet Tabel 8-22: Significantiekader structuurwijziging Tabel 8-23: Significantiekader profielverstoring Tabel 8-24: Significantiekader bodemkwaliteit Tabel 8-25: Significantiekader bodemgebruik Tabel 8-26: Beoordelingskader discipline Water Tabel 8-27: Significantiekader structuurkwaliteit waterlopen door de aanleg Tabel 8-28: Significantiekader oppervlaktewaterkwantiteit en afwatering door de aanleg Tabel 8-29: Significantiekader oppervlaktewaterkwaliteit door de aanleg Tabel 8-30: Significantiekader grondwaterkwantiteit door de aanleg iv P Kennisgeving project-mer luchthaventram

11 Tabel 8-31: Significantiekader grondwaterkwaliteit door de aanleg Tabel 8-32: Significantiekader oppervlaktewaterkwaliteit door de exploitatie Tabel 8-33: Significantiekader grondwaterkwaliteit door de exploitatie Tabel 8-34: Significantiekader grondwaterkwantiteit bij exploitatie Tabel 8-35: Beoordelingskader discipline Fauna en Flora Tabel 8-36: Significantiekader discipline Fauna en Flora Tabel 8-37: Beoordelingskader discipline Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie Tabel 8-38: Significantiekader discipline Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie Tabel 8-39: Beoordelingskader discipline Mens-Ruimtelijke aspecten Tabel 8-40: Significantiekader discipline Mens-Ruimtelijke aspecten Tabel 11-1: Luchtkwaliteitdoelstellingen overeenkomstig de Europese Kaderrichtlijn Lucht (herziening goedgekeurd op 14 april 2008) Tabel 11-2: Jaargemiddelde grens- en streefwaarden inzake depositie van zware metalen uitgedrukt in µg/m².dag (als gemiddelde op jaarbasis) Tabel 11-3: Jaargemiddelde grens- en streefwaarden inzake zware metalen in omgevingslucht, uitgedrukt in µg/m³ Tabel 11-4: Beleidsdoelstellingen in Zeq/ha.jaar voor verzurende depositie (bron: VMM jaarrapporten) Tabel 11-5: Luchtkwaliteitsdoelstellingen inzake formaldehyde Tabel 11-6: Emissiedoelstellingen 2010 vastgelegd overeenkomstig de NEC-richtlijn Tabel 11-7: Overzichtstabel NEC emissies België in Tabel 11-8: Reductiedoelstellingen voor België cfr herziening Protocol van Göteborg (2012) Tabel 11-9: Emissieplafonds cfr herziening Protocol van Göteborg (2012) Tractebel Lijst van Tabellen v

12

13 HANDTEKENINGENLIJST Kennisgeving project-mer luchthaventram Initiatiefnemer Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn Vlaams-Brabant Projectleider Joost Swinnen MER-Coördinator en MER-deskundige Fauna en Flora Kristin Bluekens MER-deskundige Mens deeldomein Mobiliteit Jan Dumez MER-deskundige Lucht Johan Versieren MER-deskundige Geluid en Trillingen Chris Neuteleers MER-deskundige Bodem Anne Devivier MER-deskundige Water (grond- en oppervlaktewater) Francis Vansina MER-deskundige Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie Ewald Wauters MER-deskundige Mens deeldomein ruimtelijke aspecten) Bieke Cloet Tractebel Handtekeningenlijst 7

14

15 1. INLEIDING 1.1 Waarom deze kennisgeving In de voorliggende kennisgeving voor het project-milieueffectrapport (project-mer) Luchthaventram vindt u een beschrijving van de manier waarop de milieueffectenstudie voor dit project zal uitgevoerd worden. Het kennisgevingsdossier geeft informatie over het wat, waarom en hoe van het project. Milieueffectrapportage (m.e.r.) is een instrument om de doelstellingen en beginselen van het milieubeleid te helpen realiseren, namelijk het voorzorgsbeginsel en het beginsel van preventief handelen. Milieueffectrapportage is een juridisch-administratieve procedure waarbij vóór dat een activiteit of ingreep (projecten, beleidsvoornemens zoals plannen en programma's) plaatsvindt, de milieugevolgen ervan op een wetenschappelijk verantwoorde wijze worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd in overleg met de betrokken instanties. De achterliggende gedachte is dat het beter is om de voor het milieu schadelijke activiteiten (plannen en projecten) vanaf een vroeg stadium in de besluitvorming te detecteren en bij te sturen. Milieueffectrapportage geeft de overheid de kans om mogelijke milieueffecten grondig in overweging te nemen vooraleer zij over de uitvoering van het plan of het project een besluit neemt. Een MER is een informatief instrument en geen beslissingsinstrument. De conclusies van het MER moeten echter ook doorwerken in de besluitvorming. Het MER zal bij de formulering van de milderende of compenserende maatregelen hiermee rekening houden. De beslissing die uiteindelijk zal genomen worden door de bevoegde overheid over het bekrachtigen van een project onderworpen aan de mer-plicht, zal naast milieueffecten ook rekening houden met andere sectoren (sociale, economische en technische belangen) en met openbare inspraak. Bij het opstellen van een MER moeten regels gevolgd worden die vastgesteld zijn in Titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid en in het decreet van 18 december 2002 tot aanvulling van het decreet van 5 april Het indienen van de kennisgeving is het formele begin van de m.e.r.-procedure, het geheel van wettelijk vastgelegde stappen voor het opstellen, beoordelen en gebruiken van een MER. In voorliggende kennisgeving wordt beschreven welk project de initiatiefnemer wenst uit te voeren en hoe de gevolgen van het project voor de natuur en het milieu zullen worden bestudeerd. De kennisgeving geeft de blauwdruk aan van het MER, dat op basis van dit dossier en van de richtlijnen van de bevoegde administratie zal opgesteld worden. Op basis van de kennisgeving krijgen het publiek en alle betrokken administraties de mogelijkheid om opmerkingen te geven over de gewenste inhoud van het milieueffectrapport, over de effecten die ermee samenhangen en over de manier waarop de effecten bestudeerd worden. Deze kennisgeving is dan ook te beschouwen als een uitnodiging aan alle betrokkenen om mee te denken over de gewenste inhoud van het milieueffectrapport. 1.2 Leeswijzer Deze kennisgeving omvat negen hoofdstukken, inclusief dit inleidend hoofdstuk. Hieronder wordt kort de inhoud van de hoofdstukken omschreven. Tractebel Inleiding 9

16 Hoofdstuk 2 stelt het voorliggende project kort voor en geeft algemene inlichtingen met betrekking tot de initiatiefnemer van het project en het team van erkende MER-deskundigen die het onderzoek voor het project-milieueffectrapport zullen uitvoeren. Daarnaast wordt het project getoetst aan de MER-plicht en wordt de procedure voor project-m.e.r. toegelicht. In hoofdstuk 3 wordt de ruimtelijke, administratieve, juridische en beleidsmatige situering van het project beschreven. In hoofdstuk 4 wordt het project meer in detail beschreven en worden de geplande ingrepen opgelijst. Ook de exploitatiefase wordt toegelicht samen met de voorziene timing van het project. Hoofdstuk 5 geeft aan welke alternatieven voor het project reeds bestudeerd zijn in voorgaande studies. In hoofdstuk 6 wordt wordt er besproken met welke plannen en projecten het voorliggend project kan interfereren. Deze plannen en projecten zijn de autonome ontwikkelingen die verwacht worden tegen het referentiejaar 2020 in uitvoering te zijn of te zijn uitgevoerd In hoofdstuk 7 wordt een tabel met de voornaamste ingreep-effectrelaties van het project weergegeven. Hoofdstuk 8 legt een aantal uitgangspunten voor de milieueffectrapportering vast: wat wordt bedoeld met het studiegebied en de referentiesituatie, binnen welk gebied en welke periode worden effecten verwacht? Daarnaast geeft dit hoofdstuk per discipline aan welke methode zal gevolgd worden voor het bepalen van de referentiesituatie en van de milieu-impact, van welke basisgegevens daarbij zal gebruik gemaakt worden en welke normen eventueel worden gebruikt om de resultaten van de impactbepaling aan te toetsen. In hoofdstuk 9 wordt nagegaan of grensoverschrijdende milieueffecten verwacht worden. Tot slot is nog een referentielijst toegevoegd en zijn een aantal bijlagen opgenomen. 1.3 Toelichting van de wijze van mogelijkheid tot inspraak Deze kennisgeving ligt gedurende een periode van 30 dagen ter inzage bij de gemeentelijke administraties van Machelen en Zaventem. Ook bij de initiatiefnemer en de Dienst Mer ( ligt de kennisgeving ter inzage. Het is de bedoeling dat er uit de inspraak zoveel mogelijk bruikbare ideeën komen om het onderzoek in het project-mer te verbeteren en/of te vervolledigen. De opmerkingen en aanvullingen kunnen online ingediend worden via of de inspraakreactie kan schriftelijk via de post rechtstreeks aan het Vlaams Gewest, meer bepaald aan de voor milieueffectrapportage bevoegde administratie (Dienst Mer) worden bezorgd op onderstaand adres: Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Dienst Mer Project-MER Luchthaventram Koning Albert II-laan 20 bus Brussel 10 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

17 Elektronische post: Bij de milieuambtenaar van de betrokken gemeenten kan u meer informatie krijgen over de inspraakprocedure en de manier waarop geldige opmerkingen kunnen worden ingediend. De Dienst Mer bundelt de reacties, bestudeert en bespreekt ze en bepaalt welke opmerkingen en aanvullingen aanleiding geven tot een uitbreiding of beperking van het onderzoek. De richtlijnen, die door de Dienst Mer worden opgesteld, vormen het eigenlijke onderzoekskader waar de onderzoekers mee moeten werken. De beslissing van de administratie met betrekking tot de inhoud van het project-mer en de bijzondere richtlijnen zullen ter inzage worden gelegd bij de betrokken gemeenten en zal ook raadpleegbaar zijn op de website Het project-mer zal uiteindelijk een totaalbeeld geven op projectniveau van de milieugerelateerde gevolgen van het project en van de aangewezen milderende maatregelen. Het is de bedoeling het eindrapport van het project-mer in 2017 af te ronden en in te dienen bij de Dienst Mer. De Dienst Mer keurt het project-mer vervolgens goed of af. Vanaf de betekening van de beslissing liggen het goedgekeurde project-mer en de beslissing ter inzage bij de administratie en de initiatiefnemer. Tractebel Inleiding 11

18

19 2. ALGEMENE INLICHTINGEN 2.1 Beknopte voorstelling van het project Het voorliggende project kadert in de mobiliteitsvisie 2020 van de Lijn (De Lijn, 2009). In deze visie is voor Vlaams-Brabant een eerste studie uitgevoerd waarbij voor het openbaar vervoer verschillende mogelijkheden uitgewerkt zijn. Met betrekking tot de aanleg van tramlijnen betrof het 13 geselecteerde verbindingen. Uit deze 13 verbindingen zijn er uiteindelijk drie prioritaire tramverbindingen geselecteerd om in een eerste fase uit te voeren. Het betreft: De verbinding Willebroek Brussel, de sneltram; De verbinding Internationale Luchthaven van Zaventem Brussel, de luchthaventram; De verbinding Jette Internationale Luchthaven van Zaventem, de ringtram. Deze verbindingen maken deel uit van het zogenaamde Brabantnet. Het Brabantnet is een plan voor 3 tramverbindingen en aansluitende busverbindingen rond Brussel. De 3 bovengenoemde verbindingen met hun verschillende alternatieven werden reeds bestudeerd in eerdere plan-mer s. Samen met andere studies, zoals de Maatschappelijke Kosten Batenanalyse (MKBA), werd een voorkeurstracé vastgelegd. Het gekozen tracé voor de luchthaventram kan zonder bijkomende bestemmingswijziging vergund worden, voor de overige verbindingen is momenteel bijkomend studiewerk of een bestemmingswijziging (in een Gewestelijk RUP) nodig en in opmaak. Het voorliggend project-mer handelt over de luchthaventram op Vlaams grondgebied. De luchthaventram verbindt NMBS-station Brussel Noord met Zaventem-luchthaven in 30 minuten via de Leopold III-laan en een nieuw viaduct over de ring rond Brussel. Naast een vlotte verbinding tussen de luchthaven en Brussel is deze tramlijn over 12 km voornamelijk gericht op de vele duizenden werknemers van de internationale bedrijven langs dit traject. De luchthaventram sluit aan op een bestaande tramlijn die vandaag stopt aan de grens van het Brusselse grondgebied. Het voorliggend project bouwt hierop verder en moet het centrum van Brussel met de luchthaven verbinden. Daarbij loopt het tracé van de luchthaventram grotendeels parallel aan de as Leopold-III-laan/A201. In het op te maken project-mer zullen de effecten van de aanleg en de exploitatie van de tramlijn voor de luchthaventram op het milieu onderzocht worden. Hierbij worden volgende disciplines bestudeerd: Mens Mobiliteit; Lucht; Geluid & Trillingen; Bodem; Water; Fauna & Flora; Landschap, Bouwkundig erfgoed & Archeologie; Mens Ruimtelijke aspecten; Mens Gezondheid. De discipline Mens Gezondheid wordt op gepaste wijze door de coördinator behandeld. De andere disciplines worden uitgewerkt door erkende MER-deskundigen. Tractebel Algemene inlichtingen 13

20 2.2 Initiatiefnemer De initiatiefnemer van het voorliggende project is het openbaar bestuur dat opdracht heeft gegeven voor de aanleg van de tramlijn: Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn Motstraat Mechelen 2.3 Samenstelling van het team van MER-deskundigen Volgende MER-deskundigen zullen het project-mer luchthaventram opmaken. MER-coördinator en erkend MER-deskundige discipline Fauna & Flora Kristin Bluekens, TRACTEBEL (MB/MER/EDA-719/V1 erkenning van onbepaalde duur) Medewerker: Anne Temmerman Erkend MER-deskundige discipline Bodem Anne Devivier, TRACTEBEL (MB/MER/EDA-MER/2016/00004 erkenning van onbepaalde duur) Erkend MER-deskundige discipline Water Francis Vansina, TRACTEBEL (AMV/LNE/ERK/MER/EDA-118 erkenning van onbepaalde duur) Medewerker: Anne Temmerman Erkend MER-deskundige discipline Mens - deeldomein Mobiliteit Jan Dumez, TRACTEBEL (AMV/LNE/ERK/MER/EDA-737/V1 erkenning van onbepaalde duur) Medewerker: Koen Van Heysbroeck en Marloes Cattersel Erkend MER-deskundige discipline Lucht Johan Versieren, Milieubureau Joveco bvba (MB/MER/EDA/059/V5 erkenning van onbepaalde duur) Erkend MER-deskundige discipline Geluid & trillingen Chris Neuteleers, TRACTEBEL (MB/MER/EDA/556/V3 erkenning van onbepaalde duur) Medewerker: Herbert Vandenbranden Erkend MER-deskundige Mens - deeldomein Ruimtelijke aspecten Bieke Cloet, TRACTEBEL (MB/MER/EDA/700/V1 erkenning van onbepaalde duur) Erkend MER-deskundige Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie Ewald Wauters, TRACTEBEL (MB/MER/EDA/589/V2 erkenning van onbepaalde duur) 14 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

21 De discipline Mens Gezondheid wordt op gepaste wijze door de coördinator besproken op basis van de informatie die wordt aangeleverd vanuit de overige disciplines. 2.4 Toetsing aan de project-m.e.r.-plicht Juridisch kader Op 18 december 2002 is het decreet tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage goedgekeurd (B.S. 13 februari 2003). Het uitvoeringsbesluit van de Vlaamse Regering over de categorieën van projecten waarvoor (al dan niet) een milieueffectrapport moet worden opgemaakt, werd goedgekeurd door de Vlaamse regering op 10 december 2004 en gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 17 februari 2005 (gewijzigd bij besluit op 1 maart 2013). De categorieën van projecten waarvoor een project-mer moet worden opgesteld zijn vermeld in bijlage I, II en III van dit besluit. Bijlage I projecten zijn steeds m.e.r.-plichtig. Bijlage II projecten zijn eveneens m.e.r.-plichtig maar de initiatiefnemer kan een gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de MER-plicht indienen bij de bevoegde overheid (dienst Mer). Ontheffing is mogelijk indien: vroeger al een plan-mer werd goedgekeurd betreffende een plan of programma waarin een project met vergelijkbare effecten beoordeeld werd of een project-mer werd goedgekeurd betreffende een project waarvan het voorgenomen initiatief een herhaling, voortzetting of alternatief is, en een nieuw project-mer redelijkerwijze geen nieuwe of bijkomende gegevens over aanzienlijke milieueffecten kan bevatten. een toetsing aan de criteria van bijlage II uitwijst dat het voorgenomen project geen aanzienlijke gevolgen kan hebben voor het milieu en een project-mer redelijkerwijze geen nieuwe of bijkomende gegevens over aanzienlijke milieueffecten kan bevatten. Voor bijlage III projecten moet de m.e.r.-plicht geval per geval beoordeeld worden in een project-m.e.r.-screeningsnota Toetsing van het project De luchthaventram verbindt NMBS-station Brussel Noord met Zaventem-luchthaven via de Leopold III-laan en een nieuw viaduct over de ring rond Brussel. Het totale tracé heeft een lengte van 12 km. Het voorgenomen project valt onder rubriek 10j van bijlage II van het MER-besluit: Aanleg van infrastructuur voor trams, boven- en ondergrondse spoorwegen, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies, welke uitsluitend of overwegend voor personenvervoer zijn bestemd met een lengte van 1 km of meer. Het project is bijgevolg project-m.e.r.-plichtig, maar er kan door de initiatiefnemer een verzoek tot ontheffing van de m.e.r.-plicht worden ingediend bij de bevoegde overheid (Dienst Mer). Gezien de complexiteit van het project is echter besloten geen verzoek tot ontheffing in te dienen en bijgevolg een project-mer op te maken. Tractebel Algemene inlichtingen 15

22 2.5 Procedure project-m.e.r. De procedure voor het opstellen van een project-mer volgens het MER/VR-decreet van 18 december 2002 wordt gekenmerkt door vier fasen: Een kennisgevingsfase: tijdens deze fase wordt het kennisgevingsdossier opgesteld en ingediend bij de bevoegde overheid (Dienst Mer). De fase wordt afgesloten met het al dan niet volledig verklaren van de kennisgeving; In de richtlijnenfase worden de inhoud en de bijzondere richtlijnen voor het project- MER vastgesteld door de Dienst Mer; In de uitvoeringsfase wordt door het team van erkende deskundigen het eigenlijke project-mer opgesteld; Tijdens de beoordelingsfase wordt het project-mer inhoudelijk getoetst en goedof afgekeurd door de Dienst Mer. De verschillende fasen en de erbij horende procedurestappen worden hieronder en in Figuur 2-1 kort toegelicht. Kennisgevingsfase De initiatiefnemer (in casu De Lijn) controleert of de vergunningsplichtige activiteit moet onderworpen worden aan een milieueffectrapportage (toetsing aan het Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van plannen onderworpen aan milieueffectrapportage van 10 december 2004). Als de voorgenomen activiteit Mer-plichtig is, stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen en laat een kennisgevingsdossier opstellen. Aan de hand van de kennisgeving brengt de initiatiefnemer de administratie op de hoogte van het voorgenomen project en de geplande opmaak van een project-mer. In de kennisgeving zijn onder andere de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen en verantwoording van het plan beschreven en zijn de coördinaten van de initiatiefnemer en namen van de uitvoerders van het milieueffectrapport vermeld. Ook geeft de initiatiefnemer hierin een overzicht van de juridische en beleidsmatige context en beschrijft hij de onderzochte alternatieven, bestaande en beoogde vergunningen en relevante gegevens uit vorige rapportages en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft de initiatiefnemer de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het MER, inclusief de verdere aanpak voor de bepaling en de beoordeling van deze aspecten. Ook is het wenselijk dat de reeds gekende moeilijkheden en leemten in de kennis aangegeven worden. Indien er grensoverschrijdende effecten verwacht worden, vermeldt de initiatiefnemer de nodige gegevens die de Dienst Mer toelaten na te gaan of de bevoegde autoriteiten van naburige lidstaten betrokken dienen te worden bij de procedure. Na het opstellen van het kennisgevingsdossier dient de initiatiefnemer het dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de Dienst Mer, Afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie. Na het ontvangen van de kennisgeving onderzoekt de Dienst Mer of de kennisgeving volledig is, en betekent deze beslissing binnen een termijn van 20 dagen na ontvangst van de kennisgeving. 16 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

23 Richtlijnenfase Binnen 10 dagen na ontvangst van de volledigverklaring van de kennisgeving stuurt de initiatiefnemer het kennisgevingsdossier door naar de betrokken gemeentebesturen, de vergunningverlenende overheid en de door de Vlaamse regering aangewezen administraties. Het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeenten legt deze kennisgeving onmiddellijk ter inzage van het publiek. Op deze kennisgeving kunnen de burgers reageren. Door nuttige inspraakreacties van inwoners van de betrokken gemeenten kan het onderzoek voor het milieueffectrapport inhoudelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de Dienst Mer daarover heeft opgesteld. Deze folder is te vinden op de webstek of bij de milieuambtenaar van de genoemde gemeenten. De folder kan ook aangevraagd worden via Binnen de 30 dagen na aanvang van de terinzagelegging, bezorgt het college de bij hen binnengekomen reacties over de inhoudsafbakening van het MER van inwoners en eigen opmerkingen aan de Dienst Mer. Op basis van inspraakreacties van de inwoners en reacties van de aangeschreven administraties en openbare besturen en na een informele vergadering met de betrokkenen, stellen de medewerkers van de Dienst Mer richtlijnen op die de initiatiefnemer moet volgen bij het opstellen van het milieueffectrapport. De Dienst Mer neemt een beslissing inzake de richtlijnen 80 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving. De beslissing wordt binnen de 90 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving betekend. De richtlijnen worden gepubliceerd op de website van de Dienst Mer. Uitvoeringsfase Tijdens de uitvoeringsfase stelt het team van erkende deskundigen het MER op onder leiding van een MER-coördinator. Dit gebeurt in overeenstemming met het m.e.r.- richtlijnenboek, de opgelegde inhoudsafbakening, de bijzondere richtlijnen en eventuele bijkomende schriftelijke richtlijnen. Meestal wordt er tussentijds een ontwerp-mer opgesteld dat informeel besproken wordt door de initiatiefnemer, het team van deskundigen, de Dienst Mer en de aangeschreven administraties en openbare besturen. Beoordelingsfase Na indiening van het definitief MER bij de Dienst Mer controleert deze of het MER beantwoordt aan de inhoudelijke vereisten van de kennisgeving, de richtlijnen en de opmerkingen die werden besproken tijdens de ontwerp-mer bespreking. Daarna keurt de Dienst Mer het MER goed of af en stellen ze een goedkeurings- of afkeuringsverslag op. Deze goed- of afkeuring wordt binnen een termijn van 40 dagen betekend aan de initiatiefnemer, de betrokken overheden, administraties, de MER-coördinator en het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeentebesturen. De verschillende procedurestappen die in elk van de fasen doorlopen dienen te worden, worden in Figuur 2-1 vereenvoudigd weergegeven. Tractebel Algemene inlichtingen 17

24 Figuur 2-1: Stroomschema project-m.e.r.-procedure, met situering van de terinzagelegging 18 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

25 3. RUIMTELIJKE, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE SITUERING 3.1 Ruimtelijke situering Het projectgebied van de luchthaventram op Vlaams grondgebied bevindt zich in de gemeentes Machelen en Zaventem. Het projectgebied start op de grens met het Brussels Gewest, en volgt in grote lijnen de as Leopold-III-laan/A201 waarbij de R0 gekruist wordt via een viaduct. Ter hoogte van de Da-Vincilaan/Ringlaan wordt een doorsteek voor de tram voorzien onder de A201. Onderstaande figuren geven het projectgebied weer op de topografische kaart, de orthofoto en de stratenatlas. Figuur 3-1: Situering van het projectgebied op de topografische kaart Tractebel Ruimtelijke, juridische en beleidsmatige situering 19

26 Figuur 3-2: Situering van het projectgebied op de orthofoto (2015) 20 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

27 Figuur 3-3: Situering van het projectgebied op de stratenatlas 3.2 Juridische en beleidsmatige situering In onderstaande tabel wordt een beknopt overzicht gegeven van de belangrijkste juridische en beleidsmatige randvoorwaarden. Alleen de voor het studiegebied en het project concreet relevante randvoorwaarden worden vermeld. Indien relevant, wordt verder ook verwezen naar de bijhorende figuren of paragrafen die de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden uitgebreider toelichten. Tractebel Ruimtelijke, juridische en beleidsmatige situering 21

28 Tabel 3-1: Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend Juridische randvoorwaarden Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening Omvat bepalingen inzake de organisatie, planning, vergunningenbeleid en handhaving. Het voorziet onder meer in de opmaak van structuurplannen op drie niveaus (gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk) en legt de bevoegdheden van de genoemde beleidsniveaus vast. Ruimtelijke uitvoeringsplannen werken de algemene afspraken van het structuurplan juridisch verder uit. Ruimtelijke uitvoeringsplannen komen in de plaats van plannen van aanleg en gewestplannen. Ja (P) Zie verder in deze tabel onder Gewestplan, Algemene en bijzondere plannen van aanleg en Structuurplannen. Gewestplan Gewestplannen bevatten stedenbouwkundige voorschriften inzake de bestemming, de inrichting en/of het beheer van gronden. Ja (P) Een algemene beschrijving van het gewestplan is opgenomen bij de ruimtelijke situering Het gewestplan heeft hetzelfde juridische statuut als RUP's en BPA's. Algemeen en Bijzonder Plan van Aanleg (APA/BPA) Algemene Plannen van Aanleg (APA) zijn gedetailleerde bodembestemmingsplannen met toevoeging van stedenbouwkundige voorschriften voor de hele gemeente. Bijzondere Plannen van Aanleg (BPA) zijn gemeentelijke bestemmingsplannen voor een deel van de gemeente die vroeger werden opgemaakt ter verfijning van het gewestplan. Het decreet op de Ruimtelijke ordening bepaalt dat de BPA s vervangen worden door gemeentelijke Ruimtelijke UitvoeringsPlannen (RUP), omdat deze steeds vertrekken vanuit de visie van een ruimtelijk structuurplan. Zolang er geen goedgekeurd ruimtelijk structuurplan is opgemaakt, gebeurt een bestemmingswijziging via een BPA. De bestaande BPA s blijven ook rechtsgeldig tot ze worden vervangen door een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Ja (P) Zaventem: Geen Machelen: BPA Bedrijvenzone Hermes (08/12/2004) BPA De Kleet (29/10/1999) Ruimtelijke Uitvoeringsplannen Bestemmingswijzigingen gebeuren via ruimtelijke uitvoeringsplannen. Een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) bevat stedenbouwkundige voorschriften inzake de bestemming, de inrichting en/of het beheer. Het RUP werkt de algemene afspraken van het structuurplan juridisch verder uit. RUP s komen in plaats van BPA s en het gewestplan. Een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) is een instrument om uitvoering te geven aan het gewestelijk/provinciaal/gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, waarin de grote beleidslijnen i.v.m. het ruimtelijk functioneren worden weergegeven. Ja (P) Zaventem: GRUP Afbakening Vlaams Strategisch gebied rond Brussel en aanpalende openruimte gebieden (16/12/2011) GRUP Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven Zaventem (10/03/2006) GRUP Terminalzone internationale luchthaven van Zaventem (09/07/2010) 22 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

