Gemeente Hof van Twente. Ontwerp Verkeersvisie Goor

Transcriptie

1 Gemeente Hof van Twente Ontwerp Verkeersvisie Goor

2 Gemeente Hof van Twente Ontwerp Verkeersvisie Goor Datum 9 augustus 2012 Kenmerk HTW011/Twj/0069 Eerste versie 29 mei goudappel@goudappel.nl

3 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente Hof van Twente Titel rapport Ontwerp Verkeersvisie Goor Kenmerk HTW011/Twj/0069 Datum publicatie 9 augustus 2012 Projectteam opdrachtgever(s) de heer J. Meijer, namens projectgroep Verkeersvisie Projectteam Goudappel Coffeng de heren R.H.M. ter Avest, J. Terlouw, J.H. Korf en M.C.J. Aarsen Trefwoorden Verkeersvisie Goor, Structuurvisie Goor, variantenstudie, verkeerseffecten, voorkeursvariant hoofdverkeersstructuur, verkeersveiligheid, leefbaarheid, geluid, economie/bereikbaarheid

4 Inhoud Pagina 1 Inleiding Aanleiding Leeswijzer 2 2 Huidige situatie Kwaliteit: Ligging in de regio en aan de hoofdinfra Kwaliteit: Ligging en regiofunctie bedrijventerrein en centrum Knelpunt: Onduidelijke verkeersstructuur kern en centrum Knelpunt: Onveiligheid in centrumstraten, te verbeteren leefbaarheid aan grijze wegen Knelpunt: Geluidhinder in Goor Binnengekomen reacties 8 3 Ambities en uitgangspunten Ambities en condities Uitgangspunten Uitgangspunten regio (wegencategorisering) Uitgangspunten gemeente Uitgangspunt vrachtstructuur Uitgangspunten voor een goede centrumstructuur Goor 14 4 Varianten Verkeersmodel: Inzicht in effecten Referentievariant (ongewijzigd wegennet) Variant Raad Variant 1a: Van Kollaan Variant 1b: Van Kollaan met maatregelen Laarstraat Variant 1c: Van Kollaan met Molenstraat één richting Variant 2: Laarstraat Variant 3: Molenstraat één richting met escapes Variant 4: Regionale maatregelen Variant 5: Deldensestraat naar N Variant 6: Zuidwestelijke randweg Variant 7: Verbinding Hengevelderstraat en Herman Heijermansstraat Variant 8: Zuidwestelijke randweg 24 5 Analyse en beoordeling Referentie Variant 1a: Van Kollaan Variant 1b: Van Kollaan met Laarstraat één richting Variant 1c: Van Kollaan met één richting Molenstraat Variant 2: Laarstraat Variant 3: Molenstraat één richting met escapes Beoordeling centrumvarianten Variant 4: Regionale maatregelen Terugkoppeling reacties Conclusies 34

5 Inhoud (vervolg) Pagina 6 Voorkeursvariant Lange termijn (na 2020) Structuurverbeteringen op kernniveau Regionale structuur Middellange termijn ( ) Centrumstructuur Korte termijn Centrumstructuur - Raadsvariant Structuur en knips vrachtverkeer 38 7 Maatregelen Overzichtskaart Toelichting op structuurbepalende maatregelen Fasering van de maatregelen Tracés (Van Kollaan) Kosten (gemeente) 46 8 Van Kollaan Drie tracévarianten Van Kollaan Voorkeurstracé Van Kollaan Gewenst profiel Mogelijkheden Spoorpark Parkeren langs Van Kollaan 57 Bijlagen 1 Aanvullende varianten 2 Resultaten geluidsberekeningen

6 1 Inleiding 1.1 Aanleiding In 2007 is het Gemeentelijke Mobiliteitsplan (GMP) door de raad vastgesteld. Het GMP beschrijft het gemeentelijke mobiliteitsbeleid voor de komende jaren. Doelstelling van het GMP is het optimaliseren van de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid van Hof van Twente. Verder heeft de gemeente in 2008 een onderzoek laten uitvoeren om inzicht te verkrijgen in de grootste stromen doorgaand verkeer en mogelijke maatregelen om deze op een zodanige wijze te leiden dat ze tot minder overlast leiden in de kernen Markelo en Goor. De raad heeft het maatregelenpakket van dit onderzoek vastgesteld. Van deze maatregelen is een deel gerealiseerd en een ander deel in voorbereiding. Als onderlegger voor de structuurvisie voor Goor heeft de gemeente Hof van Twente behoefte aan een verkeersvisie. De Verkeersvisie Goor moet antwoord geven op de volgende vraag: Wat is de optimale, meest logische hoofdverkeersstructuur voor Goor (zowel voor vrachtverkeer, snelverkeer en langzaam verkeer) en met welke maatregelen is deze te bereiken en tegen welke (orde grootte) kosten? Deze vraag wordt met voorliggend onderzoek beantwoord. De Verkeersvisie wordt tevens gebruikt bij de evaluatie en actualisering van het GMP, eind begin Het GMP geeft door zijn opzet te weinig informatie om deze vraag te kunnen beantwoorden, maar wordt wel als input gebruikt. Het maatregelenpakket dat door de raad in juni 2009 is vastgesteld, wordt ook bij deze studie betrokken. Daar waar de maatregelen in deze Variant Raad 2009 strijdig zijn met de optimale verkeersstructuur, worden alternatieve maatregelen geformuleerd, die wel in de optimale verkeersstructuur passen en die ook het beoogde effect van de oorspronkelijke maatregel hebben. Verkeersvisie Goor 1

7 1.2 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt de huidige situatie beschreven: Wat zijn de kwaliteiten en knelpunten van Goor?. Het derde hoofdstuk gaat in op alle uitgangspunten die bij deze visie zijn gehanteerd en hoofdstuk 4 beschrijft de varianten. In hoofdstuk 5 zijn een analyse en beoordeling van de varianten gemaakt. Dit leidt tot een voorkeursvariant voor de korte en lange termijn, waarop in hoofdstuk 6 nader wordt ingegaan. In hoofdstuk 7 worden de bijbehorende maatregelen beschreven. Ten slotte worden in hoofdstuk 8 de drie tracévarianten Van Kollaan beschreven. Verkeersvisie Goor 2

8 2 Huidige situatie In dit hoofdstuk wordt de huidige verkeerssituatie in Goor geschetst aan de hand van knelpunten en kwaliteiten. Bronnen daarbij zijn kadernota s, ongevallenkaarten, geluidskaarten en de afgelopen jaren bij de gemeente binnengekomen reacties. Dit hoofdstuk werkt van groot (regio) naar klein (kern, centrum) en geeft de positie van Goor aan. 2.1 Kwaliteit: Ligging in de regio en aan de hoofdinfra Goor is gunstig gelegen aan de hoofdinfrastructuur van het Rijk en een van de best bereikbare steden van Overijssel; dat blijkt uit een aantal kaarten uit de Gebiedsgerichte Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) van de A1-zone (november 2010). Goor ligt op ongeveer gelijke rijafstand tussen Deventer en Enschede. De ligging tussen beide agglomeraties Twente en Stedendriehoek is een kwaliteit van Goor. Zie ook zie figuur 2.3, bereikbaarheidskaart. Goor bevindt zich net als Rijssen en Enter tot de delen van de A1 waar weinig filevorming is; dat is ook een kwaliteit. In figuur 2.1 staat ook de Berlijn-lijn, de belangrijke spoorlijn tussen Amsterdam - Hengelo - Berlijn voor landelijk en Europees treinverkeer voor passagiers en goederen. De spoorlijn via Goor (dunne stippellijn) vervult een regionale functie. Figuur 2.1: Ligging Goor aan hoofdinfra weg (A1) en water (Twentekanaal) (pagina 73 MIRT - A1-zone) Verkeersvisie Goor 3

9 Figuur 2.2: Interactiepatroon van en naar Hof van Twente binnen de A1-zone (pagina 157 MIRT - A1-zone) De blauwe cirkels geven aan wat de omvang van het verkeer per gemeente is en ook het aandeel intern (lichtblauw) en extern (donkerblauw). De gemeente Hof van Twente is voor bijna 75% gericht op interne ritten binnen de gemeente en meer dan 25% van de ritten extern georiënteerd, dus relaties met andere gemeenten. De grootste externe relatie (oranje en gele strepen) is met de gemeente Hengelo en in iets mindere mate met de gemeenten Rijssen-Holten en Enschede. Kleinere externe relaties zijn er met de gemeenten Haaksbergen, Wierden, Borne en Deventer. Relaties met gemeenten buiten de A1-zone (bijvoorbeeld in Gelderland) zijn niet zichtbaar gemaakt. Figuur 2.3: De nationale Bereikbaarheidskaart met Goor als ijkpunt Verkeersvisie Goor 4

10 2.2 Kwaliteit: Ligging en regiofunctie bedrijventerrein en centrum De gunstige ligging van Goor, de goede positionering van het bedrijventerreinen De Spechthorst, Zenkeldamanshoek en Haven. Dit feit en ook het winkelaanbod en de marktfunctie in het centrum zorgen ervoor dat Goor een lokale en bovenlokale functie heeft. Op de bedrijventerreinen van Goor zit een scala aan branches, maar vooral in de productie- of transportsector. De industrie en bedrijven liggen over het algemeen geconcentreerd aan de noord- en noordoostzijde van Goor (en Eternit aan het kanaal). Het Masterplan Centrum Goor gaat in op de bedrijven en winkels in het centrum; deze (winkel)bedrijven liggen redelijk geconcentreerd aan de Grotestraat. Horeca is beperkt aanwezig. Er zijn talrijke winkels en met name de kledingbranche zorgt voor een regiofunctie. Verder staat het gemeentehuis van Hof van Twente in Goor en is er een theater. Een aantal winkels ligt echter ook verspreid buiten het centrum; hetgeen voor het winkelende publiek (combinatie-aankopen) minder aantrekkelijk is. 2.3 Knelpunt: Onduidelijke verkeersstructuur kern en centrum De oude Europese snelweg (E8, thans E30) liep vroeger dwars door Goor via de Deldensestraat, de Hengevelderstraat, de Grotestraat en de Kerkstraat. Omdat Goor vroeger twee kernen had, zit er een knik in de doorgaande weg tussen Deventer en Delden. Tegenwoordig willen we geen doorgaand verkeer door het centrum. De oude route is al enige jaren eenrichtingsverkeer, maar is nog steeds te gebruiken voor doorgaand (zoek)verkeer. In het centrum vormt het netwerk van straten geen duidelijke structuur. Vooral aan de noord- en noordwestzijde ontbreekt het aan structuur: Welke route is bedoeld om het centrumgebied te ontsluiten? Bovendien functioneert de noord-zuidroute Molenstraat - Hengevelderstraat niet goed (veel verkeer, weinig ruimte, veel hinder). Deze knelpunten in centrum-noord vraagt om keuzes maken in routes met enige verzamelfunctie en voor de rest luwe (woon)gebieden. Verkeersvisie Goor 5

