PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL Reg.nr. PS/^IO/Sko. Routing. Evaluatie provinciale wegencategorisering en Verkenning problematiek landbouwverkeer.

Transcriptie

1 Luttenbergstraat 2 Postbus GB Zwolle Telefoon Fax overijssel.nl postbus@overijssel. nl Provinciale Staten van Overijsse PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL Reg.nr. PS/^IO/Sko Dat. ontv.: 26 HEI 2010 a.d. RABO Zwolle Inlichtingen bij dhr. H.J. Cnossen telefoon HJ.Cnossen@overijssel.nl Routing Bijl.: mvr. V.F.E. Mahu telefoon VFE.Mahu@0veri3ssel.nl Evaluatie provinciale wegencategorisering en Verkenning problematiek landbouwverkeer. Datum Kenmerk 2010/ Pagina 1 Toezending aan Provinciale Staten met oogmerk: [X] ter informatie [ 1 anders, en wel: Bijlagen I. Toelichting Evaluatie wegencategorisering en Verkenning problematiek landbouwverkeer II. Rapportage Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel III. Rapportage Verkenning problematiek landbouwverkeer IV. Reactienota Evaluatie wegencategorisering en Verkenning problematiek landbouwverkeer Alle bijlagen zijn te raadplegen via en liggen ter i'nzage in het informatiecentrum Op 1 juli 2009 is via het amendement Antuma-Duisterwinkel c.s.op de Omgevingsvisie verzocht om de wegencategorisering te evalueren op de functie en techniek van inrichting. In de Omgevingsvisie staat tevens de opgave om, middels een evaluatie en pilots, gebiedsontsluitingswegen B (GOW-B) en erftoegangswegen (ETW-wegen) qua vorm en functie gebiedsgericht aan te passen aan de omgevlng en vervolgens een vervolgaanpak tot 2020 te formuleren. Eind September 2009 hebben wij u op de hoogte gesteld van onze aanpak en nu willen wij u informeren over het proces en de bevindingen. Voor een nadere toelichting verwijzen wij u naar bijlage 1, de rapportages Evaluatie wegencategorisering en Verkenning problematiek landbouwverkeer en de Reactienota, zoals wij deze voor u op het SIS hebben geplaatst. Gedeputeerde Staten leggen de herzlene wegencategorisering vanaf 25 mei 2010 ter inzage. Tot en met 5 juli 2010 kunnen alle belanghebbenden schriftelijk reageren op het concept van de herziene wegencategorisering. Na de ter inzagelegging gaan Gedeputeerde Staten de readies verwerken. Datum verzending ^ituti'iu provincie verijssel

2 Vervolgens wordt in december 2010 net advies voor besluitvorming voorgelegd aan Provinciale Staten. iaten van Overijssel, Datum Kenmerk 2010/ Pagina 2 provincie X^Jx/OF jicco

3 Herziene provinciate wegencategotisering ter inzage van 25 mei tot en met Sjuli Zwolle, mei 2010 Gedeputeerde Staten van Overijssel leggen net concept van de herziene provinciate wegencategorisering ter inzage, ter voorbereiding op besluitvorming in Provinciale Staten. De wegencategorisering is het kader voor functie en herinrichten van het wegennet. Het herzien van de wegencategorisering gaat om het definitief toekennen van een functie aan wegen. De basis is hiervoor de op 1 juli 2009 vastgestelde hoofdinfrastructuur in de Omgevingsvisie Overijssel. Mogelijkheid van inzien Het concept van de herziene provinciale wegencategorisering en overige relevante stukken liggen vanaf 25 mei 2010 tot en met 5 juli 2010 tijdens kantooruren ter inzage op het provinciehuis te Zwolle Luttenbergstraat 2. Buiten kantooruren kunt u de stukken inzien na telefonische afspraak. Het besluit ligt ook ter inzage op het gemeentehuis en/of gemeentewinkel en/of klantencontactcentrum en/of gemeentelijk informatiecentrum van alle gemeenten in Overijssel, waar u ze tijdens kantooruren kunt inzien. De stukken zijn ook in te zien via en Mogelijkheid van indienen van een zienswijze Een ieder kan schriftelijk via post of website en/of mondeling zijn zienswijze over het concept van de herziene provinciale wegencategorisering naar voren brengen bij Gedeputeerde Staten voor 6 juli 2010, onder vermelding 'Zienswijze herziene wegencategorisering', Provincie Overijssel, t.a.v. Team RWB Mobiiiteit, postbus 10078, 8000 GB Zwolle. U kunt een verzoek doen om uw persoonlijke gegevens niet bekend te maken. INLICHTINGEN. Voor het maken van een telefonische afspraak om het besluit buiten kantooruren op het provinciehuis in te zien, of om een mondelinge zienswijze naar voren te brengen en voor nadere inlichtingen kunt u zich wenden tot mevrouw V.F.E. Mahu, Team RWB Mobiiiteit, telefoonnummer

4 Bijlage 1 Toelichting evaluatie wegencategorisering en verkenning landbouwverkeer 1. Aanleiding 1.1 Terugblik aanpak evaluatie wegencategorisering In het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig (15 december 1997) is de afspraak vastgelegd, dat wegbeheerder zo spoedig mogelijk een onderscheid maken tussen verkeersaders en verkeersluwe gebieden. De afwikkeling van het autoverkeer is in verkeersluwe gebieden ondergeschikt aan andere functies (wonen, recreëren, verblijven). De provincie pakt deze opgaven uit het Startprogramma op en begint in 1997 met het opstellen van een beleidsvisie wegencategorisering voor het provinciale wegennet. In 1999 heeft de provincie Overijssel het wegencategoriseringsplan voor de provinciale wegen vastgesteld. Dit betekent dat aan alle wegen een functie is toebedeeld; erftoegangsweg (ETW), gebiedsontsluitingsweg (GOW) of stroomweg (SW). Het categoriseringsplan bestaat uit een beleidskader van wegen met hun beoogde functie en herinrichting. Om te komen tot een vastgesteld wegencategoriseringsplan ging een stevige discussie aan vooraf, over verkeersveiligheid in relatie tot aspecten als economie, bereikbaarheid, verkeersontwikkeling, gevolgen voor de landbouw, handhaafbaarheid, financiële gevolgen en voorkomen van kapitaalvernietiging. Deze discussie heeft er toe geleid dat provincie Overijssel de categorie gebiedsontsluitingswegen (GOW) heeft onderverdeeld in: A-wegen, deze wegfunctie staat vast en B-wegen waar het beleidskader nog niet bepaald is en de verkeersfunctie minder eenduidig was. Van deze wegen is in het PVVP 1998 gezegd dat de functie nader bepaald moet worden. Pas na deze nadere bepaling zou de aanpassing van deze B- wegen naar GOW of ETW tot de ambitie gaan behoren en dus het beleidskader voor herinrichting. Overigens zijn in de periode wel op alle wegen, zowel op A- als B- wegen, kosten effectieve maatregelen (KEM) maatregelen uitgevoerd. Samen met andere wegbeheerders heeft de provincie Overijssel onder meer regionale uitvoeringsprogramma s opgesteld. De uitvoeringsprogramma s moesten leiden tot realisatie van het streefbeeld, zoals dat met het categoriseringsplan werd beoogd. De provincie Overijssel heeft op 1 juli 2009 de Omgevingsvisie vastgesteld met de hoofdinfrastructuur en drie daarmee samenhangende wijzigingen 1 in de wegencategorisering. Provinciale Staten roept op 1 juli 2009 via een amendement op de Omgevingsvisie op om de wegencategorisering te evalueren op functie en techniek van inrichting. Amendement Antuma-Duisterwinkel PS Overijssel (1 juli 2009): In het voorjaar van 2010 vindt er een evaluatie plaats van de wegencategorisering over functie en techniek van inrichting van wegen. Dit kan voor een aantal wegen een functieverandering inhouden. Tevens kan dit aanpassing betekenen voor de techniek van inrichting van wegen. Ook wordt hier de problematiek van het landbouwverkeer op parallelwegen bij betrokken. In de Omgevingsvisie staat tevens de opgave om, middels een evaluatie en pilots, GOW- B en ETW-wegen qua vorm en functie gebiedsgericht aan te passen aan de omgeving en vervolgens een vervolgaanpak tot 2020 te formuleren. Omgevingsvisie Overijssel (mei 2009): Gebiedsgericht aanpassen vorm en functie GOW-B en ETW-wegen aan omgeving: pilot N337, N760, N762/N334, N347, vervolgaanpak tot 2020 na evaluatie wegencategorisering. 1 De wijzigingen zijn: N348 Raalte-Deventer stroomweg, N756 Raalte-Wijhe gebiedsontsluitingsweg type A en de N337 Olst-Wijhe erftoegangsweg. Toelichting Evaluatie provinciale wegencategorisering & Verkenning problematiek landbouwverkeer 1

5 1.2 Opgave Een interpretatie van het amendement van PS en de opgave uit de omgevingsvisie leidt tot de volgende onderzoeksopgaven: Opgave A1 - evaluatie gevoerde wegencategoriseringsbeleid over de periode (zowel inhoudelijk als het proces) Opgave A2 - en heroverweging GOW-B en nog in te richten ETW. Opgave A1 de evaluatie leidt tot inzicht in effecten en prestaties van zowel inhoud als proces. Daaruit kunnen lessen getrokken worden voor opgave A2. Opgave A2 moet in samenhang met de hoofdinfrastructuur en de provinciale wegen gelegen in het buitengebied tot stand komen. Opgaven A1 en A2 moeten uiteindelijk resulteren in een vervolgaanpak tot 2020, die realistisch en uitvoerbaar moet zijn. Bij beide opgaven wordt de rol en positie van het landbouwverkeer betrokken. Herijking wegencategorisering Project A Opgave A1 Evaluatie Wegencategoriseringsbeleid inhoud proces Inzicht effecten en prestaties Opgave A2 Heroverweging GOW-B Nog in te richten ETW Hoofd infrastructuur Provinciale wegen buitengebied Streefbeeld wegencategorisering Programma vervolgaanpak Een essentiële vraag bij opgave A2 is of de destijds gemaakte onderverdeling van de categorie gebiedsontsluitingswegen (GOW) in GOW-A: 80 km; deze wegfunctie staat vast) en GOW-B (80 km; streefbeeld niet bepaald) nog noodzakelijk en gewenst is. Huidige GOW-B ETW 60 km/u GOW-A 80 km/u GOW-B 80 km/u Indeling conform Duurzaam Veilig Toelichting Evaluatie provinciale wegencategorisering & Verkenning problematiek landbouwverkeer 2

6 2. Proces Bij dit project hebben we ervoor gekozen om zoveel mogelijk belanghebbenden bij de ambtelijke voorbereiding te betrekken. Hiervoor hebben we een klankbordgroep* opgericht. De afstemming in- en extern is intensief geweest: in oktober 2009 heeft een interne werksessie plaatsgevonden met beleidsmedewerkers van de eenheden RWB, BA, LNL en WK; er hebben twee werksessies plaatsgevonden (4 november 2009 en 6 januari 2010); de klankbordgroep kon schriftelijk tot 27 januari reageren op de conceptrapportages; Er zijn veel reacties binnengekomen. Zie voor meer informatie de reactienota. de Regio Twente maakt sinds december 2009 deel uit van de provinciale werkgroep; via Ambtelijk Vervoerberaad en Bestuurlijk Vervoerberaad in West-overijssel en Ambtelijk Overleg Mobiliteit en Portefeuille-overleg in Twente Ambtelijk konden gemeenten reageren; op verzoek van gemeenten Ommen en Hof van Twente hebben er twee overleggen plaatsgevonden in kleiner comité: o 26 januari Clusteroverleg 1 Rondom pilot wegen N347/N341 en de N750, aanwezigen: gemeenten Ommen, Twenterand en o Hellendoorn, Regio Twente en provincie. 29 januari Clusteroverleg 2 Rondom locale herijking wegen van en naar Goor en Markelo, Losser, aanwezigen: gemeenten Hof van Twente, Almelo en Losser, Regio Twente en provincie. Gemeente Rijssen-Holten was verhinderd en heeft op 27 januari 2010 met de provincie en Regio Twente gesproken over de functietoekenning van de N752 Rijssen-Markelo. In maart 2010 heeft afstemming plaatsgevonden met RWS, provincie Gelderland en Natuur en Milieu Overijssel (NMO). * Klankbordgroep:CUMELA, LTO Noord, Politie, Transport en logistiek Nederland (TLN), ROVO, fietsersbond, Kamer van Koophandel, NMO, RWS, gemeenten West Overijssel en Twente, Regio Twente en provinciale medewerkers van de eenheden LNL, WK en RWB. **Alle reacties zijn verwerkt in de bijgevoegde reactienota. 3. Evaluatie gevoerde wegencategoriseringsbeleid (opgave A1) Uit de evaluatie van het gevoerde wegencategoriseringsbeleid over de periode blijkt dat, de Overijsselse aanpak voor verkeersveiligheid werkt. Het aantal ongevallen met ernstige slachtoffers op wegen waar de provincie Overijssel kosteneffectieve maatregelen heeft uitgevoerd, is sterk gedaald, vergeleken met wegen waar geen maatregelen zijn genomen. Uit een tussenevaluatie (periode ) blijkt dat het aantal ongevallen met ernstige slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) terugloopt met gemiddeld 28%. Het totaal aantal ongevallen is afgenomen met 9%. Naast de specifieke maatregelen die de provincie Overijssel inzet voor KEM zijn er diverse andere maatregelen die effect hebben gesorteerd op de verkeersveiligheid. Het aantal VOC-punten op provinciale wegen is sterk afgenomen. Op veel gevaarlijke locaties zijn in de loop der jaren kruispuntmaatregelen genomen, zoals de ombouw van een kruispunt naar een rotonde. Hiervan is bekend dat dit een besparing van ruim 80% van het aantal slachtoffers oplevert. Een overzicht van de uitgevoerde maatregelen is opgenomen in de rapportage wegencategorisering, hoofdstuk 3. Toelichting Evaluatie provinciale wegencategorisering & Verkenning problematiek landbouwverkeer 3

7 4. Heroverweging GOW-B en nog in te richten ETW (opgave A2) 4.1 Afwegingskader Om te komen tot een zorgvuldige objectieve heroverweging van GOW-B en nog in te richten ETW heeft de provinciale werkgroep (eenheden RWB, WK en BA) samen met het adviesbureau Goudappel Coffeng een afwegingskader opgesteld. Er heeft een brede afweging plaatsgevonden; naast bereikbaarheidscriteria is ook gekeken naar Ruimtelijke Kwaliteit. De volgende criteria zijn opgenomen: Afweging per weg op grond van samenhang in het totale netwerk en in relatie tot de omgeving. (bieden van een directe verbinding met/tussen stedelijke netwerken en regionale streekcentra, ontsluiting Overijsselse kernen, ontsluiting van het landelijke gebied c.q. de groene omgeving, de ruimtelijke kwaliteit en parallelle routes) Afweging per weg op grond van vormgeving en gebruik. (verkeersintensiteiten in overeenstemming met de functie van de weg, verkeersveilige afwikkeling van landbouwverkeer, verkeersveiligheid, weglengte, kwaliteitsnet goederenvervoer, calamiteitenroute (hulpdiensten), OV, fiets) Toets op grond van samenhang totale netwerk en de kwaliteit van de omgeving. (Ontsluiting van het landelijke gebied c.q. de groene omgeving, de ruimtelijke kwaliteit moet optimaal worden nagestreefd en parallelle routes. Confrontatie gewenste functie in relatie huidige weginrichting. (Voorkeurskenmerken Duurzaam Veilig, kapitaalvernietiging en kosteneffectiviteit) De elementen uit de discussie, die we gevoerd hebben in 1998/1999 om te komen tot een wegencategoriseringsplan, zijn hierin meegenomen. Op 4 november 2009 heeft de provincie het afwegingskader met de klankbordgroep besproken en bediscussieerd. Naar aanleiding van reacties van de klankbordleden in januari 2010 is de weging van 1 criterium gewijzigd. De calamiteitenroutes zijn van hard, gewijzigd in zwaarwegend. 4.2 Beoordeling GOW-B Van de in totaal 25 gebiedsontsluitingwegen B (GOW-B; 80 km/u) is de provincie het ambtelijk voor het overgrote deel met de partners eens geworden over de functie toekenning van GOW-B wegen. Er heeft een brede afweging plaatsgevonden; naast bereikbaarheidscriteria, is in lijn met de ambities uit de omgevingsvisie ook gekeken naar Ruimtelijke Kwaliteit en Duurzaamheid. De afweging heeft als uitkomst: o 17 GOW-B de functie gebiedsontsluitingsweg (GOW; 80 km/u) toe te kennen o 8 GOW-B de functie van erftoegangsweg (ETW; 60 km/u) toe te kennen Per weg zijn in de rapportage wegencategorisering hoofdstuk 4 de verschillende inzichten en belangen in beeld gebracht die in het eindadvies zijn afgewogen. 4.3 Beoordeling overige wegen In de rapportage zijn van 5 andere wegen de functie beoordeeld. Wij stellen voor: aan de N760 (ETW IJsselmuiden Genemuiden) en N745 (ETW Albergen- Tubbergen) de functie ETW toe te kennen of beter gezegd te behouden en dus de huidige functie niet te wijzigen; aan N765 (ETW IJsselmuiden-Noordoostpolder) de functie GOW toe te kennen; bij de N337 (ETW Olst-Wijhe) de functie ETW te behouden; bij de N739 (GOW Hengelo-Haaksbergen) de functie GOW te behouden. Van twee andere wegen, die direct samenhangen met de hoofdinfrastructuur, die in de Omgevingsvisie is vastgesteld, de N766 Deventer-Raalte en N756 Wijhe-Raalte, stellen wij voor de functie te behouden. Hierover bestaat een verschil van inzicht. Toelichting Evaluatie provinciale wegencategorisering & Verkenning problematiek landbouwverkeer 4