29 Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend Machelen: GRUP Afbakening Vlaams Strategisch gebied rond Brussel en aanpalende openruimte gebieden (16/12/2011) GRUP Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven Zaventem (10/03/2006) VLAREM I-II VLAREM I behandelt de milieuvergunningsplicht en omvat een lijst met hinderlijke inrichtingen. Ja (P+O) Voor tram- en spoorlijnprojecten is geen milieuvergunning vereist. Indien een bemaling noodzakelijk is tijdens de aanlegwerken en het bemalingswater geloosd wordt in de nabije waterlopen, dan dient, afhankelijk van het verwachte opgepompte debiet van de bemaling door de contractant een milieuvergunning te worden aangevraagd. Voorafgaandelijk dient toestemming van Aquafin verkregen te worden indien bemalingswater met een debiet van meer dan 10m 3 /u toch uitzonderlijk in de riolering moet geloosd worden, die aangesloten is op een RWZI. In VLAREM II zijn de milieuvoorwaarden, gekoppeld aan de vergunning tot exploitatie van een hinderlijke inrichting opgenomen. Specifieke voorwaarden inzake geluidshinder, trillingshinder, luchtemissies en luchtkwaliteit, zullen in het MER besproken worden bij de respectievelijke disciplines. Decreet betreffende de bodemsanering en de bodembescherming (27 oktober 2006) en VLAREBO Het decreet voorziet in een regeling voor de identificatie van verontreinigde gronden, een grondinformatieregister, een regeling voor nieuwe en voor historische bodemverontreiniging en een bijzondere regeling voor grondverzet. Ja (P+O) Bij OVAM worden de beschikbare gegevens opgevraagd binnen het studiegebied. Daarnaast gebeurt in een milieuhygiënisch onderzoek in het kader van het voorziene grondverzet. Kwaliteitsnormen oppervlaktewater. Besluit van 8 december 1998 en Besluit houdende algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (VLAREM II) van 1 juni 1995 (laatst gewijzigd op 7 januari 2005). Legt de kwaliteitsdoelstellingen van de waterlopen vast. Ja (P+O) In de discipline Water wordt voor elke relevante waterloop aangegeven of de huidige waterkwaliteit aan de geldende kwaliteitsdoelstelling voldoet. Grondwaterdecreet (24 januari 1984) Het decreet betreffende het grondwaterbeheer vermeldt dat de Vlaamse Regering in de waterwingebieden en beschermingszones volgende zaken kan verbieden, reglementeren of aan een vergunning onderwerpen: Ja (P+O) Potentiële invloeden van het project op de grondwaterkwaliteit zullen worden nagegaan in het MER. Tractebel Ruimtelijke, juridische en beleidsmatige situering 23

30 Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant het vervoeren, opslaan, deponeren, afvoeren, bedelven, storten, direct of indirect lozen en uitstrooien van stoffen die het grondwater kunnen verontreinigen; de kunstwerken, werken en werkzaamheden, alsmede de wijzigingen in de grond of de ondergrond die een gevaar voor verontreiniging van het grondwater kunnen inhouden. Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend Door wijzigingen in de milieuwetgeving is de procedure voor het aanvragen van een vergunning voor de onttrekking van of infiltratie naar het grondwater, evenals voor boringen naar grondwater, geïntegreerd in VLAREM I (rubrieken 52 tot en met 55). Specifieke voorwaarden voor hoger genoemde activiteiten zijn opgenomen in de hoofdstukken 5.52 tot en met 5.55 van VLAREM II, toegevoegd bij Art De bemaling wordt onderverdeeld in drie klassen afhankelijk van het debiet. De milieukwaliteitsnormen voor bodem en grondwater en de beleidstaken worden weergegeven in hoofdstuk 2.4 van VLAREM II en bijlagen en Algemene milieuvoorwaarden met betrekking tot de beheersing van bodem- en grondwaterverontreiniging zijn weergegeven in hoofdstuk 4.3 van VLAREM II. Besluit van de Vlaamse Regering houdende reglementering van de handelingen binnen de watergebieden en de beschermingszones. Deze regelgeving heeft tot doel het grondwater te beschermen dat gebruikt wordt voor drinkwater. Hiervoor worden drie verschillende beschermingszones afgebakend met telkens strengere regelgeving wanneer de grondwaterwinning dichter wordt genaderd. Nee Er bevinden zich geen grondwaterwingebieden of beschermingszones in de omgeving van het projectgebied. (27 maart 1985) VLAREMA - Besluit van de Vlaamse Regering tot vaststelling van het Vlaams reglement betreffende het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen (12 februari 2012) Het Vlaams Reglement voor het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen, het VLAREMA, bevat meer gedetailleerde voorschriften over (bijzondere) afvalstoffen, grondstoffen, selectieve inzameling, vervoer, de registerplicht en de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. Ja (O) Indien afbraakwerkzaamheden (aanwezige leidingen, wegenis, ) noodzakelijk zijn, dient Vlarema gevolgd te worden Decreet Integraal Waterbeleid (18 juli 2003) Er wordt gestreefd naar het gecoördineerd en geïntegreerd ontwikkelen, beheren en herstellen van het watersysteem zodat het voldoet aan de kwaliteitsdoelstellingen voor het ecosysteem en aan het huidige multifunctioneel gebruik. Elk project moet aan watertoets onderworpen worden. Ja (P+O) Instrumenten voor integraal waterbeleid (watertoets, oeverzone) en opstelling beheersplannen 24 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

31 Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant Besluit van de Vlaamse Regering tot vaststelling van nadere regels voor de toepassing van de watertoets, tot aanwijzing van de adviesinstantie en tot vaststelling van nadere regels voor de adviesprocedure bij de watertoets. (20 juli 2006) Stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratie- en buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. (goedgekeurd op 1 oktober 2004 en gewijzigd op 1 januari 2014) Het besluit van de Vlaamse Regering legt de richtlijnen vast voor de vergunningsverleners. Daarmee beoogt de Vlaamse Regering een objectieve en uniforme toepassing door de vele beslissingnemende overheden. Deze richtlijnen moeten vanaf 1 november 2006 toegepast worden op alle nieuwe vergunningen. De watertoets houdt in dat bij de beslissing over een vergunning, plan of programma, rekening gehouden wordt met de mogelijke nadelige gevolgen ervan voor het watersysteem en voor de functies die het watersysteem voor de mens vervult. Dit besluit omvat de minimale voorschriften voor de lozing van nietverontreinigd hemelwater, afkomstig van verharde oppervlakken. Het algemeen uitgangsprincipe hierbij is dat hemelwater in eerste instantie zoveel mogelijk gebruikt wordt. In tweede instantie moet het resterende gedeelte van het hemelwater worden geïnfiltreerd of gebufferd, zodat in laatste instantie slechts een beperkt debiet vertraagd wordt afgevoerd. Ja (P+O) Ja (O) Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend De watertoets kadert binnen het Decreet Integraal Waterbeheer (zie boven). Als er sprake is van nadelige gevolgen, zal de overheid een aantal voorwaarden opleggen om dit gevolg te voorkomen of te beperken, of het te herstellen of te compenseren. Bij de uitvoering van het project dient men rekening te houden met de geldende bepalingen van de gewestelijke verordening. Hemelwaterverordening van de provincie Vlaams-Brabant (24 juni 2014) Deze verordening bepaalt op welke manier hemelwater dient opgevangen, geïnfiltreerd en gebufferd moet worden voor daken, verhardingen, verkavelingen, Ja (O) Bij de uitvoering van het project dient men rekening te houden met de geldende bepalingen van de provinciale verordening. Richtlijn 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2000 tot vaststelling van het kader van communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid De hoofddoelen van de Europese kaderrichtlijn Water zijn: bescherming van ecosystemen, duurzaam gebruik van de waterbronnen, de bescherming van het aquatisch milieu, de vermindering van de verontreiniging van het grondwater en de afzwakking van de gevolgen van overstromingen en perioden van droogte. Deze doelstellingen hebben vooral betrekking op waterkwaliteitsaspecten en in mindere mate op waterkwantiteitsaspecten. Ja (P+O) Voor oppervlaktewateren geldt dat in principe 15 jaar na inwerkingtreding een goede toestand moet zijn bereikt. Ook voor grondwater geldt dat er een goede watertoestand moet bestaan. Naast het bestaan van een evenwicht tussen onttrekkingen en aanvullingen dient een goede chemische toestand te worden bereikt. (Europese kaderrichtlijn Water). Omgezet in Vlaamse regelgeving via het Decreet Integraal Waterbeleid van 18/7/2003. Kyotoprotocol (December 1997) Het in december 1997 goedgekeurde Protocol van Kyoto bij het Raamverdrag van de Verenigde Naties over klimaatverandering (UNFCCC) is voortgekomen uit de nieuwe houding van de internationale gemeenschap ten aanzien van klimaatverandering. In dit protocol hebben de industrielanden zich ertoe verbonden hun uitstoot van zes broeikasgassen (kooldioxide, methaan, distikstofoxide, fluorkoolwaterstoffen, perfluorkoolwaterstoffen en zwavelhexafluoride) tussen 2008 en 2012 met ten minste 5% terug te dringen ten opzichte van de uitstoot in Ja (O) Zal worden behandeld in de Discipline Lucht. De geldigheidsperiode van het Kyoto-protocol is in principe afgelopen in De doelstellingen van het protocol worden vervangen door het akkoord van Parijs, van zodra dit in werking treedt. Vooralsnog hebben nog niet voldoende landen het akkoord geraticiceerd om het in werking te doen treden; dit geldt ook voor de EU en België. Tractebel Ruimtelijke, juridische en beleidsmatige situering 25

32 Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant In dit kader hebben de EU-lidstaten zich ertoe verbonden hun emissies in bovengenoemde periode met 8% te verlagen. In 2003 lag het totale emissieniveau van de zes broeikasgassen in de Europese Unie 1,7% onder dat van Op 31 mei 2002 hebben de Unie en haar lidstaten het Kyotoprotocol geratificeerd. Na de ratificatie van het protocol door Rusland in 2004 is het op 16 februari 2005 in werking getreden en werd het voor de ondertekenende landen bindend. Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend De doelstellingen van Parijs zijn uitgedrukt in het niet overschrijden van een bepaalde temperatuurgrens (+1,5 of +2 C tegenover pre-industriële tijden). De ondertekenaars moeten hiertegenover bepaalde, nader te bepalen inspanningen zetten (de zgn. nationally determined contributions of NDC s). De eerdere engagementen van de EU op dit vlak en de vertaling ervan naar de lidstaten vormen op dit moment de NDC waar België zich moet aan houden. De verdeling hiervan over de gewesten vormt nog het voorwerp van discussie. Göteborg Protocol (30 november 1999) Het Protocol van Göteborg stelt voor ieder land dat partij is, een maximaal emissieniveau (emissieplafond) vast voor vier (groepen) verontreinigende stoffen: zwavel, stikstofoxiden, vluchtige organische stoffen en ammoniak. Deze plafonds die in eerste instantie tegen 2010 moesten worden nageleefd, werden in onderling overleg vastgesteld op basis van wetenschappelijke evaluaties van de effecten van verontreiniging en de mogelijkheden om de emissies te beperken. Het verdrag is intussen (sinds 2013) verlengd tot Wanneer het protocol volledig ten uitvoer zal zijn gelegd, zullen de zwavelemissies in Europa met ten minste 63 %, de NOxemissies met 41 %, de VOC-emissies met 40 % en de ammoniak emissies met 17 % zijn verminderd ten opzichte van Ja (O) Doelstellingen zijn van toepassing en zullen worden behandeld in de Discipline Lucht. Richtlijn 2001/81/EG inzake nationale emissieplafonds voor bepaalde luchtverontreinigende stoffen (NEC-richtlijn) (27 november 2001, 9 maart 2007) Vlaams emissiereductieprogramma voor NOX, SO2, VOS en NH3: De Europese NEC richtlijn legt vanaf het jaar 2010 voor de polluenten NOX, SO2, VOS en NH3 emissieplafonds op voor de lidstaten. In België werden deze plafonds opgedeeld in 4 plafonds: per gewest een plafond voor stationaire bronnen, en één Belgisch plafond voor transport. Deze plafonds zijn voor Vlaanderen opgenomen in bijlage 2.10.A van Vlarem II. België moet van Europa reductieplannen opmaken waarin per polluent en per sector aangegeven wordt welke maatregelen zullen genomen worden om de emissieplafonds te kunnen respecteren. Het laatste NEC reductieprogramma werd op 9 maart 2007 door de Vlaamse regering goedgekeurd. Tot 2019 blijft deze richtlijn van kracht. Vanaf 2020 wordt de NEC herzien. Ja (O) Doelstellingen zijn van toepassing en zullen worden behandeld in de Discipline Lucht. Europese kaderrichtlijn Lucht (publicatie op 11/06/2008 van nieuwe kaderrichtlijn 2008/50 EG) Legt doelstellingen vast waaraan luchtkwaliteit dient te voldoen. Omvat een eerder globale benadering maar legt concrete grenswaarden en richtwaarden op, via dochterrichtlijnen, waaraan dient voldaan te worden. Ja (O) Doelstellingen zijn van toepassing en zullen worden behandeld in de Discipline Lucht. 26 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

33 Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant Richtlijn 1999/30/EG (22 april 1999) Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend Richtlijn betreffende luchtkwaliteitsnormen voor SO 2, NO x, fijn stof en lood. Ja (O) Doelstellingen zijn van toepassing en zullen worden behandeld in de Discipline Lucht. Luchtkwaliteitsdoelstellingen WHO Omvat luchtkwaliteit-richtlijnen voor Europa. Ja (O) Doelstellingen zijn van toepassing en zullen worden behandeld in de Discipline Lucht. Europese richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG Met de richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai beoogt men op Europees niveau een gemeenschappelijke aanpak te bepalen om op Europees niveau een gemeenschappelijke aanpak te bepalen om basis van prioriteiten de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen. Ja (O) Doelstellingen zijn van toepassing en zal worden behandeld in de Discipline Geluid & Trillingen. Besluit van de Vlaamse regering inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai 22/07/2005 in dit besluit wordt de factor Lden als geluidsbelastingsindicator naar voor geschoven. Daarnaast worden maatregelen ter beheersing van het omgevingsgeluid vastgelegd. Ja (O) Dit besluit is van toepassing en zal worden behandeld in de Discipline Geluid & Trillingen. Differentiatie milieukwaliteitsnormen omgevingslawaai naar omgevingskenmerken 19/09/2008 Een consensustekst opgesteld door het dept. LNE van de Vlaamse Overheid met een voorstel van te hanteren richtwaarden voor spoor- en wegverkeer (door de overheid gedifferentieerde referentiewaarden genoemd). Het betreft een voorbereidend document om in de toekomst richt- en grenswaarden voor spoor- en wegverkeersgeluid in Vlarem II op te nemen. Ja (O) Deze consensustekst is van toepassing en zal worden behandeld in de Discipline Geluid & Trillingen. DIN Drempelwaarden voor bloostelling aan trillingen van industrie, spoorverkeer en wegverkeer Duitse normering waarin grenswaarden worden gegeven om trillingshinder naar personen in gebouwen te vermijden (DIN 4150 Teil 2 "Erschütterungen im Bauwesen; Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden" (Juni 1999)) en om structurele schade aan gebouwen te vermijden (DIN 4150 Teil 3 Erschütterungen im Bauwesen: Einwirkungen auf bauliche Anlage (feb. 1999)). Ja (O) Deze norm is van toepassing voor de beoordeling van omgevingstrillingen en zal worden behandeld in de Discipline Geluid & Trillingen Decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (Natuurdecreet) (21 oktober 1997) Regelt de bescherming, ontwikkeling, beheer en herstel van de natuur en de natuurlijke milieus. Op 9 juli 2002 werd het decreet aangepast, waarbij verschillende belangrijke punten in het decreet zijn opgenomen, zoals: Ja (O) De algemene principes en bepalingen van het natuurdecreet gelden voor alle aanwezige natuur in het studiegebied. Er zijn geen VEN of vogel- of habitatrichtlijngebieden gesitueerd in de nabij omgeving van het projectgebied. - Het VEN: art 17 tot en met art 26bis beschrijven de afbakening en de voorschriften in het VEN (Vlaams Ecologisch Netwerk). In het VEN gelden een aantal algemene voorschriften. Het doel hiervan is minstens de bestaande natuurkwaliteiten van het gebied te behouden. Op termijn zullen, in samenspraak met de verschillende gebruikers en Tractebel Ruimtelijke, juridische en beleidsmatige situering 27

34 Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant Besluit van de Vlaamse Regering tot vaststelling van nadere regels ter uitvoering van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu. (23 juli 1998) Besluit van de Vlaamse Regering tot vaststelling van de voorwaarde voor de erkenning van natuurreservaten en van terreinbeherende natuurverenigingen en houdende toekenning van subsidies. (27 juni 2003) eigenaars, ook specifieke maatregelen worden afgesproken om de bijzondere natuurwaarden te beschermen en te ontwikkelen. Die afspraken worden vastgelegd in een natuurrichtplan. - De Vogel- en Habitatrichtlijngebieden en Ramsargebieden. Betreft de afbakening van speciale beschermingszones (SBZ) inzake het behoud van de vogelstand, de natuurlijke habitats en wilde flora en fauna en de waterrijke gebieden (wetlands). Dit besluit legt de bepalingen vast voor het wijzigen van een vegetatie of van een klein landschapselement. Wijzigingen aan vegetaties of kleine landschapselementen zijn verboden of aan voorwaarden verbonden. Dit laatste betekent dat voor de werken een natuurvergunning aangevraagd moet worden of dat ze gemeld moeten worden aan het college van burgemeester en schepenen. - Sommige handelingen zijn overal verboden; een holle weg, graft, bron, moeras, ven, heidegebied, waterrijk gebied of duinvegetatie, mag nergens gewijzigd worden. - Sommige werken aan kleine landschapselementen zijn natuurvergunningsplichtig (zie onder), afhankelijk van de gewestplanbestemming 1. Omvat gebieden die van belang zijn voor het behoud en de ontwikkeling van natuur, aangewezen of erkend door de Vlaamse regering. Nee Ja (O) Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend De discipline Fauna & Flora gaat na of vegetaties of kleine landschapselementen beïnvloed worden. Er is geen natuurreservaat gelegen in de nabijheid van het projectgebied. Bosdecreet en Besluit van de Vlaamse Regering tot vaststelling van nadere regels inzake compensatie van ontbossing en Om beboste zones maximaal te bescherming is de regeling globaal gebaseerd op de drie volgende principes: - Ontbossen is verboden, tenzij anders bepaald in het Bosdecreet (noodzakelijk voor werken van algemeen belang, in zones met Ja (P+O) Het projectgebied is geen bosrijk gebied. Lokaal komen echter beboste percelen voor. Mogelijk zullen enkele kappingen noodzakelijk zijn. Dit effect wordt begroot en beoordeeld in de discipline Fauna & Flora. 1 Voor werken die men wil uitvoeren in de groen-, park, buffer-, bos-, vallei-, bron- en natuurontwikkelingsgebieden, in de agrarische gebieden, in de agrarische gebieden met ecologisch, bijzonder en landschappelijk belang, in de Habitat- en Vogelrichtlijngebieden, Ramsargebieden, de duingebieden en in de gebieden van het Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON) moet men een natuurvergunning aanvragen bij het college van Burgemeester en Schepenen (CBS) van de gemeente waarin de werken plaatsvinden. Voor het CBS een beslissing neemt wordt ANB om advies gevraagd. 28 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

35 Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant ontheffing van het verbod op ontbossing. (16 februari 2001) bestemming woongebied en industrie, op uitvoerbare delen van een niet-vervallen verkaveling). - Als ontbossing niet verboden is, dan is een stedenbouwkundige vergunning vereist. Een stedenbouwkundige vergunning voor ontbossing of een verkavelingsvergunning voor beboste gronden kan niet verleend worden zonder compensatie. Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend Besluit van de Vlaamse Regering met betrekking tot soortenbescherming en soortenbeheer (15/05/2009) (B.S. 13/08/2009) Dit besluit regelt: - de inventarisatie en registratie van inheemse soorten, Rode lijst soorten en invasieve soorten - Soortenbescherming en soortenbehoud - Soortenbeheer - De werking van opvangcentra voor wilde dieren - Het houden van beschermde soorten in gevangenschap - Toezichtsbepalingen Ja (O) De soorten die voorkomen in de het studiegebied dienen beschermd te worden. Besluit van de Vlaamse Regering houdende maatregelen inzake natuurbehoud op de bermen. (27 juni 1984) Het bermbesluit werd genomen in uitvoering van de Wet op het natuurbehoud. De doelstelling van het Bermbesluit is een natuurvriendelijk bermbeheer te stimuleren en via een aangepast maaibeheer met daartoe geschikt materieel en met het verbod tot gebruik van biociden. Ja (P+O) De bermen in het projectgebied dienen aan deze regelgeving te voldoen, met name: - Verbod van biociden - Niet maaien vóór 15 juni - Maaisel afvoeren - Niet lager dan 10 cm maaien Decreet van 12 juli 2013 betreffende het onroerend erfgoed (Onroerenderfgoeddecreet) Regelt de bescherming van monumenten, stads- en dorpsgezichten en landschappen en de instandhouding, het herstel en het beheer van beschermde landschappen. Nee Er bevindt zich geen beschermd onroerend erfgoed in het studiegebied. Besluit van de Vlaamse Regering van 16 mei 2014 betreffende de uitvoering van het Onroerenderfgoeddecreet van 12 juli 2013 (Onroerenderfgoedbesluit), gewijzigd bij Besluit Vlaamse Regering van 4 december 2015 Regelt de bescherming, het behoud, de instandhouding, het herstel en het beheer van het archeologisch patrimonium. Het Onroerend-erfgoeddecreet, in werking sinds 1 januari 2015, wil het behoud en het beheer van landschappen, monumenten en archeologie verbeteren. Het nieuwe decreet vervangt drie bestaande decreten (Monumentendecreet van 1976, Archeologiedecreet van 1993 en Landschapsdecreet van 1996). Met het decreet wil Vlaanderen onder meer tegemoet komen aan het Europees Verdrag voor de bescherming van archeologisch erfgoed, het zogenaamde Verdrag van Valletta (Malta). Opvallende maatregelen zijn vooral gesitueerd op het vlak van archeologie en de bijkomende verantwoordelijkheden die lokale besturen kunnen opnemen. Vanaf 1 januari 2016 treedt het hoofdstuk archeologie uit het Tractebel Ruimtelijke, juridische en beleidsmatige situering 29

36 Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant Onroerenderfgoeddecreet en het Onroerenderfgoedbesluit gefaseerd in werking. Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend Verdrag van Malta (16 januari 1992) Het doel van deze conventie is de bescherming van het archeologisch erfgoed als een bron van het Europese collectieve geheugen en als een instrument voor historische en wetenschappelijke studie. Ja (P+O) Algemeen moet voorkomen worden dat door de werken het historisch erfgoed vernietigd wordt zonder dat het op een wetenschappelijke wijze is opgenomen. Daarom wordt in dit verdrag het archeologisch vooronderzoek voor MER-plichtige projecten gekoppeld aan het MER. Gewest- of grensoverschrijdende wetgeving (25 februari 1991) Het verdrag inzake m.e.r. in grensoverschrijdend verband werd op 25 februari 1991 aangenomen te Espoo (Finland) en ondertekend door de Europese Gemeenschap. De doelstellingen van het verdrag van Espoo zijn dezelfde als van milieueffectrapportage in het algemeen, zij het dat vooral de nadruk wordt gelegd op de voorkoming, beperking en beheersing van belangrijke nadelige grensoverschrijdende milieueffecten van voorgenomen activiteiten. Op 9 juni 1999 (B.S. 31/12/1999) heeft België via de wet houdende instemming met het Verdrag inzake milieueffectrapportage in grensoverschrijdend verband, gedaan te Espoo op 25/02/1991 het verdrag bekrachtigd. Verder kan er inzake gewestgrensoverschrijdende milieueffecten ook verwezen worden naar het samenwerkingsakkoord van 4 juli 1994 tussen het Vlaams Gewest, het Waals Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, en de Europese richtlijn van 27 juni 1985 betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten (85/337EEG), gewijzigd door de richtlijn 97/11/EG van de Raad van 3 maart Het voorliggende project is volledig op Vlaams grondgebied gelegen. Het projectgebied bevindt zich op grondgebied van de gemeenten Machelen en Zaventem. De grensoverschrijdende effecten betreffen mogelijke effecten met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In het MER zullen de effecten per discipline beschreven worden voor het volledige projectgebied. Vlaams strategisch gebied rond Brussel Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) (april 2004) Goedkeuring van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan VSGB door de Vlaamse regering op 16 december Het gebied omvat een deel van de Vlaamse rand rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en is opgedeeld in drie strategische deelruimtes: - de ruime omgeving van Zaventem (Machelen, Grimbergen, Zaventem, Wezembeek-Oppem, Kraainem,Tervuren, Vilvoorde, Zemst) - Zellik Groot-Bijgaarden (Dilbeek, Asse, Wemmel) - de zuidelijke kanaalzone (Sint-Pieters-Leeuw, Beersel, Drogenbos) Geeft een visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen en legt de krachtlijnen vast van het ruimtelijk beleid naar de toekomst. Ja (P) Ja (P + O) Het VSGB wenst voornamelijk kwalitatief in te zetten op het behoud van open ruimte (groene gordel) in de Vlaamse rand, reconversie van aangesneden ruimte voor nieuwe woonst en tewerkstelling, en verbetering van de bereikbaarheid door openbaar vervoer. Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid is mede prioritair. Het RSV formuleert de versterking van alternatieven voor het autoverkeer als een van haar doelstellingen op het vlak van mobiliteit en wil trajecten voor toekomstige spoorverbindingen 30 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