11 Figuren 2.4a en 2.4b: Historische kaarten gemeente Goor met spoorlijn en twee centrumgebieden: Grotestraat en t Schild/Voorstraat 2.4 Knelpunt: Onveiligheid in centrumstraten, te verbeteren leefbaarheid aan grijze wegen De kern van Goor kent vergeleken met andere kernen in Nederland een relatief hoog aantal letselongevallen; zie figuur 2.5 voor de letselongevallen over een periode van vier jaren, 2004 tot en met 2008; daarna is er sprake van een afnemende registratiegraad. Als alle letselongevallen in de gehele gemeente Hof van Twente worden vergeleken met andere gemeenten in Twente, dan scoort Hof van Twente gemiddeld (KPVV-overzicht ongevalrisico s). Verkeersvisie Goor 6

12 Figuur 2.5: Letselongevallen, geregistreerd in periode 2004 tot en met 2008 Opvallend is de grote paarse stip op het kruispunt van de provinciale wegen, aan de oostzijde van Goor. Dit punt is in 2010 gereconstrueerd. Verder vallen de Scherpenzeelseweg en het centrumgebied op met concentraties van locaties met twee of meer letselongevallen. In en rond het centrum gaat het om de Kerkstraat, Herman Heijermansstraat, Grotestraat en Molenstraat. Hier zijn in de afgelopen jaren geen verkeersveiligheidbevorderende maatregelen getroffen, behalve het onlangs ingestelde (maar niet functionerende) verbod voor vrachtverkeer in de Molenstraat. 2.5 Knelpunt: Geluidhinder in Goor In Goor staat de woonbebouwing op enkele wegen dicht langs de weg. Door het gebruik van de weg en het feit dat de bebouwing er dicht op staat, is er sprake van geluidhinder in Goor. In figuur 2.6 zijn de geluidsbelastingen op de gevel weergegeven. Verkeersvisie Goor 7

13 Figuur 2.6: Geluidsbelasting op panden in Goor De geluidsbelasting wordt bepaald door de verkeersintensiteit, het aandeel vrachtverkeer, het verhardingsmateriaal (asfalt, klinkers), de afstand van gevel tot wegas en de reflectie van overliggende bebouwing. In de krappere historische centrumstraten is de geluidshinder het hoogst: Kerkstraat, Laarstraat, Grotestraat, Hengevelderstraat, Molenstraat en in iets mindere mate Iependijk en Deldensestraat. 2.6 Binnengekomen reacties In de afgelopen jaren is een aantal reacties binnengekomen over de verkeersstructuur van Goor. De volgende instanties worden hierbij genoemd: Gemeentebelangen, Harperink, Stichting Historisch Goor en bewoners Laarstraat. Daarnaast is in de informele bijeenkomst met raadsleden op 11 april 2012 een aantal signalen afgegeven, die meegenomen worden in de verdere planvorming. a. Raadsbesluit Op grond van een onderzoek en advies van Vialis in 2008 heeft de meerderheid van de raad ingestemd met een gewijzigde verkeersstructuur. Doel is de hinder in de Molenstraat en Hengevelderstraat (historische straten) te verminderen. Maatregel is het weren van vrachtverkeer en het instellen van eenrichtingsverkeer in de Molenstraat. b. Gemeentebelangen wijst op de gebrekkige ontsluiting van De Whee op de provinciale weg N347 en de A1. Voorstel is een rechtstreekse verbinding te maken tussen De Whee - Gruttostraat en de Zomerweg. Verkeersvisie Goor 8

14 c. Gemeentebelangen heeft in een schrijven ook aanvullende maatregelen genoemd om de verkeersveilige afwikkeling te realiseren, bijvoorbeeld op het kruispunt Enterseweg - Wheeweg, voorstel rotonde. d. Tijdens een informatieavond over de Molenstraat in november 2011 zijn reactieformulieren ingediend. Een suggestie die werd gedaan is om een verbinding tussen de Spechthorstweg en de Holtdijk te realiseren, ook met dezelfde achtergrond als waar Gemeentebelangen mee komt. Bijkomend voordeel zou zijn dat de ontsluiting richting Rijssen en Markelo zou verbeteren. De vraag is echter of dat wel gewenst is, gezien de provinciale wegen aan de oostzijde van de stad Goor en het smalle profiel van de Holtdijk. e. Stichting Historisch Goor streeft naar het herwaarderen en zichtbaar maken van oud cultureel erfgoed in Goor, met name de oude spoorlijn Neede - Hellendoorn (nabij de Van Kollaan), waterlopen zoals de Poelsbeek en Regge en tot slot de oude begraafplaats ten noorden van de Herman Heijermansstraat. f. Bewoners Laarstraat reageren op de hoeveelheid verkeer en vrachtverkeer op de Laarstraat, in combinatie met een klinkerbestrating. Ze willen met circulatiemaatregelen de leefbaarheid verbeteren. g. Raadsfracties tijdens de sessie op 11 april: bouwstenen voor verbeteringen in de verkeersstructuur van Goor zijn: Deldensestraat doortrekken, Holtdijk afsluiten, zuidwestelijke randweg, afbuiging Deldensestraat naar zuiden (N346), regionale herstructurering (opwaardering N347, kwadrant met weg Lochem - A1). h. Hofpanel over Structuurvisie. In juni 2012 is aan inwoners van Goor en inwoners van gemeente Hof van Twente een aantal vragen in het kader van de Structuurvisie voorgelegd. Gevraagd is wat de sterke en zwakken punten zijn van de huidige inrichting van Goor. In totaal is de vragen door 522 inwoners van de gemeente ingevuld; waarvan 42% woonachtig in Goor. Deze peiling geeft ook een aantal uitspraken weer over verkeer. Hieronder staan de belangrijkste uitspraken genoemd. - Als sterk punt van Goor is veruit het meest genoemd de goede bereikbaarheid met de auto (zowel door Gorenaren als bezoekers). Als tweede de parkeergelegenheid; deze werd met name door de bezoekers genoemd. - Op de vraag wat er beter kan in Goor betreffende de inrichting van de ruimte werd door Gorenaren veruit het meest genoemd de verkeersstructuur. - Veel genoemd als antwoord op de vraag "In welk opzicht Goor er in 2025 anders uit zou moeten zien?" is een betere verkeersdoorstroming. - 70% van de Gorenaren is het oneens met de stelling "Goor heeft een duidelijke verkeersstructuur". De meerderheid van de inwoners buiten Goor deelt deze mening. - Tevens werd gevraagd om verkeersknelpunten te noemen. Veruit het meest genoemd is de T-splitsing Molenstraat Voorstraat - Hengevelderstraat, direct gevolgd door de Molenstraat. Daarna komen locaties als kruising H. Heijermansstraat - Laarstraat, kruising Kerkstraat - Scherpenzeelseweg, de Scherpenzeelseweg en de Kerkstraat. Verkeersvisie Goor 9

15 Deze binnengekomen reacties en suggesties krijgen voor zover het verkeer aangaat een plek in de uitgangspunten van de visie en/of zijn onderdeel van de verkeersvarianten. Op grond van effecten van bepaalde varianten kan geconcludeerd worden of een bouwsteen verkeerskundig inhoudelijk (dus los van kosten en ruimtelijke/procedurele consequenties) een positieve bijdrage levert aan de structuur van Goor. Of juist niet. Verkeersvisie Goor 10

16 3 Ambities en uitgangspunten 3.1 Ambities en condities De verkeerstructuur van Goor moet de komende jaren verbeterd worden door enerzijds de kwaliteiten (van regionale bereikbaarheid) beter te benutten en anderzijds de problematiek in en rond het centrum aan te pakken. De ambities zijn op de eerste plaats gericht op meer vitaliteit in Goor-centrum en op bedrijventerreinen. Ten tweede dient Goor zo mogelijk ruimtelijk aantrekkelijker te worden ingericht; dit sluit ook aan op de ambitie van het Groenstructuurplan. Ten derde is de ambitie om de leefbaarheid van het centrumgebied en de omliggende woongebieden te verbeteren. De condities om vorenstaande ambities waar te maken, zijn: - verbeteren bereikbaarheid van economisch belangrijke gebieden, voor alle modaliteiten (meer in termen van mensen en goederen dan in termen van voertuigen); - het verschonen van het verkeer en het verminderen van de geluidshinder; op dat laatste gaat de Verkeersvisie in. - meer verkeersveiligheid op straat en onder doelgroepen (dat laatste komt in een Verkeersveiligheidsplan aan de orde). Figuur 3.1: Ambities en condities als basis voor de Verkeersvisie Goor Verkeersvisie Goor 11

17 Op grond van de ambities en condities worden hieronder uitgangspunten geformuleerd. 3.2 Uitgangspunten Uitgangspunten regio (wegencategorisering) In de wegencategorisering van de provincie Overijssel (bron PVVP, Omgevingsvisie Overijssel O2) zijn de functies van provinciale en rijkswegen weergegeven. De A1 heeft als rijksweg de hoogste functie; dit is namelijk een (inter)nationale weg met een stroomfunctie. Twee belangrijke provinciale wegen zijn de N346 Zutphen - Hengelo en de N347 Ommen - Rijssen - Haaksbergen, die Goor met de A1 verbindt. Goor is goed aangetakt op de oksel van beide regionale wegen. De blauwe en groene wegen hebben een geringere verkeersfunctie. Figuur 3.2: Wegencategorisering provincie Overijssel (delen Twente en Salland) Uitgangspunten gemeente Binnen de kern Goor zijn twee categorieën wegen te onderscheiden, te weten: gebiedsontsluitingswegen (de 80 km/h-wegen buiten de bebouwde kom en de 50 km/h-wegen binnen de bebouwde kom); erftoegangswegen (de 60 km/h-wegen buiten de bebouwde kom en de 30 km/hwegen binnen de bebouwde kom). De gemeente streeft naar een goede bereikbaarheid van de bedrijventerreinen voor vrachtverkeer (zie paragraaf 3.2.3). Voor de afwikkeling van vrachtverkeer via vaarwegen en spoorwegen is in de Structuurvisie aandacht. Er lopen enkele studies over deze infrastructuur, waarover in 2013 besluitvorming wordt verwacht. Belangrijk uitgangspunt in Goor en Hof van Twente is het stimuleren van het fietsverkeer, waarbij het zowel om utilitair als recreatief/toeristisch fietsverkeer gaat. Met name van en naar scholen is de veiligheid van de routes van belang. Daarnaast moeten de fietsvoorzieningen aansluiten op het provinciale en regionale fietsnetwerk en wordt gestreefd naar optimalisering van de interne routes. Hierbij wordt verder verwezen naar de Structuurvisie en naar het beleid en plannen van de Regio Twente. Verkeersvisie Goor 12