8 5. Rol en positie landbouwverkeer Provinciale Staten vragen specifiek aandacht voor de relatie met het fietsverkeer. Er is onderscheid gemaakt tussen de subjectieve en objectieve verkeers(on)veiligheid. Tijdens de regionale bijeenkomsten op 4 november en uit reacties van wegbeheerders en andere belangengroepen is inzicht ontstaan in een aantal specifieke knelpunten op het provinciale wegennet met betrekking tot landbouwverkeer. Deze knelpunten zijn meegenomen bij de heroverweging van GOW-B en nog in te richten ETW. 5.1 Knelpunten aangedragen door de wegbeheerders en door brancheorganisaties in de agrarische sector a. landbouwverkeer in (stads-)kernen Almelo, Delden, Diepenheim, Fleringen, Haaksbergen, Heino, Hardenberg, Heeten, Wesepe, Wijhe, Wythmen. In deze plaatsen moet het landbouwverkeer door wijken en straten en is er kans op conflicten met fietsers en ander verkeer. b. overige knelpunten landbouwverkeer Snelheidsremmende middengeleiders, verkeersdrempels en plateaus, smalle wegen in combinatie met obstakels in bermen. Door de genoemde obstakels ondervindt het landbouwverkeer hinder. De hinder betreft enerzijds schade aan materieel en anderzijds een verlies aan productiviteit omdat ter plaatse van de obstakels de snelheid drastisch moet worden aangepast. Ten aanzien van de onder a bedoelde (stads-) kernen liggen er langs de rondwegen om deze kernen geen parallelwegen en is het voor landbouwverkeer niet toegestaan om op de hoofdrijbaan te rijden. Ter toelichting: In Almelo betreft het de gemeentelijke ring en N743, alsmede de rijksweg N36. In Haaksbergen, resp. Heino en Wythmen de rijkswegen N18 resp. N35. In Delden en Diepenheim de provinciale weg N346. In Fleringen een kort gedeelte ontbrekende parallelweg langs de N343. In Hardenberg de provinciale rondweg N343. In Wesepe de provinciale rondweg N348. In Heeten de provinciale rondweg N332. In Wijhe de provinciale weg N337. In Almelo wordt het landbouwverkeer zoveel mogelijk geweerd van de rondwegen, omdat anders files ontstaan achter het landbouwverkeer. Gevolg is dat landbouwverkeer in Almelo door woonwijken moet rijden. Op de oostelijke singel is wel landbouwverkeer toegestaan en zijn passeerhavens aanwezig, maar deze leiden tot gevaarlijke situaties, omdat auto s plotseling moeten remmen voor landbouwvoertuigen die de passeerhaven op of af gaan. 5.2 Objectieve verkeersveiligheid In de provincie Overijssel hebben in de periode geregistreerde ongevallen op provinciale wegen met landbouwverkeer plaatsgevonden, waarvan 32 letselongevallen. Hierbij vielen 36 gewonde slachtoffers en 2 doden. Relevante bevindingen uit de ongevallen analyse zijn: o het aantal fietsslachtoffers is beperkt; o In de periode zijn er geen doden onder fietsers gevallen; Toelichting Evaluatie provinciale wegencategorisering & Verkenning problematiek landbouwverkeer 5

9 o Het aandeel jarigen onder bestuurders van landbouwvoertuigen is niet buitenproportioneel groot; o Veruit de meeste ongevallen vonden plaats op de hoofdrijbaan; o Het aantal ongevallen op parallelwegen is lager en hierbij vonden geen geregistreerde ongevallen plaats met fietsers; wel met een aantal bromfietsers; o Voornaamste oorzaken van ongevallen zijn: niet verlenen van voorrang, fout inhalen, onvoldoende afstand bewaren en onvoldoende rechts houden. o Van belang is de cijfers in perspectief te plaatsen. Het totaal aan ongevallen met landbouwverkeer is relatief beperkt in een tijdsbestek van 4 jaar; o ongevallen met landbouwverkeer zijn wel ernstiger van aard; o Nationaal neemt het aantal verkeersongevallen in Nederland af. Het aantal ongevallen met landbouwverkeer neemt in mindere mate af Kortom: er is een beperkt aantal ongevallen met landbouwverkeer. 5.3 Subjectieve verkeersveiligheid Naast de objectieve waarnemingen van het aantal verkeersongevallen veroorzaakt landbouwverkeer ook subjectieve verkeersonveiligheid. Door de overige weggebruikers worden onder meer de volgende problemen ervaren: o snelheidsverschillen op erftoegangswegen; gemotoriseerd verkeer is niet altijd berekend op de lage snelheden van het landbouwverkeer o massaverschillen beïnvloeden de veiligheidsperceptie van fietsers en automobilisten; dit leidt tot uitwijkgedrag op smalle wegen; o landbouwverkeer dat gedwongen door kernen moet rijden, daar waar men geen gebruik mag maken van rondwegen; grote landbouwvoertuigen in verblijfsgebieden leidt tot beleving van onveiligheid; o slibgevaar doordat landbouwverkeer de openbare weg vervult met modder. 5.4 Conclusies Schaalvergroting van landbouwvoertuigen in combinatie met hogere snelheden leidt bij fietsers op parallelwegen subjectieve verkeersonveiligheid in de hand. Echter, uit objectieve ongevallencijfers blijkt dat het aantal ongelukken met landbouwverkeer en fietsers in Overijssel zeer beperkt is. Naast problemen in de veiligheidsperceptie hebben de landbouwers zelf te maken met bereikbaarheidsproblemen, omdat zij niet overal mogen rijden en de weginrichting niet optimaal is. De rapportage Verkenning problematiek landbouwverkeer bevat een breed gedragen beleidsvisie, die in samenspraak met de partners is ontwikkeld. Maatregelen die genomen kunnen worden om de (subjectieve) verkeersveiligheid te verbeteren zijn parallelwegen, inhaalverbod, alternatieve routes voor fietsers of landbouwverkeer, passeerhavens, educatie- en handhavingsmaatregelen. Daarbij blijft de provincie vasthouden aan haar beleid om zoveel mogelijk landbouwverkeer op gebiedsontsluitingswegen te weren. Dit betekent niet dat op elke gebiedsontsluitingsweg een gesloten verklaring voor het landbouwverkeer geldt of dat er altijd een parallelroute moet worden aangelegd. Een nadere verkenning moet meer inzicht geven in routes en intensiteiten van landbouwverkeer. Wij stellen voor dit samen met de landbouwbranche te onderzoeken en een aantal concrete maatregelen samen met de partners uit te werken, via de Brede aanpak verkeersveiligheid Overijssel (BAVO). In het werkplan van ROVO voor 2010 zijn al maatregelen voor educatie opgenomen, die op dit moment al worden uitgevoerd. Toelichting Evaluatie provinciale wegencategorisering & Verkenning problematiek landbouwverkeer 6

10 6. Doorkijk uitvoering Met het vaststellen van de wegencategorisering is duidelijkheid gecreëerd over de functie van een weg. Dit moet nader worden uitgewerkt in de inrichting van een weg, wanneer besloten is in deze weg te investeren (cf. de huidige aanpak van verkenning, planstudie, realisatie). Bij het uitwerken van de inrichting van de weg spelen naast de genoemde aspecten ook de huidige inrichting van de weg, de mogelijkheden voor het nemen van maatregelen en kostenefficiëntie een belangrijke rol. Met het vaststellen van de wegencategorisering wordt het kader en kaartbeeld vastgesteld wat als uitgangspunt dient voor investeringen op provinciale wegen. De wegencategorisering vormt tegelijkertijd ook het kader voor het beoordelen van ruimtelijke ontwikkelingen en de effecten daarvan op bereikbaarheid en doorstroming op wegen (ontsluitingen, zijwegen). Na vaststelling van de herziene wegencategorisering in het najaar van 2010 zal een uitvoeringsprogramma worden opgesteld voor de periode De Duurzaam- Veilig (DV) principes en de wegencategorisering blijven het vertrekpunt voor de investeringsprogrammering en het stapsgewijs realiseren van een DV ingericht provinciaal wegennet. Toelichting Evaluatie provinciale wegencategorisering & Verkenning problematiek landbouwverkeer 7

11 provincie Overijssel Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel concept steden en dorpen natuur F l e v o - l a n d A 32 N 34 Coevorden N 50 A 28 N 48 Hardenberg Kampen N 34 ZWOLLE N 340 N 36 D U I T S L A N D N 35 Ommen Nordhorn N 348 A 28 A 50 G e l d e r l a n d Raalte N 348 Nijverdal Rijssen N 35 N 36 A 35 A 1 ALMELO Borne A 1 Oldenzaal A 1 DEVENTER Goor A 35 HENGELO ENSCHEDE Apeldoorn A 1 A 35 gebruik goederen openbaar vervoer fiets landbouw benutting

12 Provincie Overijssel Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel

13 Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Datum 20 april 2010 Kenmerk OVA196/Tkg/1949 Eerste versie 23 november 2009

14 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Titel rapport Kenmerk Provincie Overijssel Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel OVA196/Tkg/1949 Datum publicatie 20 april 2010 Projectteam opdrachtgever(s) Projectteam Goudappel Coffeng Projectomschrijving Trefwoorden Véronique Mahu (projectleider), Hans Cnossen, Wouter van Beek, Henk Bolding, Ronald van Witzenburg, Peter van Hoek (allen provincie Overijssel) en Karsten ten Heggeler (Regio Twente) Richard ter Avest, Jasper Hoogeland, Guus Tolkamp Evaluatie van de wegencategorisering Duurzaam Veilig van de provinciale wegen, uit het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan van evaluatie, herijking, Duurzaam Veilig, KEM-aanpak, Omgevingsvisie, verkeersveiligheid, bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, goederenvervoer, landbouwverkeer, fietsverkeer, wegbeheerders, regionale structuur

15 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding studie Doel studie Regisseur van verkeersveiligheid Aanpak op hoofdlijnen Leeswijzer Vigerend beleid Lagenbenadering (Nota Ruimte) Omgevingsvisie Overijssel Regionaal Mobiliteitsplan Twente Bereikbaarheid stedelijke omgeving Bereikbaarheid groene omgeving (buitengebied) Omgevingsopgaven Hoofdinfrastructuur en hoofdwegennet Pilotprojecten Nationaal beleid: Strategisch Plan Verkeersveiligheid Regionaal beleid verkeersveiligheid Huidige wegencategorisering Terugblikken en bezinnen Afwegingen wegcategorisering Convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Beleidsvisie wegencategorisering Procesaanpak Wegencategorisering: denken in samenhangende netwerken van wegen Gehanteerde criteria voor categorisering Onderscheid tussen GOW-A-wegen en GOW-B-wegen Provinciale/Regionale afstemming en uitvoering Beleidsmaatregelen (output) en effecten (outcome) Maatregelen (output) Effecten (outcome) Trends en ontwikkelingen Nieuwe beoordelingscriteria Beoordelen en herijken Gebiedsomschrijving: ruimten, gebiedsprofielen en corridors Kop van Overijssel en IJsseldelta Salland Vechtdal Noord-Twente Zuid-Twente Herstructurering wegennet Twente... 28

16 Inhoud (vervolg) 4.2 Beoordeling wegen Noordwest-Overijssel Twente Advies GOW-B-wegen Functietoekenning 11 GOW-B-wegen Beoordeling overige 14 GOW-B-wegen: discussie GOW of ETW Beoordeling overige wegen Noord-Twente Zuid-Twente Kop van Overijssel en IJsseldelta Salland Vechtdal Afstemming met wegencategorisering en uitvoeringsprogramma gemeenten en buurprovincies Lokale herijkingen Regionale afstemming of (nieuwe) herijking met buurprovincies Wegencategorisering en landbouwverkeer (analyses) Uitgangspunten eerste analyse: parallelweg Uitgangspunten tweede analyse: passeerhavens Conclusie analyse wens en noodzaak parallelweg/passeerhavens Uitvoeringsstrategie en vervolgtraject Aanknopingspunten voor uitvoering Van Visie via ontwerpconcepten en financiering naar realisatie Contouren uitvoeringsprogramma Vervolgtraject Informeel spoor Formeel spoor Bijlagen 1 Literatuurlijst 2 Deelnemerslijst werksessies 3 Beoordeling GOW B- wegen 4 Lijst met VOC-punten Afbeeldingen 1. Wegencategorisering provincie Overijssel Huidige wegencategorisering Omgevingsvisie Hoofdinfrastructuur Overijssel 4. Wegen met een geslotenverklaring 5. Uitgevoerde projecten Duurzaam Veilig 6. Programma KEM- projecten 7. Verkeersongevallen Overijssel Kwaliteitsnet Goederenvervoer Oost-Nederland 9. Openbaar vervoer netwerk Overijssel 10. Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente

17 Inhoud (vervolg) Afbeeldingen (vervolg) 11. Raamplan Fietspaden Verblijfsrecreatie en routestructuren 13. Gebiedsgericht benutten, prioriteiten wegennet 14. Gebiedsgericht benutten, uitwijk- en calamiteitenroutes 15. Intensiteiten Ontwikkelingsperspectieven overzichtskaart 17. Ontwikkelingsperspectieven groene omgeving 18. Natuurbeleidskaart 19. Duisterniskaart provincie Overijssel 20. Stedelijke ontwikkeling Inrichting 60 km-zones in Twente Voorstel herijkte wegencategorisering

18 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 1 1 Inleiding In 1999 heeft de provincie Overijssel haar provinciale wegencategorisering vastgesteld. Na evaluatie in 2002 en (beperkte) herijking in het PVVP 2005 en de Omgevingsvisie 2009 is het moment aangebroken voor een evaluatie van het provinciale wegencategoriseringsbeleid op zowel proces als inhoud. 1.1 Aanleiding studie In 1999 heeft de provincie Overijssel het wegencategoriseringsplan voor de provinciale wegen vastgesteld. Dit betekent dat aan alle wegen een functie is toebedeeld; erftoegangsweg (ETW), gebiedsontsluitingsweg (GOW) of stroomweg (SW). Het categoriseringsplan bestaat uit een streefbeeld van wegen met hun beoogde functie. Om te komen tot een vastgesteld wegencategoriseringsplan ging een stevige discussie vooraf (zie voor meer informatie paragraaf 3.1.6). Deze discussie heeft er toe geleid dat in het Overijssels provinciale wegencategorisering 4 typen wegen zijn aangegeven: - stroomweg (SW 100 km en 120 km); - gebiedsontsluitingsweg A (GOW-A: 80 km); deze wegfunctie staat vast; - gebiedsontsluitingsweg B (GOW-B: 80 km); streefbeeld niet bepaald; - erftoegangsweg (ETW 60 km). Van de B- wegen is in het PVVP 1998 gezegd dat een nadere afweging gewenst is. Pas na deze afweging zou de aanpassing van deze B- wegen naar GOW of ETW tot de ambitie gaan behoren en dus het streefbeeld voor herinrichting. Overigens zijn in de periode wel op alle wegen, zowel op A- als B- wegen, kosten effectieve maatregelen (KEM) maatregelen uitgevoerd. De provincie Overijssel heeft op 1 juli 2009 de Omgevingsvisie vastgesteld met de hoofdinfrastructuur en drie daarmee samenhangende wijzigingen in de wegencategorisering 1. Provinciale Staten roept op 1 juli 2009 via een amendement op de Omgevingsvisie op om de wegencategorisering te evalueren op functie en techniek van inrichting. De omschrijving van het amendement is als volgt: In het voorjaar van 2010 vindt er een evaluatie plaats van de wegencategorisering over functie en techniek van inrichting van wegen. Dit kan voor een aantal wegen een functieverandering inhouden. Tevens kan dit aanpassing betekenen voor de techniek van inrichting van wegen. Ook wordt hier de problematiek van het landbouwverkeer op parallelwegen bij betrokken. 1 N348 Raalte Deventer stroomweg, N765 Raalte Wijhe GOW type A en de N337 Olst Wijhe erftoegangsweg.