37 Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant Het PRSP-VB behandelt de structuurbepalende elementen op provinciaal niveau Ja (P + O) Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend bebouwingsvrij houden. Andere relevante aspecten zijn: - fijnmazige ontsluiting (multimodaal, collectief personenvervoer) van de klein- en regionaalstedelijke gebieden en economische knooppunten naar het samenhangend hoofdinfrastructuur-netwerk - de uitbouw van een systeem van stamlijnen door De Lijn en de NMBS, waarop een minimaal aanbod kan gerealiseerd blijven. Dit net van stamlijnen wordt dan aangevuld met zogenaamde toevoervoorzieningen (o.m. de bus) - bundeling van lijninfrastructuur - gedeconcentreerde bundeling - stremmen van de groei van de automobiliteit het RSV selecteert de hoofdwegen en primaire wegen Het RSVB werd goedgekeurd bij MB dd. 7 oktober De provincieraad stelde een ontwerp van 'addendum op het RSVB' voorlopig vast op 20 september Het addendum van RSVB is goedgekeurd door de provincieraad op 19 juni Het openbaar onderzoek wordt georganiseerd van 9 november 2011 tot en met 6 februari Het PRSP-VB selecteert de secundaire wegen. Gemeentelijk structuurplan Machelen (GRS) Gemeentelijk structuurplan Zaventem (GRS) Vlaams Milieubeleidsplan MINA plan 5 ( ) De toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van de gemeente binnen een aantal krijtlijnen vastleggen, waarbij uiteraard rekening gehouden wordt met de bepalingen in het Provinciaal en het Vlaams Ruimtelijk Structuurplan. De toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van de gemeente binnen een aantal krijtlijnen vastleggen, waarbij uiteraard rekening gehouden wordt met de bepalingen in het Provinciaal en het Vlaams Ruimtelijk Structuurplan. Geeft de doelstellingen, acties, doelgroepen en timing voor het milieubeleid weer. Het plan is opgebouwd vanuit twaalf milieuthema s. Ja (P + O) Het ruimtelijk structuurplan van Machelen (zowel het richtinggevend als bindend gedeelte) wordt in het MER opgenomen. Ja (P + O) Het ruimtelijk structuurplan van Zaventem (zowel het richtinggevend als bindend gedeelte) wordt in het MER opgenomen. Ja (O) Binnen het onderzoek naar milieueffecten voor de verschillende disciplines wordt rekening gehouden met de in het Vlaams milieubeleidsplan vooropgestelde principes en thema s. Provinciaal Milieubeleidsplan In het provinciaal milieubeleidsplan wordt het provinciale milieubeleid voor de komende jaren uitgestippeld. Ja (O) De Provincie Vlaams Brabant heeft een milieubeleidsplan opgesteld ( ). In het plan wordt aangegeven om duurzame mobiliteit te stimuleren. Gemeentelijk Milieubeleidsplan Zaventem ( ) Het geeft de richting aan waarin de gemeente wil gaan met het milieubeleid, en maakt aan de burger en het bedrijfsleven ook duidelijk wat zij op Ja (O) Het gemeentelijk milieubeleidsplan voor de periode oktober oktober 2009 werd door de gemeenteraad vastgesteld en Tractebel Ruimtelijke, juridische en beleidsmatige situering 31

38 Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant milieuvlak kunnen verwachten de komende jaren. Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend goedgekeurd op 28 november Sinds 1 januari 2013 werkt de gemeente op basis van BBC = Beleids- en BeheersCyclus. Gemeentelijk Milieubeleidsplan Machelen ( ) Het geeft de richting aan waarin de gemeente wil gaan met het milieubeleid, en maakt aan de burger en het bedrijfsleven ook duidelijk wat zij op milieuvlak kunnen verwachten de komende jaren. Ja (O) Het milieubeleidsplan stelt doelstellingen en acties voorop rond: vaste stoffen (bv. gebruik van FSC-hout), water, natuurlijke entiteiten, hinder, mobiliteit en energie. GNOP (gemeentelijk natuurontwikkelingsplan) Kaderde in het milieuconvenant (overeenkomst tussen de Vlaamse en lokale overheden) en heeft als bedoeling om op gemeentelijk vlak het natuurbestand in kaart te brengen en het beleid te schetsen dat ervoor moet zorgen dat de natuur maximale overlevings- en ontplooiingskansen krijgt. Ja (O) Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen worden bij de beoordeling van de effecten van de discipline fauna & flora. Deze werden meestal vertaald in specifieke acties Bekkencomité Elk rivierbekken, in de eerste plaats aangeduid door de Vlaamse Regering, moet aan een integrale bekkenplanning worden onderworpen die betrekking heeft op de waterkwaliteit, de waterkwantiteit en het natuur- en landschapsbehoud van de oppervlaktewateren. Deze bekkenplanning moet deel uitmaken van de gewestelijke algemene milieubeleidsplanning. De bekkencomités, waarin lokale en provinciale besturen, gewestelijke overheden en polders en wateringen vertegenwoordigd zijn, moeten het bekkenbeleid uitvoeren. Vlaanderen is ingedeeld in 11 rivierbekkens en voor elk bekken wordt een comité opgericht. Ja (O) Het studiegebied is gelegen in het bekken Dijle-Zenne Bekkenbeheerplan van het Dijle- Zennebekken ( ) Zevende Milieuactieprogramma Goed leven binnen de Het bekkenbeheerplan van het bekken Dijle-Zenne ( ) werd goedgekeurd op 30 januari Het bekkenbeheerplan brengt alle aspecten en kenmerken van het Dijle-Zennebekken samen en beschrijft de knelpunten en kansen die er zich voordoen. Het Zevende Milieuactieprogramma vormt voor de periode de leidraad voor het milieubeleid in de EU. Ja (O) Het bekkenbeheerplan voor het Dijle-Zennebekken werd op 30 januari 2009 vastgesteld door de Vlaamse Regering. Ja (O) Ook op deelbekkenniveau werden waterbeheerplannen opgemaakt. Deze deelbekkenbeheerplannen zijn een aanvulling en verdere detaillering van het bekkenbeheerplan. Voor meer informatie over de werking op deelbekkenniveau in het Dijle- Zennebekken verwijzen we naar de websites van de provincie Vlaams-Brabant en de provincie Antwerpen. De acties en projecten zijn in het bekkenbeheerplan samengebracht in vier krachtlijnen: 1. Wateroverlast en watertekort in samenhang voorkomen 2. Water voor de mens 3. Naar een betere waterkwaliteit 4. Duurzaam omgaan met water Het uitgangspunt is dat het project kadert binnen dit programma. 32 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

39 Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant grenzen van onze planeet Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend Ontwerp-Mobiliteitsplan Vlaanderen i.h.k.v. Vlaanderen In Actie 2020 (17 oktober 2003) Bepaalt het Vlaamse mobiliteitsbeleid voor de komende jaren. Het plan tracht de bereikbaarheid van steden en dorpen te garanderen, iedereen gelijkwaardige toegang tot mobiliteit te geven, de verkeersveiligheid te vergroten, een leefbare mobiliteit te realiseren en de milieuvervuiling terug te dringen Het informatief deel van het Ontwerp-Mobiliteitsplan Vlaanderen werd opgesteld door de Gewestelijke Planningscommissie aan de hand van een participatietraject. Ja (O) In het Mobiliteitsplan Vlaanderen worden 5 strategische beleidsdoelstellingen voor de lange termijn geformuleerd: Bereikbaarheid Toegankelijkheid Verkeersveiligheid Verkeersleefbaarheid Natuur en milieukwaliteit Gemeentelijk Mobiliteitsplan Machelen (2001) Gemeentelijk Mobiliteitsplan Zaventem (2012) In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in kaart gebracht en worden samenhangende verkeersmaatregelen en ruimtelijke en ondersteunende maatregelen voorgesteld, die nadien in concrete acties worden omgezet. In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in kaart gebracht en worden samenhangende verkeersmaatregelen en ruimtelijke en ondersteunende maatregelen voorgesteld, die nadien in concrete acties worden omgezet. Ja (O) Ja (O) Het voornaamste uitgangspunt in dit mobiliteitsplan is het verbeteren van de leefbaarheid op gebied van wonen, werken en mobiliteit. De belangrijkste achterliggende doelstellingen hierbij zijn de uitbouw en herstructureren van de kantoorzone DiegemZuid, de bedrijvenzones Machelen-West en Beaulieu en de distributiezone Machelen-Cargo; kernversterking en verdichting van het centrum Machelen om de leefbaarheid en veiligheid in het woongebied te vrijwaren; opwaardering openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden. De relevante aspecten zullen worden opgenomen bij de discipline Mobiliteit De doelstellingen uit het mobiliteitsplan Zaventem zullen worden opgenomen in het MER onder de discipline Mobiliteit. Bovenlokaal functioneel en recreatief fietsroutenetwerk Provincie Vlaams Brabant De provincie selecteert een gewenst netwerk voor functionele en recreatieve verplaatsingen. Ja (O) Het fietsroutenetwerk stelt een gewenst netwerk voorop voor de provincie Vlaams Brabant. Luchtkwaliteitsplan NO 2 van de Vlaamse Regering (30 maart 2012) Op 30 maart 2012 werd het luchtkwaliteitsplan NO 2 goedgekeurd. Het luchtkwaliteitsplan voor NO 2 bevat maatregelen om zo snel mogelijk de luchtkwaliteitsnormen voor NO 2 te behalen. Het kadert in de uitstelaanvraag aan de Europese Commissie voor het behalen van de normen van NO 2 (cfr. kaderrichtlijn 2008/50 EG). Ja (O) Op basis van het goedgekeurde luchtkwaliteitsplan verleende de Europese Commissie België op 6 juli 2012 uitstel voor de inwerkingtreding van de normen voor NO 2 tot 2015 (i.p.v. 2010). Jaarlijks wordt de stand van zaken van de verschillende acties uit het NO 2-luchtkwaliteitsplan van 2012 aan de Vlaamse regering medegedeeld. Thematische strategie inzake luchtverontreiniging van de Europese Unie (september 2005) De Europese Unie stelt doelstellingen vast voor de beperking van bepaalde verontreinigende stoffen en versterkt het wetgevingskader ter bestrijding van de luchtverontreiniging aan de hand van twee hoofdlijnen: de verbetering Ja (O) Ten opzichte van de situatie in 2000 stelt de strategie concrete langetermijndoelstellingen (2020) vast: - vermindering van de afname van de levensverwachting ten Tractebel Ruimtelijke, juridische en beleidsmatige situering 33

40 Randvoorwaarde Inhoudelijke beschrijving Relevant Natuurinrichting Landinrichting Ruilverkaveling van de communautaire milieuwetgeving en de integratie van overwegingen met betrekking tot de luchtkwaliteit in het daarmee verband houdende beleid. Heeft als doelstelling een gebied optimaal in te richten in functie van het behoud van bestaande natuur, maar ook voor het herstel en de ontwikkeling van natuur en het beheer nadien. Bij landinrichtingsprojecten wordt de inrichting van het landelijk gebied gerealiseerd overeenkomstig de bestemmingen toegekend door de ruimtelijke ordening. Oorspronkelijk was het doel van de ruilverkaveling zuiver landbouweconomisch. De gebieden werden zo ingericht dat de landbouwers er efficiënter konden werken. Intussen evolueerde het instrument en wordt het ingezet om het gebied in al zijn facetten integraal en duurzaam te laten ontwikkelen. Landschapsatlas De landschapsatlas is een gebiedsdekkende, wetenschappelijk onderbouwde inventaris van het landschap in het begin van de 21ste eeuw. De atlas geeft aan waar de historisch gegroeide landschapsstructuur tot op vandaag herkenbaar gebleven is en duidt deze aan als relicten van de traditionele landschappen. De nadruk ligt hierbij op de inventaris van de landschapskenmerken van bovenlokaal belang met erfgoedwaarde. Deze atlas vormt het eerste deel van een ruimer inventarisatieproject. Een inventaris vanuit de esthetische invalshoek zal het project vervolledigen zodat uiteindelijk een globale landschapskwaliteitskaart opgemaakt kan worden. Nee Nee Nee Ja (O) Bespreking relevantie O = onderzoekssturend/ P = procedurebepalend gevolge van de blootstelling aan deeltjes met 47%; - vermindering van acute mortaliteit ten gevolge van ozon met 10%; - vermindering van de overmaat aan zure depositie met 74 en 39% in respectievelijk bosgebieden en zoete wateren; - vermindering van de gebieden waar ecosystemen onder eutrofiëring te lijden hebben met 43%. Er zijn geen natuurinrichtingsprojecten gelegen in de omgeving van het projectgebied. Er zijn geen landinrichtingsprojecten gelegen in de omgeving van het projectgebied. Er zijn geen ruilverkavelingen lopende in het projectgebied. Het dichtsbijgelegen puntrelict bevindt zich op ca. 500 m ten oost westen van het projectgebied. Er bevinden zich geen lijnrelicten of relictzones in het studiegebied of in de nabije omgeving. 34 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

41 Figuur 3-4: Gewestplan Tractebel Ruimtelijke, juridische en beleidsmatige situering 35

42

43 4. PROJECTBESCHRIJVING In april 2009 stelde De Lijn haar Mobiliteitsvisie 2020 voor (De Lijn, 2009). Deze visie is een neerslag van het mobiliteitsonderzoek uitgaande van de parameters zoals vastgesteld in het besluit Netmanagement. Dit onderzoek resulteerde in een abstracte blauwdruk van een uitgebreid en hoogwaardig openbaar vervoernet dat Vlaanderen in de toekomst mobiel, leefbaar en welvarend moet houden. In de Mobiliteitsvisie 2020 worden voor Vlaams- Brabant 13 tramlijnen naar voor geschoven. In de eerste fase worden vier van deze 13 tramlijnen als prioritair beschouwd. Naast het draagvlak hebben onder meer ook het reizigerspotentieel, de modal shift, de congestie en de complementariteit met beleidselementen zoals het Gewestelijk ExpressNet (GEN), de optimalisatie van de R0- ringweg, het START (Strategisch actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling in de luchthavenregio) en het VSGB (Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel) bijgedragen bij het bepalen van de prioriteiten. De vier prioritaire tramverbindingen zijn verbindingen rond Brussel en de luchthaven van Zaventem (Figuur 4-1): 1. Boom - Willebroek - Londerzeel Brussel; 2. Ninove / Gooik - Lennik - Dilbeek Brussel; 3. Heist-op-den-Berg - Haacht - Zaventem luchthaven Brussel; 4. Tangentiële verbinding Rand: Jette - Heizel - Vilvoorde - Zaventem luchthaven - Kraainem Tervuren. Tractebel Projectbeschrijving 37

44 Figuur 4-1: De vier prioritaire tramverbindingen, zoals geïdentificeerd in de Mobiliteitsvisie 2020 (De Lijn, 2009) 38 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

45 Deze vier verbindingen kunnen rekenen op het grootste reizigerspotentieel en een sterk politiek draagvlak (provincieraad Vlaams-Brabant). Ze vormen de missing links in het bestaande spoornetwerk en scoren daardoor ook hoog op het vlak van complementariteit met het GEN. Ook sluiten deze tramlijnen aan bij de plannen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de MIVB. De vier tramlijnen kunnen immers aansluiten op het tramnet van de MIVB, op normaalspoor, om op die manier belangrijke bestemmingen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te bedienen. Er werden in eerste instantie verschillende tracéstudies voor de 4 bovengenoemde tramlijnen opgemaakt. Na de opmaak van de tracéstudies werd er voor iedere verbinding ook een plan-mer opgemaakt en een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) uitgevoerd. De resultaten van deze studies werden op 12 juni 2013 gevalideerd door de stuurgroep Brabantnet en op 6 december 2013 meegedeeld aan de Vlaamse Regering, die op basis van de resultaten van deze studies besliste drie tramverbindingen prioritair te realiseren en hun voorkeurstracés vast te leggen: De luchthaventram: tussen Brussel (Noordstation) en de Luchthaven van Zaventem; De ringtram: tussen Jette en de luchthaven van Zaventem; De sneltram: tussen Willebroek en Brussel (Noordstation). Deze drie tramlijnen van het Brabantnet wil De Lijn samen met de MIVB realiseren tegen Op basis van de tracékeuze van de Vlaamse Regering voor de drie prioritaire tramlijnen dienen er onder meer een gewestelijk RUP s (GRUP s) opgemaakt te worden. Momenteel wordt het ontwerp van de tramlijnen verder uitgewerkt ter voorbereiding van deze GRUP s en de project-mer s. Het voorliggende document handelt over de luchthaventram gelegen tussen het Brusselse Noordstation en de Luchthaven van Zaventem. Om deze verbinding te realiseren is geen bestemmingswijziging of de opmaak van een RUP nodig. Het gedeelte van het tracé van de luchthaventram dat op Vlaams grondgebied is gelegen, maakt onderwerp uit van dit (Vlaamse) project-mer. Dit tracé loopt op het grondgebied van de gemeenten Machelen (deelgemeente Diegem) en Zaventem. Het gedeelte van de luchthaventram dat op Brussels grondgebied ligt, kan de bestaande spoorinfrastructuur gebruiken. Op basis van de voorbereidende studies besliste de Vlaamse Regering op 6 december 2013 dat het voorkeurstracé voor de luchthaventram vastgelegd is op: alternatief A1 2 via de Leopold III-laan en een viaduct over de R0 en de Ringlaan tot aan de luchthaventerminal. 4.1 Beschrijving van het project De luchthaventram verbindt NMBS-station Brussel Noord met Zaventem-luchthaven in 30 minuten via de Leopold III-laan en een nieuw viaduct over de ring rond Brussel. Naast een vlotte verbinding tussen de luchthaven en Brussel is deze tramlijn over 12 km voornamelijk gericht op de vele duizenden werknemers van de internationale bedrijven langs dit traject. De luchthaventram sluit aan op een bestaande tramlijn die vandaag stopt aan de grens van het Brusselse grondgebied. Het voorliggend project bouwt hierop verder en moet het centrum van Brussel met de luchthaven verbinden. Daarbij loopt het tracé van de luchthaventram grotendeels parallel aan de as Leopold-III-laan/A Zie plan-mer tramverbinding Heist-op-den-Berg - Brussel (Royal Haskoning, 2013) Tractebel Projectbeschrijving 39

46 Het tracé voor de luchthaventram is op Vlaams grondgebied gelegen in het oosten van het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel, aansluitend op het Brussels gewest ter hoogte van de Leopold III-laan tot aan de internationale luchthaven van Zaventem, meer bepaald tot aan de terminal. Het projectgebied is gelegen op het grondgebied van de Provincie Brabant en loopt doorheen de gemeentes Machelen en Zaventem. Het projectgebied omvat de ruimte die nodig is voor de harde traminfrastructuur, de aangrenzende stroken die kunnen ingezet worden voor de landschappelijke inpassing en plaatselijk ook de ruimte die ingenomen zal worden door de op- en overstapstations. Op het tracé van de Luchthaventram worden enkel tramdragende kunstwerken voorzien, met name (west naar oost): een brug ter hoogte van de halte Grensstraat, een viaduct over de R0 en een onderdoorgang ter hoogte van de Da-Vincilaan/Ringlaan. De haltes van de luchthaventram zijn allen gelegen tussen bedrijven- en kantorensites. Ze zijn kleinschaliger dan deze van bijvoorbeeld de sneltram, maar worden wel sterk uitgebouwd op het vlak van fietsvoorzieningen en verknoping met bovenlokale vervoersnetwerken. Alle haltes worden in eerste instantie ingepland op een strategische locatie met voldoende reizigerspotentieel. De haltes zijn zichtbaar en aanwezig in het woonweefsel. Hun ligging ter hoogte van belangrijke langzaam verkeersverbindingen (lopers) binnen het stedelijke weefsel zorgt voor een sterke lokale verankering. Door aandacht te besteden aan de verknoping van de haltes met bovenlokale vervoersnetwerken (bus, fiets), wordt het tramnetwerk geïncorporeerd in een ruimer infrastructuursysteem met een vlotte bereikbaarheid en een goede ontsluiting. De tramlijn brengt extra structuur, extra beeldkwaliteit in deze randstedelijke context. Om die reden wordt er ingezet op een duidelijke herkenbaarheid, eenzelfde identiteit van alle haltes op de lijn. De eindhalte Brussels Airport heeft een specifiek en grootschaliger karakter. Het tramproject wordt hier ingezet om een kwalitatieve uitwisselingshub uit te bouwen tussen de verschillende modi. De tram zal hierbij sturend zijn in de globale organisatie van het OV-platform. Halte-pleinen sluiten aan bij de maat van de luchthaven. De trambedding bepaalt mee de identiteit van de tramlijn. Het volledige tracé van de luchthaventram loopt parallel met drie belangrijke dragers: Leopold III-laan, Leonardo De Vinci-laan en Ringlaan. Waar mogelijk wordt een grasbedding toegepast en wordt de trambedding geflankeerd met bomenrijen. Op die manier krijgen de dragers een duidelijke identiteit en brengt de tramlijn extra kwaliteit in het stedelijke weefsel. Het tramtracé kan worden opgesplitst in 2 segmenten: het segment Nato-R0 en het segment Da Vincilaan. Segment NAVO R0 Gelegen parallel aan de zuidzijde van de Leopold III-laan, wordt het tramtracé in dit segment geflankeerd door een aaneenschakeling van grootschalige bedrijvenzones en hotelketens. De woonconcentraties (Diegem en Sint-Stevens-Woluwe) liggen verderop in tweede orde. De traminfrastructuur sluit hier aan op de reeds aangezette herinrichting van de Leopold IIIlaan, concreet ter hoogte van de onlangs gerealiseerde tramhalte Bourget, op Brussels grondgebied. Om dit segment een eenduidig gezicht te geven wordt verder gebouwd op het reeds groene karakter van de heringerichte laan op Brussels grondgebied. De tram kan ingezet worden als een structuurversterkend element die de Leopold III-laan als centrale boulevard tussen de internationale bedrijvigheid een duidelijke identiteit kan geven. Over de R0 wordt een tramviaduct voorzien die landt in de Leonardo Da Vinci-laan. 40 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

47 Op dit segment worden 3 haltes voorzien op Vlaams grondgebied. De in de tracéstudie voorgestelde halte Bourget en halte Grensstraat liggen relatief ver uit elkaar, zodanig dat de bereikbaarheidsradii van de haltes elkaar niet overlappen. De huidige oprit Hermeslaan-A12 dient heringericht te worden om een veilige doorgang van de tram mogelijk te maken. Bij de omvorming van een rotonde naar een lichtengeregeld kruispunt komt er daarbij ruimte vrij waardoor er een opportuniteit ontstaat voor het inplanten van de halte Hermeslaan. Deze halte is strategisch gelegen omwille van de aanwezigheid van zowel bestaande bedrijven als nog in de toekomst te ontwikkelen percelen. Centraal tussen de haltes Hermeslaan en Bourget loopt een nieuw lange-afstand fietstracé op de grens van het Brussels en Vlaams gewest. Komende vanuit het noorden kan men gemakkelijk de halte Bourget bereiken. Komende vanuit het zuiden kan via het nieuwe dubbelrichtingsfietspad de op korte afstand gelegen halte Hermeslaan vlot bereikt worden. De halte Grensstraat wordt strategisch ingeplant ter hoogte van de bestaande onderdoorgang onder de A201, waardoor ze de bedrijvenzones aan beide zijden van de Leopold III-laan kan bedienen. Hier kruist ook een bovenlokale fietsroute het tramtracé. Door het opschuiven van de bushalte Diegem Kouterveld kan de tramhalte verknopen met een aantal bestaande buslijnen. Om conflicten tussen het tramtracé en de Grensstraat te vermijden wordt een ongelijkgrondse kruising voorzien. Hierdoor komt ook de halte op hoogte te liggen. Er wordt geopteerd voor een centraal perron dat bereikt wordt door een lift of trappen. Direct aansluitend aan de halte wordt op maaiveld een brede voetgangerszone voorzien. Ze biedt overzicht en plaats voor voldoende fietsenstallingen en fietsverhuursystemen (vb. blue bike), waardoor voor- en natransport naar de wat verder gelegen bedrijven wordt verzekerd. Ook op het einde van de Culliganlaan (ter hoogte van hotel Van Der Valk) wordt een halte voorzien. Deze halte Culliganlaan is strategisch gelegen langs de nieuw geplande HSTfietsroute en ligt op loopafstand van het station Diegem. Ook het hotel heeft een sterke link met de luchthaven. Onderstaande figuren geven het verkeersplanologisch concept voor het segment NAVO R0 weer in combinatie met de bijhorende geplande type dwarsprofielen. Tractebel Projectbeschrijving 41

48

49 Figuur 4-2: Verkeersplanologisch concept t.h.v. segment NAVO-R0 - deel 1: Toyota t.e.m. Honeywell Tractebel Projectbeschrijving 43

50 Figuur 4-3: Verkeersplanologisch concept t.h.v. segment NAVO-RO deel 2: HP t.e.m. R0 44 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