18 3.2.3 Uitgangspunt vrachtstructuur Uitgangspunt is een goede bereikbaarheid van de bedrijventerreinen op de provinciale wegen en rijkswegen (A1 en N18). Een ontsluiting buitenom voorkomt dat vrachtverkeer oneigenlijk via het centrum gaan rijden. In 2009 is door de gemeenteraad besloten tot een aantal vrachtknips ; dit zijn afsluitingen van delen van straten voor doorgaand vrachtverkeer. Overig verkeer mag hier wel rijden en ook zou bestemmingsvrachtverkeer met een toestemming/ontheffing hier mogen rijden. In figuur 3.3 zijn deze vrachtknips weergegeven. Figuur 3.3: Vrachtknips (bron gemeente Hof van Twente) De vrachtknips passen goed bij de structuur van Goor. Het bedrijvenpark is goed bereikbaar via de aansluiting op de N347 en daarmee ook op de A1. De knip in de Molenstraat is wel een uitdaging wat betreft handhaving. De knip in de Molenstraat zorgt er in de huidige situatie ook voor dat vrachtverkeer gerelateerd aan de Finigoor juist door Goor moet rijden via de Hengevelderstraat. In paragraaf wordt nader ingegaan op de meest optimale knips voor vrachtverkeer in Goor. Verkeersvisie Goor 13

19 3.2.4 Uitgangspunten voor een goede centrumstructuur Goor Voor het gebied in en rond het centrum van Goor worden de verkeersvarianten beoordeeld aan de hand van de volgende vijf uitgangspunten: A. Bijdrage aan structuur kern Goor: de verkeersstructuur moet een bijdrage leveren aan de samenhang van infrastructuur binnen en buiten de bebouwde kom en moet tevens functioneel samenhangende gebieden beter met elkaar verbinden. Dit geeft ruimte voor meer leefbaarheid in de gebieden. Dit geldt bijvoorbeeld voor het woongebied Tuindorp ten opzichte van het centrumgebied. B. Verkeersveiligheid: er moet een logische en acceptabele relatie zijn tussen functie, vorm en gebruik van wegen en straten. Provinciale en invalswegen mogen de hoogste intensiteit en snelheid van motorvoertuigen hebben. Naar het centrum toe zijn er smallere straten en is een intensiteit hoger dan circa mvt/etm niet acceptabel. Dit heeft te maken met de oversteekbaarheid en de kans op een aanrijding. Naar het centrum toe is er bovendien meer fiets- en voetgangersverkeer. C. Ruimtelijke inpassing/impuls: een gewijzigde structuur of een aan te passen weg of straat moet ruimtelijk goed worden ingepast in de omgeving. Gezien de beperkte hoeveelheid groen in Goor is het gewenst om een nieuwe weg te combineren met groene stroken of een parkachtige omgeving. Voorbeeld daarvan is de voormalige spoorzone tussen de Roerdompstraat en de Van Kollaan. D. Bereikbaarheid en parkeergelegenheid centrum: voor het centrumgebied is een Masterplan vastgesteld. Dit plan gaat uit van meer vitaliteit en aantrekkelijkheid door functiewijzigingen en toevoegingen in geconcentreerde vorm. De omliggende parkeerterreinen moeten logisch verbonden worden met het hoofdwegennet. E. Leefbaarheid en milieu/geluid: in en rond het centrum zijn er knelpunten ten aanzien van geluid. Dit heeft met de omvang en het rijgedrag van het verkeer te maken en ook met vrachtverkeer in relatie tot verharding. De structuur moet zodanig worden vormgegeven dat omstandigheden gaan ontstaan met voor zoveel mogelijk huishoudens een lagere geluidsbelasting. Verkeersvisie Goor 14

20 4 Varianten Om tot de optimale en meest logische hoofdverkeersstructuur voor Goor te komen, zijn diverse varianten bedacht en ingebracht. Door een ontsluitingsstructuur rondom het centrum van Goor te ontwikkelen, kan het centrum zelf meer autoluw worden. De verschillende varianten zijn hierna toegelicht Verkeersmodel: Inzicht in effecten Om uitspraken te kunnen doen over de veranderende verkeersstromen binnen de kern van Goor als gevolg van infrastructurele maatregelen, kan het regionale verkeersmodel (RVM Twente uit september 2011) worden ingezet. Ten behoeve van de Verkeersvisie zijn diverse varianten met het verkeersmodel doorgerekend. De berekeningen zijn uitgevoerd binnen het GE-scenario (Global Economy) voor het jaar 2020 (studiemodel) Referentievariant (ongewijzigd wegennet) De referentievariant is de variant waarmee de andere varianten zijn vergeleken. Omdat gevraagd is ook de eenrichtingsmaatregel op de Molenstraat uit het raadsbesluit in het kader van de Verkeersvisie nog eens tegen het licht te houden, is deze niet meegenomen in de referentievariant. De variant is daarmee conform de huidige situatie, het ongewijzigde wegennet Variant Raad 2009 Dit is de variant die de gemeenteraad in juni 2009 heeft vastgesteld. Dit is de referentievariant, waarbij de Molenstraat eenrichtingsverkeer is. Verkeersvisie Goor 15

21 4.1.4 Variant 1a: Van Kollaan Deze variant gaat ervan uit dat de Van Kollaan wordt gebruikt als onderdeel van de ontsluitingsstructuur. Binnen deze variant is ervan uitgegaan dat verkeer in twee richtingen gebruik kan maken van de Molenstraat, conform de huidige situatie. De schematisering van de variant en de bijbehorende structuur is in figuur 4.1 weergegeven. Figuur 4.1: Variant 1a - Van Kollaan Verkeersvisie Goor 16

22 4.1.5 Variant 1b: Van Kollaan met maatregelen Laarstraat Binnen deze variant worden ten opzichte van variant 1a aanvullende maatregelen genomen op de Laarstraat. Op de Laarstraat is tegengesteld eenrichtingsverkeer ingesteld om te voorkomen dat de Laarstraat een interessant alternatief is voor de Van Kollaan. Zie figuur 4.2. Figuur 4.2: Variant 1b - Van Kollaan met één richting Laarstraat Verkeersvisie Goor 17

23 4.1.6 Variant 1c: Van Kollaan met Molenstraat één richting Deze variant is vergelijkbaar met variant 1a, alleen is de Molenstraat nu wel één richting conform het raadsbesluit. Zie figuur 4.3. Figuur 4.3: Variant 1c - Van Kollaan met Molenstraat één richting Verkeersvisie Goor 18

24 4.1.7 Variant 2: Laarstraat Waar binnen variant 1a de Van Kollaan werd gebruikt als onderdeel van de ontsluitingsstructuur, is dat binnen variant 2 de Laarstraat. Binnen deze variant is er eveneens van uitgegaan dat verkeer in twee richtingen gebruik kan maken van de Molenstraat, conform de huidige situatie. De schematisering van de variant en de bijbehorende structuur is in figuur 4.4 weergegeven. Figuur 4.4: Variant 2 - Laarstraat Verkeersvisie Goor 19

25 4.1.8 Variant 3: Molenstraat één richting met escapes Binnen deze variant wordt uitgegaan van de Molenstraat in één richting conform het raadsbesluit. Aanvullend worden alternatieven geboden buiten het centrum. Deze alternatieven zijn als volgt: De Van Heeckerenweg wordt doorgetrokken richting de Deldensestraat. Hierdoor ontstaat een verbinding tussen de Enterseweg en de Deldensestraat. Aan de verlenging van de Van Heeckerenweg kan in de toekomst het gebied Waterlanden ontsloten worden. Een andere verbinding, die in de variant is opgenomen, is een weg rond het bedrijventerrein De Spechthorst richting bedrijventerrein De Whee door de Gruttostraat door te trekken naar de Zomerweg. Hiermee krijgt De Whee (bedrijven en wonen) een kortere en snellere verbinding met de N347 en de A1 en wordt de Spechthorstweg en Breukersweg ontlast. Deze maatregelen zijn weergegeven in figuur 4.5. Figuur 4.5: Variant 3 - Molenstraat één richting met escapes Verkeersvisie Goor 20

26 4.1.9 Variant 4: Regionale maatregelen Deze variant gaat uit van variant 1a. Binnen deze variant worden aanvullend regionale maatregelen genomen om doorgaand verkeer door Goor te ontmoedigen. Binnen deze regionale variant wordt dit gedaan door de N753, N752 af te waarderen (van 80 naar 60 km/h) en de N347 op te waarderen (van 80 terug naar 100 km/h). Zie figuur 4.6. Opgemerkt wordt dat voorgestelde maatregelen deels betrekking hebben op provinciale wegen. Dit is dan ook een variant die met de provincie Overijssel (en mogelijk ook met de Regio Twente in verband met Twente Mobiel) besproken dient te worden. Figuur 4.6: Variant 4 - regionale maatregelen Verkeersvisie Goor 21

27 Variant 5: Deldensestraat naar N347 Deze variant is tijdens een werksessie ingebracht. Door de Deldensestraat zuidelijk af te takken naar de N347 in plaats van de aansluiting op het kruispunt De Poste wordt voor het doorgaande verkeer iets meer weerstand ingebouwd. Verkeer moet immers bewust afslaan om zijn of haar route te vervolgen. Figuur 4.7: Variant 5 - Deldensestraat naar N347 Verkeersvisie Goor 22

28 Variant 6: Zuidwestelijke randweg Binnen deze variant is een zuidwestelijke randweg tussen de Herikerweg en de Diepenheimseweg gerealiseerd. Figuur 4.8: Variant 6 - zuidwestelijke randweg Verkeersvisie Goor 23