19 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 2 De opgave van deze studie is het uitvoeren van een evaluatie van het gevoerde wegencategoriseringsbeleid over de periode (zowel inhoudelijk als het proces) en het heroverwegen van GOW-B-wegen en nog in te richten erftoegangswegen. De samenhang met het rapport landbouwverkeer is hierbij bekeken. 1.2 Doel studie De opdracht voor de studie Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel is het uitvoeren van een inhoudelijke en procesmatige evaluatie van het gevoerde wegencategoriseringsbeleid over de periode Daarbij gevraagd een breed gedragen oordeel hoe om te gaan met de bestaande wegencategorisering GOW-B (gebiedsontsluitingsweg) in relatie met het wegennet. De studie moet uiteindelijk resulteren in een nieuwe vervolgaanpak wegencategorisering tot 2020, die kan rekenen op draagvlak van de betrokken partijen. Het doel van de studie is op basis van opgedane resultaten en recente ontwikkelingen in het voorjaar van 2010 bepalen hoe de provincie verder gaat met wegencategorisering en komen tot een herzien wegencategoriseringsplan. Het nieuwe beleidskader en de uitgangspunten moeten leiden tot een nieuw uitvoeringsprogramma voor de periode Regisseur van verkeersveiligheid Het verkeersveiligheidsbeleid is midden jaren negentig gedecentraliseerd van het Rijk naar de twaalf provincies en de zeven WGR+-regio s. Aanleiding voor de decentralisatie van het verkeersveiligheidsbeleid is de waarneming dat verkeersveiligheid vraagt om een integrale en gebiedsgeoriënteerde aanpak. Consequentie van die decentralisatie is dat vandaag de dag de provincie Overijssel en Regio Twente verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van een samenhangend en effectief verkeersveiligheidsbeleid binnen hun grondgebied. De ambities voor het gebied van de provincie Overijssel zijn door de provincie beschreven in Omgevingsvisie (juli 2009). Specifiek voor Twente heeft de Regio Twente een Regionaal Mobiliteitsplan (juni 2007) opgesteld. De provincie Overijssel en Regio Twente hebben er voor gekozen gezamenlijk op te trekken bij het bepalen van de koers van het verkeerveiligheidsbeleid tot Het koersdocument Verkeersveiligheid in Overijssel en Twente is daarvoor opgesteld. 1.4 Aanpak op hoofdlijnen Voor de aanpak van de opgave is gekozen voor een werkwijze bestaande uit drie fasen: fase 1: Inventarisatie en analyse fase; fase 2: Confrontatiefase (werksessies); fase 3: Uitwerkingsfase. Per fase zijn verschillende stappen ondernomen om uiteindelijk tot het resultaat te komen. De stappen die in fase 1 zijn genomen waren voornamelijk inventariserend en analyserend van aard. Om inzicht te krijgen in de gemaakte keuzes uit het verleden is er een literatuurstudie uitgevoerd (beleidsdocumenten, GS-/PS-stukken) en zijn interviews gehouden met toentertijd betrokken personen. In bijlage 1 is een literatuurlijst opgenomen. Om de huidige functies van de wegen te beoordelen is informatie vergaard over ongevallencijfers, doorstroming, bereikbaarheid, samenhangend netwerk en het gebruik van de wegen (intensiteiten). Het resultaat was een overzicht van de criteria voor

20 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 3 de gemaakte keuze van de wegencategorisering in Daarnaast is er inzicht ontstaan in de functie en het gebruik van de provinciale wegen. Een belangrijke voorwaarde voor de studie is het betrekken van en samenwerken met betrokken partijen bij de uitvoering van de opgaven. Om aan deze voorwaarde te voldoen is in fase 2 gewerkt met een werksessie met de betrokken partijen om inhoudelijk in te gaan op de vraagstukken. Door een dergelijke werkwijze wordt gewerkt aan een breed draagvlak: iedereen krijgt dezelfde informatie, hoort elkaars argumenten en men komt gezamenlijk tot inzicht. Het doel van de werksessie was om gezamenlijk de regionale discussiepunten (per provinciale weg) te achterhalen en het functioneren van de provinciale weg te beoordelen. Tijdens de eerste werksessie (4 november 2009) is met een brede scope naar de belangrijkste aandachtsgebieden gekeken: - de criteria voor toekenning van een functie; - de kwaliteit van inrichting (vorm en gebruik); - de ongevallencijfers; - relevante ontwikkelingen (bus, landbouw, kosten, omgeving etc.). In de uitwerkingsfase (fase 3) zijn de voorlopige resultaten uitgewerkt en nogmaals bezien en beoordeeld door de ambtenaren van de provincie Overijssel en Regio Twente. De conceptresultaten van de evaluatie en de actualisatie van de wegencategorisering zijn vervolgens voorgelegd aan de wegbeheerders (tweede werksessie op 6 januari 2010). De tweede sessie ging in op de functie en de beoogde inrichting van wegen en de mogelijke voortgang van bestaande en nieuwe visies en projecten (verkenningen, plannen, realisaties) voor de periode In bijlage 2 is de deelnemerslijst van de beide werksessies opgenomen. 1.5 Leeswijzer Deze rapportage kent de volgende opzet: - hoofdstuk 2 besteedt aandacht aan het vigerende beleid op het gebied van de wegencategorisering; - hoofdstuk 3 Terugblikken en bezinnen behandelt de criteria bij de afweging van de wegencategorisering in 1999; - in hoofdstuk 4 Beoordelen en herijken worden de bevindingen uit de werksessies beschreven; - hoofdstuk 5 gaat in op de uitvoeringsstrategie en het vervolgtraject.

21 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 4 2 Vigerend beleid De vigerende wegencategorisering is onderdeel van de in juli 2009 vastgestelde provinciale Omgevingsvisie. In dit hoofdstuk is aandacht voor de vigerende beleidsaandachtspunten van Rijk, provincie en Regio. 2.1 Lagenbenadering (Nota Ruimte) Voor de opstelling en actualisatie van ruimtelijke visies, streekplannen en structuurplannen wordt sinds 2005 (Nota Ruimte) uitgegaan van de zogenoemde lagenbenadering. Zo ook voor de Omgevingsvisie. De lagenbenadering deelt de ruimte in drie lagen op: - De eerste, meest stabiele laag is die van de ondergrond, de daarin levende organismen en het grondwatersysteem. Veranderingen in deze laag vergen vaak meerdere eeuwen. - De tweede laag is die van netwerken: wegen, spoorlijnen, watergangen en infrastructuur met een tijdsdynamiek van 25 tot 100 jaar. - De derde laag is de occupatielaag (bezettingslaag), met ruimtes voor wonen, werken en recreëren. Deze laag verandert relatief snel: in perioden van 10 tot 40 jaar. Hoe langzamer de veranderingssnelheid, hoe zorgvuldiger je ermee moet omgaan. De aardkunde behoort tot de onderlaag en verdient dus alle aandacht. Een rigide indeling in drie lagen doet geen recht aan de planningspraktijk. De occupatielaag is bijvoorbeeld de meest flexibele laag. Belangrijke veranderingen voltrekken zich binnen één generatie. Maar dat is niet altijd zo! Sommige

22 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 5 verstedelijkingsstructuren kennen een eeuwenlange geschiedenis. Het is bijvoorbeeld moeilijk voorstelbaar dat we voorbijgaan aan de monumentale binnenstad van Zwolle. Daarom kunnen ook occupatiestructuren robuust zijn. Eeuwenlange investeringen hebben geleid tot structuren die de identiteit van steden en dorpen bepalen. En daar gaan we heel zorgvuldig mee om. Voor groene structuren geldt iets soortgelijks. We kennen groen met hoge ecologische waarden. Unieke plekken die een belangrijke rol spelen in de verhoging van de biodiversiteit in de stuwwallen of watergebieden. Daar zijn we erg zuinig op. Verstoringen hebben consequenties die wellicht een eeuw later nog merkbaar zijn. Maar er zijn ook groenelementen die slechts bedoeld zijn als inkleding van de stad. Ze schermen een niet niet aantrekkelijke weg af. Of ze dienen als oriëntatiemiddel voor stadsbewoners. occupatie ondergrond netwerken menselijke activiteit lange-termijnplanning middellange termijn korte termijn bodem (veen, klei, zand) (natuurlijk) water heuvels, stuwwallen historische steden economische centra natuurgebieden (EHS, Natura 2000) ontginningen wegen spoorwegen waterwegen luchthavens havens fietspaden fietssnelwegen landbouwroutes wegprofielen knopen wonen werken recreëren gedrag ongevallen snelheden verlichten energiegebruik Tabel 2.1: Lagenbenadering (Nota Ruimte, 2005) In de Omgevingsvisie wordt ook uitgegaan van een lagenbenadering waarbij de Nota Ruimte als inspiratiebron is gebruikt. De bereikbaarheidsprofielen voor stedelijke en groene omgevingsgebieden vanuit de Omgevingsvisie komen hieronder aan de orde. 2.2 Omgevingsvisie Overijssel 2009 De ambitie op het gebied van bereikbaarheid is in de Omgevingsvisie van de provincie Overijssel als volgt omschreven: Een vlotte en veilige reis over weg, water, spoor en per fiets van en naar stedelijke centra en streekcentra binnen en buiten Overijssel. Het faciliteren van mobiliteit door goede verbindingen en mobiliteit vindt de provincie van essentieel belang voor de economische groei en stedelijke ontwikkeling van de stedelijke netwerken en streekcentra. De gewenste bereikbaarheid is afhankelijk van de (gewenste) economische functie en betekenis van een gebied. De provincie onderscheidt de bereikbaarheid van stedelijk gebied en het buitengebied. Hiermee wilt de provincie het contrast tussen dynamische en luwe gebieden in stand houden. De toegankelijkheid van het buitengebied profiteert van investeringen in vlotte en veilige hoofdverbindingen die door het buitengebied heen stedelijke centra en streekcentra binnen en buiten Overijssel met elkaar verbinden. In de paragraaf 2.4 en 2.5 wordt ingegaan op het provinciaal en tevens regionaal beleid voor de stedelijke omgeving en de groene omgeving (buitengebied). 2.3 Regionaal Mobiliteitsplan Twente Regio Twente is het WGR+ gebeid in de provincie Overijssel. Met deze status heeft Regio Twente eigen wettelijke taken en bevoegdheden waaronder het vormgegeven en bepalen van het regionale verkeer en vervoersbeleid. Samen met alle wegbeheerders in Twente

23 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 6 (waaronder de provincie Overijssel) wordt dit beleid vormgegeven, vastgesteld en uitgevoerd. Eén van de bouwstenen en uitgangspunten voor het huidige RMP is de door de provincie Overijssel vastgestelde wegencategorisering. De ambities voor het mobiliteitsbeleid van Regio Twente zijn als volgt omschreven: 1. waarborgen van de huidige kwaliteit van interne en externe bereikbaarheid voor personen en goederen; 2. verbeteren van het niveau van leefbaarheid en verkeersveiligheid; 3. een actieve rol spelen bij het stimuleren en realiseren van deze ambities, samenwerking met andere betrokken partijen. Er zijn een aantal doelstellingen uit het Regionaal Mobiliteitsplan van Regio Twente die van belang zijn voor de categorisering: - Het waarborgen van de huidige kwaliteit van interne en externe bereikbaarheid voor personen en goederen van sociale, economische en andere maatschappelijke activiteiten in zowel het stedelijk als het landelijk gebied, alsmede het benutten van kansen voor verbetering van de bereikbaarheid. - De verkeersveiligheiddoelstelling voor 2010 in Twente luidt dan ook; een vermindering van het aantal doden met minstens 15% en van het aantal ziekenhuisgewonden met tenminste 7,5% ten opzichte van het driejaarlijkse gemiddelde in Het verbeteren van het leefbaarheidsniveau in de hele regio door de totale hoeveelheid schadelijke effecten van het verkeer op het leefmilieu en de natuur te beperken. - Zo veel mogelijk benutten van de bestaande infrastructuur om het waardevolle landschap zo veel mogelijk te sparen en de beschikbare verkeersruimte zo effectief mogelijk te benutten. - In de visie van Regio Twente moet het niveau van bereikbaarheid uit 2004 gehandhaafd blijven, in termen van reistijden. - De ambitie van Twente is dat het fietsgebruik aan het einde van de planperiode (2011) weer op het niveau van 1995 ligt. Ontwikkeling Wegenvisie Twente De wegenvisie Twente wordt momenteel ontwikkeld onder regio van Regio Twente samen met alle wegbeheerders en beleidsmakers in Twente. Hierin is recent geanalyseerd op welke punten in het regionale (hoofd-) wegennetwerk zich in de toekomst de grootste knelpunten zullen gaan voordoen. Deze visie is van groot belang en is gestart als één van de concrete acties uit het RMP, maar doet inmiddels ook dienst als bouwsteen voor de A1- zone (capaciteitsdiscussie A1/A35 i.r.t. het onderliggende regionaal (hoofd-) wegennetwerk) en bereikbaarheidsvisie Innovatiedriehoek. 2.4 Bereikbaarheid stedelijke omgeving De provincie en Regio Twente zetten in op ontwikkeling van de hoofdinfrastructuur, met goede verbindingen tussen en binnen stedelijke centra en streekcentra, een integraal en hoogwaardig openbaar vervoersysteem, goede verbindingen en overslagvoorzieningen voor goederenvervoer over water en spoor en hoogwaardige fietsvoorzieningen. Goede verbindingen zijn essentieel voor de economische groei en stedelijke ontwikkeling van de stedelijke centra en streekcentra. Aan de andere kant kan mobiliteit ook de kwaliteit van de leefomgeving aantasten: door geluid, luchtkwaliteit, lichthinder, verkeersonveiligheid en als barrière. Door inzet op wervende alternatieven als fiets en openbaar vervoer willen de provincie en Regio Twente deze keerzijde beperken. Bereikbaarheid van stedelijke netwerken en streekcentra binnen en buiten Overijssel bedient de provincie en Regio Twente optimaal via een hoofdinfrastructuur voor verschillende modaliteiten (weg, spoor, fiets, water). Dit is het criterium voor samenstelling van de hoofdinfrastructuur. Grotere kernen in het platteland sluiten aan op