51 Segment Da Vincilaan In dit segment komen het ringtramtracé en het tracé van de luchthaventram samen ter hoogte van de Ringlaan. De kern van Zaventem sluit zowel aan bij het zuidelijk tracé van de luchthaventram als bij het gemengd tracé luchthaventram-ringtram ten noorden van de kern. De Vilvoordelaan en Stationsstraat met centraal het station van Zaventem, de Olmenstraat en Diegemstraat zijn belangrijke verbindende lopers doorheen de kern. De luchthaven is de belangrijkste publiekstrekker in dit segment. De Ringlaan wordt aan de noordzijde geflankeerd door bedrijvenzones gelieerd met de luchthaven. Het beeld van de Da Vinci-laan wordt bepaald door kantoren en hotels. De helling van het nieuwe tramviaduct over de R0 komt neer aan de noordzijde van de Da Vinci-laan. Op die manier wordt de circulatie voor autoverkeer in de Da Vinci-laan niet gehinderd. De bedrijven en bijhorende parkings aan de noordzijde van de Da Vinci-laan blijven bereikbaar, waarbij de parking van Johnson & Johnson kan bereikt worden onder het viaduct door. De kruising met de A201 gebeurt via een onderdoorgang. In de Da Vinci-laan wordt de aanloophelling van de doorsteek onder de A201 ten westen van de bestaande autotunnel ingeplant. Vanaf die doorsteek voor de tram verloopt het tramtracé richting de luchthaven van Zaventem verder gelijk met het tracé van de ringtram. Het samenkomen van ringtram en luchthaventram bij Zaventem gebeurt net nadat de luchthaventram in de onderdoorgang de A201 kruist. Om die reden wordt ook de ringtram in een verlaagde U-bak gelegd, zodat het splitsen op niveau -1 gebeurt. Er worden op het segment Da Vincilaan drie haltes voorzien. De tramhalte Da Vinci-laan wordt strategisch ingeplant tussen Olmenstraat en de Diegemstraat, twee belangrijke lopers vanuit de omliggende wijken naar de tramhalte. Door deze positie wordt niet alleen het conglomeraat van kantoren bediend, maar ook de kern van Zaventem. Op deze locatie kan de tram ook verknopen met de bestaande buslijnen. De halte Technics wordt ingeplant op de terreinen van de luchthaven, maar in het verlengde van de Vilvoordelaan. Op die manier kan zowel de bedrijvigheid ter hoogte van de luchthaven als de kern van Zaventem worden bediend. Ter hoogte van de luchthaven wordt de eindhalte Brussels Airport voorzien. Er wordt gestreefd naar een optimale verknoping tussen alle modi (trein, tram, bus, vliegtuig) in een nieuwe uitwisselingshub ter hoogte van de huidige diamant (circulatieplatform dat vandaag reeds de verticale uitwisseling tussen de verschillende niveaus van de luchthaven faciliteert door middel van liften en roltrappen). De komst van de tram wordt hier ingezet om de gehele openbaar vervoersinfrastructuur op te waarderen. De tramhalte wordt georganiseerd rond een keerlus waarin een nieuw busstation geschoven wordt. De nieuwe halte-pleinen die zo ontstaan voor bus en tram zijn op schaal van de luchthaven, en kunnen (via roltrappen en liften) worden aangesloten op het bestaand OV-platform dat zich op niveau -1 bevindt (met ticketing voor o.a. de trein). De halte-infrastructuur zal verder worden afgestemd op het masterplan dat momenteel wordt opgemaakt voor de luchthaven. Onderstaande figuren geven het verkeersplanologisch concept voor het segment De Vincilaan weer in combinatie met de bijhorende geplande type dwarsprofielen. Tractebel Projectbeschrijving 45

52

53 Figuur 4-4: Verkeersplanologisch concept t.h.v. segment Da Vincilaan Tractebel Projectbeschrijving 47

54

55 4.2 Beschrijving van de geplande ingrepen De kennisgeving is gebaseerd op het stedenbouwkundig voorontwerp, waarin het tramtracé in grondplan en lengteprofiel is uitgezet, de dimensies van de typeprofielen zijn opgemaakt en de landschappelijke inpassing is bestudeerd. Er is momenteel nog geen detailontwerp voorhanden. Er werd wel een analysenota uitvoeringsmethoden opgemaakt door het studiebureau waarin een overzicht wordt gegeven van de randvoorwaarden die tijdens de opmaak van het stedenbouwkundig voorontwerp werden gedetecteerd (THV Technum, Ney, Bureau Bas Smets, 2016). Ook werden in deze nota een aantal specifieke aandachtspunten geformuleerd die mogelijk een aantal bouwtechnieken zullen uitsluiten. Onderstaand worden de belangrijkste algemene principes voor de mogelijke uitvoering weergegeven Voorbereidende werken en grondwerken Opbreken van bestaande verhardingen Lokaal dienen verhardingen van bijvoorbeeld bestaande wegenis en parkeerplaatsen opgebroken te worden. Grondverzet De aanleg van de nieuwe tramlijn gaat gepaard met grondverzet Aanleg- en inrichtingswerken Aanleg nieuwe wegenis en rioleringswerken Voor doorgaande wegen en riolering buiten de kunstwerken wordt uitgegaan van het gebruik van klassieke bouwmaterialen en het toepassen van klassieke constructiemethoden. Fietspaden worden bij voorkeur uitgevoerd in asfalt gezien het hogere rijcomfort en de lagere rolweerstand. Een verharding in beton is eventueel een alternatieve uitvoeringswijze. Aanleg kunstwerken De meeste kunstwerken vereisen diepfunderingen om de draagkracht te behalen. Hiervoor worden bij voorkeur heipalen gebruikt, of boorpalen indien er door het heien een gevaar is voor schade aan omliggende constructies. Doel is het ruimtebeslag te beperken. Er wordt gestreefd naar een maximale prefabricatie van de elementen van de kunstwerken in het atelier. De verschillende elementen worden met (speciaal) transport naar de werf gebracht, en ter plaatse samengesteld. Aldus kan een hoge afwerkingsgraad gegarandeerd worden, en wordt de hinder voor de kruisende/omliggende wegen tot een minimum herleid. De keuze van de constructiewijze van de tunnels/doorsteken hangt sterk af van de staat van de ondergrond en de te vrijwaren kruisende verkeersstromen. Methodes die gebruik kunnen worden zijn cut-and-cover in een open bouwput, cut-en-cover in een bouwkuip van damwanden, cut-and-cover met inschuiven van een prefab tunnelkoker, jacked box tunneling. Voor een aantal van de kunstwerken is er een hoge grondwatertafel aanwezig. Hiervoor zullen tijdens de werf gepaste maatregelen genomen dienen te worden; bemaling is hier een mogelijke maar niet de enige oplossing. De keuze van hoe om te gaan met een hoge watertafel hangt af van: Tractebel Projectbeschrijving 49

56 Bestaande grond- en grondwateromstandigheden Aard van het te bouwen kunstwerk (meer specifiek de uitgravingsdiepte en de omvang van de grondwaterverlaging) Noodzaak om invloed van bemaling op de omgeving te beperken Milieuvergunningseisen Uitvoeringswijze Aanleg van de trambaan Voor de trambaan buiten de kunstwerken wordt uitgegaan van een klassieke opbouw van de bedding, bestaande uit een ballastbed met een groene afwerking bestaande uit gazon, graslandvegetatie of sedum. Waar de trambaan dient gedwarst te worden door wegverkeer of in langse zin wordt bereden door weg- en/of busverkeer zal een verharde bedding voorzien worden. Op de kunstwerken zal een specifieke bedding voorzien worden die kan bestaan uit een ballastbedding of een directe bevestiging op de brugdekconstructie. Wat de bovenleiding betreft wordt er gekozen voor een enkelvoudige rijdraad. In tunnels wordt de rijdraad of kettinglijn vervangen door een vlakprofiel omwille van veiligheidsredenen en de beperkte hoogte van de constructie. Landschappelijke inpassing Trambedding De materialisatie van de trambedding vormt een belangrijk aspect binnen de vormgeving van de tramlijn. Deze is namelijk bepalend voor het karakter en de identiteit van de tramlijn. Er bestaat een breed pallet aan verschillende materialen die hiervoor toepasbaar zijn. Om dit breed pallet te reduceren, werd reeds een voorselectie gemaakt, op basis van kostprijs, technische specificaties en esthetische kwaliteit. Hierbij werden 6 verschillende types weerhouden; ballast, uitgewassen beton, natuursteen, sedum, graslandvegetatie en gazon. Deze types zijn specifiek genoeg om in de fase van het voorontwerp een specifiek karakter te definiëren voor bepaalde segmenten van de tramlijn. Vegetatie Langsheen de luchthaventram wordt, in het kader van landschappelijke inpassing alsook compensatie van kleine landschappelijke elementen, een belangrijk aantal nieuwe bomen aangeplant. De inpassing van de tramlijn, betekent tegelijkertijd ook het versterken van het bestaande landschap. Vegetatie als bouwsteen van de tramlijn, vormt dus een cruciale factor voor de identiteit en herkenbaarheid van de tramlijn. Het bestaande landschap biedt een kader voor de keuze van de vegetatie. Grachten Langsheen de tramlijn worden verschillende grachten voorzien: open of ingekokerd, klein of groot, met of zonder intensief onderhoud. Op bepaalde plaatsen wordt de gracht ingekokerd onder versterkt gras zodat deze overrijdbaar wordt en dienst kan doen als onderhoudsweg parallel aan de tramlijn. De grootte van de gracht hangt af van enerzijds de hoeveelheid water die moet worden afgevoerd, anderzijds van de beschikbare ruimte. Kleinere grachten zorgen voor de afwatering van de naburige percelen. Grote grachten zorgen voor zowel afwatering van de naastliggende rijweg, als van de trambedding zelf. Bovendien zorgen ze ervoor dat er voldoende afstand 50 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

57 gehouden wordt van de rijweg. Op bepaalde plaatsen langsheen de tramlijn is intensief onderhoud van de grachten gewenst, bv. in meer stedelijke context, waar op andere plaatsen de aanplantingen aan een extensief beheer kunnen onderworpen worden met een zeer lage onderhoudsfrequentie. Bovenleidingsmasten Bovenleidingsmasten kunnen op verschillende manieren worden ingeplant: 2 masten langs beide zijden van de trambaan, 1 mast aan 1 zijde van de trambaan of 1 centrale mast op de trambaan tussen beide sporen. In dicht bebouwde omgevingen kan er ook gekozen worden om de rijdraden op te hangen via dwarskabels bevestigd aan de gevels. Enkelzijdige masten worden gebruikt in omgevingen met hoge beeldkwaliteit waar het aantal masten dient te worden gereduceerd. 4.3 Werfzones en werfroutes Het is op dit moment nog niet duidelijk welke werfroutes gebruikt zullen worden voor de aan- en afvoer van materiaal en materieel. Dit is onder meer afhankelijk van de locatie van de aannemer, de herkomst en bestemming van de materialen. Ook de ligging van de werfzones is op dit moment nog niet gekend, gezien er voldoende ruimte voorhanden is binnen de projectcontour wordt verondersteld dat deze zich binnen de projectcontour zullen bevinden. 4.4 Exploitatiefase De luchthaventram zal gedurende de week met een 10-minuten frequentie rijden tijdens de spitsuren. Tijdens de daluren met een 15-minuten frequentie. De tram heeft in de week een amplitude van 16 uren. Op zaterdag en zondag rijdt de luchthaventram met een 15-minuten frequentie en kent deze een amplitude van 14 uren. 4.5 Timing van het project De aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning voor de aanleg van de luchthaventram is momenteel gepland voor De aanbestedingsfase en start van de bouwwerken in Men gaat ervan uit dat het testen en daarop volgend de ingebruikname van de tramverbinding in het jaar 2020 kan gebeuren. Tractebel Projectbeschrijving 51

58

59 5. ALTERNATIEVEN In het op te stellen project-mer zullen geen bijkomende tracé-alternatieven onderzocht worden. Voor Brabantnet en specifiek voor de verbinding Heist-op-den-Berg Brussel en meer bepaald het deeltracé A: van Brussel Noord tot Brucargo/Luchthaven werden eerder al verschillende alternatieven onderzocht in diverse voorgaande studies. Dit wordt in onderstaande paragrafen verder beschreven. 5.1 Voorafgaande studies Voorafgaand aan dit project-mer vonden in het kader van het onderzoek voor Brabantnet sinds 2013 een heel aantal studies plaats. Volgende studies zijn de meest relevante voor de voorliggende tramverbinding van de Luchthaventram: April 2009: Mobiliteitsvisie 2020 van de Lijn Mei juni 2013: Maatschappelijke Kosten Baten Analyses voor: o Tramlijn Brussel Heist-op-den-Berg via Keerbergen o Tramlijn Zaventem Luchthaven Brussel Juni 2013: Tracéstudie voor: o Tramlijn Heist-op-den-Berg Haacht - Brussel September 2013: goedkeuring Plan MER voor: o Tramverbinding Heist-op-den-Berg - Brussel De tracéstudie (juni 2013) omvat telkens een trechteringstudie, gebaseerd op een analyse van de bestaande ruimtelijke structuur en van de vervoerstromen. Deze trechteringstudie bepaalde de grote opties die voor de tracéstudie in aanmerking genomen moesten worden. Aangevuld met een knelpuntenonderzoek, leidde dit tot de afbakening van een zoekzone waarbinnen de ruimtelijke inpasbaarheid van verschillende tracémogelijkheden verder werd bestudeerd. De zoekzone werd voorgesteld in de kennisgevingsnota van het plan-mer, die aan een openbaar onderzoek werd onderworpen. Het ontwerpend onderzoek naar de ruimtelijke inpasbaarheid leidde tot de definitie van verschillende tracé-alternatieven. Om het aantal verschillende mogelijkheden overzichtelijk te houden, werd de volledige tramlijn telkens opgedeeld in verschillende deeltracés. Voor elk deeltracé werden verschillende alternatieven tegen elkaar afgewogen. Per alternatief dienden zich bovendien verschillende varianten aan. Alle onderzochte alternatieven werden onderworpen aan een multi-criteria-evaluatie. Alle alternatieven die redelijkerwijze in overweging moesten genomen worden, werden opgenomen in het plan-mer (september 2013). In de tracéstudie werden alle tracéalternatieven verder beoordeeld op basis van deze multi-criteria-evaluatie. Dit leidde tot de selectie van de meest beloftevolle tracés. Rond de tracé- en plan-mer-studies werd een intensief overlegproces opgebouwd. De studies werden intensief begeleid door experten van De Lijn. De betrokken publieke actoren konden de studies opvolgen via een ambtelijke begeleidingsgroep. Het middenveld werd betrokken in een klankbordgroep. Een stuurgroep valideerde de resultaten van de studies. Tractebel Alternatieven 53

60 Met de betrokken gemeentebesturen werd een gezamenlijk intergemeentelijk overleg opgestart. 5.2 Bestudeerde alternatieven en varianten in het plan-mer In het plan-mer voor de tramverbinding Heist-op-den-Berg Brussel (Royal Haskoning, 2013) werd de tramlijn opgedeeld in 3 deeltracés. Deeltracé A van Brussel Noord tot Brucargo/Luchthaven overlapt daarbij met het tracé van de luchthaventram op Vlaams grondgebied, dat onderwerp uitmaakt van voorliggend project-mer. In het plan-mer werden op basis van de tracéstudie voor deeltracé A twee alternatieven bestudeerd. Het gaat om alternatief A1 en A2 zoals weergegeven op Figuur 5-1. Alternatief A1 loopt via de A201 en Brussels Airport. Alternatief A2 loopt via de Haachtsesteenweg en Brucargo. Voor beide alternatieven werden in het plan-mer nog een aantal varianten bestudeerd. De varianten voor alternatief A1 zijn meer in detail weergegeven op Figuur 5-2. Figuur 5-1: Bestudeerde alternatieven A1 en A2 voor deeltracé A van de tramverbinding Heist-opden-Berg Brussel zoals bestudeerd in het plan-mer (Bron: (Royal Haskoning, 2013)) 54 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

61 Figuur 5-2: Detail van de bestudeerde varianten voor alternatief A1 voor deeltracé A van de tramverbinding Heist-op-den-Berg Brussel zoals bestudeerd in het plan-mer (Bron: (Royal Haskoning, 2013)) De finale eindsynthese van het plan-mer geeft de onderstaande conclusies weer voor alternatieven A1 en A2 voor deeltracé A van Brussel Noord tot Brucargo/Luchthaven. Alternatief A1 via A201 en Brussels Airport Dit alternatief volgt de bestaande wegbedding via de A201 naar Brussels Airport. Door het herinrichten van een aantal verkeerspunten zorgt de tram voor een matige verbetering van de doorstroming van gemotoriseerd verkeer en vormt het een duidelijke verbetering voor het openbaar vervoer op deze as. De oversteekbaarheid verandert hierdoor beperkt negatief. De verandering van de verkeersveiligheid is verwaarloosbaar met een beperkte toename van het risico op ongevallen op een beperkt aantal locaties. De aanleg van de tram zorgt voor een beperkte toename van de geluids- en trillingshinder. Op en rond de Leopold III-laan wordt een beperkt negatief effect verwacht voor landschapsstructuur en beleving. Ter hoogte van Brussels Airport is de onteigening van twee bedrijfsgebouwen noodzakelijk (beperkt negatief effect). Alternatief A2 via Haachtsesteenweg en Brucargo Dit alternatief loopt via de Haachtsesteenweg naar Brucargo. Door het herinrichten van een aantal verkeerspunten zorgt de tram voor een lichte verbetering van de doorstroming van gemotoriseerd verkeer en vormt het een duidelijke verbetering voor het openbaar vervoer op deze as. Dankzij de herinrichting van de Haachtsesteenweg op het grondgebied van het Brusselse Gewest wordt een positief effect voor verkeersveiligheid verwacht. De oversteekbaarheid zal beperkt verminderen op een beperkt aantal locaties (matig negatief). De aanleg van de tram zorgt voor beperkt negatieve effecten op het vlak van geluid en negatieve effecten voor trillingen o.w.v. de beperkte afstand tot sommige woningen. In de bebouwde zones en dorpskernen zorgt de tram voor een beperkt negatief effect op de landschapsstructuur en zo voor een beperkt negatief effect in de deeldiscipline Mens-wonen. De landschapsbeleving zal beperkt negatief wijzigen, voornamelijk ter hoogte van de Haachtsesteenweg en de Leopold III- laan. Het alternatief loopt door het effectief Tractebel Alternatieven 55

62 overstromingsgevoelig gebied van de Woluwe wat voor beperkte negatieve effecten zorgt voor de deeldiscipline Mens-overstromingen. 5.3 Beslissing Vlaamse Regering over voorkeurstracé Om het uiteindelijke voorkeurtracé te bepalen, werd de tracéstudie en de plan-mer-studie met een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) aangevuld. Parallel werd met de MIVB een intentieovereenkomst afgesloten en werd nagegaan of bij de betrokken actoren (waaronder de lokale besturen) voldoende draagvlak aanwezig is voor de tramlijn. Deze vijf sporen monden uit in een globale afweging van de meest beloftevolle tracé-alternatieven die als voorkeurtracés goedgekeurd zijn door de Vlaamse Regering (december 2013) en opgenomen in het Vlaams regeerakkoord van Zoals eerder beschreven, besliste de Vlaamse Regering op 6 december 2013, op basis van de voorbereidende studies dat het voorkeurstracé voor de luchthaventram vastgelegd is op: alternatief A1 3 via de Leopold III-laan en een viaduct over de R0 en de Ringlaan tot aan de luchthaventerminal. 3 Zie plan-mer tramverbinding Heist-op-den-Berg - Brussel (Royal Haskoning, 2013) 56 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

63 6. INTERFERENTIE MET ANDERE PROJECTEN Onderstaand worden de autonome ontwikkelingen die verwacht worden tegen het referentiejaar 2020 in uitvoering te zijn of te zijn uitgevoerd, beschreven. Optimalisatie R0 (AWV) De R0 wordt gereorganiseerd waarbij de R0 niet meer overal binnen zijn huidige contouren zal liggen. Aangezien de luchthaventram de R0 ongelijkvloers dwarst, is dit van belang voor voorliggende studie. Het onderzoek naar de optimalisatie van de R0 en voorliggende studie worden op elkaar afgestemd. Fiets-GEN (Provincie, AWV) Binnen het fiets-gen (Gewestelijk Expresnetwerk) zal de bovenlokale fietsroute Leuven- Brussel langs de HST-lijn in de toekomst een rol als fietssnelweg vervullen. De fietsroute volgt reeds grotendeels het traject van de hogesnelheidstrein tussen Leuven en Brussel. Op enkele plaatsen verlaat het fietspad echter nog het traject, waardoor drukke verkeerswegen doorkruist moeten worden. Deze knelpunten zullen vervangen worden door fietstunnels. De provincie Vlaams- Brabant werkt hiervoor samen met de gemeenten Leuven, Herent, Kortenberg, Zaventem en Machelen. Het Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) zal het traject uiteindelijk realiseren. Aangezien de R0 nog een belangrijk knelpunt voor zachte mobiliteit vormt, wordt de aanleg van een fietsbrug over de ring gepland. In 2012 besliste de provincie Vlaams-Brabant om een studie op te starten voor de optimalisatie van de HST-fietsroute tussen Leuven en Brussel met focus op het stuk tussen Machelen en Zaventem en de barrière die de Ring om Brussel (R0) hier opwerpt. De studie onderzocht de centrale missing link in de HST-fietsroute, een fietsbrug over de R0. Deze studie is nu afgerond. Het Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer gaat dit traject realiseren. De kosten voor de fietssnelweg worden verdeeld tussen Provincie Vlaams-Brabant en het Vlaams Gewest. De start van de werken is voorzien voor begin De afronding is voorzien voor einde Onderstaande figuur toont het voorziene locatie van deze fietsroute met haar aansluitingen. Tractebel Interferentie met andere projecten 57

64 Figuur 6-1: Aanduiding HST-fietsroute met aanduiding van de toeritten tot de fietssnelweg 58 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

65 Masterplan luchthaven Zaventem (BAC) Momenteel wordt door Brussels Airport Company (BAC) een masterplan uitgewerkt voor de gehele zone van de luchthaven. Zij voorzien op de locatie van de eindhalte van de tram een multimodale hub, waar uitwisseling kan plaats hebben tussen de verschillende modi (bus, tram, trein, vliegtuig, fiets, taxi, shuttle, ). De exacte inpassing van de mobiliteit op het luchthaventerrein is nog niet voor 100% uitgewerkt, maar op basis van bilateraal overleg met BAC worden Brabantnet en het masterplan optimaal op elkaar afgestemd. Ringtram (De Lijn) De ringtram verbindt de Vlaamse randgemeenten en staat deze gemeenten toe allemaal hun eigen troeven uit te spelen. Het tracé van de ringtram loopt van Jette tot aan de nationale luchthaven van Zaventem. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts onderzoekt momenteel of een trambus voor de ringtram een opstap kan betekenen naar een tram. Doordat trambussen en hun tracés sneller gebruiksklaar zijn, kan De Lijn op korte termijn hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) aanbieden op het tracé van de ringtram. Bovendien effenen de trambussen het pad voor de aanleg van de toekomstige tramlijnen van het Brabantnet. Het traject van de ringtram spoort ter hoogte van de Ringlaan tot aan de luchthaven van Zaventem samen met het traject van de luchthaventram. T.OP Noordrand De Noordrand van Brussel vormt een dynamisch en complex gebied met grote ruimtelijke uitdagingen. Er staat een kluwen aan projecten op stapel en er zijn veel actoren actief. Heel wat initiatieven overlappen of beïnvloeden elkaar. Afstemming is vaak moeilijk. Vele van de projecten hebben een ruimtelijke impact over de gewestgrens heen. Toch hebben beide gewesten uiteenlopende visies op de Noordrand, en is de grensoverschrijdende afstemming over projecten beperkt. Het departement Ruimte Vlaanderen heeft daarom in partnerschap met Brussel Stedelijke Ontwikkeling, de provincie Vlaams-Brabant en OVAM een territoriaal ontwikkelingsprogramma (T.OP) opgestart in de Noordrand. Een territoriaal ontwikkelingsprogramma brengt relevante belanghebbenden samen om in een bepaald gebied vanuit gemeenschappelijke doelstellingen tot (een programma van) realisaties op korte en middellange termijn te komen. Het is de bedoeling binnen het T.OP Noordrand samen met de belanghebbenden in de regio een gemeenschappelijke ruimtelijke visie te ontwikkelen op het gebied. Dat gebeurt op basis van overleg en onderzoek en volgens een specifieke procesaanpak. Het T.OP Noordrand-programma identificeert vier deelgebieden van strategisch belang: de A201, de Heizel, de spie tussen de Leuvensesteenweg en de E40, en de kanaalzone/zennevallei. Langs de A201 (ook N22 of Leopold III-laan genoemd) zijn nogal wat Europese instellingen en de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO) gelegen. De planners die actief zijn in het kader van het T.OP willen dat gegeven gebruiken om een sterk merk te creëren, de Europese Boulevard', tegelijk ook de naam van een op te richten publiek-privaat samenwerkingsplatform in de schoot van Brussels Metropolitan. Ze willen de autostrade herinrichten als laan, met meer plaats voor tram, fietsers en voetgangers. Deze nieuwe identiteit zou internationale bedrijven en organisaties moeten aanzuigen. Tractebel Interferentie met andere projecten 59

66 Inrichtingsplan Woluweveld (VLM) Het inrichtingsplan Woluweveld kadert binnen het landinrichtingsproject Open ruimtenetwerk Woluwebekken, opgesteld door de VLM. De globale doelstelling van dit project is een open ruimtenetwerk te realiseren in de rand rond Brussel ter hoogte van Zaventem, Kraainem en Wezembeek-Oppem. Het inrichtingsplan voor het Woluweveld heeft als doel de belangrijke randstedelijke open ruimtes in te richten en te verbinden met andere omliggende open ruimtes. Het Woluweveld is een ingesloten landbouwgebied, dat strategisch gelegen is tussen de vele bedrijventerreinen in de buurt van de luchthaven en NAVO. Doordat het Woluweveld niet ontsloten is voor autoverkeer, vormt het een zeer rustige zone, die door buurtbewoners en werknemers van de omliggende bedrijven regelmatig gebruikt wordt om te wandelen, lopen of fietsen. Onderstaande figuur geeft het projectgebied Woluweveld op kaart weer. Figuur 6-2: Projectgebied Woluweveld i.k.v. inrichtingsproject Openruimtenetwerk Woluwebekken (bron: VLM) 60 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