29 Variant 7: Verbinding Hengevelderstraat en Herman Heijermansstraat Binnen deze variant wordt een verbinding gerealiseerd tussen de Hengevelderstraat en de Herman Heijermansstraat. Voor doorgaand verkeer wordt de knik via het Schild uit de route gehaald. Figuur 4.9: Variant 7 - verbinding Hengevelderstraat en Herman Heijermansstraat Variant 8: Zuidwestelijke randweg Binnen deze variant gaat het om de invoering van eenrichtingsverkeer in de Molenstraat tussen de Voorstraat en de D.J. Bunschotenstraat. Daarbij is de Kloosterlaan afgesloten voor doorgaand autoverkeer, om te voorkomen dat de Kloosterlaan (nabij de school) extra wordt belast. Deze variant kan ingroeien naar andere varianten. Er is geen figuur van variant 8. Verkeersvisie Goor 24

30 5 Analyse en beoordeling 5.1 Referentie Figuur 5.1 toont de intensiteiten uit de referentievariant voor het jaar Figuur 5.1: Intensiteiten referentievariant 2020 Binnen het centrum van Goor blijven de intensiteiten onder de mvt/etm. De Heijermansstraat en de Grotestraat zijn de drukste routes (bijna mvt/etm). Langs het centrum vallen de relatief hoge intensiteiten (circa mvt/etm) op de Kerkstraat en de Hengevelderstraat. Op deze wegen is een toename van verkeer niet gewenst. Verkeersvisie Goor 25

31 5.2 Variant 1a: Van Kollaan In figuur 5.2 is het effect te zien van de maatregelen binnen variant 1a. Door de Van Kollaan een belangrijkere rol te geven in de ontsluitingsstructuur van Goor, is een toename van verkeer op de Van Kollaan zichtbaar, maar tegelijkertijd ook een afname op Laarstraat en de Herman Heijermansstraat. In het centrum nemen de verkeersintensiteiten af en op een daarvoor geschikte c.q. geschikt te maken weg (Van Kollaan) neemt het verkeer toe. Dit heeft een positief effect op de verkeersveiligheid, maar ook op de geluidsbelasting. Op de Van Kollaan rijden binnen deze variant circa mvt/etm en deze is daarmee nog goed oversteekbaar (onder andere voor de fietsroute Kievitsstraat, Putterstraat, centrum). Op de Laarstraat en de Herman Heijermansstraat staat de bebouwing dichter op de weg dan op de Van Kollaan. Bovendien is op de Van Kollaan ruimte om met het tracé te schuiven, wat de inpasbaarheid ten goede komt. Figuur 5.2: Verschillen variant 1a ten opzichte van de referentie (groen is afname, rood is toename) beoordelingscriteria variant 1a: Van Kollaan A. structuur Goor + B. verkeersveiligheid 0 C. ruimtelijke inpassing + D. bereikbaarheid + E. milieu + F. kosten 0 Tabel 5.1: Beoordeling variant Verkeersvisie Goor 26

32 5.3 Variant 1b: Van Kollaan met Laarstraat één richting Deze variant beoogt meer verkeer van de Laarstraat naar de Van Kollaan te laten verplaatsen. Variant 1a zorgde echter al voor een grote verplaatsing. De aanvullende afname van verkeer op de Laarstraat bij eenrichtingsverkeer is verwaarloosbaar. De variant heeft daarom geen meerwaarde ten opzichte van variant 1a. In figuur 5.3 is het effect weergegeven. Door de eenrichtingswegen verslechtert bovendien de structuur en duidelijkheid voor de weggebruiker. Figuur 5.3: Verschillen variant 1b ten opzichte van de referentie (groen is afname, rood is toename) variant 1b: Van Kollaan + beoordelingscriteria Laarstraat één richting G. structuur Goor 0 H. verkeersveiligheid 0 I. ruimtelijke inpassing + J. bereikbaarheid + K. milieu + L. kosten 0 Tabel 5.2: Beoordeling variant Verkeersvisie Goor 27

33 5.4 Variant 1c: Van Kollaan met één richting Molenstraat Binnen deze variant is aanvullend op variant 1a (ontsluiting via Van Kollaan) ook eenrichtingsverkeer op de Molenstraat meegenomen, conform het raadsbesluit. Het eenrichtingsverkeer op de Molenstraat resulteert logischerwijs in een afname op de Molenstraat, maar ook in het verlengde daarvan op de Hengevelderstraat en de Wheeweg. Met name op de Molenstraat en de Hengevelderstraat heeft dit een positief effect op de geluidsbelasting. Ook de oversteekbaarheid en de verkeersveiligheid worden hier beter. Het verkeer gaat alternatieve routes zoeken en hierdoor ontstaan mogelijk toenamen op de Kloosterlaan, enkele straten door het centrum (Herman heijermansstraat en de Grotestraat) en de Scherpenzeelseweg. De Kloosterlaan is als smalle woonstraat niet geschikt voor meer verkeer. Hier zijn wellicht aanvullende maatregelen nodig (bijvoorbeeld een knip). De toename op de Herman Heijermansstraat is vanuit verkeersveiligheid gezien niet gewenst, omdat op deze route relatief veel ongelukken voorkomen. De van Kollaan is geschikt te maken voor de geconstateerde verkeerstoenamen. Door de Molenstraat één richting te maken, wordt de Grotestraat (niet-winkelgedeelte) vanaf de Enterseweg - A1 iets minder goed bereikbaar. Aan de andere kant zorgt minder doorgaand verkeer voor een betere bereikbaarheid voor locaal verkeer. Figuur 5.4: Verschillen variant 1c ten opzichte van de referentie (groen is afname, rood is toename) variant 1c: Van Kollaan + beoordelingscriteria Molenstraat één richting A. structuur Goor + B. verkeersveiligheid + C. ruimtelijke inpassing + D. bereikbaarheid 0 E. milieu ++ F. kosten 0 Tabel 5.3: Beoordeling variant Verkeersvisie Goor 28

34 5.5 Variant 2: Laarstraat Als de Laarstraat wordt gebruikt als onderdeel van de ontsluitingsstructuur van Goor, dan gaat meer verkeer gebruik maken van de Laarstraat, maar ook van de Kerkstraat. Hiermee trek je meer autoverkeer door het centrum. Zowel de Heijermansstraat als de Van Kollaan wordt wel ontlast. De structuur is niet logisch, omdat deze dwars door de kern van het dorp loopt. Juist daar waar het gemotoriseerde verkeer meer hinder veroorzaakt doordat daar bebouwing dichter op de weg staat, en het ook de plek is waar je primaat wil voor het langzaam verkeer en de centrumbezoeker. Figuur 5.5: Verschillen variant 2 ten opzichte van de referentie (groen is afname, rood is toename) beoordelingscriteria variant 2: Laarstraat A. structuur Goor - B. verkeersveiligheid 0 C. ruimtelijke inpassing - D. bereikbaarheid + E. milieu - F. kosten + Tabel 5.4: Beoordeling variant Verkeersvisie Goor 29

35 5.6 Variant 3: Molenstraat één richting met escapes Een route via de verlengde Van Heeckerenweg (al dan niet in combinatie met Waterlanden) zorgt voor een alternatief voor de Molenstraat. Het complementeert daarmee een structuur om Goor heen. De verbinding Gruttostraat - Zomerweg zorgt voor een alternatief voor de Molenstraat in één richting in plaats van de Scherpenzeelseweg en de Herman Heijermansstraat. Beide maatregelen hebben daarmee een positief effect op de verkeersintensiteiten in de kern van Goor en daarmee de verkeersveiligheid en de geluidseffecten. De wegen lijken ruimtelijk inpasbaar. Voor nieuwe wegen als deze is uit oogpunt van kosteneffectiviteit een minimumintensiteit van circa motorvoertuigen nodig. Hier wordt zonder ontwikkelingen in de nabijheid niet aan voldaan. Figuur 5.6: Verschillen variant 3 ten opzichte van de referentie (groen is afname, rood is toename) variant 3: Van Kollaan + beoordelingscriteria Molenstraat één richting + escapes A. structuur Goor ++ B. verkeersveiligheid + C. ruimtelijke inpassing + D. bereikbaarheid 0/+ E. milieu ++ F. kosten - Tabel 5.5: Beoordeling variant Verkeersvisie Goor 30

36 Figuur 5.6: Verschillen variant 8 ten opzichte van de referentie (groen is afname, rood is toename) variant 8: Molenstraat één richting + beoordelingscriteria knip Kloosterlaan G. structuur Goor 0 H. verkeersveiligheid + I. ruimtelijke inpassing + J. bereikbaarheid 0 K. milieu + L. kosten + Tabel 5.5: Beoordeling variant Beoordeling centrumvarianten De beoordeling van de varianten in en rond het centrum worden hierna samengevat. In tabel 5.6 is ook een indicatie van de uitvoeringskosten in de beoordeling meegenomen. In hoofdstuk 6 wordt nader ingegaan op de kosten. In bijlage 2 zijn de geluidberekeningen voor drie onderscheiden varianten in cijfers weergegeven. Verkeersvisie Goor 31

37 beoordelingscriteria variant 1a: Van kollaan variant 1b: Van Kollaan + Laarstraat één richting variant 1c: Van Kollaan + Molenstraat één richting variant 2: Laarstraat variant 3: Van Kollaan + Molenstraat één richting + escapes Variant 8: Molenstraat één richting en knip Kloosterlaan A. structuur Goor B. verkeersveiligheid* C. ruimtelijke inpassing D. bereikbaarheid /+ 0 E. milieu F. kosten * Intensiteit < mvt/etm is een goede oversteekbaarheid. Tabel 5.6: Beoordeling varianten Variant 2 scoort het slechtste ten opzichte van de andere varianten en variant 3 het beste. Variant 1b heeft verkeerskundig geen meerwaarde ten opzichte van de varianten 1a en 1c. Qua kosten scoort variant 3 ongunstig, tenzij een goede ontsluitingsweg via de verlengde Van Heeckerenweg in de exploitatie van Waterlanden meegenomen kan worden. De verminderde bereikbaarheid van variant 1c heeft te maken met eenrichtingsverkeer in de Molenstraat, waardoor de verbinding in de tegenovergestelde richting tot meer omrijden leidt. 5.8 Variant 4: Regionale maatregelen Naast de maatregelen in Goor dragen ook regionale snelheidswijzigingen positief bij aan de gewenste verkeersstromen via daarvoor geschikte (hoogwaardige) provinciale wegen N347 en N346 (plus natuurlijk de A1). Naast een afname op de Markeloseweg is ook een afname zichtbaar door de kern van Goor (Heijermansstraat - Grotestraat). Aandachtspunt is wel hoe de N753 tussen Markelo en Goor her in te richten bij afwaarderen tot 60 km/h. Behoud van het fietspad is een voorwaarde en verder zijn enkele kruispuntaanpassingen nodig. Voordeel is ook een betere veiligheid op de route naar het zwembad in Markelo. Deze variant is interessant voor een latere fase en kan worden meegenomen in het overleg met de provincie Overijssel. Verkeersvisie Goor 32