24 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 7 de hoofdinfrastructuur via gebiedsontsluitingswegen. In figuur 2.4 is deze hoofdinfrastructuur weergegeven. De bereikbaarheidskwaliteit voor de hoofdinfrastructuur is opgenomen in paragraaf De betekenis van hoofdinfrastructuur is dat hier doorstroming prioriteit heeft. Daarbuiten prevaleert de kwaliteit van de leefomgeving (bijvoorbeeld woonomgeving, landschap, natuur, toerisme en recreatie). Op deze manier wordt met de hoofdinfrastructuur het contrast tussen dynamische en luwe gebieden in stand gehouden. Voor het verkeer en vervoersbeleid in Twente zoals is vastgesteld in het RMP, wordt gewerkt volgens gebiedsgerichte netwerkaanpak. Het logisch samenhangende regionale (hoofd-) wegennet in Twente is samen met alle wegbeheerders voor het eerst bepaald in het project Twente Mobiel. Momenteel is dit netwerk de basis voor het RMP en de ontwikkeling van de Wegenvisie voor Twente. Dit netwerk bestaat uit alle wegen met een verkeersfunctie die inzetbaar en geschikt zijn om de bereikbaarheid van Twente zo veel mogelijk op niveau te houden. Het is een compleet netwerk met wegen van meerdere wegbeheerders in Twente (Rijk, provincie en diverse gemeenten) voor de analyse fase voor de ontwikkeling van de Wegenvisie Twente is onderstaand netwerk gedefinieerd waarover het verkeer van en naar de economische kerngebieden zich dient af te wikkelen. Regionaal Wegennet 2020 Beschikbare wegen: bestaand, of gereed in/na 2020 Legenda bestaand stedelijk (2020) gereed in 2020 Bron: Wegenvisie Twente Figuur 2.1: Basisnetwerk Twente (situatie 2010) Realisatie hoofdinfrastructuur Door forse investeringen worden de komende jaren belangrijke verbeteringen in het wegennet in Overijssel gerealiseerd. Zie voor meer informatie de Omgevingsvisie Overijssel, paragraaf Gebiedsontsluitingswegen Gebiedsontsluitingswegen zijn van provinciaal (regionaal) belang om gebieden en dorpen in het buitengebied te ontsluiten. (zie kaart Wegencategorisering, figuur 2.5). Een groot deel van deze wegen maakt onderdeel uit van het verbindende openbaar vervoernetwerk en het kwaliteitsnet goederenvervoer dat (regionale) bedrijventerreinen verbindt met de hoofdinfrastructuur.

25 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Bereikbaarheid groene omgeving (buitengebied) Het buitengebied wordt vanaf de hoofdstructuur ontsloten met gebiedsontsluitingswegen naar locaties en gebieden met bovenlokale verkeersbewegingen. Vorm en functie van wegen in het buitengebied voegen zich naar de gebiedskenmerken en versterken de leefbaarheid. Buiten de hoofdinfrastructuur prevaleren kernwaarden zoals rust, schone lucht, leefbaarheid en gebiedskenmerken boven optimale doorstroming. Door verstedelijking, bedrijvigheid en mobiliteit te bundelen en optimaal te ontsluiten met de hoofdinfrastructuur, ontstaat ruimte voor de kwaliteit van (kwetsbaar) buitengebied, natuur, landschap en woonklimaat. Het buitengebied wordt ontsloten met gebiedsontsluitingswegen (A) die dorpen, bedrijventerreinen en gebieden met bovenlokale verkeersbewegingen verbinden met de hoofdinfrastructuur. Deze wegen voegen zich naar het landschap en hebben een verkeersfunctie van provinciaal (regionaal) belang. Als deze verbindingen onderdeel zijn van het kwaliteitsnet goederenvervoer of het regionale openbaar-vervoernetwerk, prevaleert de doorstroming van het verkeer boven ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Binnen de bebouwde kom past de weg zich in vorm en kwaliteit (maar niet in functie) aan de omgeving aan om geluidsoverlast, barrièrewerking en verkeersonveiligheid te voorkomen. Buiten de bebouwde kom wordt de maximumsnelheid mede bepaald door de verkeerssituatie ter plaatse. De vormgeving van de wegen en bijbehorende kunstwerken worden verbonden met historische en ruimtelijke aspecten van de omgeving. Dit geldt voor zowel wegen die deel uitmaken van de hoofdinfrastructuur (self explaining roads1) als wegen buiten de hoofdinfrastructuur (shared space2). De inrichting van de weg en de directe omgeving maken de weggebruiker meteen duidelijk waar hij zich bevindt. In verblijfsgebieden binnen en buiten de bebouwde kom is het verkeer te gast. In samenwerking met onze partners zetten de provincie en Regio Twente de ontwikkeling van 60 km/uurzones in het buitengebied voort. Op gebiedsontsluitingswegen van lagere orde (B) en erftoegangswegen weert de provincie onnodig en ongewenst verkeer door hun vorm en functie aan te passen aan de specifieke kwaliteiten van het buitengebied, zoals leefbaarheid, gebiedskenmerken en veiligheid. In samenspraak met de partners evalueert de provincie de wegencategorisering van in het bijzonder de GOW B-wegen (zie voor meer informatie de hoofdstukken hierna) en gaat de provincie daarnaast pilots uitvoeren voor een aantal provinciale wegen om een betere integratie met ruimtelijke kwaliteit te ontwikkelen en hiermee meer ervaring op te doen. Zie voor meer informatie over de pilots ook paragraaf 2.8. In het RMP voor Twente is niet gekozen voor een onderscheid in typen GOW s (A of B). Beide typen GOW hebben een ontsluitende verkeersfunctie in en door het buitengebied en moeten juist verkeer aanzuigen. Verkeer vanuit aangrenzende verblijfsgebieden moeten zo snel mogelijk naar een GOW worden getrokken om daarover de langere afstanden door Twente te gaan afleggen. Het complete netwerk (van beide typen gebiedsontsluitingswegen) is voor het Twentse mobiliteitsbeleid de basis en tevens een belangrijk argument om de overige wegen in het buitengebied te bestempelen als erftoegangswegen en te kunnen inrichten middels de zogenaamde RUP-aanpak. De verblijfsgebieden met daarbinnen alleen erftoegangswegen worden in Twente omsloten door gebiedsontsluitingswegen conform de landelijke principes van Duurzaam Veilig. Door het inrichten van de verblijfsgebieden als 60 km zones en ze niet te groot te maken, wordt het onnodig doorsnijden van deze gebieden onaantrekkelijk en ontmoedigd. De langere route via de gebiedsontsluitingswegen is al snel aantrekkelijker waardoor het gewenste effect voor de leefbaarheid en de verkeersveiligheid in Twente kan worden bereikt. De provincie beperkt de aansluitingen op de hoofdinfrastructuur om een goede bereikbaarheid en veiligheid tussen stedelijke netwerken te kunnen waarborgen. De locaties van de aansluitingen worden zorgvuldig afgestemd op ruimtelijke economische

26 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 9 ontwikkelingen. Een Ruimtelijk Kwaliteitsplan voor de omgeving van de hoofdinfrastructuur en de provinciale wegen is de basis voor routeontwerp in planstudies. Dit plan is afgestemd op ontwikkeling en behoud van waardevolle uitzichten en draagt proactief bij aan het realiseren van andere doelen zoals de EHS. Voor meer informatie de Omgevingsvisie Overijssel paragraaf 4.5 en Omgevingsopgaven Ecologische Hoofdstructuur en Natura 2000 In deze kaart uit de Omgevingsvisie is weergegeven waar de kwaliteit en de samenhang van de ecologische hoofdstructuur verbeterd en uitgebreid dient te worden. Delen van de EHS zijn Natura2000-gebieden. Dit zijn gebieden met de hoogste natuurwaarden en waarover Europese wetgeving bestaat. Aanleg of opwaardering van wegen in Natura2000 is niet zonder meer mogelijk. Bij plannen dient zo veel mogelijk met de belangen van flora en fauna rekening te worden gehouden. Uitgangspunt is herstel en aaneenschakeling (en waar nodig compensatie) van natuur. Figuur 2.2: Natuurbeleidskaart Effecten op omgeving en energie Netwerken en menselijke activiteiten kunnen verstorend werken op flora en fauna. Dit vormt ook weer een bedreiging voor de mens. Enerzijds gaat het om ontsnippering van landschappen door verkeersaders, verlichting langs wegen en bebouwing en energiegebruik. Ter illustratie: Afbeelding 2.3 geeft inzicht in de mate van duisternis in Overijssel. In de Kop en het Hart van Overijssel en in Noord-Twente komen nog gebieden voor met echte duisternis. Het doel van de provincie Overijssel is om de lichthinder door verlichting langs provinciale wegen te beperken.

27 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 10 Figuur 2.3: Duisterniskaart provincie Overijssel 2.7 Hoofdinfrastructuur en hoofdwegennet De kernenhiërarchie stelt dat belangrijke stedelijke gebieden met elkaar moeten zijn verbonden door een nationale of regionale stroomweg (mede afhankelijk van de omvang van het doorgaande verkeer). Belangrijke regionale kernen moeten ook met elkaar zijn verbonden door een regionale stroomweg. Weer een schaalniveau lager moeten kernen met elkaar zijn verbonden door middel van een gebiedsontsluitingsweg. De gebiedsontsluitingswegen moeten daarbij de aanvoeraders zijn voor de regionale stroomwegen. Een stroomweg is een weg bedoeld om een vlotte doorgang aan het verkeer te bieden. Een gebiedsontsluitingsweg is een weg waarop het verkeer op de wegvakken kan stromen en op de kruispunten kan uitwisselen. Stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen worden samen aangeduid als verkeersaders (bron: CROW 116). Stroomwegen zijn daarom meer geschikt voor de afwikkeling van langeafstandsverkeer en vrachtverkeer. De Omgevingsvisie Overijssel noemt het belang van stedelijke netwerken en streekcentra voor de hoofdinfrastructuur. Kleinere kernen worden ontsloten via gebiedsontsluitingswegen. Streekplan Overijssel In het Streekplan Overijssel gaat het om de streekcentra Steenwijk en Hardenberg en het stadsgewest Zwolle (zie figuur 2.4).

28 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 11 Figuur 2.4: Kaart stedelijke ontwikkeling 2000 Netwerkanalyse regio Twente Voor Twente zijn de belangrijkste economische kerngebieden voor het eerst bepaald in de Netwerkanalyse Deze selectie van economische kerngebieden is daarna een bouwsteen geworden voor het RMP en ook in de Wegenvisie Twente die momenteel wordt ontwikkeld ligt de focus op deze 14 gebieden. In Twente gaat het om de 14 economische kerngebieden zoals genoemd in tabel 2.2 en weergegeven op de kaart in figuur 2.4: Tabel 2.2: Economische kerngebieden naar gebiedsprofiel

29 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 12 Wegenvisie Twente 14 belangrijkste economische kerngebieden Twenterand Tubbergen Dinkelland Almelo Hellendoorn Wierden Borne Oldenzaal Rijssen-Holten Losser Hengelo Hof van Twente Enschede Legenda Economisch kerngebied Haaksbergen Figuur 2.5: Economische kerngebieden Twente Overzicht van stroomwegen In tabel 2.3 is een overzicht opgenomen van de stroomwegen (nationaal en regionaal) in Overijssel. Zij maken inzichtelijk op welk netwerk het netwerk van gebiedsontsluitingswegen aantakt. type weg naam verbindt nationale stroomweg A1 vanuit Randstad en Gelderland via Overijssel naar Duitsland nationale stroomweg A28/A32 vanuit Randstad, Gelderland via Overijssel naar Noord-Nederland nationale stroomweg A50/N50 vanuit Zuid-Nederland via Overijssel naar Noord-Nederland nationale stroomweg N35/A35 vanuit Zwolle via Almelo naar Duitsland nationale stroomweg N18 vanuit Enschede via Arnhem naar Zuid-Nederland regionale stroomweg N348 vanuit Deventer naar Raalte, en dan via N35 naar Zwolle, en via Ommen naar Hoogeveen regionale stroomweg N36/N34/N48 vanuit Almelo naar Hoogeveen regionale stroomweg N23 van Zwolle-Kampen naar Lelystad regionale stroomweg N34(0) van Zwolle via Ommen en Hardenberg naar Coevorden en Emmen Tabel 2.3: Stroomwegen in Overijssel De keuze voor een regionale stroomweg of gebiedsontsluitingsweg is overigens mede afhankelijk van een aantal factoren. Voorbeelden van factoren zijn: zijn er alternatieve routes, kan de uitwisseling van het verkeer geconcentreerd worden op kruispunten, kunnen de verblijfsactiviteiten 2 worden verplaatst? 2 Verblijfsfunctie: het mogelijk maken van (verblijfs)activiteiten van personen die de weg gebruiken als bewoner of bezoeker, maar ook van activiteiten die enig verband houden met verkeer, zoals stoppen en stallen van voertuigen, in- en uitstappen door personen en oversteken.

30 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 13 Figuur 2.6: Stroomwegen provincie Overijssel De volgende bereikbaarheidskwaliteit geldt voor het hoofdwegennet: opheffen van knelpunten en creëren van inhaalmogelijkheden en extra capaciteit (waar nodig); beperken en verbeteren van doorstroming en veiligheid van aansluitingen (ongelijkvloers), leidend tot de volgende bereikbaarheidskwaliteit:. (inter)nationale autosnelwegen (120 km/h),. autowegen tussen stedelijke centra (100 km/h): met een gemiddelde trajectsnelheid van minimaal 50 km/h in de ochtend- en avondspits en een intensiteits/capaciteitsverhouding van 0,8 in de spits,. autowegen van stedelijke centra naar streekcentra (100 km/h): met een gemiddelde trajectsnelheid van minimaal 50 km/h in de ochtend- en avondspits en een intensiteit/capaciteitsverhouding van 0,85 in de spits. Het Rijk stimuleert in de Mobiliteitsaanpak een hoogwaardig, samenhangend en robuust netwerk. In dat kader is het beleid dat wegen een prioriteit krijgen als de wegen economische kerngebieden verbinden of binnen die gebieden liggen en samenhangen met de hoofdtransportassen en daardoor van belang zijn voor een robuust netwerk. De N35 en N18 zijn reeds in het hoofdwegennet opgenomen. 2.8 Pilotprojecten In de Omgevingsvisie zijn enkele wegen aangewezen die in aanmerking komen voor een pilot Ruimtelijke kwaliteit. Deze lijst kan worden uitgebreid. Opgave van de pilotprojecten is gezamenlijk met verschillende partijen en disciplines te komen tot een ontwerp, en uiteindelijk inrichting, waarbij de weg optimaal in de natuurlijke of cultureel historische omgeving wordt ingepast.