67 7. INGREEP-EFFECTENTABEL Uitgaande van de ingrepen en een eerste afbakening van de karakteristieken van het milieu in het projectgebied kunnen de mogelijke milieueffecten afgeleid worden. Het al dan niet effectief voorkomen en de mate en ernst waarmee de opgesomde effecten voorkomen wordt bij de effectbespreking bekeken. In de tabel wordt een overzicht gegeven van de potentieel te verwachten effecten per discipline en per ingreep. Dit overzicht dient als leidraad voor de verschillende disciplines om de effecten concreet uit te werken en te evalueren op basis van discipline-eigen criteria. De relevante disciplines zijn mens-mobiliteit, lucht, geluid en trillingen, bodem, water, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, mens ruimtelijke aspecten en mens - gezondheid. In functie van de effectvoorspelling wordt de uitvoering van het project ingedeeld in twee fasen: aanlegfase en exploitatiefase. De aanlegfase omvat de uitvoering van de werken, de exploitatiefase de situatie na uitvoering. Per fase kunnen verschillende effecten onderscheiden worden. In Tabel 7-1 wordt per hoofdfase aangegeven welke de verwachte milieueffecten zijn. De ernst van de effecten wordt in hoofdstuk 7 van dit project-mer besproken. Tabel 7-1: Ingreep-effectentabel Discipline Ingrepen/effecten Aanlegfase Exploitatiefase Mens-Mobiliteit Impact op voetgangers x x Impact op fietsers x x Impact op autoverkeer x x Impact op parkeren Impact op openbaar vervoer x x Lucht Emissies van (fijn) stof en verbrandingsparameters door de werken x Emissies van autoverkeer x x Emissies van tramverkeer x Geluid en Trillingen Hinder ten gevolge van geluid x x Hinder ten gevolge van trillingen x x Bodem Grondverzet x Profielverstoring en structuurwijziging x Wijziging van bodemkwaliteit x x Wijziging bodemvochtgehalte x Wijziging bodemgebruik x Water Grondwater Wijziging van grondwaterkwantiteit x x Wijziging van grondwaterkwaliteit x x Oppervlakte water Wijziging van oppervlaktewaterkwantiteit x Wijziging van oppervlaktewaterkwaliteit x x Wijziging structuurkwaliteit waterlopen x Fauna en Flora Ruimtebeslag x x Versnippering x x Wijziging (grond)waterstand x x Verstoring door licht en straling x x Tractebel Ingreep-effectentabel 61

68 Verstoring door geluid en trillingen x x Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie Structuur- en relatiewijzigingen Verlies erfgoedwaarde Wijziging perceptieve kenmerken x x x Mens Ruimtelijke aspecten Ruimtebeleving x x Gebruikskwaliteit x x Ruimtegebruik x x Mens Gezondheid Wijziging geluidsklimaat x x Wijziging luchtkwaliteit x x 62 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

69 8. BESPREKING VAN DE REFERENTIESITUATIE EN DE MILIEUEFFECTEN PER DISCIPLINE 8.1 Algemeen Beschrijving van de referentiesituatie Als referentiesituatie wordt de verwachte situatie in 2020 beschreven (nulscenario, zonder de aanleg van de tramlijn). Per discipline zullen de milieukarakteristieken aangegeven worden, op basis van beschikbare informatie en terreinverkenning. De referentiesituatie zal worden aangevuld met een beschrijving van de gevolgen van al genomen beslissingen waarvan wordt verwacht dat ze uitgevoerd zullen zijn vooraleer het voorgenomen project aanvangt (autonome ontwikkelingen zoals beschreven in hoofdstuk 1). Per discipline zullen de huidige milieukarakteristieken aangegeven worden, op basis van bestaande onderzoeken, meetgegevens, terreinverkenningen, Beschrijving van de verwachte milieueffecten van de geplande toestand Per discipline wordt een overzicht gegeven van de milieueffecten die potentieel kunnen optreden ten gevolge van de realisatie van de luchthaventram. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de effecten die optreden tijdens de aanlegfase (tijdens de uitvoeringswerken) en de effecten tijdens de exploitatiefase (de situatie na uitvoering). Voor de beschrijving van de te verwachten milieueffecten in het studiegebied zal steeds vergeleken worden met de toestand van het milieu in de referentiesituatie en met het nulalternatief (geen aanleg van de tramlijn, wel uitvoering andere autonome ontwikkelingen zoals opgenomen in hoofdstuk 1). Indien uit de effectbespreking blijkt dat het project (mogelijk) een negatieve milieu-impact heeft, worden per discipline milderende maatregelen voorgesteld om de impact tot een minimum te herleiden Beschrijving van het studiegebied Effecten ten gevolge van een project manifesteren zich doorgaans in een groter gebied dan het projectgebied. Dit wordt het studiegebied genoemd. De afbakening van het studiegebied wordt bepaald door het invloedsgebied waarbinnen effecten optreden. Dit kan per discipline en zelfs per effect verschillend zijn. Het studiegebied wordt globaal gedefinieerd als het projectgebied met inbegrip van het invloedsgebied. Per discipline zal het studiegebied duidelijk geografisch afgebakend worden. 8.2 Discipline Mens Mobiliteit Afbakening van het studiegebied Geografische afbakening Het studiegebied voor het deeldomein Mens-Mobiliteit omvat de volledige wegbreedte, van gevel tot gevel, over de totale lengte van de nieuw aan te leggen luchthaventram met inbegrip van de aanpalende straten die uitgeven op het traject. Het studiegebied vangt aan ter hoogte van de grens met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en verloopt richting de Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 63

70 luchthaven in grote mate parallel langsheen de as van A201 Leopold III-laan. Daarbij kruist het tramtracé de R0 door middel van een viaduct en de A201 Leopold III-laan via een onderdoorgang. Vanaf de onderdoorgang verloopt het tramtracé richting de luchthaven van Zaventem verder gelijk met het tracé van de ringtram Inhoudelijke afbakening Binnen de discipline Mens-Mobiliteit worden geen effecten beoordeeld op macroniveau. Effecten zoals een te verwachten modal shift door de komst van de luchthaventram worden in het op te maken Project-MER dus niet expliciet geëvalueerd (deze werden reeds bestudeerd/geëvalueerd in eerder uitgevoerde studies van De Lijn (tracéstudies, MKBA en plan-mer). Het project-mer zal voor de discipline Mens-Mobiliteit wel inzicht geven in de te verwachten effecten van het tracé van de luchthaventram op microniveau, waarbij gefocust zal worden op functioneren van het verkeerssysteem voor alle modi, de doorstroming (gemotoriseerd verkeer en openbaar vervoer) en verkeersleefbaarheid op lokaal niveau. M.b.t. het aspect doorstroming en parkeren (onderdeel van verkeersleefbaarheid) wordt rekening gehouden met de modal shift (wijziging in vervoerswijzekeuze) die de komst van de Luchthaventram zal realiseren Beschrijving van de referentiesituatie In eerste instantie zal de referentiesituatie beschreven worden aan de hand van de verkeersnetwerken en het gebruik van de verkeersnetwerken. Voor wat betreft de verkeersnetwerken wordt voor het gemotoriseerde verkeer de categorisering van de wegen volgens de verschillende beleidsplannen (RSV, PRS, GRS, mobiliteitsplan, ) beschreven. Voor het openbaar vervoer worden de bestaande netplannen gehanteerd. Verder wordt ook het fietsroutenetwerk (BFF en recreatief) beschreven. Hierbij worden ook nieuwe infrastructuren opgenomen die reeds deel uitmaken van het beslist beleid. Voor wat betreft het gebruik van de verkeersnetwerken wordt gebruik gemaakt van doorrekeningen met het provinciale macroverkeersmodel i.f.v. de MKBA. Op de locaties waar deze input ontoereikend is zal deze worden aangevuld met de uitgevoerde verkeerstellingen langsheen het tracé (2014). De verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in de onmiddellijke omgeving van het tracé worden kwalitatief beschreven Beschrijving van de geplande toestand De aanleg van een nieuwe traminfrastructuur (geplande toestand) kenmerkt zich door een aantal wijzigingen in het netwerk, zij het door nieuwe relaties en intensiteiten die ontstaan, zij het door bestaande relaties/intensiteiten die veranderen. Voor de aanlegfase wordt aangegeven hoe de werking van het multimodaal verkeerssysteem (tijdelijk) zal worden beïnvloed door de innames van de verkeersinfrastructuur en/of uitvoering van de werken. Anderzijds wordt beoordeeld hoe het eventueel grondverzet en het transport van bouwmaterialen interfereert met de verschillende modi in de omgeving van de werf. Voor de exploitatiefase worden de effecten hoofdzakelijk kwalitatief beschreven op basis van een expert-judgement. Vanuit eerdere onderzoeken in het kader van Brabantnet zijn immers 64 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

71 reeds veel kwantitatieve gegevens inzake automobiliteit beschikbaar. Bijgevolg wordt het functioneren van het verkeerssysteem voor het autoverkeer en de parkeerdruk echter wel kwantitatief beoordeeld. Deze gegevens worden gebruikt om de effectbeoordeling voor de discipline Mens-Mobiliteit uit te voeren. Er zullen geen nieuwe verkeersmodelleringen worden uitgevoerd voor het project-mer. Onderstaande tabel geeft de effectgroepen, criteria en methodologie weer die zal gehanteerd worden voor de discipline Mens-Mobiliteit Beoordelings- en significantiekader Voor de beoordeling van de discipline Mens-Mobiliteit worden per segment vijf effectgroepen onderscheiden. Deze worden hieronder besproken. Tabel 8-1: Beoordelingskader discipline Mens-Mobiliteit Effectgroep Criterium Methodiek Functioneren verkeerssysteem - Voetgangers Functioneren verkeerssysteem - Fietsers Functioneren verkeerssysteem - Openbaar vervoer Functioneren verkeerssysteem - Autoverkeer Verkeersleefbaarheid Kwaliteit voetgangersnetwerk Inrichting Kwaliteit fietsnetwerk Inrichting Barrièrewerking Doorstroming Functioneren overstapknopen Doorstroming Verkeersveiligheid Parkeerdruk Kwalitatieve analyse van aanwezige voorzieningen voor voetgangers Kwalitatieve analyse van aanwezige voorzieningen voor fietsers en impact op het fietsroutenetwerk Kwalitatieve analyse van de te verwachten bediening en de maatregelen die genomen worden voor de doorstroming Kwantitatieve analyse op basis van het de doorrekeningen met het verkeersmodel ifv de MKBA, rekening houdend met wijzigingen in kruispuntconfiguraties Kwalitatieve analyse verkeersveiligheid Kwantitatieve analyse parkeerdruk adhv de te verwachte modal shift en de wijzigingen in het parkeeraanbod De effectgroepen Verkeersgeneratie en Functioneren Verkeerssysteem - goederenvervoer zijn gezien de aard van het project niet relevant en worden niet beoordeeld Functioneren verkeerssysteem - voetgangers Voor voetgangers wordt vooral de focus gelegd op de kwaliteit van de voorziene infrastructuur: Breedte en inrichting van de voetpaden, locatie oversteekvoorzieningen, beveiliging oversteekvoorzieningen. Tabel 8-2: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit - voetgangersvoorzieningen Beoordelingscriteria Score Interpretatie De kwaliteit van de voetpaden verbetert, de oversteekbaarheid verbetert op alle relevante relaties. De kwaliteit van de voetpaden verbetert, de oversteekbaarheid verbetert lokaal. De kwaliteit van de voetpaden verbetert, de oversteekbaarheid blijft gelijk. + 3 Aanzienlijk positief effect (meerwaarde) + 2 Positief effect + 1 Beperkt positief De situatie voor voetgangers blijft gelijk. 0 Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 65

72 De kwaliteit van de voetpaden wordt slechter, de oversteekbaarheid blijft gelijk. De kwaliteit van de voetpaden wordt slechter, de oversteekbaarheid vermindert lokaal. De kwaliteit van de voetpaden wordt slechter, de oversteekbaarheid wordt slechter op een aantal relevante relaties. -1 Beperkt negatief effect, aanvaardbaar, geen milderende maatregelen nodig. -2 Negatief effect, aanvaardbaar, milderende maatregelen kunnen voorgesteld worden. -3 Aanzienlijk negatief effect, mogelijks knelpunt, milderende maatregelen vereist Functioneren verkeerssysteem - Fietsers Net zoals voor voetgangers wordt ook voor fietsers gefocust op de kwaliteit van de infrastructuur. Er wordt daarbij gekeken of de fietsvoorzieningen beantwoorden aan de eisen cfr. Vademecum fietsvoorzieningen. Daarnaast wordt voor de beoordeling ook rekening gehouden met de barrièrewerking van de luchthaventram. Hiervoor wordt de relatie gelegd met het fietsroutenetwerk. Het doorsnijden van een bovenlokale fietsroute/hoofdfietsroute weegt zwaarder door in de beoordeling dan impact op een lokale of recreatieve fietsroute. Tabel 8-3: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit - Fietsvoorzieningen Beoordelingscriteria Score Interpretatie De kwaliteit van de fietspaden verbetert, er worden geen hoofdfietsroutes onderbroken. De kwaliteit van de fietspaden verbetert, er worden geen functionele fietsroutes onderbroken. De kwaliteit van de fietspaden verbetert, er worden geen fietsverbindingen onderbroken. De situatie voor fietsers blijft gelijk, er worden geen fietsverbindingen onderbroken. De kwaliteit van de fietspaden wordt slechter, er worden fietsverbindingen onderbroken. De kwaliteit van de fietspaden wordt slechter, er worden functionele fietsroutes onderbroken. De kwaliteit van de fietspaden wordt slechter, er worden hoofdfietsroutes onderbroken. +3 Aanzienlijk positief effect (meerwaarde) +2 Positief effect +1 Beperkt positief 0 Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect -1 Beperkt negatief effect, aanvaardbaar, geen milderende maatregelen nodig. -2 Negatief effect, aanvaardbaar, milderende maatregelen kunnen voorgesteld worden. -3 Aanzienlijk negatief effect, mogelijks knelpunt, milderende maatregelen vereist Functioneren verkeerssysteem - Openbaar vervoer Voor het openbaar vervoer wordt enerzijds gekeken naar de kwaliteit van de bediening voor de reiziger en anderzijds naar de doorstroming voor het bus- en/of tramverkeer. Voor de bediening wordt rekening gehouden met de volgende aspecten: Doorstroming In welke mate beschikt de luchthaventram over een eigen aparte bedding, hetzij in de vorm van een vrije trambaan, hetzij in de vorm van een apart traject (met weinig of geen ander verkeer) doorheen het gebied, hetzij als vrije opstelstrook aan een VRI of rotonde. 66 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

73 Tabel 8-4: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit Openbaar vervoer: doorstroming Beoordelingscriteria Score Interpretatie Volledig vrije bedding +3 Aanzienlijk positief effect (meerwaarde) Bedding 90% vrij +2 Positief effect 50-90% vrije bedding +1 Beperkt positief 10-50% vrije bedding 0 Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect 5 à 10% vrije bedding -1 Beperkt negatief effect, aanvaardbaar, geen milderende maatregelen nodig. 1 à 5% vrije bedding -2 Negatief effect, aanvaardbaar, milderende maatregelen kunnen voorgesteld worden. Volledig gemengde bedding -3 Aanzienlijk negatief effect, mogelijks knelpunt, milderende maatregelen vereist Functioneren overstapknopen Voor de beoordeling van het functioneren van overstapknopen wordt nagegaan in welke mate gebruikers vlot toegang hebben tot de luchthaventram als voetganger, fietser, automobilist of gebruiker van een ander openbaar vervoerssysteem. Hierin spelen de aanwezigheid van fietsstallingen, potentieel van bushaltes, parkeerplaatsen, looproutes voor voetgangers een rol. Tabel 8-5: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit Openbaar vervoer: functioneren overstapknopen Beoordelingscriteria Score Interpretatie Het functioneren van overstapknopen verbetert zeer sterk voor alle modi +3 Aanzienlijk positief effect (meerwaarde) Het functioneren van overstapknopen verbetert matig +2 Positief effect Het functioneren van overstapknopen verbetert gering +1 Beperkt positief Het functioneren van overstapknopen wijzigt niet 0 Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect Het functioneren van overstapknopen vermindert gering -1 Beperkt negatief effect, aanvaardbaar, geen milderende maatregelen nodig. Het functioneren van overstapknopen vermindert matig -2 Negatief effect, aanvaardbaar, milderende maatregelen kunnen voorgesteld worden. Het functioneren van overstapknopen vermindert zeer sterk voor alle modi -3 Aanzienlijk negatief effect, mogelijks knelpunt, milderende maatregelen vereist Functioneren verkeerssysteem Autoverkeer Doorstroming Voor het aspect autoverkeer zal worden nagegaan in hoeverre de komst van de luchthaventram een impact heeft op de afwikkeling van het autoverkeer. Voor de beoordeling zal in eerste instantie de doorstroming op kruispunt en/of wegvakniveau beoordeeld worden aan de hand van de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit (I/C-verhouding). Door gebruik te maken van de modeldoorrekeningen uit het MKBA kan de gecombineerde impact van de aanpassingen aan het netwerk en van de te verwachte modal shift worden geraamd. Op wegvakniveau is een vlotte doorstroming nog mogelijk bij een I/C-verhouding kleiner dan 80%. Een I/C-verhouding boven 90% wordt als problematisch beschouwd. Een goede inschatting van de capaciteit van de weg is daarbij belangrijk. Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 67

74 Op kruispuntniveau kan voor de beoordeling van de afwikkelingskwaliteit van een voorrangsgeregeld kruispunt de methodiek van de Highway Capacity Manual 4 gevolgd worden, waarbij de verzadigingsgraden als volgt worden geïnterpreteerd: X(ring) 5 < 80%: vlotte verkeersafwikkeling 80 % < X(ring) < 90 %: kortstondige, lichte filevorming 90 % < X(ring) < 100 %: langdurige, belangrijke filevorming 100 % < X(ring): oververzadigd Ter evaluatie van de verkeersafwikkeling op kruispunten met verkeerslichten, wordt de methode van Webster 6 gebruikt. De verzadigingsgraden worden als volgt geïnterpreteerd: X < 90 %: vlotte verkeersafwikkeling 90 % < X < 95 %: kortstondige, lichte filevorming 100 % < X: langdurige, belangrijke filevorming Indien een arm/afslagbeweging een hoge verzadigingsgraad kent, moet gekeken worden in hoeverre deze arm effect heeft op andere verkeersstromen in de buurt. Tabel 8-6: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit Autoverkeer Verzadigingsgraad toekomstige situatie (incl. luchthaventram) Evolutie t.o.v. verzadigingsgraad referentiesituatie (procentpunt)* Toename verzadigingsgraad >50%- punt 20 à 50%- punt 10 à 20%- punt 5 à 10%- punt Verschil < 5 %-punt Afname verzadigingsgraad 5 à 10%- punt 10 à 20%- punt 20 à 50%- punt >100% % % <80% >50%- punt *Procentpunt: rekeneenheid waarmee de verandering van een percentage wordt uitgedrukt. Een stijging van 40% naar 80% is een verhoging van 100% of een verhoging van 40 procentpunten. Daarbij kunnen de scores als volgt worden geïnterpreteerd: Tabel 8-7: Score Interpretatie scores beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit Autoverkeerdoorstroming Interpretatie +3 Aanzienlijk positief effect (meerwaarde) +2 Positief effect +1 Beperkt positief 0 Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect -1 Beperkt negatief effect, aanvaardbaar, geen milderende maatregelen nodig. -2 Negatief effect, aanvaardbaar, milderende maatregelen kunnen voorgesteld worden. -3 Aanzienlijk negatief effect, mogelijks knelpunt, milderende maatregelen vereist 4 Transportation Research Board (TRB), Highway Capacity Manual, (2000) 5 X(ring) = procentuele verzadigingsgraad van de ring na de toerit in kwestie 6 Webster, F.V., Traffic Signal Setting. Report 39, Road Research Laboratory Crowthorne, Berkshire, P Kennisgeving project-mer luchthaventram

75 Verkeersleefbaarheid De beoordeling voor verkeersleefbaarheid spreekt zich uit over de mate waarin de leefomgeving voldoet aan de kwaliteitseisen voor het menselijk functioneren en beleven voor zover deze beïnvloed wordt door het verkeer en zijn voorzieningen. In de discipline mobiliteit worden enkel de aspecten van verkeersleefbaarheid beoordeeld die gerelateerd zijn aan het verplaatsen. De overige aspecten zoals luchtkwaliteit, geluidshinder en belevingswaarde worden behandeld in de disciplines Lucht, Geluid en Ruimtelijke aspecten. Voor de Luchthaventram wordt voor de beoordeling daarbij rekening gehouden met 2 aspecten: Verkeersveiligheid Er wordt nagegaan in welke mate het verkeerssysteem veilig is voor omwonenden en gebruikers van de weg. Op basis van een kwalitatieve analyse van de aanwezigheid zwaar verkeer, conflictpunten in de verkeersafwikkeling en inrichting van de weg. Tabel 8-8: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit Verkeersleefbaarheid: verkeersveiligheid Beoordelingscriteria Score Interpretatie De verkeersveiligheid verbetert zeer sterk +3 Aanzienlijk positief effect (meerwaarde) De verkeersveiligheid verbetert matig +2 Positief effect De verkeersveiligheid verbetert gering +1 Beperkt positief De verkeersveiligheid blijft ongewijzigd. 0 Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect De verkeersveiligheid verslechtert gering -1 Beperkt negatief effect, aanvaardbaar, geen milderende maatregelen nodig. De verkeersveiligheid verslechtert matig -2 Negatief effect, aanvaardbaar, milderende maatregelen kunnen voorgesteld worden. De verkeersveiligheid verslechtert zeer sterk -3 Aanzienlijk negatief effect, mogelijks knelpunt, milderende maatregelen vereist. Parkeerdruk Gezien de ligging van de tram en de aanwezige functies wordt ervan uitgegaan dat er langsheen het tracé enige parkeerdruk aanwezig is. Voor de inpassing van de luchthaventram zullen parkeerplaatsen moeten worden gesupprimeerd. Er wordt voor de effectbeoordeling nagegaan of en waar deze parkeerplaatsen worden gecompenseerd. Voor de raming van de parkeerbalans wordt tevens rekening gehouden met de modal shift die zal worden gerealiseerd door de komst van de Luchthaventram. Deze modal shift wordt bekomen uit de modeldoorrekeningen die met een macroverkeersmodel werden uitgevoerd ifv de MKBA. Tabel 8-9: Beoordelingscriteria discipline Mens-Mobiliteit Verkeersleefbaarheid: parkeerdruk Beoordelingscriteria Score Interpretatie De parkeerdruk neemt (sterk) af; er is nog voldoende restcapaciteit beschikbaar De parkeerdruk neemt af; er is nog een zekere restcapaciteit +3 Aanzienlijk positief effect (meerwaarde) +2 Positief effect Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 69

76 De parkeerdruk neemt gering af De parkeerdruk wijzigt niet. De parkeerdruk neemt gering toe. Milderende maatregelen en/of flankerend beleid dienen te worden overwogen De parkeerdruk neemt matig toe. Milderende maatregelen en/of flankerend beleid is sterk wenselijk De parkeerdruk neemt sterk toe. Milderende maatregelen en/of flankerend beleid is noodzakelijk. +1 Beperkt positief 0 Geen, neutraal of verwaarloosbaar effect -1 Beperkt negatief effect, aanvaardbaar, geen milderende maatregelen nodig. -2 Negatief effect, aanvaardbaar, milderende maatregelen kunnen voorgesteld worden. -3 Aanzienlijk negatief effect, mogelijks knelpunt, milderende maatregelen vereist Milderende maatregelen en monitoring In eerste instantie wordt het vermijden van negatieve effecten nagestreefd, in tweede instantie wordt het milderen van negatieve effecten beoogd en in derde instantie het compenseren van negatieve effecten. Binnen de discipline Mens-Mobiliteit kan daarbij een onderscheid gemaakt worden in infrastructurele maatregelen, niet-infrastructurele maatregelen en monitoring. Eveneens zal daarbij een onderscheid gemaakt worden in maatregelen voor de aanlegfase (Minder Hinder) en maatregelen voor de exploitatiefase. 8.3 Discipline Lucht Afbakening van het studiegebied Het studiegebied omvat het projectgebied en wordt uitgebreid met de zones waar effecten kunnen voorkomen op de lucht. Gezien deze nog niet gekend zijn, wordt momenteel een ruime zone (1 km) rond het projectgebied genomen Beschrijving van de referentiesituatie De actuele luchtkwaliteit wordt in kaart gebracht op basis van: Meetresultaten voor zover er zich in het studiegebied of de onmiddellijke omgeving ervan meetposten situeren Resultaten modelberekeningen (atmosys) Literatuurgegevens De luchtkwaliteit wordt beoordeeld t.o.v. de van toepassing zijnde normen en kwaliteitsdoelstellingen. Op basis van de beschikbare gegevens kan gesteld worden dat in de omgeving van zeer drukke wegen (zoals bv. de R0), er overschrijdingen optreden ten aanzien van jaargemiddelde NO 2 -grenswaarde. Voor andere parameters worden er globaal gezien geen overschrijdingen verwacht. In het MER zal dit in detail beoordeeld worden op basis van de meest recente beschikbare gegevens. 70 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

77 8.3.3 Beschrijving van de geplande toestand Voor de geplande situatie wordt de impact bij realisatie van het project in kaart gebracht voor: Aanlegfase Exploitatiefase De beoordeling van de impact in de aanlegfase wordt uitgevoerd op basis van de aard/omvang van geplande werken bij zowel afbraak activiteiten als aanleg, de te gebruiken werfwegen, grondverzet,. Gezien het niet mogelijk geacht wordt om de impact hiervan kwantitatief te beoordelen wordt een kwalitatieve beoordeling toegepast. Tevens wordt uitgebreid aandacht besteed aan mogelijke milderende maatregelen teneinde de impact te minimaliseren. Voor de beoordeling van de impact tijdens de exploitatiefase wordt onderscheid gemaakt in rechtstreekse en onrechtstreekse effecten. Hoewel de tram de luchtkwaliteit zelf geen verbrandingsgassen produceert, kan deze mogelijk wel rechtstreeks invloed hebben op de luchtkwaliteit door de slijtage-emissies. Dit betreft vnl. stof, fijn stof en koper. Deze emissies worden in kaart gebracht op basis van emissiekengetallen. De impact die deze emissies op de luchtkwaliteit hebben (het grootste deel van de emissies komen wel snel op de bodem en/of in het hemelwater terecht) kan louter kwalitatief beoordeeld worden. Naast de rechtstreekse impact kan de tramlijn ook een indirect effect hebben op de luchtkwaliteit, omdat verkeersintensiteiten van wegverkeer, de doorstroming, het aantal parkeerbewegingen,. kunnen veranderen als gevolg van de ontwikkeling van een tram. De komst van de tram heeft invloed op de verkeersstromen en op de ligging van rijstroken ten opzichte van woningen en daarmee ook op de luchtkwaliteit op deze locaties. Een vlotte verkeersdoorstroming betekent minder grote acceleraties en dus een lagere ritdynamiek. Dit vertaalt zich in lagere emissies en brandstofverbruik. Een gewijzigde doorstroming kan dan ook een wijziging in de uitstoot van schadelijke stoffen betekenen. Daarnaast kan op sommige trajecten de tramlijn leiden tot minder autoverkeer en daarmee tot een verbetering van de luchtkwaliteit. Op andere plaatsen kan door congestie of toename van (sluip)verkeer de luchtkwaliteit in negatieve zin wijzigen. Dit is het geval op routes waar eventueel de tram een minder vlotte doorstroming veroorzaakt of meer autoverkeer langs komt (gebruik van sluiproutes om congestie te vermijden). Indien de realisatie van de tramlijn er ook toe zal leiden dat bepaalde kruispunten afgesloten worden of in bepaalde richtingen niet meer kunnen gebruikt worden, zal dit leiden tot wijziging van de verkeerscirculatie/doorstroming, met mogelijke effecten op de luchtkwaliteit. Tevens kunnen er situaties optreden waarbij autorijstroken dichter/verder van woningen komen te liggen. Indien de rijstroken verder van woningen komen te liggen, kan dit als positief beoordeeld worden. Indien deze dichter komen te liggen, kan dit als negatief beoordeeld worden. De blootstelling aan hogere concentraties zal dan ook toenemen. Ter hoogte van haltes kan een opstopping van het verkeer voorkomen waardoor de continuïteit van de verkeersstroom in gevaar komt. Naast het extra stationair draaien van verkeer kan er eveneens extra uitstoot van verontreinigende polluenten of een wijziging van de impact zijn door de gewijzigde dynamiek in het verkeer. Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 71