38 Figuur 5.7: Verschillen variant 4 ten opzichte van de referentie (groen is afname, rood is toename) In onderstaand overzicht is een globale beoordeling gegeven van alle varianten 4 tot en met 7. De varianten 5 tot en met 7 scoren niet goed. De kosten zijn hoog en bovendien dragen deze varianten verkeerskundig niet bij aan een goede verkeersstructuur voor Goor en omgeving. Ook de impact op milieu en landschap is ongewenst. variant 4: Regio variant 5: Deldensestraat variant 6: Zuidwestelijke variant 8: Verbinding Hengevelderstraat beoordelingscriteria naar N347 rand- weg H.Heijermansstra at A. structuur Goor B. verkeersveiligheid C. ruimtelijke inpassing D. bereikbaarheid E. milieu F. kosten Tabel 5.7: Beoordeling varianten kern en regio Verkeersvisie Goor 33

39 5.9 Terugkoppeling reacties In paragraaf 2.6 is een overzicht gegeven van reactie uit de bevolking op de knelpunten en kansen voor de verkeersstructuur van Goor. Hieronder zijn de reacties genoemd, met daar bij de eventuele positieve bijdrage aan de voorkeursvariant. a. Raadsbesluit Het invoeren van eenrichtingsverkeer in de Molenstraat (bijna alle varianten) levert een positieve bijdrage. Dan zijn er wellicht aanvullende maatregelen nodig. b. Gemeentebelangen. De rechtstreekse verbinding tussen De Whee - Gruttostraat en de Zomerweg (variant 3) levert een positieve bijdrage en wordt voorgesteld om in combinatie met de uitbreiding van het bedrijventerrein Zenkeldamshoek naar te onderzoeken. c. Gemeentebelangen: de verbetering op het kruispunt Enterseweg - Wheeweg past goed in de voorkeursstructuur. d. De suggestie van insprekers om de Holtdijk op te waarderen, is niet gewenst, uitgaande van de beoogde functie en vormgeving van deze dijk. Bovendien dient de oriëntatie van Goor meer op het oosten (N347) gericht te worden dan op het westen. In paragraaf 5.8 wordt dit duidelijk. e. Stichting Historisch Goor streeft naar het herwaarderen en zichtbaar maken van oud cultureel erfgoed in Goor, met name de oude spoorlijn Neede - Hellendoorn (nabij de Van Kollaan). Deze suggestie kan goed in de uitwerking van de Van Kollaan (hoofdstuk 7) worden meegenomen. f. Bewoners Laarstraat reageren op de hoeveelheid verkeer en vrachtverkeer op de Laarstraat, in combinatie met een klinkerbestrating. Ze willen met circulatiemaatregelen de leefbaarheid verbeteren. Een goede herstructurering van het wegennet in centrum noordwest (varianten 1a, 1b, 1c, 2) levert een bijdrage aan meer leefbaarheid in deze straat. Instellen van eenrichtingsverkeer wordt vooralsnog niet nodig geacht. g. Raadsfracties tijdens de sessie op 11 april: bouwstenen voor verbeteringen in de verkeersstructuur van Goor zijn: Deldensestraat doortrekken, Holtdijk afsluiten, zuidwestelijke randweg, afbuiging Deldensestraat naar zuiden (N346), regionale herstructurering (opwaardering N347, kwadrant met weg Lochem - A1). In de varianten 4 tot en met 7 zijn deze aanvullende suggesties doorgerekend. Variant 4, de regionale herstructurering, laat een meerwaarde zien voor Goor. De andere suggesties hebben geen meerwaarde of zorgen in een enkel geval (doortrekking Deldensestraat) tot nadelen. h. Hofpanel over Structuurvisie. De als zwak bestempelde verkeersstructuur van Goor wordt in de Verkeersvisie aanzienlijk verbeterd. Detailopmerkingen en terugkoppelingen komen in voorliggende visie niet aan de orde. Wel kan gesteld worden dat in deze nota een visie wordt gegeven op de door het panel meest genoemde straten Molenstraat Voorstraat Hengevelderstraat, Herman Heijermansstraat Laarstraat, Kerkstraat Scherpenzeelseweg en de Kerkstraat Conclusies Op grond van de beoordeelde verkeersvarianten zijn de volgende conclusies te trekken: Verkeersvisie Goor 34

40 Een aangepaste verkeersroute in centrum west (Van Kollaan) is interessant voor de structuurverbetering van Goor. Er ontstaat een duidelijke route rond (en niet door) het centrum. Bovendien biedt dit kansen voor een ruimtelijke impuls met groen in centrum-west. Het effect van eenrichtingsverkeer in de Molenstraat is positief voor de verkeersdruk in de Molenstraat en de Hengevelderstraat, maar er zijn mogelijk ook negatieve bijeffecten te verwachten door toenemende verkeersdruk in de Korte Dijk en de Kloosterlaan, die daarvoor niet geschikt zijn. Aanvullende maatregelen zijn gewenst, indien nodig. De verlenging van de Van Heeckerenweg is interessant als onderdeel van de verkeersstructuur van Goor. Deze verbinding vermindert (in combinatie met eenrichtingsverkeer in de Molenstraat) namelijk enige verkeersdruk in de Hengevelderstraat - Molenstraat en verbetert de bereikbaarheid van en naar Hengelo, in de situatie met eenrichtingsverkeer in de Molenstraat. Regionale maatregelen reduceren het doorgaande verkeer door Goor. Door opwaardering van de voormalige autoweg N347 tot 100 km/h-weg en door herinrichting van de westelijke routes Rijssen - Goor (via Herike) en Markelo - Goor zal een deel van het doorgaande verkeer gestimuleerd worden via daarvoor geschikte wegen buiten Goor om te rijden. Dit is onderwerp van overleg met provincie Overijssel. Verkeersvisie Goor 35

41 6 Voorkeursvariant 6.1 Lange termijn (na 2020) Structuurverbeteringen op kernniveau Uit de beoordeling blijkt dat variant 3 van alle onderzochte varianten de meest optimale verkeersstructuur voor Goor oplevert. Figuur 6.1: Variant 3 - Molenstraat één richting met escapes Verkeersvisie Goor 36

42 In deze structuur wordt het verkeer op de noord-zuidroute Molenstraat Hengevelderstraat aanzienlijk verminderd, zodat de leefbaarheid en verkeersveiligheid in deze smalle straten zal toenemen. Een verbinding tussen de Van Heeckerenweg en de Deldensestraat zorgt ervoor dat het externe verkeer van en naar Delden/Hengelo en ook vanuit Rijssen/A1 op afstand van het centrum al de meest gewenste invalsweg Deldensestraat of Enterseweg kan kiezen; dit leidt tot een verdere afname van het verkeer op de Hengevelderstraat en Molenstraat. De Van Kollaan dient in de voorkeursvariant heringericht te worden, zodat het verkeer aan de noordwestzijde van het centrum via een heldere route kan worden afgewikkeld. Herinrichting van deze route dient gecombineerd te worden met de ruimtelijke impuls van het omliggende gebied (Parkachtige inrichting voormalige spoorzone). De op termijn te ontwikkelen nieuwe verbinding tussen de Zomerweg en de Gruttostraat is interessant tussen De Whee en de N347 en de A1. Deze weg draagt bij aan de afname van verkeer ten noorden van het Schild, zoals op de Wheeweg en de Enterseweg. Deze nieuwe weg is goed om nader te onderzoeken, op het moment dat het bedrijvenpark daar uitgebreid wordt Regionale structuur Regionale maatregelen kunnen de verkeersstromen door en rond Goor gunstig beïnvloeden. Opwaarderen van de N347 in combinatie met de herinrichting van de verbindingen met Markelo en Rijssen/Herikerweg (variant 4) zorgt voor minder doorgaand verkeer door Goor. Dit komt omdat de route buitenom aantrekkelijker wordt. Aangezien het hier deels provinciale wegen betreft, dient dit eindbeeld met de provincie Overijssel te worden besproken. Ook Regio Twente vervult hierin een rol, als het gaat om Twente Mobiel. 6.2 Middellange termijn ( ) Centrumstructuur Zolang de nieuwe wegen in Goor-Noord en bij de Van Heeckerenweg - Waterlanden nog niet zijn uitgevoerd, komen andere structuren in beeld. Deze passen overigens in de voorkeursstructuur van variant 3. Op de middellange termijn is het raadzaam om de Van Kollaan te reconstrueren (in combinatie met de ruimtelijke en groene impuls in de omgeving). Dit leidt tot een heldere structuur rond het centrumgebied en tot een aaneengesloten veilig in te richten gebied binnen deze centrumontsluitingsweg. De varianten 1a (Van Kollaan opwaarderen, en Molenstraat twee richtingen) en 1c (Van Kollaan opwaarderen, en Molenstraat één richting) kunnen de verkeerstructuur van Goor aanzienlijk verbeteren. Variant 1c scoort het beste als het gaat om structuurverbetering en verkeersveiligheid/ milieu. Ten aanzien van de bereikbaarheid scoort de variant minder goed dan variant 1a (met behoud van tweerichtingsverkeer in de Molenstraat). Verkeersvisie Goor 37