31 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 14 Vooralsnog gaat het om de volgende wegen/wegvakken: - N760 IJsselmuiden Genemuiden; - N337 Olst Wijhe; - N347 Ommen Hellendoorn; - N762/N334 bij Giethoorn. De pilots benoemd in de omgevingsvisie gaan van start als Provinciale Staten over de herijking van het provinciale wegencategoriseringsbeleid heeft besloten. De herziene wegencategorisering is het vertrekpunt voor de pilots. De daadwerkelijke inrichting van de wegen wordt altijd bezien in het kader van het samenhangende netwerk van wegen. Met andere woorden: het verkeersluwer maken van een weg kan alleen wanneer de omringende ontsluitende wegenstructuur op orde is. 2.9 Nationaal beleid: Strategisch Plan Verkeersveiligheid De nationale beleidskaders op het terrein van verkeersveiligheid bestaan uit de Nota Mobiliteit (2004) en de aanscherping daarvan in de Mobiliteitsaanpak (2008). Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in uitwerking daarop in 2007 en 2008 gewerkt aan een Strategisch Plan Verkeersveiligheid In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid worden een aantal belangrijke ambities uitgesproken. De kern is dat Nederland wereldkampioen verkeersveiligheid wil blijven (minste aantal verkeersdoden afgezet tegen het aantal inwoners) Regionaal beleid verkeersveiligheid De provincie Overijssel en Regio Twente hebben als regisseur in samenwerking met de bestuurlijke en maatschappelijke partners gewerkt aan een breed actieprogramma verkeersveiligheid. Het brede programma verkeersveiligheid bestaat uit een integrale en gebiedsgerichte aanpak met als hoofdthema s: - Voorlichting en educatie, gericht op alle weggebruikers in aansluiting op de landelijke verkeersveiligheidscampagnes in wisselwerking met regionale en lokale initiatieven. - Infrastructuur: het kosteneffectief toepassen van de principes van Duurzaam Veilig. Het toepassen van de shared space -benadering. - Handhaving: regionale handhavingsplannen worden met gemeenten, politie en Openbaar Ministerie afgestemd op de gebiedsgerichte aanpak. De doelstellingen van de provincie Overijssel op het gebied van verkeersveiligheid sluiten aan bij de afspraken van provincies en het Rijk. De provincie Overijssel streeft, in lijn met de Nota Mobiliteit van 2006, naar een vermindering van het aantal verkeersdoden met 30% in In paragraaf 3.2 is een overzicht van de daadwerkelijke afname van het aantal slachtoffers opgenomen. Regio Twente streeft in 2010 naar een vermindering van het aantal verkeersdoden met 15% en het aantal ziekenhuisgewonden met 7,5% ten opzichte van het driejaarlijkse gemiddelde in 2002 (Regionaal Mobiliteitsplan Twente, 2007). Met deze doelstelling onderschrijft Regio Twente de nationale doelstelling uit de Nota Mobiliteit (en bewust niet de aangescherpte doelstelling uit de Mobiliteitsaanpak omdat daarvoor meer financiële middelen benodigd zouden zijn). De basis van het document van BAVO (Brede Aanpak Verkeersonveiligheid Overijssel) is dat de koers van permanent werken aan verkeersveiligheid van de afgelopen jaren wordt voortgezet. In het streven naar een verbetering van de verkeersveiligheid zet de provincie Overijssel en Regio Twente een aantal belangrijke accenten, die voortvloeien uit de geschetste sturingsfilosofie en de geschetste trends en ontwikkelingen: - verder versterken van de samenwerking van overheid, politie, Openbaar Ministerie en Veilig Verkeer Nederland ten behoeve van de verkeersveiligheid; - focus op kansen voor integrale projecten (combinaties van infrastructurele, verkeerseducatieve en handhavingsmaatregelen);

32 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 15 - aandacht voor de gevolgen van bepaalde trends in het verkeer (drugs in het verkeer, vergrijzing en toenemende afleiding in het verkeer); - aandacht voor innovatie en pilotprojecten; innovatie is een belangrijke basis voor vooruitgang; - aandacht voor veroorzakers, naast de aandacht voor slachtofferdoelgroepen Huidige wegencategorisering In de Overijsselse provinciale wegencategorisering worden vier typen wegen onderscheiden: stroomweg (SW 100 km en 120 km); gebiedsontsluitingsweg A (GOW-A: 80 km); deze wegfunctie staat vast; gebiedsontsluitingsweg B (GOW-B: 80 km); streefbeeld niet bepaald; ertoegangsweg (ETW 60 km). In figuur 2.6 is de huidige wegencategorisering weergegeven. De wegencategorisering in het PVVP van 2005 is bij het vaststellen van de Omgevingsvisie op drie punten gewijzigd. De wijzigingen in Salland zijn het gevolg van het vaststellen van de hoofdinfrastructuur: - N756 Wijhe Raalte van GOW-B naar GOW-A; - N348 Deventer Raalte van GOW-B naar stroomweg; - N337 Olst Wijhe van GOW-A naar erftoegangsweg. Figuur 2.6: Wegencategorisering uit de Omgevingsvisie (juli 2009)

33 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 16 De kenmerken voor de gekozen wegencategorisering van 1999 zijn gebaseerd op de volgende afwegingen: kernenhiërarchie (vijf steden, twee regionale kernen):. steden rechtstreeks verbonden met stroomwegen,. alle kernen via twee slagen op een stroomweg,. iedereen binnen 5 minuten op een gebiedsontsluitingsweg; de huidige en toekomstige verkeersintensiteiten; de aanwezigheid parallelroutes; het bestaande wegprofiel en het voorkomen van kapitaalvernietiging; verkeersveiligheid voor langzaam verkeer in relatie tot landbouwverkeer.

34 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 17 3 Terugblikken en bezinnen De wegencategorisering is een visie op een samenhangend netwerk van wegen en gebaseerd op een breed palet aan criteria. Aan de hand van een terugblik op de gebruikte criteria bij de eerste wegencategorisering en een beschouwing van de relevante trends en ontwikkelingen rondom die criteria, presenteren we hier de meetlat aan de hand waarvan de wegfunctie van alle provinciale wegen wordt beoordeeld. 3.1 Afwegingen wegcategorisering Convenant Startprogramma Duurzaam Veilig In het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig (15 december 1997) is de afspraak vastgelegd (afspraak 2) dat wegbeheerders zo spoedig mogelijk een onderscheid maken tussen verkeersaders en verkeersluwe gebieden. De afwikkeling van het autoverkeer is in de verkeersluwe gebieden ondergeschikt aan andere functies (wonen, recreëren, verblijven). Die stap is de opmaat voor het uiterlijk in 2000 (afspraak 17) hebben gecategoriseerd van alle wegen in beheer, waarbij afstemming tussen wegbeheerders noodzakelijk is om te komen tot een duurzaam veilig wegennet. De CROW-richtlijnen voor wegencategorisering (1997) zijn daarbij leidraad. Ook is vastgelegd dat de provincies een coördinerende taak hebben bij het opstel- en afstemmingsproces Beleidsvisie wegencategorisering De provincie Overijssel pakt de opgaven uit het Startprogramma op en begint in 1997 met het opstellen van een beleidsvisie Wegencategorisering. Eerste stap is het opstellen van een wegencategorisering voor het provinciale wegennet. In 1997 wordt ook gestart met het opstellen van een Provinciaal Verkees- en Vervoerplan (PVVP), dat uiteindelijk in 1998 wordt vastgesteld. De provinciale wegencategorisering is een van de belangrijke bouwstenen in het PVVP. Wel wordt de wegencategorisering volgens het reeds vastgestelde processpoor ontwikkeld, wat ertoe leidt dat in 1999 de partiële vaststelling van de provinciale wegencategorisering plaatsvindt. Met name de inrichting van wegen is in geëvalueerd (KEM-aanpak). In 2009 is in de Omgevingsvisie de wegencategorisering ten opzichte van 2005 (PVVP) op de volgende punten gewijzigd: - voor drie wegen in Salland is de categorisering gewijzigd; - Duurzaam Veilig-beleid is geëvalueerd; - meer aandacht voor doorstroming waarbij het principe van Duurzaam Veilig is vastgehouden.

35 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Procesaanpak Kenmerkend voor de ontwikkeling van de eerste provinciale wegencategorisering is de uitgebreide afstemming met wegbeheerders (i.c. Rijkswaterstaat en gemeenten) en belangengroeperingen. Het project wordt aangestuurd door een stuurgroep onder leiding van de gedeputeerde. De uitvoering rust bij een speciaal in het leven geroepen projectorganisatie Wegencategorisering: denken in samenhangende netwerken van wegen Voordat wordt gestart met het opstellen van de wegencategorisering is sprake van een hiërarchie tussen wegen die wordt bepaald door de wegbeheerder: er zijn rijkswegen, provinciale wegen en gemeentelijke wegen. Kenmerkend voor het wegbeheer is de focus op goed beheer en onderhoud. Geprobeerd wordt elke weg afzonderlijk optimaal te laten functioneren. Van het denken in samenhangende netwerken is nog nauwelijks sprake. Overigens zijn er nauwelijks budgetten beschikbaar om wegen te herinrichten. In 1998 wordt bijvoorbeeld vooral geïnvesteerd in de realisatie van vrijliggende fietsvoorzieningen. Met de wegencategorisering wordt de stap gezet om in samenhangende netwerken te denken en tevens nadrukkelijk na te denken over de functie van een weg binnen dat netwerk en de daarbijbehorende inrichting. Dit leidt tot een streefbeeld. Gezamenlijk wordt een kaartbeeld geproduceerd met de gewenste categorie en bijbehorende inrichting: anderzijds is men ervan bewust dat snelle realisatie van die weginrichting financieel niet mogelijk is. Pas na vaststelling van het PVVP in 1998 wordt gestart met het opstellen van een uitvoeringsprogramma Gehanteerde criteria voor categorisering Om te komen tot een onderverdeling van wegen, worden in 1998/1999 de volgende criteria gebruikt: de kernenhiërarchie:. de in het Streekplan benoemde steden en regionale kernen 3 (Steenwijk en Hardenberg) moeten met stroomwegen worden verbonden,. alle kernen moeten met maximaal twee slagen op een stroomweg worden aangetakt,. iedereen moet binnen maximaal 5 minuten een gebiedsontsluitingsweg kunnen bereiken (zogenaamde ritduurcriterium); het bestaande wegprofiel (waken voor kapitaalvernietiging); de huidige en toekomstige verkeersintensiteiten; het aandeel vrachtverkeer; de aanwezigheid van parallelle routes. Daarnaast is belangrijk om te realiseren dat in 1998 de wegencategorisering primair ter verbetering van de verkeersveiligheid is opgesteld. Weliswaar wordt aandacht besteed aan het goed en snel ontsluiten van kernen, maar bereikbaarheid weegt lang niet zo zwaar in de besluitvorming als vandaag de dag Onderscheid tussen GOW-A-wegen en GOW-B-wegen Bij het bepalen van de verschillende wegcategorieën spitst de discussie zich toe op een categorie van wegen die merendeels wordt gekenmerkt door vrijliggende fietspaden. Het gebruik en de inrichting van die groep van wegen houdt het midden tussen een gebiedsontsluitingsweg A (80 km/h met parallelwegen) en erftoegangsweg (60 km/h). Het blijkt lastig om te komen tot een definitieve keuze voor GOW-A (in feite moeten de fietspaden worden vervangen door parallelwegen) of ETW (een lagere functie en snelheidsregime). Bij het ombouwen van fietspaden ontstaat meer verkeersonveiligheid door confrontaties met landbouwverkeer op de parallelwegen. Daarnaast lijkt sprake van 3 De regionale kernen of streekcentra zijn in Twente niet benoemd; later wel, namelijk in het Regionaal Mobiliteitsplan RMP en in Twente Mobiel.

36 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 19 kapitaalvernietiging. Ten slotte staan met name de lokale wegbeheerders niet te springen om deze wegen een lagere functie toe te kennen. Om te komen tot een vastgesteld wegencategoriseringsplan ging een stevige discussie aan vooraf, over verkeersveiligheid in relatie tot aspecten als economie, bereikbaarheid, verkeersontwikkeling, gevolgen voor landbouw, handhaafbaarheid, financiële gevolgen en voorkomen van kapitaalvernietiging. Deze discussie heeft ertoe geleid dat provincie Overijssel de categorie gebiedsontsluitingswegen (GOW) heeft onderverdeeld in A- en B- wegen. Voor A- wegen staan de doorgaande functie en het bijbehorende streefbeeld voor herinrichting vast (80 km-weg met parallelweg). Van de B-wegen is in het PVVP 1998 gezegd dat een nadere afweging over de uiteindelijke functietoekenning gewenst is. Pas na deze afweging zou de aanpassing van deze B-wegen naar GOW tot de ambitie gaan behoren en dus het streefbeeld voor herinrichting. Afgesproken wordt deze wegen op termijn te evalueren en dan te komen tot een definitief oordeel over hun functie en de gewenste weginrichting. Streven is een meer helder onderscheid in de wegen GOW en ETW. Hieronder een aantal voorkeurskenmerken van beide categorieën. Wat betekent nu de toekenning van de GOW- B-weg in de uiteindelijke categorie GOW (A) en ETW? categorie GOW ETW maximum snelheid 80 km/h 60 km/h profiel 1x2 rijstroken 1 rijbaan, geen rijsstrookscheiding kruispunten voorrangswegen gelijkwaardig of voorrangskruispunt bermen obstakelvrije bermen geen eis landbouwverkeer op parallelle routes op de rijbaan fietsverkeer op fietspad of parallelweg op fietspad of op rijbaan erven geen erven direct op rijbaan erven toegestaan Tabel 3.1: Onderscheid in wegcategorie GOW en ETW (bron Handboek Wegontwerp) Provinciale/Regionale afstemming en uitvoering In 2000 moeten alle wegbeheerders hun wegen gecategoriseerd hebben. De provincie neemt daarom het initiatief om gezamenlijk met alle wegbeheerders te komen tot een afgestemde wegencategorisering in het buitengebied. Hiervoor wordt de RUP-aanpak geïnitieerd. In zeven gebieden (Kop van Overijssel, IJsseldelta, Vechtdal, Salland, Noordoost-Twente, West-Twente en Zuid-Twente) wordt gezamenlijk gewerkt aan een wegencategorisering. Ook worden budgetten vrijgemaakt om gemeenten financieel te stimuleren hun wegen in het buitengebied conform die wegencategorisering in te richten. Deze RUP-aanpak is nog steeds aanwezig en wordt in Twente momenteel geregisseerd door Regio Twente. Voor het inrichten van de eigen provinciale wegen wilde de provincie een flinke sprong maken, met als doel om binnen 10 jaar een groot aantal wegen heringericht te hebben, volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. De uitvoering stokte door lange procedures, weinig draagvlak en hoge kosten. In vindt een evaluatie van de wegencategorisering plaats. Daaruit blijkt dat nog een groot deel van de wegen niet is ingericht, wat ten koste gaat van de verkeersveiligheid. Daarop wordt in 2004 door PS besloten om door middel van kosteneffectieve maatregelen (KEM-aanpak) gericht met relatief beperkte budgetten (in totaal 40 miljoen euro) de verkeersveiligheid te verbeteren. De insteek van KEM is curatief (daar waar nodig) en Duurzaam Veilig heeft een preventieve benadering. Door middel van wegmarkering en kleine reconstructies worden knelpunten aangepakt in lijn met de inrichtingseisen van Duurzaam Veilig. Bij evaluatie van de eerste fase in 2009 blijkt die KEM-aanpak zeer succesvol voor de verkeersveiligheid, wat aanleiding is voor een tweede tranche ( ).