78 De impact van al deze wijzigingen wordt afgeleid uitgaande van de gegevens die door de deskundige mobiliteit ter beschikking zullen gesteld worden. In de mate dat er hierbij duidelijk kwantificeerbare wijzigingen qua verkeersstromen, doorstroming, aangeleverd worden, zal de impactbeoordeling ten aanzien van de luchtkwaliteit dan ook meer gedetailleerd/beter onderbouwd kunnen uitgevoerd worden Beoordelings- en significantiekader Voor de parameters welke niet kwantitatief beoordeeld kunnen worden, zal de impactevaluatie uitgevoerd worden op basis van een expertinschatting. De beoordeling heeft zowel betrekking op de wijziging van de emissies als op de impact op de luchtkwaliteit. Hierbij wordt de significantie beoordeeld t.o.v. de luchtkwaliteitsgrenswaarden en beleidsdoelstellingen inzake emissies. In Bijlage A wordt hiervan een overzicht opgenomen. In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van het beoordelingskader voor de discipline Lucht voor dit project-mer. Tabel 8-10: Beoordelingskader discipline Lucht Effectgroep Criterium Methodiek Eenheid Emissies aanlegfase Emissies (fijn) stof en verbrandingsparameters tijdens de werken Kwalitatieve beoordeling op basis van omvang/duur van de werken Emissies tramverkeer Emissies stof en zware metalen Kwantitatief op basis van emissiekengetallen, aantal en afstand afgelegde ritten - Ton/jaar Impact luchtkwaliteit Wijziging impact luchtkwaliteit ten gevolge van wijziging verkeer Kwalitatieve beoordeling op basis van gegevens aangeleverd door de deskundige mobiliteit - In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van het significantiekader voor de discipline Lucht voor dit project-mer. Tabel 8-11: Significantiekader discipline Lucht Effectbeoordeling Score Waardering Significante verslechtering luchtkwaliteit of verhoogde emissies - 3 Aanzienlijk negatief Matige verslechtering luchtkwaliteit of verhoogde emissies -2 Negatief Geringe verslechtering luchtkwaliteit of verhoogde emissies -1 Beperkt negatief Geen effect 0 Verwaarloosbaar of geen effect Geringe verbetering luchtkwaliteit of verlaging emissies +1 Beperkt positief Matige verbetering luchtkwaliteit of verlaging emissies +2 Positief Significante verbetering luchtkwaliteit of verlaging emissies +3 Aanzienlijk positief Bij de impactbeoordeling zullen verschillende scores toegekend worden naargelang de parameter/locatie. 72 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

79 Gezien de impact niet alleen naargelang de locatie kan wijzigingen maar dat er ook naargelang de parameter verschillen kunnen optreden, is het niet evident om de resultaten van de impactbeoordeling door te vertalen in één score Milderende maatregelen en monitoring Milderende maatregelen worden afgestemd op de criteria opgenomen in het RLB-lucht. Onderzoek naar dergelijke maatregelen worden voorzien van zodra de impact beperkt negatief is (score -1) voor die parameters waarvoor de actuele luchtkwaliteit reeds meer dan 80% van de grenswaarde bedraagt. Is dit niet het geval dan wordt onderzoek naar milderende maatregelen opgestart vanaf het optreden van een negatief effect (score -2). Voor de aanlegfase worden in elk geval milderende maatregelen voorzien. Monitoring wordt pas voorgesteld indien de impactbeoordeling onvoldoende nauwkeurig kan uitgevoerd worden in combinatie met een beoordeling op het gevaar tot overschrijden van grenswaarden. 8.4 Discipline Geluid en Trillingen Afbakening van het studiegebied Geluid Het studiegebied voor de discipline Geluid omvat de directe omgeving van het projectgebied. Figuur 8-1: Aanduiding van het projectgebied. De geometrische afbakening van het studiegebied wordt voor de discipline Geluid bepaald door de afstand van het tracé waarbinnen verstoring door geluid, afkomstig door exploitatie van de tramlijn, mogelijk is. Als ondergrens voor de bepaling van de laterale Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 73

80 begrenzingscontour van het studiegebied wordt hiervoor de ligging van de geluidscontour Lnight 50 db(a) gebruikt. De effecten worden bestudeerd voor de receptor mens. Er wordt zowel aandacht besteed aan de effecten tijdens de aanleg (door het gebruik van machines, het aan- en afrijden van vrachtwagens, enz.) als tijdens de exploitatie (impact van de gewijzigde verkeerssituatie, de aanleg van de tram, het verplaatsen van rijbanen, enz.). Indien er relevante kwetsbare natuurgebieden in de omgeving van het projectgebied zijn wordt het studiegebied uitgebreid tot dit gebied. De geluidsniveaus worden bepaald door de discipline Geluid, maar de effecten worden bestudeerd in de discipline fauna en flora Trillingen Het studiegebied voor de discipline Trillingen omvat de directe omgeving van het projectgebied. De geometrische afbakening van het studiegebied wordt voor de discipline Trillingen bepaald door de afstand van het tracé waarbinnen verstoring door trillingen, afkomstig door exploitatie van de tramlijn, mogelijk is. Indien de afstand tot de dichtstbijzijnde woning groter is dan 110 meter (voor spoorverkeer) ligt het trillingsniveau in de meeste gevallen beneden de voelbaarheidsdrempel voor trillingen bij de mens en er bijgevolg geen relevante effecten (trillinghinder voor personen in gebouwen) zullen optreden (MER: Richtlijnenboek discipline Geluid en Trillingen). Er wordt zowel aandacht besteed aan de effecten tijdens de aanleg (door het gebruik van machines, het aan- en afrijden van vrachtwagens, enz.) als tijdens de exploitatie (de trampassages) Beschrijving van de referentiesituatie Normen Geluid - Vlarem II milieukwaliteitsnorm In Vlaanderen werden wetten en richtlijnen opgesteld die een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu moeten verzekeren. Voor industrielawaai geldt de wetgeving VLAREM II. In VLAREM II zijn immissierichtwaarden voor de milieukwaliteit (milieukwaliteitsnormen) vastgelegd. Deze hebben betrekking op het totale geluidsklimaat. De richtlijnen zijn afhankelijk van de bestemming van het gebied, zoals aangeduid op de bestemmingsplannen (gewestplannen, bijzondere plannen van aanleg...) en van de periode van de dag (dag/avond/nacht). Zo worden verschillende richtwaarden gegeven voor onder andere landelijke gebieden, gebieden in de buurt van industrie, woongebieden, industriegebieden en recreatiegebieden. 74 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

81 Tabel 8-12: Milieukwaliteitsnormen volgens bepalingen van VLAREM II in open lucht GEBIED MILIEUKWALITEITSNORMEN IN db(a) IN OPEN LUCHT Overdag U s Avonds U s Nachts U 1 Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsrecreatie Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van industriegebieden niet vermeld sub 3 of van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van gebieden voor ambachtelijke bedrijven en kleine en middelgrote ondernemingen, van dienstverleningsgebieden of van ontginningsgebieden, tijdens de ontginning Woongebieden Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en ontginningsgebieden tijdens de ontginning bis [...] [...] [...] [...] 6 Recreatiegebieden, uitgezonderd gebieden voor verblijfsrecreatie Alle andere gebieden, uitgezonderd: bufferzones, militaire domeinen en deze waarvoor in bijzondere besluiten milieukwaliteitsnormen worden vastgelegd Bufferzones Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van voor grindwinning bestemde ontginningsgebieden tijdens de ontginning Agrarische gebieden N.B.: als een gebied valt onder twee of meer punten van bovenstaande tabel dan is in dat gebied de hoogste milieukwaliteitsnorm van toepassing. Het studiegebied is voornamelijk gelegen in een gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten volgens het gewestplan Halle-Vilvoorde-Asse (kaartnummer 25). De grondkleur van het bestemmingsgebied is overeenkomstig met een gebied voor ambachtelijke bedrijven en kleine en middelgrote ondernemingen. Voor de toetsing volgens VLAREM II zijn woningen op minder dan 200 m afstand van een hinderlijk ingedeelde inrichting van belang. Bij ontstentenis van een bewoond gebouw wordt de toetsing op 200 m afstand doorgevoerd Geluid Discussietekst milieukwaliteitsnormen omgevingslawaai (dept. LNE, afd. LHRMG) Er is tot op heden geen bindende Vlaamse regelgeving in verband met spoor- of wegverkeersgeluid. Tot kort werd voor weg- en spoorverkeer een evaluatie uitgevoerd o.b.v. het ontwerp-kb uit 1991 van het (federale) Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu. In het MER Richtlijnenboek discipline Geluid en Trillingen wordt geadviseerd om de bepalingen van het ontwerp-kb uit 1991 niet langer te gebruiken. Momenteel is er een consensustekst ter beschikking met vermelding van te hanteren richtwaarden voor weg- en spoorverkeer. Het betreft de discussienota 19/09/2008 met de gedifferentieerde referentiewaarden. Het doel van deze referentiewaarden is de bevolking een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu te geven. Deze referentiewaarden hebben, zoals in de meeste Europese landen, betrekking op de geluidsbelastingsindicatoren L den en L night, zoals deze worden gedefinieerd in bijlage van VLAREM II. L den (Day-Evening- Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 75

82 Night) is het gewogen energetisch gemiddelde geluidsniveau van de dag, avond- en nachtwaarden waarbij de avond- en nachtniveaus verhoogd worden met resp. 5 en 10 db(a). L night is het gemiddelde geluidsniveau van alle nachtperioden (23.00 tot 7.00) over een jaar. In de consensustekst is opgenomen dat gezien de minder hinderlijke aard van spoorverkeerslawaai het wenselijk is om bij de differentiatie rekening te houden met het brontype. Zo is het aantal gehinderden door wegverkeersgeluid in een nieuwe situatie 18% van de bevolking wanneer zij worden blootgesteld aan een niveau gelijk aan L den = 55 db en een L night = 45 db. Voor spoorverkeergeluid wordt deze 18% gehinderden pas bereikt bij een niveau gelijk aan L den = 62 db en een L night van 52 db. Uit de dosis effectrelaties, die worden aanbevolen door de Europese Work Group Health and Socio-Economic Aspects (WGHSEA), inzake de effectiviteit van lawaaibeperkende maatregelen is een versoepeling van 7 db dan ook een aanvaardbare correctie, zowel op de waarden L den als op de L night (MER Richtlijnenboek discipline Geluid en Trillingen). Figuur 8-2: Relatie ernstig gestoorden t.o.v. geluidsdosis (L den) volgens brontype Bovenstaande illustratie is hoofdzakelijk nuttig voor continue geluiden echter voor weg -en spoorverkeer zijn andere parameters aangewezen. In het MER Richtlijnenboek discipline Geluid en Trillingen wordt er eveneens een extra versoepeling voorgesteld van 5 db op de referentiewaarden bij spoorwegen. Deze 5 db is om de doelstellingen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) om het spoorverkeer te bevorderen door ondermeer de snelheid en het aanbod te verhogen mogelijk te maken. Zoals opgenomen in het MER Richtlijnenboek discipline Geluid en Trillingen kan er dan ook best een gedifferentieerde referentiewaarde bij nieuwe sporen van 67 (L den ) en 57 (L night ) gehanteerd worden. Bij bestaande spoorwegen dient een gedifferentieerde waarde van 73 (L den ) en 63 (L night ) gebruikt te worden. Het voorstel van toetsingskader voor weg- en spoorwegverkeer kan als volgt worden samengevat: 76 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

83 Tabel 8-13: Toetsingskader voor weg- en spoorwegverkeer Type infrastructuur Situatie L den db(a) L night db(a) Wegverkeer langs hoofden primaire wegen Nieuwe woonontwikkeling Nieuwe wegen langs bestaande bewoning Bestaande wegen langs bestaande bewoning Nieuwe woonontwikkeling Spoorverkeer Nieuwe spoorwegen langs bestaande bewoning Bestaande spoorwegen langs bestaande bewoning De A201 van R0 tot parking luchthaven Zaventem werd door het Vlaams Gewest geselecteerd als primaire weg. Daarnaast word er voor spoorverkeerslawaai nog een versoepeling voorzien van 3 db indien de intensiteiten onder de bewegingen (ca. 80 bewegingen/dag) ligt Trillingen Duitse trillingsnorm DIN4150 In België bestaat maar 1 norm (NBN ENV 28041) i.v.m. met trillingen. Het betreft een beschrijving van de methode om trillingshinder te meten. Hierin wordt geen enkel criterium of eis gesteld. Om schade aan de structurele integriteit van gebouwen te voorkomen voorziet de Duitse norm DIN 4150 (deel 3) drie verschillende drempelwaarden voor drie verschillende gebouwen. In onderstaande illustratie wordt een beeld weergegeven van de drempelwaarden. Figuur 8-3: De Duitse norm DIN 4150 Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 77

84 Naast de norm om bouwkundige schade te voorkomen bezit de Duitse norm DIN 4150 (deel 2) verschillende drempelwaarden in functie van de functie van het gebouw om trillingshinder voor personen in gebouwen te voorkomen Metingen Geluidsmetingen meetnet rondom de luchthaven Brussels Airport De luchthavenbeheerder beheert sinds 1992 een uitgebreid netwerk van geluidsmeetstations. Ook de gewestelijke leefmilieuadministraties (Leefmilieu - BIM en LNE) beschikken elk over hun eigen meetnet en dragen hun steentje bij in de geluidsmonitoring van de luchthaven. Figuur 8-4: Aanduiding meetstations rond Brussels Airport Tabel 8-14 geeft het meetstation weer gelegen in of nabij het projectgebied van de tramlijn. Tabel 8-14: Meetstation (code) Relevante meetstations geluid in de nabijheid van de tramlijn Beheerder Gewestelijke leefmilieuadministratie Diegem (42-2) Vlaamse Overheid - LNE In-situ geluidsmetingen De bepaling van de bestaande geluidsbelasting langs de toekomstige tramlijn, namelijk de bundeling met de bestaande A201, geschiedt door geluidsmetingen ter plaatse. De metingen zijn een maat voor de heersende geluidsbelasting veroorzaakt door de diverse geluidsbronnen. In het bijzonder wordt het effect van het bestaand wegverkeer op het 78 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

85 omgevingsgeluid onderzocht. Het geluidsniveau langsheen een verkeersweg is ondermeer afhankelijk van de afstand tot de weg. Wat de metingen van geluidshinder voor personen betreft, wordt voorgesteld om de meetplaatsen oordeelkundig te verspreiden langs de toekomstige tramlijn. De locaties worden zo gekozen dat een representatief beeld ontstaat van de bestaande geluidsbelasting aan bewoonde gebouwen langsheen de toekomstige tramlijn. Het betreft een aaneenschakeling van grootschalige bedrijfsgebouwen en hotelketens van Brussels Airport. De woonkernen Diegem en Sint-Stevens-Woluwe liggen verderop in tweede lijnsbebouwing op minstens 500m van de toekomstige tramlijn. De geluidsmeting betreft een monstername van het aanwezig omgevingsgeluid tijdens een korte duur meting van 15 min. per meetpunt. Er worden een 6-tal meetpunten vooropgesteld aan de voorgevel van de nabij gelegen hotels (= bewoond gebouw) tot de A201 (: Hotel Tulip, Holiday Inn, Pentahotel, Van Der Valk Hotel, Crowne Plaza, Hotel Novotel). De metingen worden uitgevoerd binnen de dagelijkse exploitatieperiode van de tramlijn (week 16uren weekend 14 uren). Daarnaast worden continue geluidsmetingen gedurende 1 week (= 5 werkdagen + 2 weekenddagen) voorgesteld aan 3 van de 6 meetpunten: zie aanduiding op Figuur 8-5. Tijdens de metingen worden de volgende gegevens verzameld. Voor de lange duur geluidsmeting (nabij woningen): De waarden van L Aeq,dag, L Aeq,avond en L Aeq,nacht De waarden L den van het etmaal De statistische analyse van de geregistreerde signalen ter bepaling van de waarden van minstens LA1,1h, LA5,1h, LA10,1h, LA50,1h, LA95,1h en LAeq,1h voor elk uur van het etmaal. Die waarden worden grafisch en in tabelvorm weergegeven Voor de korte duur geluidsmeting is dit: De waarden van L Aeq,T (T = meetduur); Als criterium voor geluidshinder voor personen wordt gebruik gemaakt van leefbaarheidscriteria. Voor het achtergrondgeluidsniveau in het omgevingsgeluid wordt gebruik gemaakt van de milieukwaliteitsnormen uit VLAREM II in functie van de ligging van het meetpunt volgens het Gewestplan. Met de meetresultaten wordt er nagegaan in hoeverre de milieukwaliteit (omgevingsgeluid) in de huidige omgeving beter of slechter is dan de leefbaarheidscriteria met betrekking tot geluid (milieukwaliteitsnormen van VLAREM II). De evaluatie geeft aan in welke mate de huidige geluidsbelasting conform is aan de referentiewaarde en welke verhoging van het geluidsdrukniveau mogelijk is tijdens de aanleg- en gebruiksfase. Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 79

86 Figuur 8-5: Aanduiding meetstations langeduurgeluidsmeting (bron: Google 2016) Metingen worden uitgevoerd bij geen neerslag en voldoende lage windsnelheid. De meethoogte wordt op minstens 4m gekozen zodat steeds de meest representatieve geluidsoverdracht in beschouwing wordt genomen Goedgekeurde geluidsbelastingskaarten weg-, spoor- en luchtverkeer (2011) [dept. LNE, Vlaamse Overheid] De Europese richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai heeft tot doel schadelijke effecten en hinder in te perken die veroorzaakt worden door het omgevingslawaai van belangrijke wegen, spoorwegen, luchthavens en agglomeraties. De richtlijn werd omgezet in VLAREM via het Besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005 (B.S. van ). In uitvoering van de richtlijn moeten voor Vlaanderen ondermeer geluidskaarten en actieplannen worden opgesteld. De geluidskaarten werden aangemaakt op basis van modelberekeningen voor wegen met meer dan 3 miljoen voertuigpassages per jaar. Op keurde de Vlaamse Regering de geluidskaarten goed van de wegen met meer dan 3 miljoen passages per jaar en de belangrijkste spoorwegen met meer dan treinpassages per jaar. De verkeerscijfers waarmee de berekeningen werden uitgevoerd, zijn gericht op prognoses voor het referentiejaar Daarnaast werden ook de geluidskaarten van de luchthavens geactualiseerd met als referentiejaar De geluidsbelasting wordt op de kaarten aangegeven met twee indicatoren: de L den en de L night. Het gebruik van deze indicatoren wordt door de Europese richtlijn voorgeschreven. De geluidskaarten hebben enkel een globaal strategisch nut (het geven van globale informatie over de blootstelling aan geluid in Vlaanderen). Ze zijn niet bijzonder geschikt voor het geven van specifieke informatie voor een bepaalde lokale situatie. Informatie uit de kaarten kan dan ook niet worden ingeroepen om aanspraak te maken op interventie vanwege de overheid. 80 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

87 Berekeningen wegverkeerslawaai Van de bestaande weginfrastructuur waarvoor een inbedding van de tramlijn wordt voorzien (A201) wordt de geluidsbelasting berekend in overeenstemming met de Nederlandse Standaard Rekenmethode II voor wegverkeerslawaai, zoals voorgeschreven in de handleiding Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai De geluidsbelasting in het studiegebied wordt door middel van geluidscontouren (L den en L night ) weergegeven op kaart. Er worden contourberekeningen voorzien langsheen de A201, alwaar de nieuwe tramlijnverbinding van de luchthaventram wordt voorzien. Naast de geluidscontouren wordt ook in rekenpunten (minstens samenvallend met de meetpunten) het specifieke geluid berekend. Voor de beschrijving van de geluidshinder door wegverkeer worden de criteria uit de consensustekst Milieukwaliteitsnormen Omgevingslawaai, opgesteld door LNE (afd. LHRMG), als referentiewaarde gebruikt Beschrijving van de geplande toestand Aanlegfase Wat betreft de aanlegfase wordt de geluidsemissie naar de omgeving voornamelijk bepaald door de aanwezigheid van zware vrachtwagens en bouwmachines. De te verwachten geluidsbelasting wordt berekend overeenkomstig de Nederlandse Standaard Rekenmethode. Daarbij wordt rekening gehouden met het type en aantal materieel dat ingezet zal worden. Voor de geluidsemissiegegevens van de bouwmachines wordt beroep gedaan op meetgegevens in de literatuur bij vergelijkbare situaties. De effecten worden beoordeeld volgens de duur en de ernst van het effect. Als relevante invloedsfactor wordt daarbij gebruik gemaakt van de grootte van de bouwwerken (m 3 of tonnage aan te voeren materialen en omvang van de bouwmachines) en de verwachte voortgang van de werken. De bekomen rekenresultaten ten aanzien van de geluidsgevoelige receptoren langsheen het projectgebied worden getoetst aan de milieukwaliteitsnormen van VLAREM II en vergeleken met de bestaande geluidsbelasting. Voor de bouwwerkzaamheden op korte afstand van bewoonde gebouwen zal de deskundige beoordelen of een afzonderlijke analyse uitgevoerd moet worden om enerzijds het risico op trillingshinder voor personen in gebouwen en anderzijds trillingschade aan de structurele integriteit van het gebouw aan te geven. Volgens de toekomstige ligging van de traminfrastructuur beperkt het studiegebied zich tot de gebouwen langsheen de tramlijnverbinding van de luchthaventram Exploitatiefase geluid Het effect van de nieuwe traminfrastructuur bij exploitatie zal worden afgewogen op basis van de ligging van de infrastructuur tot de geluidsgevoelige ontvangers en de verwachte geluidsbijdrage van de tramlijn door het uitvoeren van geluidsberekeningen. Het akoestisch rekenmodel ter beschrijving van de referentiesituatie aan wegverkeerslawaai afkomstig van de A201, wordt uitgebreid met de emissiegegevens van de tramlijn. Daarbij worden trams ook verrekend in de rekenmethode voor wegverkeerslawaai om op die manier, Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 81

88 naast de individuele evaluatie, ook een evaluatie te kunnen maken van de cumulatieve effecten van weg- en tramverkeer. Op basis van beschikbare emissiegegevens, toekomstige tramintensiteiten en snelheden wordt het specifieke geluid van de tramlijn berekend voor de periodegemiddelde geluidsbelastingen tijdens de dag-, avond- en nachtperiode. De beoordeling van de tramlijn wordt uitgevoerd aan de hand van de berekende waarde voor de geluidsbelastingsindicatoren L den en L night. De geluidsbelasting in het studiegebied wordt door middel van geluidscontouren (L den en L night ) weergegeven op kaart. Er worden contourberekeningen voorzien langsheen de nieuwe tramlijnverbinding van de luchthaventram. Naast de geluidscontouren wordt ook in rekenpunten (minstens samenvallend met de meetpunten) het specifieke geluid berekend. De bijkomende geluidsbelasting ten gevolge van de tramlijn wordt in het studiegebied visueel voorgesteld aan de hand van verschilplots (geplande situatie weg+tram in vergelijking met de referentiesituatie weg ) waarop geluidstoenames ruimtelijk worden gepresenteerd. De mogelijke impact van haltes zal, indien relevant, kwalitatief behandeld worden voor concrete situaties Exploitatiefase trillingen Voor de tramlijn op korte afstand van bewoonde gebouwen wordt de mogelijkheid bestudeerd tot enerzijds trillinghinder voor personen in gebouwen en anderzijds trilling schade aan de structurele integriteit van het gebouw. Volgens de toekomstige ligging van de traminfrastructuur beperkt het studiegebied zich tot de gebouwen langsheen de tramlijnverbinding van de luchthaventram. Om een getrouwe inschatting te maken van de verwachte bronemissie en overdrachtsdemping wordt er voor een gelijkaardige spooroplegging, gebruik gemaakt van specifieke studiegegevens uit tramlijnprojecten Beoordelings- en significantiekader Geluid De gebruikte criteria voor de evaluatie van de effecten zijn in principe enerzijds de geldende wetgeving en anderzijds de gevolgen van de exploitatie voor de mens. Voor geluid afkomstig van weg- en spoorverkeer bestaat er echter geen geldende wetgeving. Er zijn wel ontwerpteksten gemaakt waarin referentiewaarden voor geluidshinder afkomstig van weg- en spoorverkeer zijn opgenomen. Er kan een indicatieve toetsing worden uitgevoerd om het risico op geluidshinder aan te geven. De beoordeling voor de leefbaarheid aan de nabije woningen tot de tramlijn die wordt voorgesteld is functie van mogelijk te verwachten wijzigingen in omgevingsgeluid. Op plaatsen (discrete punten langs de toekomstige tramlijn) waar gegevens van het bestaande omgevingsgeluid uit geluidsmetingen voor handen zijn, kan een inschatting gemaakt worden van de impact op de bestaande toestand van het omgevingsgeluid. 82 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