43 Het is een goede investering om alvast aan variant 1a te werken; deze past in een structuur van variant 1c. Met deze variant 1a ontstaat een structuurverbetering in centrum-west en er is sprake van een ruimtelijke impuls in dit gebied (spoorzone, Tuindorp). Aan de noordoostzijde van het centrum worden snelheidsremmende maatregelen voorgesteld (zie paragraaf 7.1), zoals een 30 km/h-zone Molenstraat (reeds besloten) en Hengevelderstraat (nog te besluiten). Op deze wijze wordt de verkeersveiligheid verbeterd en is het voor alle verkeer (gemotoriseerd en langzaam verkeer) eenvoudiger om de centrumstraten over te steken. Variant 1b met één richting op de Laarstraat heeft geen toegevoegde waarde ten opzichte van de varianten 1a en 1c. Variant 2 vervalt. In deze variant wordt het drukker in de Laarstraat, terwijl de gebieden ten westen en oosten van de Laarstraat eigenlijk met elkaar samenhangende gebieden zijn; daartussen mag in de voorkeursstructuur geen drukkere weg lopen. 6.3 Korte termijn Centrumstructuur - Raadsvariant 2009 Wat is op korte termijn uit te voeren. Wanneer de Molenstraat volgens de Raadsvariant van 2009 eenrichtingsverkeer wordt, geeft het model aan dat verkeer uitwijkt naar de Spechthorstweg, Herman Heijermansstraat en de Kloosterlaan. De laatste toename is niet wenselijk, aangezien dit een rustige woonstraat met een school is. Indien de Kloosterlaan voor het doorgaande verkeer wordt afgesloten (verbeterde variant d.d. 18 juni 2012), zal het verkeer op de Laarstraat tijdelijk iets toenemen, dit door de aanleg van de Van Kollaan zal de Laarstraat uiteindelijk naar verwachting minder verkeer krijgen Structuur en knips vrachtverkeer Het huidige verbod voor vrachtverkeer (knip) in de Molenstraat werkt niet voldoende. Er rijdt nog illegaal doorgaand vrachtverkeer. Bovendien heeft het vrachtverkeer van en naar de bedrijven in Finigoor geen alternatief. In figuur 6.1 is een oplossing aangegeven. Deze gaat uit van het beperken van doorgaand vrachtverkeer tussen De Whee en de Hengevelderstraat - Deldenerstraat (dus via het centrum); dit vrachtverkeer kan wel goed worden afgewikkeld via de Spechtholtweg en de Breukersweg. Een fysieke afsluiting op locatie B is een goede mogelijkheid; hier is immers ruimte en hiermee wordt vrachtverkeer gedwongen via de Spechthorst te rijden. Verkeersvisie Goor 38

44 Figuur 6.1: Voorstel vrachtwagenknips op korte termijn Overwogen kan worden om het verbod op locatie A op te heffen en op locatie C (met borden) in te voeren, aanvullend op de fysieke maatregel op locatie B. Dit geeft meer garantie op minder vrachtverkeer in de Molenstraat en de Hengevelderstraat en bovendien kan vrachtverkeer van en naar Finigoor nog via de Enterseweg wegrijden. Aandachtspunt is nog wel hoe de hulpdiensten gebruik kunnen maken van de knip op B. Zodra de Verlegde Van Bunschotenstraat over het Fingoor-terrein is aangelegd, bestaat de mogelijkheid om op locatie A een fysieke afsluiting te maken. Op langere termijn kan het vrachtverkeer profiteren van de nieuwe verbinding tussen de Gruttostraat en Zomerweg. Verkeersvisie Goor 39

45 7 Maatregelen 7.1 Overzichtskaart In figuur 7.1 is een overzicht gegeven van de maatregelen die genomen dienen te worden om de geconstateerde knelpunten aan te pakken. In deze figuur zijn de maatregelen genummerd. In paragraaf 7.2 worden de maatregelen kort beschreven. Voor de maatregelen rond het tracé van de Van Kollaan inclusief de aansluiting Kerkstraat wordt verwezen naar paragraaf 7.3. Figuur 7.1: Overzicht verkeersmaatregelen in Goor Verkeersvisie Goor 40

46 7.2 Toelichting op structuurbepalende maatregelen Hieronder de maatregelen in willekeurige volgorde. De nummers geven geen prioriteit aan. In paragraaf 7.3 komt de fasering van de maatregelen aan de orde. 1. Groene lanen op de komgrens (zie groenstructuurplan) hebben een positief effect op de gereden snelheid, de beleving van de bebouwde kom en daarmee de verkeersveiligheid. De Markeloseweg heeft al een groen karakter, maar nog geen bebouwde kom -karakter. 2. Zie punt 1. Het oostelijk deel van de Deldensestraat zou groener moeten worden. Dit verfraait deze invalsweg en voorkomt lange vergezichten, waardoor de verkeersveiligheid toeneemt. 3. Op de centrumring-oost (Hengevelderstraat), het wegvak tussen de Voorstraat en de Deldensestraat is sprake van geluidhinder en een onveilig profiel. Een slecht overzicht leidt tot conflicten tussen fiets en auto, en auto s onderling. In Goor is dit de enige locatie met verkeerslichten. Het functioneert op zich goed, maar de oversteek voor fietsers en voetgangers is niet op een heldere en duurzame manier opgelost. Geadviseerd wordt om op termijn een verkeersplein te realiseren in de vorm van een rotonde met aanliggende fietsstroken. Een grote rotonde met vrijliggende fietspaden past hier niet. Een beveiligde oversteek voor de fietsroute Kloosterlaan - Wijnkamp kan hierin worden meegenomen, door een brede middengeleider vanaf de rotonde. 4. Voor een gewenste snelheidsverlaging op de Hengevelderstraat - Molenstraat zou tussen de Voorstraat en de Deldenerstraat nog een extra maatregel getroffen moeten worden. Dit maakt het bovendien mogelijk om een toegang te maken voor het binnenterrein van de Pastoriestraat. Daarvoor zijn twee mogelijkheden: ten noorden of ten zuiden van de kerk. Dit dient verder te worden uitgewerkt. Figuur 7.2: Voorbeeld van een plein op een voormalig lint (Hoogkarspel) 5. Op de centrumring-oost (Hengevelderstraat), het wegvak tussen de Voorstraat en de Deldensestraat is sprake van hinder en een ongewenst profiel met te smalle Verkeersvisie Goor 41

47 fietssuggestiestroken. Een slecht overzicht op het kruispunt Voorstraat leidt tot conflicten tussen fiets en auto, en auto s onderling. Voorstel is om een microrotonde te realiseren op kruispunt Hengevelderstraat - Voorstraat in combinatie met een herstructurering van de bebouwing (zie het voorbeeld hierna in Oldenzaal, figuur 7.3). Figuur 7.3: Voorbeeld van een microrotonde (Oldenzaal), bedoeld voor de Voorstraat 6. Conform het masterplan centrum wordt de Grotestraat tussen Wijnkamp en de Herman Heijermansstraat afgesloten. Dit wordt binnenkort uitgevoerd. Dit past binnen de voorkeursvariant van de verkeersstructuur van Goor. Nader onderzoek is nodig naar de gewijzigde verkeerscirculatie en naar de economische effecten van dit autovrije deel van de Grotestraat. Indien dit positief is, kan uitbreiding van een autovrij of autoluw deel van de Grotestraat worden overwogen (aanvullend op de studie en besluitvorming van het centrum). 7. Het kruispunt Herman Heijermansstraat - Laarstraat is een onveilig kruispunt in het centrumgebied. Voorgesteld wordt om een gelijkwaardig plateau te realiseren. Dit past bij een 30 km/h-zone in het centrumgebied en sluit aan bij de voorkeursvariant voor de verkeersstructuur in Goor. 8. Kerkplein - Laarstraat is vanuit de omgeving bezien een mooi stukje historie van Goor. Reconstructie van dit gebied past goed bij de opwaardering van het Verkeersvisie Goor 42

48 centrum, en bovendien bij het tegengaan van doorgaand verkeer tussen Markelo en Haaksbergen. 9. Bedrijvenpark: Enterseweg - Breukersweg ombuiging richting bedrijventerrein is nu onlogisch gezien de beoogde eindstructuur voor de kern Goor. Afhankelijk van de maatregelen voor het vrachtverkeer (paragraaf 6.3.2) wordt geadviseerd dit kruispunt te reconstrueren; gedacht wordt aan een rotonde. 10. Hier gaat het om de fysieke maatregel op de Wheeweg, op wegvak tussen Spechthorstweg en Molenstraat, om het vrachtverkeer via de Molenstraat te weren. 11. De Scherpenzeelseweg inclusief de aansluiting met de Kerkstraat. De herinrichting van deze onveilige weg wordt op dit moment door de gemeente voorbereid. Voor de kruising met de Kerkstraat dienen de afslagvakken te worden verwijderd en zijn middengeleiders in combinatie met een plateau gewenst. Dit is dan tevens de overgang van 50 naar 30 km/h. 12. De Kerkstraat ten oosten van de Scherpenzeelseweg zou als 30 km/h-weg ingericht moeten worden. De maatregelen op de kruispunten met de Scherpenzeelseweg zou uitgevoerd moeten worden met een plateau en met verwijdering van de linksaf en rechtsafstrook. De Kerkstraat wordt naar de van Kollaan afgebogen. Beide maatregelen zorgen voor snelheidsmatiging. 13. Ontsluiten van de twee parkeerterreinen op de Spoorstraat (in het kader van het Masterplan Centrum). 14. Verlengde Van Heeckerenweg, verbinding tussen de bestaande verzamelweg en de Deldensestraat. De aansluiting met de Deldensestraat kan goed met een rotonde worden uitgevoerd. 15. Verbindingsweg tussen de Gruttostraat en de Zomerweg. 16. Realisatie ontsluitingsweg noordwest: Tracéstudie opwaardering Van Kollaan, inclusief ruimtelijke impuls, zie paragraaf Verlegging van Bunschotenstraat en aansluiting met de Enterseweg, om daarmee de Molenstraat te ontlasten. Voorrang voor de oostwestroute; Wheeweg en Molenstraat verlenen in de toekomst voorrang. 18. Molenstraat eenrichtingsverkeer in combinatie met 30 km/h-zone. 19. Herinrichting Kerkstraat tussen Van Kollaan en Kerkplein, als 30 km/h-zone. 7.3 Fasering van de maatregelen Fase 1: Korte termijn (tot aan 2015): Van Kollaan (ontwikkellocatie Spoorzone, maatregelennummer 16); voorbereiding en aanleg zuidelijk deel. Scherpenzeelseweg inclusief aansluiting met Markeloseweg - Kerkstraat (maatregelennummer 12); Kerkstraat, ten oosten van de Van Kollaan (maatregelennummer 12 en 20); centrum: Grotestraat (noord) afsluiten (maatregelennummer 6); verbod vrachtverkeer Molenstraat (maatregelennummer 10); eenrichtingsverkeer Molenstraat (maatregelennummer 18); indien nodig afsluiten Kloosterlaan (aanvullend op maatregelennummer 18). Verkeersvisie Goor 43