37 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Beleidsmaatregelen (output) en effecten (outcome) In deze paragraaf komt aan bod welk wegennet er nu in Overijssel is, welke projecten al zijn uitgevoerd (en welke nog niet, om welke reden dan ook). Ook komt aan de orde wat de effecten zijn in termen van afname van het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers. Hierbij wordt verwezen naar de afbeeldingen achterin in dit rapport: - welke basiswegennet hebben we nu; - uitgevoerde projecten volgens Duurzaam Veilig-principe; - uitgevoerde projecten volgens EHK/KEM. Als bijlagen zijn de kaarten met de huidige vormgeving en de ingerichte wegen opgenomen. Op bijna alle wegen zijn onderdelen (eerste fase) van KEM aangebracht Maatregelen (output) Een overzicht van de Duurzaam Veilig-projecten zijn: - gerealiseerde rotondes op de provinciale wegen; - de parallelwegen, die zijn ingericht als ETW en waar een maximum geldt van 60 km/h (per eind 2010 geldt dit voor alle parallelwegen); - de aangelegde parallelwegen (N347); - de wegen (hoofdrijbanen) die zijn ingericht als ETW (N824, N825/N742/N745/N749); - de gerealiseerde rondwegen of vervangende wegen (N348/ N332/ N331); - de gerealiseerde GOW wegen, type I (2x2) (N764/ N346); - de wegen waarop de maximum snelheid is verlaagd van 100 naar 80 km/h (gedeelten van de N347/ N759/ N332/ N377); - de projecten in voorbereiding, zoals N34/ N34/ N331/ N343 rondweg Weerselo; - aangelegde fietspaden langs Hasselt Lichtmis. Wat betreft de inrichting van 60 km/h-zones in Twente 2009 geeft figuur 3.1 een overzicht van de stand van zaken. Figuur 3.1: Inrichting 60 km/h-zones in Twente 2009

38 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 21 De inrichting van de gebieden hebben geleid tot 30% minder verkeersslachtoffers, naast de verbetering van de subjectieve veiligheid en het ontsnipperen van het landschap. Een afbeelding met de 60 km zones van West-Overijssel is nog in ontwikkeling. In de bijlage is een overzicht met de VOC- punten opgenomen Effecten (outcome) Het toepassen van het Duurzaam Veilig-principe en de KEM-methodiek heeft geleid tot een daling van het aantal verkeersdoden. In figuur 3.2 is een overzicht van het aantal geregistreerde verkeersdoden naar wegbeheerder over de periode 2002 tot en met 2008 weergegeven Rijk Provincie Gemeente Figuur 3.2: Verkeersdoden Overijssel naar wegbeheerder periode 2002 tot en met Buiten bebouwde kom Binnen bebouwde kom Figuur 3.3: Geregistreerde verkeersdoden naar bebouwde kom periode

39 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 22 In tabel 3.2 staat een overzicht van het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden in de provincie Overijssel over de periode 2002 t/m verkeersdoden ziekenhuisgewonden Bron: CBS Tabel 3.2: Overzicht verkeersdoden en ziekenhuisgewonden in de provincie Overijssel Uit de gegevens blijkt dat de Overijsselse aanpak voor haar wegen werkt: het aantal ongevallen met ernstige slachtoffers op wegen waar de provincie Overijssel kosteneffectieve maatregelen heeft uitgevoerd, is sterk gedaald, vergeleken met wegen waar geen maatregelen zijn genomen. Uit een tussenevaluatie blijkt dat het aantal ongevallen met ernstige slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) terugloopt met gemiddeld 28%. Het totaal aantal ongevallen is afgenomen met 9%. Een reden voor de provincie om op dezelfde voet verder te gaan. Naast de specifieke maatregelen die de provincie Overijssel inzet voor KEM zijn er diverse andere maatregelen die effect hebben gesorteerd op de verkeersveiligheid. Het aantal VOC-punten op provinciale wegen is sterk afgenomen. Op veel gevaarlijke locaties zijn in de loop der jaren kruispuntmaatregelen genomen, zoals de ombouw van een kruispunt naar een rotonde. Hiervan is bekend dat dit een besparing van ruim 80% van het aantal slachtoffers oplevert. Enkele wegen zijn ingericht als erftoegangswegen en overgedragen aan gemeenten. Uitgangspunten van Duurzaam Veilig en Essentiële herkenbaarheidskenmerken worden in alle verkenningen en planstudies van infrastructurele projecten van de provincie Overijssel meegenomen waarmee een extra effect wordt bereikt ten opzichte van de geprioriteerde maatregelen uit het KEM-programma. Via de RUP-overleggen (Regionale Uitvoeringsprogramma s) wordt de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid geregisseerd door de provincie Overijssel en Regio Twente en worden de uitvoering en inrichting van de verblijfsgebieden en de gebiedsontsluitingswegen afgestemd in de tijd en kwaliteit. Binnen de provincie Overijssel zijn vijf wegen omgebouwd van GOW naar ETW. Het gaat om de volgende wegen: - N742 Delden Borne: ingericht in 2005 en overgedragen aan de gemeente; - N 745 Albergen Tubbergen ingericht in 2001 en in beheer bij de provincie; - N 749 Wierden Vriezenveen, ingericht in 2000 en in beheer bij de provincie; - N 824 Diepenheim - Goor, ingericht in 2008 en overgedragen aan gemeente; - N 852 Slagharen - Hoogeveen, ingericht in 2006/2007 en overgedragen aan gemeente. Van drie wegen kan een vergelijking tussen de voor- en naperiode gemaakt worden. Twee zijn nog te kort geleden ingericht als ETW. De conclusie is dat de verkeersveiligheid sterk is verbeterd nadat deze drie wegen zijn opgebouwd van GOW naar ETW. Het aantal ongevallen is afgenomen en op twee van de drie wegen is het aantal slachtoffers afgenomen. In tabel 3.3 zijn de cijfers weergegeven: ongevallen per jaar slachtoffers per jaar voor na verschil voor na verschil N742 6,18 1,67-73% 0,91 0,00-100% N745 5,29 2,29-57% 0,29 0,43 +50% N749 5,50 1,88-66% 2,00 0,38-81% Tabel 3.2: overzicht ongevallen en slachtoffers per jaar op de N742, N745 en N Trends en ontwikkelingen Voor de komende jaren zijn diverse trends en ontwikkelingen te onderscheiden die van invloed zijn op de wegencategorisering. Zowel het goederenvervoer als het

40 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 23 personenvervoer neemt de komende decennia fors toe. Dit komt door mogelijke internationale en nationale economische groei, groei van de bevolking en door de toename van het gemiddelde aantal auto s per inwoner (kleinere huishoudens). Een ander belangrijk aspect is het landbouwverkeer. Het aandeel landbouwverkeer op de weg neemt toe, maar ook de omvang van de voertuigen en de ritlengte. Als gevolg hiervan is er steeds meer aandacht voor bereikbaarheid en voor regie op verkeerveiligheid. Bij bereikbaarheid gaat het om de doorstroming, de reistijden, maar ook om geprioriteerde routes. Routes kunnen een alternatief zijn voor het rijkswegennet, een calamiteitenroute, of een route voor het goederenvervoer. De wegen/routes tussen de kernen vormen samenhangende netwerken. Al deze aspecten vragen in een toenemende mate om extra aandacht voor de categorisering en de daarbij behorende inrichting van de wegen. Daarbij dient bij de categorisering en de inrichting van de wegen ook rekening te worden gehouden met de afstemming van de beheersgrens van overschrijdende wegen. In vergelijking met de afgelopen jaren is sprake van een toenemende aandacht voor ruimtelijke kwaliteit, volksgezondheid en duurzaamheid. De inrichting van de weg wordt steeds meer gekoppeld aan de kenmerken van het omringende landschap. Dit gaat hand in hand met de aanwijzing van de hoogwaardige gebieden (o.a. Ecologische Hoofdstructuur, Natura 2000), waar van rechtswege de kwaliteit van de gebieden moet worden bewaakt. Zorgen voor een verkeersluwe omgeving is daarvan onderdeel. In de Omgevingsvisie vertaalt zich dit in streven naar kwaliteit voor de groene gebieden. Kenmerkend voor de bereikbaarheidsfilosofie in de Omgevingsvisie is het investeren in de hoofdstructuur (A1, A28, N35, N18) in combinatie met extra aandacht voor de ruimtelijke kwaliteit in de groene omgeving. Ook wordt de keuze gemaakt om vanuit meerdere overwegingen (bereikbaarheid, veiligheid, gezondheid) te investeren in de fiets. Dit stelt ook eisen aan de weginrichting. Dit heeft ook gevolgen voor de investeringsstrategie in verkeersveiligheid. In 1999 was beperkt geld beschikbaar voor een duurzaam veilige inrichting. In de afgelopen 10 jaar zijn de in te zetten budgetten toegenomen. Vanaf 1999 zijn diverse herinrichtingsprojecten opgepakt en uitgevoerd en in 2005 is een budget vrijgemaakt voor de realisatie van kosteneffectieve maatregelen (KEM). De Omgevingsvisie gaat verder met de curatieve aanpak van 2005, hierbij is de inzet, om dit zo veel mogelijk uit te werken in een trajectmatige aanpak, waarbij meerdere beleidsdoelen betrokken worden (Duurzaamheid en Ruimtelijke Kwaliteit), volgens het Handboek wegontwerp. Op deze wijze werkt de provincie toe naar een duurzaam veilige inrichting, volgens de principes van DV. In de algemene bijlagen van de Omgevingsvisie (die on-line zijn te raadplegen) wordt uitgebreid stilgestaan bij de trends en ontwikkelingen. 3.4 Nieuwe beoordelingscriteria Om de provinciale wegen op een objectieve manier te beoordelen, is uitgegaan van de oorspronkelijke criteria. Deze zijn uitgebreid met actuele extra criteria: - vanuit de lagenbenadering Nota Ruimte, Omgevingsvisie; - vanuit specifieke netwerken: goederen, openbaar vervoer, landbouw, fiets, benutting. Door het bepalen en concreet maken van de criteria kunnen de GOW-B-wegen beoordeeld worden. In tabel 3.3 is een uitwerking van de relevante criteria weergegeven. De toelichting op het gepresenteerde afwegingskader vindt u onder de tabel.

41 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 24 soort criteria criteria indicatoren gewicht* 1. Afweging per weg op grond van samenhang in het totale netwerk en in relatie tot de omgeving. Bieden van een directe verbinding met/tussen stedelijke netwerken en regionale streekcentra (voormalige kernenhiërarchie). Stroomweg of GOW verbindt Hard stedelijke netwerken en streekcentra onderling. Ontsluiting Overijsselse kernen. Vanuit elke kern moet Hard minimaal binnen twee slagen een GOW kunnen worden bereikt. 2. Afweging per weg op grond van vormgeving en gebruik. Ontsluiting van het landelijk gebied c.q. de groene omgeving. De ruimtelijke kwaliteit moet optimaal worden nagestreefd. Parallelle routes. Verkeersintensiteiten in overeenstemming met de functie van de weg. Elke kern moet minimaal binnen 5 minuten (i.c. 5 km bubeko) een GOW kunnen bereiken. Wegen door hoogwaardig landschap (EHS, nationale parken, natura 2000) worden waar mogelijk verkeersluw gemaakt. Waar sprake is van twee parallelle GOW s komt een van beide wegen in aanmerking voor een lagere functie. Een weg met meer dan motorvoertuigen per etmaal is een GOW. Hard Zacht Zacht Hard Een weg met een hoog aandeel vrachtverkeer (>15%) Zacht komt in aanmerking voor een functie GOW. Verkeersveilige afwikkeling van Bij wegen met meer dan Zacht landbouwverkeer à mvt en zonder een geslotenverklaring voor landbouw-verkeer is een parallelstructuur wenselijk. Bij wegen met meer dan mvt en zonder een geslotenverklaring voor landbouwverkeer zijn passeervoorzieningen wenselijk. Verkeersveiligheid. Aanwezigheid van black spots op een weg of een relatief hoog risicocijfer vraagt om gerichte maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid. Weglengte. Wegen langer dan 5 km zijn ongeschikt als erftoegangsweg. Kwaliteitsnet goederenvervoer. Wegen die onderdeel zijn van het kwaliteitsnet goederenvervoer moeten geschikt zijn voor de afwikkeling van (veel) vrachtverkeer. Gebiedsgericht benutten (GGB). Calamiteitenroutes. Wegen die onderdeel uitmaken van de bewegwijzerde U-routes zijn minimaal GOW. Zacht Geen eis Zacht Hard Zwaarwegend

42 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 25 soort criteria criteria indicatoren gewicht* Wegen die deel uitmaken van het benuttingnetwerk in Twente, Stedendriehoek en Zwolle-Kampen en in de regelstrategie een prioriteit 1 t/m 4 hebben gekregen, zijn minimaal GOW. Zwaarwegend Openbaar Vervoer. Wegen waarover het kernnet Hard OV wordt afgewikkeld zijn minimaal GOW. 3. Toets op grond van samenhang totale netwerk en de kwaliteit van de omgeving. Fiets. Ontsluiting van het landelijk gebied c.q. de groene omgeving. Wegen waar het aanvullend streeklijnennet wordt afgewikkeld komen in aanmerking voor de functie GOW. Op de in de Omgevingsvisie aangegeven kansrijke fietsrelaties moet goede, rechtstreekse en verkeersveilige fietsinfrastructuur worden geboden. Elke kern moet minimaal binnen 5 minuten (i.c. 5 km bubeko) een GOW kunnen bereiken. Zacht Geen eis Hard 4. Confrontatie gewenste functie i.r.t. huidige weginrichting. De ruimtelijke kwaliteit moet optimaal worden nagestreefd. Parallelle routes. Voorkeurskenmerken DV. Kapitaalvernietiging. Kosteneffectiviteit. Wegen door hoogwaardig landschap (EHS, nationale parken, natura 2000) worden waar mogelijk verkeersluw gemaakt. Zacht Waar sprake is van twee Zacht parallelle GOW s komt een van beide wegen in aanmerking voor een lagere functie. De weg wordt qua inrichting Zacht in overeenstemming gebracht met de functie van de weg. Waar de weginrichting niet in Zacht overeenstemming is met de functie maar in de praktijk voldoet, wordt gewaakt voor kapitaalvernietiging. Bij het prioriteren van Zacht maatregelen is de kosteneffectiviteit een belangrijke afweging. Tabel 3.3: Criteria ten behoeve van beoordeling functie provinciale wegennet Overijssel Toelichting afwegingskader In tabel 3.3 is het afwegingskader opgenomen aan de hand waarvan de functie, vorm en het gebruik van de provinciale wegen zijn getoetst. Aan de hand van de geformuleerde criteria wordt een oordeel geveld over de bestaande en gewenste functie van de provinciale wegen in Overijssel.

43 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 26 De criteria vallen uiteen in vier blokken (kolom 1), die achtereenvolgend moeten worden doorlopen. 1. De eerste stap bestaat uit het beoordelen van de functie van de individuele wegen op grond van hun ruimtelijke ligging (welke gebieden worden ontsloten en welke gebieden worden doorsneden) en op grond van hun rol in het totale netwerk van wegen (welke soorten van gebieden/kernen worden bediend). 2. De tweede stap bestaat uit het beoordelen van de functie van de individuele wegen op grond van het beleidsmatig beoogde gebruik (routeringen van bijvoorbeeld OV, goederen of calamiteitenroutes) en het daadwerkelijke gebruik. 3. De derde stap is gericht op het beoordelen van de nieuwe wegencategorisering die voortvloeit uit de individuele beoordelingen van wegen. Daarbij wordt gekeken of wordt bijgedragen aan de groene omgevingsdoelen uit de Omgevingsvisie en of het netwerk nog voldoet aan de criteria uit stap De laatste stap is een afweging waarbij de gewenste functie wordt geconfronteerd met de bestaande weginrichting. Hieruit volgt een oordeel over de wenselijkheid en haalbaarheid van het treffen van inrichtingsmaatregelen. * In de laatste kolom (gewicht) wordt door middel van de term hard aangegeven of sprake is van een criterium dat in alle gevallen leidt tot een minimale functie van gebiedsontsluitingsweg. Wanneer wordt voldaan aan een dergelijk criterium is de score op de andere criteria niet relevant. Toelichting Gebiedsgericht Benutten plus Duurzaam Veilig Duurzaam Veilig (rond 1993) en Benutten/Bereikbaarheid (2000) lijken in enkele opzichten strijdig met elkaar te zijn: verkeer omleiden via een onveilige route door een dorp is niet gewenst. In de publicatie Gebiedsgericht Benutten plus Duurzaam Veilig (2007) wordt ingegaan op de toenadering van beide invalshoeken en wel onder het motto Samenwerken aan veilige bereikbaarheid en bereikbare veiligheid. Bij Gebiedsgericht Benutten wordt een regelstrategie opgesteld; deze bestaat uit voorkeurroutes en een prioriteitenkaart. Daarbij dienen de ritten over de daarvoor bestemde wegen te worden afgewikkeld (voorkeurroutes). Daarbij dient voorkomen te worden dat (te veel) omrijden plaatsvindt en de kortste en veiligste routes zouden zo veel mogelijk moeten samenvallen. Voorkeurroutes dienen per definitie over het beschikbare wegennet te worden afgewikkeld. De routes met het meeste verkeer en de snelste routes hebben de hoogste prioriteit. Omdat Gebiedsgericht Benutten om regionaal verkeersmanagement gaat, moet het beschikbare netwerk normaliter uitsluitend uit stroomwegen en relevante gebiedsontsluitingswegen bestaan. Erftoegangswegen kunnen hooguit onder voorwaarden een (beperkte) regionale afwikkelingsfunctie krijgen, bijvoorbeeld voor het afwikkelen van verkeer bij een calamiteit. Geplande U-routes voor RWS of voor (omleidings)wegen van de provincie zijn niet meegenomen; deze zijn immers nog niet bekend of zijn minder zwaarwegend. Indien een calamiteitenroute samenvalt met een erftoegangsweg, worden wel eisen gesteld ten aanzien van de berijdbaarheid van de route door vrachtwagens (bijvoorbeeld geen bloembakken op de weg). Provincie Overijssel en Regio Twente zijn bezig met Operationeel Verkeersmanagement. Daarbij komt naast ongevallen/calamiteiten ook aan de orde: dagelijkse spitsen, wegwerkzaamheden, evenementen en gladheidsbestrijding. Afstemming tussen Verkeersmanagement/benutten/bereikbaarheid en de heroverwogen wegencategorisering Duurzaam Veilig moet blijven plaatsvinden. Dit geldt ook voor de Wegenvisie Twente.