89 De effectbeoordeling wordt uitgevoerd op de voor het verkeer gekwantificeerde beoordelingsparameters: L den & L night. Tabel 8-15: Beoordelingskader discipline Geluid Effectgroep Criterium Methodiek Eenheid Geluidshinder Gehinderde kwetsbare receptoren (woningen, scholen, ziekenhuizen, rustoorden, ) met overschrijding van de (indicatief) toepasbare leefbaarheidscriteria (discussietekst Milieukwaliteitsnormen (Vlaamse overheid): referentiewaarden voor geluidshinder afkomstig van weg- en spoorverkeer ) als gevolg van de cumulatieve geluidsbijdrage van het project. Identificatie van de kwetsbare receptoren aan de hand van het berekende geluidsniveau door tram- en wegverkeer. Aantal kwetsbare gebouwen binnen de hindercontour (= geluidscontour met geluidswaarde gelijk aan de referentiewaarde) Geluidsverstoring Verstoord natuurgebied als gevolg van de cumulatieve geluidsbijdrage van het project. Identificatie van de kwetsbare gebieden aan de hand van het berekende geluidsniveau door tram- en wegverkeer. Aantal oppervlakte (ha) binnen de vestoringscontour (= geluidscontour met geluidwaarde gelijk aan de indicatieve verstoringswaarde voor weidevogels door verkeersgeluid) Er wordt een 7-delig significantiekader gehanteerd (-3, -2-1, 0, +1, +2, +3) om de toekomstige impact te beoordelen in overeenstemming met onderstaand schema. Het toekennen van een effectscore wordt gebaseerd op het verschil in toe- of afnames van het geluidsniveau door verkeer aan de nabije woningen (gevelbelasting) ten opzichte van de referentiesituatie (MER: Richtlijnenboek discipline Geluid en Trillingen). Een verhoging of verlaging van het geluidsniveau met een verschil kleiner dan 1 db(a) wordt als neutraal beschouwd. Vanaf een toename van het omgevingsgeluid met 3 db(a) of meer is er sprake van een significant effect. Tabel 8-16 geeft een overzicht van het beoordelingskader. Tabel 8-16: Significantiekader discipline Geluid Effectbeoordeling Score Waardering Geluidsniveau verhoging (> 6 db(a)) - 3 Aanzienlijk negatief Geluidsniveau verhoging (> 3 db(a)) -2 Negatief Geluidsniveau verhoging (> 1 db(a)) -1 Beperkt negatief Geen wijziging (minder dan 1 db(a)) 0 Verwaarloosbaar of geen effect Geluidsniveau verlaging (> 1 db(a)) +1 Beperkt positief Geluidsniveau verlaging (> 3 db(a)) +2 Positief Geluidsniveau verlaging (> 6 db(a)) +3 Aanzienlijk positief Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 83

90 Deze benadering komt overeen met de tussenscore voor het significantiekader voor industriële activiteiten zoals vermeld in het MER Richtlijnenboek discipline Geluid en Trillingen Trillingen De gebruikte criteria voor de evaluatie van de effecten zijn in principe enerzijds de geldende wetgeving en anderzijds de gevolgen van de exploitatie voor de mens. Voor trillingen afkomstig van weg- en spoorverkeer bestaat er echter geen geldende wetgeving. Er zijn wel buitenlandse normen waarin drempelwaarden gegeven om enerzijds schade aan de structurele integriteit van gebouwen te voorkomen en anderzijds trillinghinder naar personen in gebouwen te vermijden. In Vlaanderen wordt frequent gebruik gemaakt van de Duitse normering DIN4150 en aangewezen norm in het MER Richtlijnenboek discipline Geluid en Trillingen. Bij de beoordeling voor de leefbaarheid (trillinghinder) voor personen in gebouwen (volgens norm DIN4150-2), wordt er gefocust op de exploitatietoestand. Om trillinghinder voor personen uit te drukken wordt er gebruik gemaakt van KB-waarden (Kennwerte für die Beurteilung von Erschütterungen). Deze worden gedefinieerd als een RMS-trillingsniveau (uitgedrukt in mm/s) in het frequentiebereik van 1 tot 80 Hz met een bijhorende weging. De gevoeligheidsdrempel voor trillingen bij mensen ligt bij een KB-waarde van 0,1 (dimensieloos). De effectbeoordeling voor trillinghinder door spoorverkeer wordt uitgevoerd op de beoordelingsparameter KBFmax (maximale waarde) om de piekbelasting te beoordelen (als drempelwaarde wordt de A 0 genomen). Het betreft ook de specifieke trillingsimmissie van de onderzochte bron, in casus de exploitatie van de tramlijn, en niet de totale trillingsimmissie in de omgeving. Voor de beoordeling van schade aan de structurele integriteit van gebouwen door blootstelling aan externe trillingen, voorziet de Duitse norm DIN drie verschillende drempelwaarden voor drie verschillende categorieën van gebouwen. Risico op schade is het grootst voor laagfrequente trillingen en het kleinst voor hoogfrequente trillingen. Voor zeer gevoelige, oude gebouwen kan structurele schade ontstaan vanaf een trillingsniveau van 3 mm/s en bij woningen vanaf 5 mm/s (in beide gevallen bij een trillingsfrequentie lager dan 10 Hz). De toegelaten trillingsniveaus zijn onafhankelijk van de periode van de dag. Tabel 8-17: Beoordelingskader discipline Trillingen Effectgroep Criterium Methodiek Eenheid Trillinghinder Mogelijk risico op hinder voor personen in gebouwen met overschrijding van de drempelwaarde (DIN4150-2) als gevolg van de exploitatie van de tramlijn. Identificatie van potentiële gebouwen aan de hand van het berekende trillingsniveau ten gevolge van tramverkeer in functie van de afstand van een gebouw tot de tramlijn (bron: PL MER Brabantnet) Aantal potentiële gebouwen binnen de risico-afstand (= afstand tot de tramlijn met een trillingswaarde gelijk aan de drempelwaarde) Trillingschade Mogelijk risico op schade aan de structurele integriteit van gebouwen (trillingsgevoelige / oude gebouwen, woningen, industriële gebouwen) met overschrijding van de drempelwaarde (DIN4150-3) als gevolg van de exploitatie van de tramlijn. Identificatie van potentiële gebouwen aan de hand van het berekende trillingsniveau ten gevolge van tramverkeer in functie van de afstand van een gebouw tot de tramlijn (bron: PL MER Brabantnet) Aantal potentiële gebouwen binnen de risico-afstand (= afstand tot de tramlijn met een trillingswaarde gelijk aan de drempelwaarde) 84 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

91 Er wordt een dubbele beoordeling doorgevoerd met name: Een relatieve beoordeling op basis van een wijziging in trillingsniveau ten gevolge van het project. Een absolute beoordeling op basis van de grenswaarden uit de norm DIN Het voldoen aan de grenswaarde primeert in de effectbeoordeling op een toe- of afname van het trillingsniveau. Dit uit zich in een meest negatieve effectscore -1 (= beperkt negatief) indien het trillingsniveau van de bron voldoet aan de DIN waarden. Indien het trillingsniveau daalt en de KB waarde is groter dan de grenswaarde zijn er verschillende scores mogelijk. De deskundige geluid en trillingen dient de gekozen score te verklaren en te verantwoorden. Tabel 8-18 geeft een overzicht van het beoordelingskader. (MER: Richtlijnenboek discipline Geluid en Trillingen) Tabel 8-18: Significantiekader discipline Trillingen Effectbeoordeling Score Waardering Niveau stijgt & KB > GW - 3 Aanzienlijk negatief Niveau stijgt & KB GW Niveau ongewijzigd & KB > GW -1 Beperkt negatief Niveau ongewijzigd & KB GW 0 Verwaarloosbaar of geen effect Niveau daalt & KB > GW +1 of 0 of -1 Beperkt positief of verwaarloosbaar of beperkt negatief Niveau daalt & KB GW +3 Aanzienlijk positief GW = grenswaarde volgens DIN Milderende maatregelen en monitoring Het MER zal maatregelen voorstellen om de significante effecten van het project op het vlak van geluids- en trillinghinder voor personen te voorkomen, te beperken en te milderen (in die volgorde van voorkeur). Tevens wordt nagegaan wat het effect is van deze maatregelen. Tabel 8-19: Koppeling van het significantiekader met milderende maatregelen Hinderkwalificatie Beperkt negatief/positief effect (score 1/+1) Negatief/positief effect (score 2/+2) Aanzienlijk negatief/positief effect (score 3/+3) Koppeling van milderende maatregelen Onderzoek naar milderende maatregel is minder dwingend, maar indien de onderzoeksturende randvoorwaarden aangeven dat er zich een probleem kan stellen wordt er overgegaan tot het voorstellen van milderende maatregelen. Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen, eventueel te koppelen aan de lange of langere termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden. Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen te koppelen aan de korte termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 85

92 Vanaf een score -2 (negatief effect) worden er milderende maatregelen opgenomen om de hinder, zo mogelijk en op een economisch verantwoorde wijze, te beperken. Ook zal verduidelijkt worden of het nodig is een monitoringsprogramma voor het opvolgen van de effecten en van de doeltreffendheid van de milderende maatregelen te voorzien. 8.5 Discipline Bodem Afbakening van het studiegebied Het studiegebied voor de discipline bodem omvat alle oppervlakten ingenomen door de infrastructuren, werfzones, tijdelijke opslagplaatsen en annexe structuren, plus een extra buffer van 50 meter rond elk van deze gebieden. Naast de horizontale afbakening is ook een verticale afbakening relevant. Deze wordt gelijk gesteld aan de diepte van de voorziene graafwerken Beschrijving van de referentiesituatie De beschrijving van de referentiesituatie inzake bodem is gebaseerd op de raadpleging van volgende kaarten, databanken en rapporten: Topografische kaart 32/8, schaal 1: (NGI, 1984); Digitale bodemgebruikskaart (GIS-Vlaanderen, 2001); Digitale bodemkaart opgemaakt door het IWT (GIS-Vlaanderen, 2001); Bodemgeschiktheidskaarten (Geoloket Bodem); Geologische kaart van België, schaal 1/ (Claes, S. en Gullentops, F.) - toelichting bij de geologische kaart van België Vlaams Gewest; Brussel; 2001; Databank Ondergrond Vlaanderen ( boorresultaten; dwarsprofielen; OVAM ( digitale databank van de verspreiding van bodemonderzoeken in Vlaanderen; Andere (MER)rapporten, bv. plan-mer Brabantnet. Voor de beschrijving van de referentiesituatie werden gegevens over de bodems voorkomend in het studiegebied verzameld: Huidig bodemgebruik en bodembestemming; Geologische karakteristieken; Bodemkundige kenmerken (textuur, profiel, ); Bodemkwaliteitsgegevens: met een overzicht van verontreinigde sites, uitgevoerde bodemonderzoeken en saneringsprojecten in de nabije omgeving. Daarnaast zal in de loop van het m.e.r.-proces een onderzoek worden uitgevoerd naar de milieuhygiënische kwaliteit i.h.k.v. het voorziene grondverzet. De resultaten worden mee verwerkt in het MER Beschrijving van de geplande toestand Voor wat betreft de geplande toestand zullen zowel de tijdelijke als de permanente effecten op de bodem worden beoordeeld. Daarnaast wordt een onderscheid gemaakt tussen de effecten in de aanlegfase en deze in de exploitatiefase. De belangrijkste ingrepen op de bodem door de uitvoering van het project zijn de vergravingen (en het daaraan gekoppeld grondverzet) en het ruimtebeslag ter hoogte van 86 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

93 het projectgebied. Ook activiteiten met mogelijke impact op de bodemkwaliteit vormen een aandachtspunt Aanlegfase Grondverzet Op basis van het voorzien grondverzet zal een grondbalans opgemaakt worden. Er wordt nagegaan hoeveel grond binnen het project zelf kan worden hergebruikt en hoeveel grond zal afgevoerd worden. De verschillende hergebruiksmogelijkheden zullen hierbij worden aangegeven. Structuurwijziging Door het belasten van de bodem kan er zetting optreden ter hoogte van de belaste zone in het projectgebied. Door bodemzetting kunnen de oppervlakkige en/of diepere bodemlagen verdichten. Dit kan leiden tot een afname van de drainagecapaciteit en de doorwortelbaarheid van de bodem. Verdichte bodems worden bijgevolg gekenmerkt door een verminderde infiltratie en een verminderde begroeiing. De gevoeligheid van de bodem voor structuurwijziging wordt, vereenvoudigd gesteld, bepaald door de textuur (hoe zandiger, hoe minder gevoelig) en door het vochtgehalte (hoe natter, hoe gevoeliger). De huidige en toekomstige functie van de bodem speelt ook een rol bij de beoordeling. Profielverstoring Bij een profielwijziging wordt de oorspronkelijke opeenvolging van horizonten verstoord door de geplande ingrepen. De graad van profielverstoring hangt af van de gevoeligheid van de bodem voor verstoring. Deze gevoeligheid wordt bepaald door de mate van profielontwikkeling (eventueel waardevolle profielen) en de mate van reeds aanwezige antropogene verstoring. De huidige en toekomstige functie van de bodem speelt ook een rol bij de beoordeling. Impact op bodemkwaliteit Bodemvervuiling kan enerzijds ontstaan tijdens de aanleg (bv. door brandstofopslag, oliewissel van voertuigen en uitloging van stocks) als gevolg van calamiteiten. Er zal nagegaan worden of in de projectopzet voldoende maatregelen zijn voorzien om deze accidentele vorm van bodemvervuiling zoveel mogelijk te voorkomen, in overeenstemming met de geldende regelgeving. Daarnaast kan bodemverontreiniging worden verplaatst tijdens het uitvoeren van het grondverzet. De voorwaarden voor het uitvoeren van grondverzet worden bepaald in het Vlaams Reglement rond bodemsanering en bodembescherming (VLAREBO). Afhankelijk van de nabestemming van de grond dienen ook de voorwaarden uit het Vlaams Reglement voor het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen (VLAREMA) worden nageleefd. Wijziging bodemvochttoestand Afhankelijk van de beschikbare gegevens, zal een inschatting van de te verwachten grondwaterstandsdaling door (tijdelijke) bemalingen gebeuren, via een overlay met de bodemkaart. Er wordt nagegaan in welke zones deze daling aanleiding kan geven tot een significante wijziging in het bodemvochtgehalte. Dat zal gebeuren in functie van het te Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 87

94 verwachten effect op de vegetatie (cfr. discipline Fauna en Flora). Voor de evaluatie van dit aspect zal worden verwezen naar de discipline grondwater (aspect grondwaterkwantiteit) Exploitatiefase Impact op bodemkwaliteit Accidentele situaties (bv. olielekken) kunnen een mogelijke impact veroorzaken op de bodemkwaliteit. Het effect van dergelijke calamiteiten wordt in het algemeen als zeer significant negatief beoordeeld wanneer niet onmiddellijk ingegrepen wordt. De effecten blijven echter beperkt bij het volgen van de relevante wettelijke bepalingen. Wijziging bodemgebruik Het project resulteert in ruimtebeslag. Er wordt nagegaan welk bodemgebruik binnen het studiegebied zal wijzigen. Het effect wordt zo veel mogelijk kwantitatief beoordeeld (in oppervlakte, m², per type gewijzigd bodemgebruik) Beoordelings- en significantiekader In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van het beoordelingskader voor de discipline Bodem. Tabel 8-20: Beoordelingskader discipline Bodem Effectgroep Criterium Methodiek Eenheid AANLEG Grondverzet Hoeveelheid aan te voeren /af te voeren grond. Mate waarin een evenwichtige grondbalans wordt bereikt. Mogelijkheid tot hergebruik. Expertbeoordeling op basis van projectgegevens en bodemkwaliteitsgegevens. m³ Structuurwijziging Oppervlakte verdichtingsgevoelige bodem Bespreking beïnvloede verdichtingsgevoelige bodems (op basis van bodemkaart) m² Profielverstoring Oppervlakte verstoorde bodem (profielverstoring) Bespreking van het ruimtebeslag en overlay met bodemkaart, bodemgebruikskaart en bodembedekkingskaart m² Impact op bodemkwaliteit Interferentie met verontreinigde locaties met risico op (verspreiding van) bodemverontreiniging Evaluatie kans op calamiteiten Kwalitatieve bespreking en situering op kaart - Wijziging bodemvochtgehalte EXPLOITATIE Impact op bodemkwaliteit Oppervlakte bodem waar significante grondwaterstandsdaling verwacht wordt Evaluatie van de geïntegreerde maatregelen om calamiteiten te voorkomen. Overlay met bodemkaart m² Kwalitatieve bespreking - Wijziging bodemgebruik Oppervlakte gewijzigd bodemgebruik Overlay gepland bodemgebruik met huidige bodemgebruikskaart m² 88 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

95 Voor de beoordeling van de effecten op het bodemsysteem, wordt per effect een beoordelingskader opgesteld, waarbij een toetsingskader van -3 tot +3 wordt gebruikt, om de toekomstige impact te beoordelen. Een significantiebeoordeling is echter gebiedsafhankelijk, sterk gerelateerd met de kenmerken van het effect (duur, invloedssfeer, intensiteit, omkeerbaarheid, herstelbaarheid ) en soms afhankelijk publieke aanvaardbaarheid. Hierdoor is het mogelijk dat op basis van de informatie die bij opmaak van het MER bekomen wordt, een meer gedetailleerd, concreter en betrouwbaarder kader zal worden opgesteld. Volgende significantiekaders worden in eerste instantie voorgesteld: Tabel 8-21: Significantiekader grondverzet Effectbeoordeling Score Waardering Geen grondverzet 0 Verwaarloosbaar of geen effect Gesloten grondbalans -1 Beperkt negatief effect Open grondbalans: hergebruiksmogelijkheden voor afgevoerde grond of beperkt onevenwicht in de grondbalans Open grondbalans: geen hergebruiksmogelijkheden voor afgevoerde grond of groot onevenwicht in de grondbalans. -2 Negatief effect -3 Aanzienlijk negatief effect Tabel 8-22: Significantiekader structuurwijziging Draineringsklasse a b c d e f g h i U / E / A / L / Textuurklasse P S / / / Z / / / (V) / / / / / / De uiteindelijke score wordt bekomen door de scores van de verschillende bodemtypes te sommeren a rato van hun relatief aandeel. Tabel 8-23: Significantiekader profielverstoring Effectbeoordeling Score Waardering Geen verstoring of verstoring van reeds verstoorde bodems of recente bodems waarin nog geen bodemvormingsprocessen hebben plaatsgevonden (p, x) 0 Verwaarloosbaar of geen effect Verstoring van bodems met matig ontwikkelde profielen (a, b, c, d, e, f) -1 Beperkt negatief effect Verstoring van bodems met een uitgesproken profielontwikkeling (g, h, m) -2 Negatief effect Verstoring van bodemkundig erfgoed (DOV). -3 Aanzienlijk negatief effect Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 89

96 Tabel 8-24: Significantiekader bodemkwaliteit Effectbeoordeling Score Waardering Sanering van bestaande verontreiniging +3 Aanzienlijk positief effect Wegvallen van een diffuse verontreinigingsbron +2 Positief effect Isoleren van een bestaande verontreiniging +1 Beperkt positief effect Geen kans op verspreiding van bestaande verontreinigingen of het ontstaan van nieuwe verontreinigingen Kans op het verspreiden van bestaande verontreinigingen binnen het projectgebied. Nieuwe diffuse verontreiniging over een beperkte oppervlakte van het projectgebied. Kans op het verspreiden van bestaande verontreinigingen tot buiten het projectgebied. Nieuwe diffuse verontreiniging over het volledige projectgebied. 0 Verwaarloosbaar of geen effect -1 Beperkt negatief effect -2 Negatief effect Reële kans op het ontstaan van nieuwe verontreinigingen -3 Aanzienlijk negatief effect Tabel 8-25: Categorie 1.Verhard Significantiekader bodemgebruik Voorbeeld Infrastructuur: Weg, spoorweg, vliegveld Bebouwing: Woongebied, handel, horeca, bedrijventerrein 2.Half-verhard en kunstmatig onverhard 3.Natuurlijk (landbouw of natuur) Stortplaats, begraafplaats, ontginningsgebied, semi verharde overige terreinen Park, sportterrein, volkstuin, verblijfsrecreatie Verschillende vormen van agrarisch gebruik Bos, natuurlijke terreinen Effectbeoordeling Score Waardering Stijging met 2 categorieën, bovendien blijven nauwelijks nog onnatuurlijke elementen aanwezig +3 Aanzienlijk positief effect Stijging met 2 categorieën +2 Positief effect Stijging met 1 categorie +1 Beperkt positief effect Geen wijziging in bodemgebruik 0 Verwaarloosbaar of geen effect Daling met 1 categorie -1 Beperkt negatief effect Daling met 2 categorieën -2 Negatief effect Daling met 2 categorieën, bovendien blijven nauwelijks nog natuurlijke elementen aanwezig -3 Aanzienlijk negatief effect De uiteindelijke score wordt bekomen door de scores van de verschillende categorieën te sommeren a rato van hun relatief aandeel Milderende maatregelen en monitoring Wanneer significante negatieve effecten op het fysisch en/of chemisch bodemmilieu worden vastgesteld, worden milderende maatregelen voorgesteld die de vastgestelde negatieve effecten op de bodem in het studiegebied kunnen vermijden of beperken. 90 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

97 8.6 Discipline Water Afbakening van het studiegebied Het studiegebied voor oppervlaktewater heeft in de eerste plaats betrekking op de waterlopen en collectoren ter hoogte van het projectgebied en wordt eventueel opengetrokken tot het bovenstrooms deelbekkenniveau en het gebied waarbinnen benedenstroomse effecten kunnen voorkomen, al naargelang de reikwijdte van de waargenomen effecten (afstroming regenwater, bemaling, ). Het studiegebied voor grondwater wordt bepaald door de reikwijdte waarop effecten op de grondwaterstand worden waargenomen. De juiste afbakening hiervan zal vormen krijgen tijdens de opmaak van het MER Beschrijving van de referentiesituatie Volgende gegevens over het watersysteem worden verzameld en besproken: Oppervlaktewaterkwaliteitsgegevens, structuurkenmerken, typologie, het hydrologische regime en de kwaliteitsdoelstellingen van de betrokken waterlopen/waterplassen (informatiebronnen: VMM-databank, Verspreiding en typologie van ecologisch waardevolle waterlopen in het Vlaamse gewest,...); Beschrijving van het bestaande afvalwater- en hemelwatercircuit en karakterisatie van de ontvangende waterevacuatiesystemen en/of waterlopen (terreininventarisatie, plannen, gegevens uit milieuvergunning); Beschrijving van het grondwatersysteem aan de hand van de hydrogeologie en in het bijzonder de beschrijving van de watervoerende lagen in de zone van de werken, hun kwetsbaarheid, het voorkomen van grondwaterwinningen, waterwingebieden of beschermingszones, bemalingen of draineringen (informatiebronnen: grondwaterkwetsbaarheidskaart, databank Ondergrond Vlaanderen...); Beschrijving van de huidige grondwaterkwaliteit op basis van gegevens beschikbaar uit bodem- en grondwateronderzoeken (OVAM-databank, gebiedsspecifieke rapporten die betrekking hebben op de (hydro)geologie en de grondwaterkwaliteit...). Vergunde grondwaterwinningen, die mogelijk een invloed kunnen ondervinden van tijdelijke bemaling tijdens de uitvoeringsfase van de werken ( Beschrijving van de geplande toestand De effecten binnen de discipline Water kunnen opgesplitst worden in effecten op grondwater en effecten op oppervlaktewater. Telkens wordt een onderscheid gemaakt tussen waterkwaliteit en waterkwantiteit. Bij de effectbeschrijving en -beoordeling wordt een onderscheid gemaakt tussen ingrepen die plaatsgrijpen in de aanlegfase en de exploitatie van de infrastructuur Aanlegfase Wijziging structuurkwaliteit waterlopen Een aantal waterlopen en waterlichamen zullen mogelijk rechtstreeks beïnvloed worden door de werken, door omlegging, verharding, inkokering of demping. De impact hiervan in termen Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 91

98 van lengte, oppervlakte of aantal zal bepaald worden aan de hand van kaartmateriaal. Interpretatie zal gebeuren rekening houdend met de structuurkenmerken van de waterloop. Invloed op bestaande afwatering Bij graaf- en opbreekwerken kan het gebeuren dat de natuurlijke of kunstmatige afwatering van de omgeving verstoord wordt door bv. het opbreken of verstoppen van rioleringen of drainagebuizen, het dempen van greppels, het wijzigen van het maaiveldniveau en de natuurlijke helling. Nagegaan zal worden of tijdens de werken een beïnvloeding van de bestaande afwatering van de omliggende gebieden te verwachten is (cfr. overstromingsproblematiek). Dit zal gebeuren aan de hand van een analyse van de bestaande afwateringsstructuur, de huidige overstromingsgevoeligheid van de omgeving, en van de uitvoeringsplannen voor de werken. Wijziging oppervlaktewaterkwantiteit Van belang is de toename van de verharde oppervlakte en bijgevolg de versnelde waterafvoer door de aanleg van de tramlijn. Dit kan aanleiding geven tot het overschrijden van de afvoercapaciteit van de ontvangende waterlopen. Het innemen van natuurlijk overstromingsgebied kan deze problematiek nog verergeren. De effecten van bijkomende verharding op de oppervlaktewaterkwantiteit zullen worden beschreven. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met het effect van het lozen van bemalingswater in het riolerings- of afwateringssysteem of rechstreeks op het oppervlaktewater. Wijziging oppervlaktewaterkwaliteit door lozing vanop de werfzone Elke werf verbruikt en gebruikt water. Dat resulteert in overtollig water dat dient afgevoerd te worden. Ook het regenwater dat op de werfzone valt, dient geëvacueerd te worden. Daarbij komt nog het opgepompte grondwater, dat ook dient afgevoerd te worden voor zover het niet gebruikt wordt voor een retourbemaling. Als dat af te voeren water belast is met sedimenten of vervuilende stoffen en ongezuiverd wordt geloosd, kan dit resulteren in vervuiling van het ontvangende oppervlaktewater. De inschatting hiervan zal gebeuren aan de hand van een expertinschatting, rekening houdend met de huidige rioolinfrastructuur, waterkwaliteit en de na te streven goede ecologische toestand van de ontvangende waterlichamen Wijziging oppervlaktewaterkwaliteit door accidentele verontreiniging Een expertinschatting zal gemaakt worden van de kans op ongevallen met vervuiling van het oppervlaktewater als gevolg, tijdens de aanleg van de infrastructuur. Die kans hangt, voor een gegeven ongevalfrequentie, af van de kans dat de vervuiling bij calamiteit een bepaalde waterloop of waterlichaam bereikt. Wijziging grondwaterkwantiteit door bemaling Nagegaan zal worden welk het effect is van de tijdelijke bemalingen die voorzien zijn in het kader van de realisatie. Er zal een evaluatie gebeuren van de doeltreffendheid van de maatregelen die in het kader van het project genomen zijn om beïnvloeding van de grondwatertafel te voorkomen of te milderen. De resultaten zullen voorgesteld worden op een kaart die verschillende ruimtelijke klassen van te verwachten grondwaterstandsdaling weergeeft, met of zonder in het project voorziene milderende maatregelen. 92 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