49 Aanleg plateau Herman Heijermansstraat Laarstraat (maatregelennummer 7). Fase 2: Middellange termijn ( ): Van Kollaan (aanleg noordelijk deel, maatregelennummer 16); Verlegging van Bunschotenstraat (maatregelnummer 17); herinrichting Hengevelderstraat (Voorstraat en Deldensestraat) - 30 km/h-straat (maatregelennummmers 3, 5 en 19); toegang binnenterrein Pastoriestraat (maatregelennummer 4, al dan niet in combinatie met de ontwikkellocatie). centrum: parkeerterreinen Zuid ontsluiten op Spoorstraat (maatregelennummer 13); Groene laan (Groenstructuurplan) Deldensestraat met komkarakter invalsweg. Ook Markeloseweg komkarakter versterken (maatregelennummers 1 en 2); Fase 3: Lange termijn (na 2020): verbreding A1 (Rijk); opwaardering N347 (provincie); verbinding Gruttostraat - Zomerweg (maatregelennummer 15, al dan niet in combinatie met het bedrijventerrein). verlengde Van Heeckerenweg (maatregelennummer 14, al dan niet in combinatie met Waterlanden). 7.4 Tracés (Van Kollaan) Door een ontsluitingsstructuur rondom het centrum van Goor te ontwikkelen, kan het centrum zelf meer autoluw worden. Hierdoor kunnen straten als de Laarstraat en de Grotestraat worden heringericht tot veilige en leefbare centrumstraten. Daardoor ontstaan meer kansen voor ruimtelijke kwaliteit in het centrum. De opgave ligt nu in het gebied van de Van Kollaan. Welke mogelijkheden zijn er om hier een gebiedsontsluitingsroute te realiseren? Voor de uitwerking zie hoofdstuk 8. Verkeersvisie Goor 44

50 Figuur 7.4: Locatie Van Kollaan Verkeersvisie Goor 45

51 7.5 Kosten (gemeente) In tabel 7.1 zijn de globale kosten van de maatregelen geraamd. nr. locatie maatregel kosten toelichting 1 Markeloseweg komkarakter-> in de banden ,- incl. verplaatsen komgrens meer richting Goor 2 Deldensestraat bomen + komkarakter-> in de banden ,- incl. verplaatsen komgrens meer richting Goor 3 Julianaplein rotonde met fietsstroken ,- 4 Hengevelderstraat 'shared space' - inrichting: plein bij de kerk ,- 5 Voorstraat microrotonde ,- excl. noodzakelijk verwerving pand 6 Grotestraat afsluiten voor gemotoriseerd verkeer reeds voorzien UVP 2009 van GMP / Masterplan Centrum Goor 7 Herman Heijermansstraat plateau reeds voorzien UVP 2010 van GMP 8 Kerkplein - Laarstraat 'shared space' - inrichting voorzien in UVP UVP GMP i.c.m. groot onderhoud wegen 9 Breukersweg - Enterseweg rotonde ,- is opgenomen in maatregelenplan GMP 10 vrachtknip Wheeweg fysieke maatregel; bijv. hoogteportaal ,- hoogteportaal + hoogtesignalering en waarschuwing 11 Scherpenzeelseweg herprofielering 30km/u reeds voorzien UVP 2011 van GMP 12 Kerkstraat herprofielering 30km/u reeds voorzien i.c.m. groot onderhoud wegen 13 ontsluiting parkeerterreinen doorsteek Masterplan Centrum Goor 14 Van Heeckerenweg ontsluitingsweg realiseren ,- excl. rotonde Deldensestraat (à ,-) 15 verbinding Gruttostraat - Zomerweg ontsluitingsweg realiseren ,- i.c.m. ontwikkelen Zenkeldamshoek West 16 Van Kollaan opwaarderen tot ontsluitingsweg ,- inclusief inrichting park 17 Verlegde V. Bunschoterweg aansluiten op Wheeweg-Molenstraat ,- excl. onderhandeling Bauwens, Droste-Olde Wolbers 18 Molenstraat eenrichtingsverkeer reeds voorzien UVP 2010 van GMP 19 Kerkstraat herprofielering 30km/u voorzien in UVP UVP GMP i.c.m. groot onderhoud wegen (*) = exclusief eventuele kosten voor verwerving, bodemsanering en aanpassing kabels & leidingen Tabel 7.1: Globale kosten maatregelen Verkeersvisie Goor 46

52 8 Van Kollaan 8.1 Drie tracévarianten Van Kollaan De Van Kollaan maakt deel uit van de gebiedsontsluitingsroute rondom het centrum. Er zijn meerdere manieren om met deze route om te gaan. We onderscheiden drie varianten: variant 1: Westelijke route; variant 2: Middenroute; variant 3: Oostelijke route. Drie varianten Van Kollaan Verkeersvisie Goor 47

53 Variant 1: Westelijke route De route gaat maar voor een korte afstand over de Van Kollaan. Daarna buigt de route af naar het gebied tussen de Van Kollaan en de Roerdompstraat. Hierna vervolgt de route over de Hogenkamp en later de D.J. Bunschotenstraat. Deze route gaat over het gebied van de oude spoorlijn, tussen de Roerdompstraat en de Van Kollaan. De entree is op dezelfde locatie als die van de Van Kollaan of hij schuift op naar het westen. In deze subvariant komt de gemeentewerf te vervallen. De kruising met de Kerkstraat en de relatie met de te reconstrueren aansluiting Scherpsenzeelseweg zijn hier een aandachtspunt. Een tweede punt is de supermarkt: welke gevolgen heeft de entreekeuze (oost of west) op de ontsluiting van de supermarkt? De brandweer krijgt de route aan de andere zijde van het gebouw. Wat heeft dit voor consequenties op de brandweerroute? Verkeersvisie Goor 48

54 Variant 2: Middenroute Hierbij krijgt de Van Kollaan voor ongeveer de helft van het tracé de functie van gebiedsontsluitingsroute. Ook hier spelen thema s als de aansluiting op de Kerkstraat en ontsluiting van de brandweerkazerne. In het gebied tussen de Van Kollaan en de Roerdompstraat lag voorheen de spoorlijn Neede - Hellendoorn. Deze spoorlijn werd geopend in 1910 en vanwege tegenvallende reizigersaantallen alweer gesloten in Daarna is het spoor nog deels gebruikt voor goederenvervoer. In 1972 werden alle trajecten gesloten en afgebroken. Het oude spoortracé is nog steeds herkenbaar in de lijn van de Heijinksweg en de bomenlaan ten zuiden van het huidige spoor. Links: oude spoorlijn, rechts: oude lijn nog steeds herkenbaar Verkeersvisie Goor 49

55 Hier liggen mogelijkheden om het gebied waar vroeger de spoorverbinding lag, anders in te richten. Het zou meer een parkfunctie kunnen krijgen. Misschien kan het oude spoor opnieuw deels worden aangebracht, gecombineerd met bijvoorbeeld een wandelpad of een fietsroute. Referentiebeeld: oude spoor opgenomen in verharding in een woonstraat in Deventer Verkeersvisie Goor 50

56 Variant 3: Oostelijke route (bestaande route) Hierbij wordt de Van Kollaan in zijn geheel aangewezen als gebiedsontsluitingsroute. Ook hier liggen dus kansen om het gebied van de oude spoorlijn te transformeren. Het is hier de vraag of het gewenste profiel fysiek gaat passen. Dit is met name het geval in het noordelijk deel van de Van Kollaan. Er zal bekeken moeten worden of er nog voldoende ruimte is voor parkeren. Bij het geval dat hier te weinig ruimte voor is, kan er eventueel aan gedacht worden het parkeren iets te verplaatsen naar bijvoorbeeld parkeerkamers achter de woningen. Noordelijke deel Van Kollaan vrij krap voor gewenste profiel Verkeersvisie Goor 51

57 8.2 Voorkeurstracé Van Kollaan Op grond van ruimtelijke en financiële overwegingen gaat de voorkeur uit naar de oostelijke variant, via het bestaande tracé. Ten aanzien van akoestiek is op te merken dat ondanks de toename van de geluidbelasting in de Van Kollaan er per saldo minder geluidgehinderden in Goor zullen ontstaan, ten gevolge van de gewijzigde verkeersstructuur (30% minder slaapverstoorden in variant 3, zie bijlage 2). Met dit voorkeurstracé wordt optimaal gebruik gemaakt van bestaande infrastructuur. Ook hoeven er geen nieuwe gronden te worden aangekocht en worden bestaande (groen) structuren gerespecteerd. Dit tracé biedt ook kansen een parkgebied tussen de Roerdompstraat en de Van Kollaan te ontwikkelen. De oriëntatie van de brandweerkazerne blijft ongewijzigd. 8.3 Gewenst profiel De fietser krijgt een dominante rol in het gewenste profiel van deze gebiedsontsluitingsroute. Dit zorgt voor een natuurlijke lagere rijsnelheid van de automobilist. Het wenselijke profiel bestaat uit een rijbaan van 3,0 m met fietspaden aan weerszijden met elk een breedte van 1,5 m. De totale breedte exclusief trottoirs, parkeren, groen en voortuinen is dus 6,0 m. Een bomenlaan zorgt voor een eenduidig en herkenbaar wegbeeld van de gebiedsontsluitingsroute. De bestaande bomen langs de Van Kollaan blijven gehandhaafd. De rij lindes bij de Jumbo wordt aangevuld met extra lindes. In het noordelijk deel van de Van Kollaan is het profiel wat smaller. Ook hier wordt een bomenlaan aangebracht. Naast begeleiding zorgen de bomen hier ook voor extra vergroening in deze stenige omgeving. De bomen staan hier vanwege de beperkte ruimte in de stoep en in een gesloten boomspiegel. Bij de boomkeuze dient hier vanzelfsprekend rekening mee te worden gehouden. Rij met lindes bij Jumbo kan worden aangevuld Verkeersvisie Goor 52

58 A A: Profiel langs Jumbo B C B: Profiel langs park C: Profiel langs woningen aan beide zijden Verkeersvisie Goor 53

59 Links en midden: referentiebeelden. Rechts: bomenlaan zorgt voor herkenbaar wegbeeld 8.4 Mogelijkheden Spoorpark Zoals bij de uiteenzetting van de verschillende tracé varianten al is besproken, lag in het gebied tussen de Van Kollaan en de Roerdompstraat voorheen de spoorlijn Neede- Hellendoorn. Deze oude lijn is nog terug te zien in de Heijnksweg. Deze oude lijn biedt kansen als drager voor een nieuw te ontwikkelen parkgebied. Voorheen stond het station Goor-West ook in het gebied tussen de Van Kollaan en de Roerdompstraat. In 1970 is deze gesloopt en tegenwoordig is het een groot middengebied wat deels parkeren als functie heeft. Linksboven: voormalig station Goor West. Rechtsboven: oude spoorlijn met stationsgebouw als kruising met de Kerkstraat. Linksonder: locatie voormalig stationsgebouw Goor West. Van station naar parkeerterrein. Verkeersvisie Goor 54