44 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 27 4 Beoordelen en herijken Het leven is alleen achterwaarts te begrijpen, maar we zullen het voorwaarts moeten leven (Soren Kierkegaard, Deense filosoof) Blikkend in de toekomst, zal het wegennet herijkt worden. Op grond van de Omgevingsvisie worden eerst de gebiedskenmerken en infrastructuren benoemd. Vervolgens komen de afzonderlijke wegverbindingen aan de orde. Aan de hand van de relevante criteria wordt de functie van de provinciale wegen in Overijssel beoordeeld. Daarbij wordt ook stilgestaan bij de vorm van de weg en het gebruik. Dit leidt tot een advies over de functie en herinrichting van de GOW-Bwegen. 4.1 Gebiedsomschrijving: ruimten, gebiedsprofielen en corridors Kop van Overijssel en IJsseldelta De Kop van Overijssel is een dunbevolkt gebied met een zware recreatieve functie. Door het vele water treedt veel barrièrevorming op in het gebied. Daarnaast is het gebied rondom de Wieden/Weerribben een Nationaal Park met vele kwaliteiten. De IJsseldelta behoort tot de Nationale landschappen van Nederland. De A28/A32 vormt een belangrijke verbinding naar het noorden. Vanaf de Kop van Overijssel wordt hierop vanuit het merendeel van de gebieden snel aangetakt. Verder geldt de N50 als belangrijke verbinding via Kampen richting Emmeloord en Lemmer. Tussendoor rijdt vooral lokaal verkeer, waarbij het wel van belang is de grotere kernen als Genemuiden, Hasselt en Zwartsluis goed bereikbaar te houden Salland Het gebied langs de IJssel tussen Deventer en Kampen kenmerkt zich door een rij Hanzesteden, te midden van veel natuurschoon en water. Voor de rivier geldt dat het onderdeel is van Natura 2000 en van Ruimte voor de rivier. Ruimtelijk is er sprake van een sterk noord-zuidverband tussen de steden Zwolle en Deventer. In de toekomst is de regionale hoofdweg via Raalte geprojecteerd. Dat betekent een betere bereikbaarheid van de grotere kernen en steden in Salland. Daar staat

45 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 28 tegenover dat de gebieden en kernen op en langs de dijkroute (N337) aangepast kunnen worden aan de omgeving van uiterwaarden en landgoederen Vechtdal In het Vechtdal is veel natuurschoon aan de zuidzijde, aan weerszijden van de Vecht. Aan de noordzijde van deze regio zijn grootschalige ontginningsgebieden (landbouw). Ruimtelijk is er sprake van een sterke concentratie op de oost-westroute tussen Zwolle en Hardenberg (streekcentrum), via de kernen Dalfsen en Ommen. In de komende jaren wordt hierin geïnvesteerd door de bereikbaarheid op deze stroomweg N340/N34/N36 te vergroten. Als contramal worden natuurgebieden in het Vechtdal heringericht. Verder worden de dorpen en steden veilig op N340 en N377 aangesloten, waar dat nog nodig is. Na de aanleg van rondweg N36/N34 wordt de traverse door Ommen heringericht. Ook andere kernen krijgen de aandacht Noord-Twente Kenmerkend voor het Twentse wegennet is de dichtheid van het provinciale wegennet. Dit lijkt een direct gevolg van het typerende Twentse essen- en bekenlandschap en het grote aantal kernen dat zich daarin heeft ontwikkeld. Al die kernen zijn met elkaar verbonden via GOW-A- en GOW-B-wegen. Noordoost-Twente is sinds enkele jaren Nationaal landschap. Het noordwestdeel van Twente ligt in een Nationaal Park. Ruimtelijk is er sprake van een sterke concentratie op de Twentse stedenband Almelo- Borne-Hengelo-Enschede. Deze worden verkeerskundig bediend met de stroomwegen A1 en A35. Met het opwaarderen van Rijksweg 35 tussen Zwolle en Almelo en tussen Rijksweg 36 (louter bij Ommen) tussen Almelo en Hoogeveen worden stroomwegen lokaal of geheel verbeterd. Rond Almelo en met name aan de oostzijde is de wegenstructuur minder goed. De bereikbaarheid laat te wensen over. Enkele provinciale wegen zouden een volwaardige gebiedsontsluitingsweg moeten worden om in de toekomst, in samenhang met het rijks- en stadswegennet tot een duurzaam netwerk te komen Zuid-Twente In Zuid-Twente is de hoogste bevolkingsdichtheid van de provincie. De gemeenten Hengelo en Enschede hebben tezamen meer dan inwoners. Tussen deze steden en ook aan de zuidoostzijde van Zuid-Twente liggen bijzondere natuurgebieden, die ook in Duitsland overgaan. Ruimtelijk wordt de verkeersstructuur met de A1 en A35 als kapstok, in de komende periode versterkt met een goede route naar het zuiden: door de Twenteroute Rijksweg 18 tot stroomweg 100 km/u (voorstel is Stepelo Enschede 2x2, Groenlo Stepelo 2x1) in te richten. Dit leidt tot een betere en veiliger bereikbare route tussen Twente Achterhoek (Doetinchem) naar Arnhem Nijmegen. Provinciale en stedelijke hoofdwegen maken het regionet compleet Herstructurering wegennet Twente Tussen de grote steden liggen stroomwegen of worden stroomwegen gerealiseerd. Ruimtelijk is er sprake van een sterke concentratie op de Twentse stedenband Almelo- Borne-Hengelo-Enschede. Deze worden verkeerskundig bediend met de stroomwegen A1 en A35. Met het opwaarderen van de N35 tussen Zwolle-Kampen en Twente, de N18 tussen Twente via de Achterhoek naar Arnhem-Nijmegen en door de rondweg Ommen als onderdeel van de route via de N36 richting Hoogeveen en Noord Nederland vindt de komende jaren een verbetering van de externe bereikbaarheid van Twente plaats met de omliggende stedelijke netwerken in ondermeer Gelderland en Overijssel Het is mogelijk om op een niveau lager de middelgrote steden en dorpen door middel van gebiedsontsluitingswegen GOW(A) te verbinden. De steden en middelgrote dorpen zouden dan zo veel mogelijk via de stroomwegen kunnen worden afgewikkeld. Om dit vast te stellen wordt de Wegenvisie Twente opgesteld. Daarin wordt de rol voor het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet bepaald. In Twente gaat het niet om officiële streekcentra (volgens Streekplan/Omgevingsvisie), maar om de 14 economische kerngebieden: Enschede Centrum, Enschede Noord-West,

46 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 29 Hengelo Centrum (o.a. WTC), Hengelo Noord-West, Hengelo-Zuid, - Almelo Centrum, Almelo (RBT), Almelo-Noord, Oldenzaal, Vliegveld Twente, Rijssen, Goor, Haaksbergen, Nijverdal. 4.2 Beoordeling wegen De huidige GOW-B-wegen zijn opnieuw beoordeeld. Bij de beoordeling is gekeken wanneer een weg duidelijk in aanmerking komt voor inrichting GOW-A of ETW. Huidige GOW-B wegen categoriseren als ETW 60 km/u GOW-A 80 km/u wegfunctie staat vast GOW-B 80 km/u streefbeeld niet bepaald Indeling conform Duurzaam Figuur 4.1: GOW-B naar een duurzaam veilige wegcategorie Een essentiële vraag bij de opgave van de wegencategorisering is of de destijds gemaakte onderverdeling van de gebiedsontsluitingswegen (GOW) in GOW-A en GOW-B nog noodzakelijk en gewenst is. De provincie zou graag de indeling conform Duurzaam Veilig volgen. Aan de hand van de (vernieuwde) beoordelingscriteria worden de bestaande GOW-B-wegen verdeeld in: - glasheldere gebiedsontsluitingswegen (GOW); - wegen waar de functie niet geheel duidelijk is; nader onderzoek en overleg is nodig. X GOW-Bwegen Beoordelings-proces Y GOW-(A)- wegen Z discussie wegen GOW of Erftoegangsweg Figuur 4.3: Verdeling GOW-B naar GOW-A en discussiewegen Hierna worden allereerst (paragrafen en 4.3.2) alle GOW-wegen in Overijssel genoemd. Daarna komen de adviezen voor de omzetting GOW-B naar A aan de orde (paragraaf 4.4.1). In paragraaf wordt ingegaan op de GOW-B waarvan de wegfunctie minder helder is. Wel wordt gemotiveerd een voorkeur voor een wegfunctie weergegeven.

47 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Noordwest-Overijssel In de vier regio s van Noordwest-Overijssel liggen zeven GOW-B-wegen. In de Kop van Overijssel en IJsseldelta liggen drie GOW-B-wegen. Concreet gaat het om: - N334 (wegvak N375/Baarlo - Steenwijk-Zuid); - N762 (wegvak Vollenhove - De Blauwe Hand); - N763 (wegvak Kampen - Provinciegrens Gelderland N308); In Salland betreft het slechts één weg: - N344 (wegvak Deventer - Holten). In Vechtdal gaat het om de volgende vier GOW-B-wegen: - N757 (wegvak Dalfsen - Wythmen); - N758 (wegvak Zwolle - Nieuwleusen); - N347 (wegvak Hellendoorn - Ommen); zie ook Noord-Twente; - N341 (wegvak Den Ham - Ommen); zie ook Noord-Twente Twente In de twee regio s van Twente liggen achttien GOW-B-wegen Concreet gaat het in Noord-Twente (ten noorden van de A1) om: - N741 (wegvak Delden - Bornerbroek Almelo); - N347 (wegvak Hellendoorn - Ommen); - N341 (wegvak Den Ham - Ommen); - N751 (wegvak Wierden - Den Ham); - N750 (wegvak Almelo - Daarlerveen - Vroomshoop); - N748 (wegvak N36/Vriezenveen - Geesteren); - N747 (wegvak Geesteren - N343) - N746 (wegvak Tubbergen - Almelo); - N349 (wegvak Almelo - Albergen - Fleringen, Fleringen - Ootmarsum en Ootmarsum - Tilligte - Denekamp); - N744 (wegvak Zenderen - Albergen); - N736 (wegvak Ootmarsum - Rossum - Oldenzaal); - N738 (wegvak Weerselo - Deurningen - Hengelo); - N735 (wegvak Oldenzaal - de Lutte - A1). En in Zuid-Twente (ten zuiden van de A1) - N740 (wegvak Delden Hengevelde - Neede); - N741 (wegvak Delden Almelo); - N752 (wegvak Rijssen Markelo); - N753 (wegvak Markelo Goor); - N754 (wegvak Markelo Stokkum N346); - N824 (wegvak Diepenheim Neede); In bijlage 4 zijn alle GOW-B-wegen beoordeeld aan de hand van zes criteria. De belangrijkste criteria om te kiezen voor een volwaardige GOW-A zijn: - algemeen gebruik in motorvoertuigen per etmaal; - openbaar vervoer: onderdeel van het streeklijnennet; - goederen: onderdeel van het kwaliteitsnet goederenvervoer; - benutting: onderdeel van het netwerk voor benutting (Twente Mobiel, Beter Bereikbaar Stedendriehoek en Beter Bereikbaar Zwolle Kampen). 4.3 Advies GOW-B-wegen Binnen de provincie Overijssel zijn 51 provinciale wegen. Van 51 provinciale wegen zijn 25 wegen aangemerkt als gebiedsontsluitingswegen categorie B. Op basis van de beoordelingscriteria in paragraaf komen 11 wegen in aanmerking om gewaardeerd

48 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 31 te worden naar GOW-A-wegen. Voor de overgebleven 14 wegen is nadere uitwerking nodig om de functie te kunnen bepalen. 25 GOW-Bwegen Beoordelingsproces 11 GOW-A 14 wegen GOW of Erftoegangsweg 6 GOW-A 8 Erftoegangswegen Figuur 4.4: Verdeling GOW-B-wegen naar GOW-A en ETW Functietoekenning 11 GOW-B-wegen De functietoekenning van de voorheen GOW-B-wegen naar GOW-A-wegen is gemotiveerd aan de hand van de criteria hogere intensiteit, kwaliteitsnet goederenvervoer en het basisnet openbaar vervoer en netwerken voor benutting (en U-routes en calamiteitenroutes). Op basis van deze criteria zijn de volgende wegen omgezet van GOW-B naar een volwaardige GOW-A: Noordwest-Overijssel: - N344 Holten - Deventer; - N757 Dalfsen Wythmen (N340 N35); - N758 Nieuwleusen Zwolle. Noord-Twente: - N349 Almelo - Ootmarsum; - N738 Hengelo - Weerselo; - N747/N748 Tubbergen - Vriezenveen (N343 - N36); - N751 Wierden - Den Ham; - N735 Oldenzaal - De Lutte; - N736 Oldenzaal - Ootmarsum. Zuid-Twente: - N740 Delden - Hengevelde; - N731 Glanerbrug - Losser Overdinkel Beoordeling overige 14 GOW-B-wegen: discussie GOW of ETW Een waardering van een aantal andere GOW-B-wegen naar GOW-A-wegen kan niet gemotiveerd worden aan de hand van voornoemde criteria. Nadere beoordeling is nodig om de uiteindelijke keuze voor de eerstkomende jaren te maken. In de uitwerking gaat het om de wegfunctie en om de inrichting: Noordwest-Overijssel (4 wegen) N334 Blauwe Hand Steenwijk (is tevens pilot in kader O2); N762 Giethoorn Flevoland (is ook pilot); N763 Kampen Gelderland; N341 Den Ham Ommen (Den Ham RW36 = GOW-A).

49 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 32 GOW N334 ETW Argumenten Argumenten Er is voor de relatie Steenwijk Giethoorn geen alternatief Lengte weg Calamiteiten (bewegwijzerde U-route) Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Nationaal Park Gebruik Traverse Giethoorn Geen onderdeel van netwerk benutting Tabel 4.1: Thermometer N334 Blauwe Hand Steenwijk (na BVB 17 februari) Advies: noordelijk deel GOW, zuidelijk deel ETW. Herinrichten waar nodig in relatie tot de O2-pilot N334. Herinrichten waar nodig in relatie tot de O2-pilot N334/ N762. GOW N762 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Nationaal park Gebruik Traverse Ronduite Geen onderdeel van netwerkbenutting Tabel 4.2: Thermometer N762 Giethoorn Flevoland Advies N762: westelijk deel GOW, oostelijk deel (inclusief Ronduite en watergebied) ETW. Herinrichten waar nodig in relatie tot de O2-pilot N334/ N762. GOW N763 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Calamiteiten (bewegwijzerde U-route) Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Gebruik Geen onderdeel van netwerkbenutting Tabel 4.3: Thermometer N763 Kampen - Gelderland (na BVB 17 februari) Advies N763: lange termijnvisie een erftoegangsweg. Het voorstel is om het voorlopig GOW te laten. Inrichten als erftoegangsweg zal niet eerder plaatsvinden nadat de capaciteit van de N50 is vergroot. GOW N341 ETW Argumenten Argumenten Er is voor de relatie Den Ham Ommen geen alternatief Lengte weg Openbaar vervoer* Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Ecologische Hoofdstructuur Gebruik Geen onderdeel van netwerk benutting * Den Ham Ommen is uursdienst, maar het vervolg naar Almelo is een zware OV-verbinding (vertraging is niet gewenst) Tabel 4.4: Thermometer N341 Den Ham Ommen Advies N341: gebiedsontsluitingsweg. Herinrichten waar nodig in relatie tot de O2-pilot N347. Een deel van de N341 in het bos heeft al een snelheidsbeperking van 60 km/h.