99 Wijziging grondwaterkwaliteit door verspreiding grondwaterverontreiniging Indien uit uitwerking van het criterium bodemkwaliteit zou blijken dat een significante toename in de vervuiling van bodem en waterbodem in de invloedszone van de infrastructuur te verwachten is, kan verwacht worden dat dit ook kan resulteren, via uitloging, in een verslechtering van de grondwaterkwaliteit. De mate waarin dat zich ook zal manifesteren hangt af van de verharding en van de grondwaterkwetsbaarheidsklasse van de onverharde bodem (enkel voor de bovenste winbare laag). Op basis van die elementen zal een kwalitatieve beoordeling gemaakt worden van de spreiding van het risico van grondwatervervuiling binnen het studiegebied. Vermeld zal worden waar speciale aandacht dient uit te gaan naar bodem- en grondwaterbescherming. Wijziging grondwaterkwaliteit door accidentele verontreiniging Een expertinschatting zal gemaakt worden van de kans op ongevallen met vervuiling van het grondwater als gevolg, tijdens de aanleg van de infrastructuur. Die kans hangt, voor een gegeven ongevalfrequentie, af van de kans dat de vervuiling bij calamiteit een bepaald waterlichaam, en indirect ook het grondwater, bereikt Exploitatiefase Wijziging oppervlaktewaterkwaliteit door wijziging in geloosde vuilvrachten en debieten Wijzigingen aan de oppervlaktewaterkwaliteit (zowel in positieve als in negatieve zin) kunnen onder meer het gevolg zijn van wijzigingen aan de bestaande infrastructuur voor verzamelen, afvoeren en verwerken van afvalwater, met een wijziging in de ontvangen vuilvracht als resultante. Aan de hand van de plannen en van een analyse van de bestaande rioleringsinfrastructuur zal nagegaan worden of dat aan de orde zal zijn. Wijzigingen in de te verwerken vuilvracht per bekken, en dus in de waterkwaliteit van de ontvangende waterlopen, kan ook het gevolg zijn van bijkomende lozingen die het gevolg zijn van het project zelf. In de eerste plaats dient hier gedacht te worden aan het van de wegeninfrastructuur afstromende water dat, vooral na hevige buien, sterk vervuild kan zijn met onder meer materiaal in suspensie en zware metalen. Daarnaast is ook het afvalwater van de stelplaats van belang. Wijziging oppervlaktewaterkwaliteit door accidentele vervuiling Een expertinschatting zal gemaakt worden van de kans op ongevallen met vervuiling van het oppervlaktewater als gevolg, tijdens het gebruik van de infrastructuur. Die kans hangt, voor een gegeven ongevalfrequentie, af van de kans dat de vervuiling bij calamiteit een bepaalde waterloop of waterlichaam bereikt. Wijziging grondwaterkwaliteit door accidentele vervuiling Een expertinschatting zal gemaakt worden van de kans op ongevallen met vervuiling van het grondwater als gevolg, tijdens het gebruik van de infrastructuur. Die kans hangt, voor een gegeven ongevalfrequentie, af van de kans dat de vervuiling bij calamiteit een bepaald waterlichaam, en indirect ook het grondwater, bereikt. Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 93

100 Wijziging grondwaterkwantiteit door wijzigingen in de elementen van de waterbalans De verschillende elementen van de waterbalans binnen het studiegebied kunnen wijzigen als gevolg van het project. Dit geldt zowel voor afstroming als voor verdamping en infiltratie. Netto kan dit aanleiding geven tot een wijziging in de voeding van het grondwater. De orde van grootte van dit effect zal bekeken worden aan de hand van een eenvoudige grondwaterbalans. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met de invloed van ondergrondse constructies (tunnels) op het grondwaterregime en met name op de stijghoogtes stroomopwaarts en stroomafwaarts van de constructies. Dit effect zal kwalitatief besproken worden Beoordelings- en significantiekader In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van het beoordelingskader voor de discipline Water. Tabel 8-26: Beoordelingskader discipline Water Effectgroep Criterium Methodiek Eenheid AANLEGFASE Wijziging structuurkwaliteit waterlopen Mate waarin de natuurlijkheid van de waterlopen wordt gewijzigd t.h.v. kruisingen, kunstwerken, Semi kwantitatief Lengte in m Wijziging oppervlaktewaterkwantiteit en afwatering Wijziging debiet en/of waterafvoerkarakteristieken, overstromingsgevoeligheid door bijkomende verharding en door lozing van bemalingswater. Noodzaak tot bijzondere maatregelen van buffering ed. Inschatting van gewijzigde waterstromen, wijziging overstromingsgebieden,... op basis van beschikbare gegevens. Conform het decreet integraal waterbeleid wordt zowel naar verlies in volume als naar oppervlakteverlies gekeken. Kwalitatieve beschrijving Waar mogelijk m³ Wijziging oppervlaktewaterkwaliteit Inschatting van de kans op lozing verontreinigd bemalingswater Inschatting debieten en verontreiniging bemalingswater op basis van o.a. bodemonderzoeken - Inschatting van de kans op calamiteiten en evaluatie van de voorziene voorzorgsmaatregelen. Expertbeschrijving invloed van de werken op de kwaliteit van het oppervlaktewater. Kwalitatieve beschrijving - Wijziging grondwaterkwantiteit Oppervlakte van de zone onderhevig aan grondwaterverlaging ten gevolge van bemaling, diepte van de verlaging en invloed op de nabijgelegen grondwaterwinningen. Semi kwantitatief m² en m Wijziging grondwaterkwaliteit EXPLOITATIEFASE Risico op verplaatsing van grondwaterverontreinigingen tijdens graafwerken of bemaling Inschatting van de kans op calamiteiten en evaluatie van de voorziene voorzorgsmaatregelen. Kwalitatieve beschrijving - Kwalitatieve beschrijving - 94 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

101 Effectgroep Criterium Methodiek Eenheid Wijziging oppervlaktewaterkwaliteit Mate waarin de waterkwaliteit in het studiegebied wordt gevrijwaard of gewijzigd. Draagkracht van de waterlopen m.b.t. fysico-chemische en biologische waterkwaliteit en relatieve bijdrage van het project voor relevante parameters (zware metalen, ). Inschatting van de bronnen van afvalwater (verhardingen, steplaats, ) Kwalitatieve beschrijving - Wijziging grondwaterkwaliteit door accidentele vervuiling Inschatting van de kans op calamiteiten en evaluatie van de voorziene voorzorgsmaatregelen. Inschatting van de kans op calamiteiten en evaluatie van de voorziene voorzorgsmaatregelen. Kwalitatieve beschrijving - Kwalitatieve beschrijving - Wijziging grondwaterkwantiteit Wjzigingen in voeding grondwater als gevolg van wijzigingen in infiltratie, afstroming en verdamping binnen studiegebied en/of beïnvloeding grondwaterstroming door ondergrondse constructies Eenvoudige waterbalans Kwalitatieve beoordeling van de grondwaterstroming rond ondergrondse constructies. mm Volgende significantiekaders worden in eerste instantie voorgesteld voor de discipline Water: Tabel 8-27: Significantiekader structuurkwaliteit waterlopen door de aanleg Effectbeoordeling Score Waardering Een waterloop met een zeer waardevolle structuur wordt kunstmatig: verharde oevers of inbuizing, zonder mogelijkheid tot faunapassage Een waterloop met een waardevolle structuur wordt over een beperkte lengte aangetast door verharde oevers of inbuizing. Een waterloop met een zwakke structuur wordt over een beperkte lengte aangetast door verharde oevers of inbuizing. De natuurlijkheid van de oevers van de waterloop wordt niet beïnvloed - 3 Aanzienlijk negatief -2 Negatief -1 Beperkt negatief 0 Verwaarloosbaar of geen effect Tabel 8-28: Significantiekader oppervlaktewaterkwantiteit en afwatering door de aanleg Effectbeoordeling Score Waardering Inname van effectief overstromingsgevoelig gebied, zonder compensatie. En/of grote surplus hoeveelheden run-off water of lozingswater Inname van mogelijk overstromingsgevoelig gebied, zonder compensatie. En/of beperkte surplus hoeveelheden run-off water of lozingwater Inname van overstromingsgevoelig gebied, mits compensatie En/of lage surplus hoeveelheden run-off water of lozingswater Geen inname van overstromingsgevoelig gebied En geen surplus hoeveelheden run-off water of lozingswater - 3 Aanzienlijk negatief -2 Negatief -1 Beperkt negatief 0 Verwaarloosbaar of geen effect Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 95

102 Tabel 8-29: Significantiekader oppervlaktewaterkwaliteit door de aanleg Effectbeoordeling Score Waardering Belangrijke en permanente of frequente beïnvloeding van de oppervlaktewaterkwaliteit, afgeleid uit de raming van geloosde vuilvrachten En/of verontreiniging van het oppervlaktewater door calamiteiten zonder onmiddellijk ingrijpen Belangrijke maar in de tijd beperkte beïnvloeding van de oppervlaktewaterkwaliteit, afgeleid uit de raming van geloosde vuilvrachten Tijdelijke en beperkte beïnvloeding van de oppervlaktewaterkwaliteit, afgeleid uit de raming van geloosde vuilvrachten Geen effecten op de oppervlaktekwaliteit Geen verontreiniging van het oppervlaktewater bij calamiteiten door onmiddellijk ingrijpen - 3 Aanzienlijk negatief -2 Negatief -1 Beperkt negatief 0 Verwaarloosbaar of geen effect Tabel 8-30: Significantiekader grondwaterkwantiteit door de aanleg Effectbeoordeling Score Waardering Grondwaterstandsdaling met significant negatieve invloed op bestaande vergunde grondwaterwinningen Grondwaterstandsdaling zonder negatieve invloed op bestaande vergunde grondwaterwinningen - 3 Aanzienlijk negatief -1 Beperkt negatief Geen wijziging in grondwaterpeil of regime. 0 Verwaarloosbaar of geen effect Tabel 8-31: Significantiekader grondwaterkwaliteit door de aanleg Effectbeoordeling Score Waardering Een permanente achteruitgang van de kwaliteit van het grondwater En/of verontreiniging van het grondwater door calamiteiten zonder onmiddellijk ingrijpen Een tijdelijke achteruitgang van de kwaliteit van het grondwater Geen impact op de grondwaterkwaliteit Of geen verontreiniging van het grondwater bij calamiteiten door onmiddellijk ingrijpen - 3 Aanzienlijk negatief -1 Beperkt negatief 0 Verwaarloosbaar of geen effect Tabel 8-32: Significantiekader oppervlaktewaterkwaliteit door de exploitatie Effectbeoordeling Score Waardering Belangrijke en permanente of frequente beïnvloeding van de oppervlaktewaterkwaliteit, afgeleid uit de toename in overstortfrequenties en -volumes. Of reële kans op verontreiniging van het grondwater door calamiteiten, geen onmiddellijk ingrijpen Belangrijke maar in de tijd beperkte beïnvloeding van de oppervlaktewater-kwaliteit, afgeleid uit de toename in overstortfrequenties en -volumes. Tijdelijke en beperkte beïnvloeding van de oppervlaktewaterkwaliteit, afgeleid uit de toename in overstortfrequenties en volumes. - 3 Aanzienlijk negatief -2 Negatief -1 Beperkt negatief 96 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

103 Effectbeoordeling Score Waardering Geen effecten op de oppervlaktekwaliteit En weinig kans op verontreiniging door calamiteiten, door onmiddellijk ingrijpen 0 Verwaarloosbaar of geen effect Tabel 8-33: Significantiekader grondwaterkwaliteit door de exploitatie Effectbeoordeling Score Waardering Reële kans op verontreiniging van het grondwater door calamiteiten, geen onmiddellijk ingrijpen Weinig kans op verontreiniging van het grondwater door calamiteiten, onmiddellijk ingrijpen en zonder gevolgen - 3 Aanzienlijk negatief 0 Verwaarloosbaar of geen effect Tabel 8-34: Significantiekader grondwaterkwantiteit bij exploitatie Effectbeoordeling Score Waardering Aanzienlijke wijziging in grondwatervoeding en/of aanzienlijke impact op grondwaterstroming door ondergrondse constructies Beperkte wijziging in grondwatervoeding en/of beperkte impact op grondwaterstroming door ondergrondse constructies Geen wijziging in grondwatervoeding en geen impact op grondwaterstroming door ondergrondse constructies - 3 Aanzienlijk negatief -1 Beperkt negatief 0 Verwaarloosbaar of geen effect Milderende maatregelen en monitoring Het MER zal maatregelen voorstellen om de significante effecten van het project op het water te voorkomen, te beperken, te milderen of te compenseren (in die volgorde van voorkeur). Ook zal verduidelijkt worden of het nodig is een monitoringprogramma voor het opvolgen van de effecten en van de doeltreffendheid van de milderende maatregelen te voorzien. Zo ja, zal toegelicht worden hoe dat monitoringprogramma er moet uitzien (bv. aantal en locaties van staalnamepunten, frequentie van dataverzameling, rapportage en actieprocedure bij vastgestelde afwijkingen). 8.7 Discipline Fauna en Flora Afbakening van het studiegebied Geografische afbakening Het studiegebied voor de discipline Fauna en Flora komt globaal genomen overeen met het gebied waarbinnen zich voor de fauna en flora een effect zal kunnen voordoen. Hieruit volgend bestaat het studiegebied minstens uit het volledige projectgebied, uitgebreid met zones die variëren per effectgroep; Direct ruimtebeslag is te situeren in het projectgebied, ten gevolge van rechtstreekse inname van groen en natuur; Verstoringseffecten op de fauna en flora kunnen gesitueerd worden zowel binnen als buiten het projectgebied en worden veroorzaakt door wijzigingen in geluidsniveau (rustverstoring), bodemkwaliteit, waterkwaliteit en kwantiteit (verdroging en vernatting), visuele verstoring,. De perimeter van het studiegebied voor deze effectgroep wordt daarom gelijkgesteld aan deze van de verstoringseffecten; Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 97

104 Wat betreft de impact op ecologische verbindingen, beperkt het studiegebied zich niet tot het projectgebied; netwerkeffecten kunnen zich potentieel verder uitstrekken. Globaal wordt het studiegebied bijgevolg bepaald door de grootste van al deze perimeters, waarin zich potentieel effecten op fauna en flora kunnen voordoen Inhoudelijke afbakening De doelstelling van de discipline Fauna & Flora kan als volgt worden omschreven: Het beschrijven en waarderen van alle mogelijke milieueffecten die het project teweeg kan brengen; Het analyseren van de effecten met het oog op het stellen van (ruimtelijke, technische, uitvoerende) randvoorwaarden Beschrijving van de referentiesituatie De rapportering over de referentiesituatie wordt maximaal gericht op die kenmerken van het biotisch milieu waarvoor een wijziging verwacht wordt. De huidige biologische toestand van het projectgebied zal beschreven en gewaardeerd worden. Hiervoor worden bestaande gegevens verzameld over de soortendiversiteit in de omgeving. Bij deze beschrijving van de huidige situatie komt het volgende aan bod: Analyse van de aanwezige vegetaties en diersoorten Een beschrijving en evaluatie van de globale ecologische structuur van het hele studiegebied, met specifieke aandacht voor de ecotopen van de door de inrichting beïnvloedde waardevolle gebieden. Belangrijk om nu reeds aan te geven, is dat binnen het projectgebied zich geen natuurreservaten, habitat- en vogelrichtlijngebieden, VEN-gebieden, faunistisch belangrijke gebieden of ecologisch waardevolle agrarische gebieden op het gewestplan situeren; Vaststellen van eventuele landschapsecologische relaties tussen de ecotopen onderling; Lokalisatie van bestaande barrières of hinderbronnen (verkeerswegen, watervervuiling); Voor het onderdeel fauna wordt geen gerichte inventarisatie uitgevoerd, de belangrijke zoogdieren, vogelsoorten, amfibiesoorten, worden besproken op basis van literatuurgegevens en informatie uit voorgaande studies. Beoordeling van de aanwezige natuurwaarden naar kwetsbaarheid Er wordt een evaluatie gemaakt van de waarde en de kwetsbaarheid van de aanwezige natuur aan de hand van: zeldzaamheid, diversiteit van de voorkomende soorten; gevoeligheden voor standplaatswijzigingen; grondwaterafhankelijkheid van de floristische elementen; verstoringsgevoeligheid van fauna; graad van menselijke beïnvloeding op de ecotopen (natuurlijkheid); mogelijkheden tot vervanging, enz. De waardeanalyse van de ecotopen is een gecombineerde waardenanalyse van een waardering van de vegetatie en een waardering van de fauna. Voor de vegetatie worden de waarderingsklassen van de (geactualiseerde) biologische waarderingskaart (versie 2) gebruikt. Deze worden direct afgeleid van 98 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

105 het voorkomende vegetatietype. Op de biologische waarderingskaart (Figuur 8-6) wordt het projectgebied grotendeels ingekleurd als biologisch minder waardevol. Enkel de historisch permanente graslanden, als restgronden tussen de weginfrastructuur worden aangeduid als biologisch waardevol. Ook in de omgeving van het projectgebied komen nauwelijks biologisch waardevolle elementen voor. Dit is ook logisch gezien de verstedelijkte omgeving. Hier en daar komen sporadisch waardevolle snippers voor van loofhoutaanplanten of struwelen; Een waarde-analyse van de fauna wordt afgeleid van de verspreidingsgegevens van goed geïnventariseerde rode-lijstsoorten. Figuur 8-6: Biologische waarderingskaart ter hoogte van het projectgebied Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline 99

106 8.7.3 Beschrijving van de geplande toestand Door de aanleg van de tramlijn kunnen enerzijds vegetaties verdwijnen en anderzijds vegetaties wijzigen o.a. door eventuele permanente effecten op het grondwater. Bij de beoordeling van het effect wordt rekening gehouden met de waarde van de aanwezige vegetatie en de oppervlakte die verdwijnt of bijkomt. Voor fauna worden effecten beschreven ten gevolge van het wijzigen van hun habitat door verdwijnen en/of wijzigen van vegetaties en door verstoring. De effectbeoordeling gebeurt op basis van de vermindering/vermeerdering van het leefgebied. Ten slotte wordt aandacht besteed aan mogelijke barrière-effecten die optreden ten gevolge van de tramlijn. Dit wordt beschreven aan de hand van een kwalitatieve inschatting van de waarde van de gebieden waartussen de barrière aangelegd/opgeheven wordt. In de stedelijke context van het projectgebied kunnen we verwachten dat dit type van effecten minder belangrijk zal zijn. Effecten van zowel de aanlegfase als de exploitatiefase zullen in het project-mer onderzocht worden. Gezien er geen VEN-gebieden of N2000-gebieden in de nabijheid van het projectgebied voorkomen, zullen geen verscherpte natuurtoets of (voortoets tot) passende beoordeling opgemaakt worden Beoordelings- en significantiekader In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van het beoordelingskader voor de discipline Fauna en Flora. Tabel 8-35: Beoordelingskader discipline Fauna en Flora Effectgroep Criterium Methodiek Eenheid Ruimtebeslag Oppervlakte (potentieel) waardevol gebied (voor fauna en flora) dat verloren gaat of gecreëerd wordt, met specifieke aandacht voor o.a. beschermde natuurwaarden, verboden te wijzigen vegetaties en bos. Opmaak van een groene boekhouding o.b.v. GISanalyse; Analyse kwetsbaarheidskaarten Ha Versnippering Barrièrewerking voor aanwezige fauna Evaluatie van ecologisch nut en kwaliteit verbindingen en mate van bijkomende doorsnijding van natuurverbindingen voor fauna Kwalitatief Wijziging van de (grond)waterstand Oppervlakte verstoord potentieel kwetsbaar gebied Evaluatie m.b.v. kwetsbaarheidskaarten voor verdroging o.b.v. gegevens discipline Water Kwalitatief Verstoring Verstoring door geluid en trillingen Oppervlakte kwetsbaar gebied dat zal beïnvloed worden tijdens de aanleg- en exploitatiefase; Kwetsbare soorten die beïnvloed kunnen worden Evaluatie m.b.v. kwetsbaarheidskaarten voor geluidsverstoring o.b.v. gegevens discipline Geluid en Trillingen Kwalitatief Verstoring door licht en straling Oppervlakte kwetsbaar gebied dat zal beïnvloed worden tijdens de aanleg- en exploitatiefase; Kwetsbare soorten die beïnvloed Evaluatie o.b.v. wijziging in ecologische kwaliteit Kwalitatief 100 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

107 Effectgroep Criterium Methodiek Eenheid kunnen worden In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van het significantiekader voor de discipline Fauna en Flora. Tabel 8-36: Significantiekader discipline Fauna en Flora Effectbeoordeling Score Waardering Grote oppervlakte aan aangetast of ingenomen gebied dat biologisch (zeer) waardevol is Geringe oppervlakte aan aangetast of ingenomen gebied dat biologisch (zeer) waardevol is Grote oppervlakte aan aangetast of ingenomen gebied dat biologisch weinig waardevol is Geringe oppervlakte aan aangetast of ingenomen gebied dat biologisch weinig waardevol is - 3 Aanzienlijk negatief -2 Negatief -1 Beperkt negatief 0 Verwaarloosbaar of geen effect Geringe oppervlakte aan opgewaardeerd gebied dat biologisch weinig waardevol is Grote oppervlakte aan opgewaardeerd gebied dat biologisch weinig waardevol is Geringe oppervlakte aan opgewaardeerd gebied dat biologisch (zeer) waardevol is Grote oppervlakte aan opgewaardeerd gebied dat biologisch (zeer) waardevol is +1 Beperkt positief +2 Positief +3 Aanzienlijk positief Milderende maatregelen en monitoring Indien nodig en relevant, zullen remediërende maatregelen die de vastgestelde negatieve effecten permanente impact op fauna en flora in het studiegebied kunnen vermijden of beperken, worden voorgesteld. 8.8 Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie Afbakening van het studiegebied Het studiegebied voor de discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie is beperkt tot een smalle strook rond de tramlijn die aan beide zijden wordt omsloten door reeds aanwezige infrastructuur (A201, R0) en bebouwing. Enkel lokaal zijn restanten open ruimte aanwezig. De landschappelijke impact zal zich beperken tot deze zone die reeds sterk verstoord is Beschrijving van de referentiesituatie Het studiegebied wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van grootschalige infrastructuur (wegen, spoorwegen, de luchthaven) en grote volumes van bedrijfsgebouwen, hotels e.d.m. De ontwikkelingen in het gebied zijn van eerder recente datum, in grote lijnen vanaf het midden van de jaren vijftig van de 20 ste eeuw. Onderstaande kaarten tonen de evolutie van Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline101

108 een landelijk gebied dat grosso modo bewaard bleef tot aan de tweede wereldoorlog tot kort na de aanleg van de R0. De stapsgewijze verstedelijking van het gebied is steeds gekoppeld aan de uitbouw van mobiliteitsinfrastructuur (spoorlijn 36 in 1837, de A201 (toen nog AO) in 1954, de luchthaven van Zaventem (1958), de RO (1976) en de spoorlijn 36B naar de luchthaven). De aanwezigheid van deze infrastructuren heeft aanleiding gegeven tot de uitbouw van grootschalige militaire en burgerlijke gebouwencomplexen, eerst langs de A201, later rond de luchthaven en langs de RO (bv. Keiheuvel). Ferraris (ca. 1776) Topografische kaart P Kennisgeving project-mer luchthaventram

109 Topografische kaart 1970 Topografische kaart 1980 Voor de beschrijving van de referentietoestand wordt vertrokken van de huidige situatie. Er wordt echter rekening gehouden met de geplande aanpassingen aan de RO, het geplande snelfietspad, het Masterplan voor de luchthaven e.d.m. zoals beschreven in hoofdstuk 1. De evolutie van het gebied heeft tot gevolg gehad dat het projectgebied en zijn omgeving slechts weinig (geïnventariseerde) erfgoed- en landschapswaarden heeft (Figuur 8-7, Figuur 8-8). Ook het aantal gekende archeologische vindplaatsen in de omgeving is beperkt (Figuur 8-9). Bij de beschrijving van de referentietoestand worden de aanwezige relicten beschreven en in hun ruimere landschappelijke en stedenbouwkundige context geplaatst. Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline103

110 Figuur 8-7: Beschermd onroerend erfgoed in het studiegebied 104 P Kennisgeving project-mer luchthaventram

111 Figuur 8-8: Geïnventariseerd erfgoed in het studiegebied (niet beschermd) Tractebel Bespreking van de referentiesituatie en de milieueffecten per discipline105

112 Figuur 8-9: Centrale archeologische inventaris Beschrijving van de geplande toestand De beschrijving van de geplande situatie voor de discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie gebeurt aan de hand van drie effectgroepen, namelijk: Effectgroep structuur- en relatiewijzigingen; Effectgroep verlies erfgoedwaarde; Effectgroep wijziging perceptieve kenmerken. Effectgroep structuur- en relatiewijzigingen Deze effectgroep behandelt de ingrepen die een effect hebben op de structuur en relatie van het landschap. De bespreking is onderverdeeld in volgende aandachtspunten: Verwijderen of verstoren van geomorfologische elementen, eenheden en processen: hierbij worden zowel de directe als indirecte effecten op de kenmerkende, zeldzame of gave geomorfologische elementen behandeld; Landschapsecologische verstoring: deze groep wordt slechts kort behandeld omdat deze meer uitgebreid behandeld wordt in de discipline Fauna & Flora; 106 P Kennisgeving project-mer luchthaventram