60 Bewoners van de Van Kollaan zullen hoogstwaarschijnlijk niet blij zijn met het drukker worden van de weg voor hun deur. De komst van een nieuw park kan hierin verandering brengen. Wanneer dit als één integrale ontwikkeling aan de bewoners wordt gepresenteerd, kan dit zorgen voor een positieve reactie. Nu is het een ondefinieerbaar gebied met allerlei (leegstaande) loodsen. Het kan een fraaie groene lob in Goor worden die een prettige verbinding maakt tussen het centrum en het nieuw te ontwikkelen stedenbouwkundig plan voor het TSB terrein ten noorden van dit gebied. Schetsontwerp Spoorpark Evenals vroeger het geval was, kan de spoorlijn wat verhoogd worden uitgevoerd. Door deze aan één zijde wat breder te maken functioneert deze lijn als de hoofdwandelroute. Een bomenlaan zorgt voor extra ruimtelijke begeleiding van deze lijn. Een meer informeel pad zorgt voor de dwarsverbindingen tussen de twee woongebieden. Deze padenstructuur sluit aan op het spoorpad, zodat mensen deze routes altijd met elkaar kunnen combineren. Het plein rondom de Jumbo kan worden doorgetrokken tot aan het nieuwe parkgebied. Zo ontstaat een prettige wandel en fietsroute van en naar de Jumbo. Verkeersvisie Goor 55

61 Artist impression Spoorpark. Van stenig parkeerterrein naar groene parkomgeving Verkeersvisie Goor 56

62 8.5 Parkeren langs Van Kollaan In het zuidelijke deel en in het middengebied van de Van Kollaan is voldoende mogelijkheid voor langsparkeren. In het noordelijke deel wordt momenteel half op de stoep geparkeerd. Dit is in toekomstige situatie niet wenselijk, omdat de auto s dan half op de fietsstrook geparkeerd zullen staan. Er is hier te weinig ruimte voor langsparkeren. Daarom wijzen we een aantal zoekgebieden voor parkeerkamers aan. Uitgaande van 1,5 parkeerplaats per woning, is hier een behoefte circa parkeerplaatsen. In de drie zoekgebieden is per zoekgebied ruimte voor ongeveer 15 parkeerplaatsen. Dit zou voldoende moeten zijn. In een nadere ontwerpstudie kan hier meer exact naar gekeken worden. Zoekgebieden parkeerkamers noordelijke deel Van Kollaan De parkeerplaatsen voor de Jumbo kunnen mogelijk worden verplaatst naar bijvoorbeeld het terrein van de huidige gemeentewerf. Deze komt in de nabije toekomst te vervallen. Het gebied van de Jumbo aan de Van Kollaan wordt zo vrij van parkeren. Ook komt er geen parkeren tussen de Jumbo en het park. Zo wordt barrière werking voorkomen en ontstaat er een goede relatie tussen het park en het pleingebied rondom de Jumbo. De Jumbo is als publiekstrekker goed voor het gebruik van het park. Verkeersvisie Goor 57

63 Goede relatie tussen Jumbo en het nieuwe Spoorpark Verkeersvisie Goor 58

64 Bijlage 1 Aanvullende varianten Tijdens een interactieve werksessie zijn vanuit de projectgroep enkele aanvullende varianten bekeken. De effecten staan in deze bijlage. Variant 5: Deldensestraat naar N347 Het verkeersmodel laat geen noemenswaardige effecten zien. De verkeersstromen veranderen niet. Figuur B1.1: Verschillen variant 5 ten opzichte van de referentie (rood is wijziging) Verkeersvisie Goor B1-1

65 Variant 6: Zuidwestelijke randweg Deze variant zorgt nauwelijks voor minder verkeer op de Kerkstraat en trekt juist doorgaand verkeer (ten opzichte van Goor) aan. Dit is een ongewenst effect. Figuur B1.2: Verschillen variant 6 ten opzichte van de referentie (groen is afname, rood is toename) Verkeersvisie Goor B1-2

66 Variant 7: Verbinding Hengevelderstraat en Herman Heijermansstraat Deze variant trekt veel verkeer aan dwars door het centrum. Dit is een ongewenst effect. Figuur B1.3: Verschillen variant 7 ten opzichte van de referentie (groen is afname, rood is toename) Verkeersvisie Goor B1-3

67 Variant 8: Molenstraat één richting + knip Kloosterlaan Figuur B1.4: Verschillen variant 8 ten opzichte van de referentie (groen is afname, rood is toename) Verkeersvisie Goor B1-4

68 Bijlage 2 Resultaten geluidberekeningen Geluidhinder Door de voorgestelde wijzigingen in de verkeersstructuur zullen de verkeersstromen binnen de gemeente op een andere manier worden afgewikkeld. Dit heeft uiteraard ook consequenties voor de geluidsbelastingen van de woningen langs de wegen in het onderzoeksgebied. Op wegen waar meer verkeer zal worden afgewikkeld zal de geluidsbelasting toenemen, terwijl op wegen waar minder verkeer zal worden afgewikkeld de geluidsbelasting zal afnemen. Om na te gaan welke veranderingen er zullen optreden voor de geluidsbelastingen is er een geluidsmodel opgesteld. In dit geluidsmodel zijn de wegen en hierbij behorende verkeersintensiteiten overgenomen uit het verkeersmodel. Daarnaast is in het geluidsmodel informatie opgenomen over de ruimtelijke omgeving. Hierbij moet bijvoorbeeld worden gedacht aan de aanwezigheid van gebouwen (inclusief hoogte) en de aanwezigheid van zogenaamde bodemgebieden (wegvlakken en waterpartijen). Alle berekeningen zijn uitgevoerd met een SRM-II rekenmethode exclusief aftrek 110 van de Wet geluidhinder. In het vervolg van dit hoofdstuk wordt eerst aangegeven welke systematiek is gebruikt voor het vergelijken van de verschillende varianten. Daarna worden de resultaten weergegeven. Systematiek Om de varianten onderling te kunnen vergelijken wordt voor elk gebouw in Goor de geluidsbelasting berekenend voor de verschillende situaties. In deze studie zijn per gebouw vier rekenresultaten bekend (huidig, toekomst referentie en toekomst variant 3). Per gebouw kan dus worden vastgesteld of er sprake is van een toe- of afname van de geluidsbelasting. Op basis hiervan is het dan mogelijk om kaarten te presenteren waarop te zien is voor welke gebouwen sprake is van een duidelijke toe- of afname van de geluidsbelasting. Verkeersvisie Goor B2-1

69 Naast deze locatiespecifieke verschillen is het ook wenselijk om te weten of de varianten voor de toekomstige wegenstructuur per saldo leiden tot een verbetering of verslechtering van de geluidsbelastingen binnen Goor. Hiertoe wordt gekeken naar het aantal gehinderden binnen het onderzoeksgebied. In bijlage II van het Besluit Omgevingsgeluid is de systematiek beschreven voor het bepalen van het aantal gehinderden. Daarbij wordt rekening gehouden met de dosiseffect-relatie van geluidhinder. Uit onderzoek naar de dosis-effectrelatie van geluidshinder blijkt dat niet iedereen de hinder op dezelfde manier ervaart. In de systematiek wordt daarom een percentage gegeven voor het aantal gehinderden per geluidsklasse. Er wordt onderscheid gemaakt naar gehinderden, ernstig gehinderden en slaapverstoorden. De mate van de hinder en het aantal gehinderden neemt toe naarmate de geluidsbelastingen hoger zijn (zie tabel 2.1). In deze tabel is bijvoorbeeld te zien dat 11% van de bewoners die woont in een woning met een geluidsbelasting tussen de 48 en 53 db hinder ervaart en dat 4% van deze bewoners ernstige hinder ervaart. Op het moment dat de bewoners wonen in een woning met een geluidsbelasting tussen de 68 en 73 db dan stijgen deze percentages naar 47% en 25%. De percentages die worden genoemd onder het kopje slaapverstoorden heeft betrekking op het percentage bewoners dat in de nachtperiode dusdanig last heeft van de geluidshinder dat hun nachtrust wordt verstoord. geluidsklasse gehinderden ernstig gehinderden slaapverstoorden db 11% 4% niet bekend db 18% 7% 8% db 26% 11% 11% db 36% 17% 15% db 47% 25% 19% > 73 db 57% 33% 20% Tabel B2.1: Wegingspercentages aantal geluidgehinderden per geluidsklasse (bron: Regeling Omgevingsgeluid) Met behulp van de hiervoor beschreven systematiek is het mogelijk om het totaal aantal gehinderden binnen Goor voor de verschillende situaties te bepalen en een onderlinge vergelijking te maken. Resultaten aantal geluidgehinderden Met behulp van de hiervoor genoemde systematiek is de volgende resultaattabel opgesteld, waarin te zien is hoeveel geluidgehinderden, ernstig geluidgehinderden en slaapverstoorden er in de onderzochte situaties ontstaan. Verkeersvisie Goor B2-2

70 index ernstig index slaapverstoorden index situatie gehinderden (AS=100) gehinderden (AS=100) (AS=100) HS AS var Tabel B2.2: Geluidgehinderden per situatie in absolute waarden en geïndexeerd (autonome situatie =100) Uit de tabel blijkt dat de verschillen tussen de verschillende varianten beperkt zijn. Alleen wanneer gekeken wordt naar de slaapverstoorden, dan zijn relatief grotere verschillen te zien. De absolute aantallen hierbij zijn echter laag. De verbetering van de autonome situatie ten opzichte van de huidige situatie wordt veroorzaakt door de knip in de Grotestraat (centrumdeel) en door de verlegging van de Van Bunschotenstraat. De verbetering van de situatie in de uiteindelijke voorkeursvariant 3 (bijna 15% minder slaapverstoorden ten opzichte van AS en ruim 30% minder ten opzichte van de huidige situatie) komt door een zodanige aanpassing van de wegenstructuur dat een deel van het verkeer in het centrum wordt geweerd. Zie ook bijgaande kaart. Daarentegen neemt de geluidbelasting in de Van Kollaan toe (intensiteit mvt/etmaal - geluidbelasting tot maximaal 60 db(a). Deze toename zou nog verlaagd kunnen worden door aanbrengen van geluidreducerende verharding en door het eventueel deels verleggen van het tracé. De toename in de Van Heeckerenweg zou ook nader onderzocht moeten worden. Verkeersvisie Goor B2-3

71 Verkeersvisie Goor B2-4