50 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 33 In Twente gaat het om de volgende provinciale GOW-B-wegen, die in de groep GOW of ETW terecht zijn gekomen: Twente (12 wegen) - N347 Hellendoorn Ommen (is tevens pilot in kader O2); - N750 Vriezenveen Vroomshoop; - N746 Almelo Tubbergen; - N349 Ootmarsum Denekamp; - N744 Zenderen Albergen; - N752 Rijssen Markelo; - N754 Markelo - Stokkum; - N741 Delden - Almelo; - N740 Hengevelde Neede; - N753 Markelo - Goor; - N731 Losser Overdinkel Gronau (D); - N824 Diepenheim Neede. GOW N347 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Er is voor de relatie Hellendoorn/Kruidenwijk Ommen geen alternatief* Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Gebruik Ommen-zuid, Hankate, en Lemele Geen onderdeel van netwerkbenutting * Omrijden via de N35 en N348 is niet reëel Tabel 4.5: Thermometer N347 Hellendoorn - Ommen Advies N347: GOW. Echter wel delen van de route herinrichten, zoals bij Ommen-zuid en bij buurtschap Hankate en eventueel bij aansluiting Lemele (nader te bepalen in kader van pilot in de Omgevingsvisie Overijssel) GOW N750 ETW Argumenten Argumenten Gebruik* Geen onderdeel van netwerkbenutting Traverse Daarlerveen (bij voorkeur 30) N751 wordt opgewaardeerd Relatie met te verbeteren RW 36 * Model Regio Twente 2020, zonder doorrekening effecten nieuwe categorisering Overijssel Tabel 4.6: Thermometer N750 Vriezenveen - Vroomshoop Advies N750: erftoegangsweg, onder de voorwaarde dat de Rijksweg 36 verbeterd wordt ten aanzien van capaciteit en verkeersveiligheid. Dit sluit ook goed aan op de visie van gemeente Ommen (omlegging N36) en de visie van de kern Vriezenveen om een oostwestverbinding te maken naar de Rijksweg 36 en daarmee de verkeersdruk vanuit nieuwe gebieden (Waterrijk, Vriezenveen-noord) op de N750 en het Westeinde te beperken.

51 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 34 GOW N746 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Gebruik Aanleg Vriezenveen verbinding N748 met Geen onderdeel van netwerkbenutting N36 (in 2011) Ontwikkeling Alternatief/verdeelweg parallel aan N349 Fleringen - Almelo Tabel 4.7: Thermometer N746 Almelo Tubbergen Advies N746: gebiedsontsluitingsweg. GOW N349 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Enige verbinding tussen Ootmarsum en Denekamp Voor verbinding met Nordhorn geen Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Nationaal landschap Gebruik Traverse Tilligte alternatief (Benutting categorie 5) Tabel 4.8: Thermometer N349 Ootmarsum Denekamp Advies N349: gebiedsontsluitingsweg. GOW N744 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Structuurverbetering hoofdwegen bij Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Gebruik Almelo Maaswijdte tussengebied Weerselo Borne (Benutting categorie 5) Tabel 4.9: Thermometer N744 Zenderen Albergen Advies N744: gebiedsontsluitingsweg. Herinrichten delen van de route (in relatie tot situatie Zenderen, Borne en Groene Poort). GOW N752 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Er is voor de relatie Markelo Rijssen geen alternatief Openbaar vervoer Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Ecologische Hoofdstructuur Gebruik Geen onderdeel van netwerkbenutting Calamiteitenroute (grijze weg) Tabel 4.10: Thermometer N752 Rijssen Markelo Advies N752: gebiedsontsluitingsweg. Herinrichten delen van de route, mede in relatie tot de N753 Goor Markelo en de herstructurering van de kern Markelo.

52 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 35 GOW N754 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Gebruik* Geen onderdeel van netwerkbenutting Beperken doorgaand verkeer door Markelo * Relatie bedrijventerrein Markelo-zuid met N346 is wel belangrijk voor gebruik door goederentransport Tabel 4.11: Thermometer N754 Markelo Stokkum (N346) Advies N754: erftoegangsweg, behalve zuidelijk deel, de relatie tussen de N346 met het bedrijventerrein (inclusief goede oplossing brug over kanaal). GOW N741 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Gebruik tussen Bornerbroek en Almelo Er is voor de relatie Bornerbroek* Delden geen alternatief Openbaar vervoer Ecologische Hoofdstructuur (tussen Bornerbroek en Delden) Gebruik tussen Bornerbroek en Delden Geen onderdeel van netwerkbenutting Traverse (Bornerbroek) Calamiteitenroute (grijze weg) Tabel 4.12: Thermometer N741 Delden - Almelo Advies N741: erftoegangsweg. Zuidelijk deel is gelegen in Landgoed Twickel. Het advies is om de samenhang van de weg en omgeving te verkennen en onder te brengen in het uitvoeringsprogramma Pact van Twickel (ruimtelijke kwaliteit). Het noordelijk deel vanaf Bornebroek tot Almelo categoriseren als GOW. GOW N740 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Er is voor de relatie Goor Neede* geen alternatief Openbaar vervoer Relatie met aansluiting N18 bij Neede Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Gebruik Geen onderdeel van netwerkbenutting Buurtschap Markvelde Route in Gelderland is ETW Sluipverkeer tussen N18 en A1 voorkomen Tabel 4.13: Thermometer N740 Hengevelde - Neede Advies N740: GOW. Op basis van de maaswijdte van het onderliggend wegennet de gehele N740 Delden Hengevelde Neede als GOW categoriseren, zodat het gebied Achterhoek optimaal van en naar de Achterhoek wordt ontsloten, vanwege het belang van de samenhang met N18. Daarnaast sluit het aan op de N824 ETW tussen Diepenheim en Goor en de gemeentelijke doelstelling om onnodig doorgaand verkeer door Diepenheim te weren.

53 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 36 GOW N824 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg (inclusief deel in Gelderland) Er is voor de relatie Hof van Twente Achterhoek* geen alternatief Openbaar vervoer (zuidelijk deel) Relatie met aansluiting N18 bij Neede Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Ecologische Hoofdstructuur Gebruik Geen onderdeel van netwerkbenutting Route in Gelderland is ETW Sluipverkeer tussen N18 en A1 voorkomen * Bij voorkeur niet via Diepenheim Tabel 4.14: Thermometer N824 Diepenheim - Neede Advies N824: erftoegangsweg tot aan de aansluiting met de N740. Het advies is een pilot (van Diepenheim tot aansluiting met N740) om een integrale inrichting nader te verkennen, in samenhang met de N753/ N752/ N754. GOW N753 ETW Argumenten Argumenten Er is voor de relatie Markelo - Goor geen rechtstreeks alternatief* Calamiteitenroute Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Ecologische Hoofdstructuur Gebruik Beperken doorgaand verkeer Markelo en Goor Geen onderdeel van netwerkbenutting * Gemeente Hof van Twente heeft in haar Mobiliteitsplan wel een alternatief Tabel 4.15: Thermometer N753 Markelo - Goor Advies N753: erftoegangsweg. Herinrichten delen van de route (Markelose berg, kom Goor). Daarnaast in relatie bezien met de N752 Markelo Rijssen en de Herikerweg. Verder werkt de gemeente aan een noordwest-randweg Markelo om te voorkomen dat het verkeer uit de nieuwbouw via het dorpscentrum wordt afgewikkeld. GOW N731 ETW Argumenten Argumenten Gebruik Er is voor de relatie Losser Overdinkel - Gronau geen alternatief* Openbaar vervoer Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Ecologische Hoofdstructuur Geen onderdeel van netwerkbenutting Traverse Overdinkel Calamiteitenroute (grijze weg) * Alternatief via Glane is ongewenst Tabel 4.16: Thermometer N731 Losser Overdinkel Gronau (D) Advies N731: gebiedsontsluitingsweg.

54 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Beoordeling overige wegen Tijdens de heroverweging is per regio in Overijssel ook ruimte gelaten voor discussie over een aantal overige wegen in de provincie. Deze betreffen gebiedontsluitingswegen A of erftoegangswegen, waarvoor speciale wensen zijn. Soms zijn ook stroomwegen besproken, en dat alles in de context van regionale wensstructuren (ongeacht de wegbeheerder): - robuuste verkeersnetwerken met goede doorstroming; - leefbaarheidsgebieden met beperken doorgaand verkeer door kernen of door natuurgebieden (ruimtelijke kwaliteit). In deze paragraaf worden deze wegen genoemd en vervolgens beoordeeld aan de hand van de methode, om tot een keuze GOW ETW te komen Noord-Twente De discussie over de overige provinciale wegen spitst zich toe op de omgeving van de N36. De kwaliteit van deze stroomweg wordt momenteel en richting toekomst ontoereikend ervaren om op een optimale wijze haar functie in het wegennet te vervullen. De functie van de N750 kan alleen worden beperkt wanneer de N36 goed functioneert. Hetzelfde geldt voor de N749 die een functie van erftoegangsweg kent en tevens als zodanig is ingericht. Daarnaast is er nog de discussie over N745 Albergen - Tubbergen. De huidige functie is een erftoegangsweg en de discussie is of het een GOW-A moet worden. Dit wordt beoordeeld in samenhang met de weg N746 Tubbergen Almelo (paragraaf 4.3.2). GOW N745 ETW Argumenten Argumenten Ruimtelijke kwaliteit (es) Nationaal landschap Gebruik Geen onderdeel van netwerkbenutting Tabel 4.17: Thermometer N745 Albergen - Tubbergen Advies N745: erftoegangsweg laten. N746 functie GOW-A toekennen Zuid-Twente De discussie over de overige (provinciale) wegen spitst zich toe op de omgeving van de N18 en de N739 Haaksbergen - Hengelo. Minister Eurlings heeft een besluit genomen over het MER en momenteel wordt het Ontwerp Tracébesluit OTB opgesteld. Deze weg is een langgekoesterde wens en zal de verkeersveiligheid en bereikbaarheid van de steden en dorpen op de Twenteroute aanzienlijk verbeteren. De relatie tussen deze weg en de toevoerwegen N739, N315 en N347 is van belang. Er komt wel een autowegaansluiting op de N315 bij Neede, maar geen directe aansluiting bij de N739 en N347. Kan voor deze weg de keuze worden gemaakt voor erftoegangsweg. Een erftoegangsweg is gewenst vanwege de ruimtelijke kwaliteit (Ecologische Hoofdstructuur landgoed Twickel) en vermindering van verkeershinder op de traverse Beckum. Aanleg van een parallelweg is niet gewenst, zodra de N18 aangelegd is. Echter, deze route is belangrijk voor het openbaar vervoer, dus een 60-weg zou te veel reistijdverlies opleveren. Ook de intensiteit is te hoog voor een ETW. De functies van de N315 en N347 blijven gebiedsontsluitingsweg, met aandacht voor de leefbaarheid in de kernen St. Isidorushoeve en Hengevelde.

55 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 38 GOW N739 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Gebruik Ecologische Hoofdstructuur Traverse Beckum Openbaar vervoer Onderdeel netwerkbenutting Onderdeel kwaliteitsnet goederenvervoer Tabel 4.18: Thermometer N739 Hengelo Haaksbergen Advies N739: geen functiewijziging. N739 Hengelo - Haaksbergen GOW-A laten Kop van Overijssel en IJsseldelta De overige wegen zijn voornamelijk GOW-A-wegen en staan niet ter discussie in dit gebied. Het enige stuk dat onjuist op de kaart vermeld staat, is het stukje N333 ten zuiden van Steenwijk. Deze weg is een erftoegangsweg en niet meer in handen van de provincie. Verder is nog een aandachtspunt dat op de N759 Hasselt - Genemuiden de parallelle routes voor landbouwverkeer en fiets niet optimaal zijn. Een groot discussiepunt betreft wel de huidige erftoegangswegen N760 en N765. Voor deze wegen zou serieus naar de functie erftoegangsweg gekeken dienen te worden, omdat in de huidige situatie Genemuiden met vrachtverkeer lastig bereikbaar is. De wegen zullen in samenhang bekeken moeten worden en het heroverwegen is mede afhankelijk van de inrichting van een eventuele rondweg rond IJsselmuiden. Daarnaast is aandacht gevraagd voor de vorm van de weg (oud dijklichaam) en voor de verschillen tussen de inrichting binnen en buiten de bebouwde kom. Vanuit de regio ligt gebiedsontsluitingsweg van deze route voor de hand. GOW N765 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Openbaar vervoer Ruimtelijke kwaliteit natuur - recreatie Nationaal landschap Enige verbinding IJsselmuiden/Kampereiland Overgang stroomweg N50 kan niet via ETW Tabel 4.19: Thermometer N765 IJsselmuiden - Noordoostpolder Advies N765: N765 IJsselmuiden - Noordoostpolder van ETW naar GOW. GOW N760 ETW Argumenten Argumenten Lengte weg Geen alternatief op de relatie tussen Genemuiden en IJsselmuiden/Grafhorst Ruimtelijke kwaliteit natuur recreatie Nationaal landschap Traverse Kamperzeedijk Geen onderdeel van netwerkbenutting Tabel 4.20: Thermometer N760 Genemuiden - IJsselmuiden Advies N760: de provinciale weg blijft ETW (en mogelijk de weg door Kamperzeedijk binnen de kom 50 km/h of lager). Dit alles onder de voorwaarde dat de regionale hoofdwegenstructuur (HIS bij Zwolle, en N50 bij Kampen) de nodige kwaliteit krijgt. Tevens dient gebied de Koekoek goed ontsloten te worden op de N50.

56 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Salland De functie van de N348 van GOW naar SW is in de Omgevingsvisie al vastgesteld. De doorgaande route via de dijk langs de IJssel is veranderd, omdat de hoofdontsluiting via Raalte loopt. De functie van ETW tussen Olst en Wijhe is in de Omgevingsvisie vastgesteld. In dit verband is de N756 als GOW toegewezen. GOW N337 ETW Argumenten Argumenten Gebruik Openbaar vervoer* Ruimtelijke kwaliteit natuur recreatie Traversen Wijhe en Den Nul Geen onderdeel van netwerkbenutting Geen onderdeel van hoofdnet goederenvervoer * Geen onderdeel van kernnet, maar heeft wel een frequentie van een halfuursdienst per richting Tabel 4.21: Thermometer N337 Olst-Wijhe Advies N337: functie ETW behouden en O2-pilot uitbreiden. ETW kan pas vorm krijgen als de stroomweg Deventer Raalte (N348) gereed is. De functietoekenning binnen de kom moet in samenhang bekeken worden met de ETW functie buiten de kom. 50 km/ u in Den Nul past niet bij de functie ETW. De overgang van in Wijhe en Olst kan bij de uitwerking nader bepaald worden. De Nul binnen de kom ETW (geen 50 km/ uur). Pilot uitbreiden met de kommen van Wijhe, Den Nul en Olst. GOW N766 ETW Argumenten voor opwaarderen Argumenten voor afwaarderen Gebruik Openbaar vervoer Ruimtelijke kwaliteit - natuur - recreatie Geen onderdeel van netwerkbenutting Betere werking omleiding N348 om Deventer Tabel 4.22: Thermometer N766 Deventer voormalige N348 Advies N766: erftoegangsweg. In een later stadium, als de N348 is ingericht als stroomweg de situatie opnieuw bekijken. De langer termijn visie is om van de N766 (zuidelijk deel) een gemeentelijke GOW 50 km/u te maken in relatie met de te realiseren nieuwbouwwijk Steenbruggen Vechtdal In oktober 2009 is door Provinciale Staten een besluit genomen over het voorkeurtracé van de N340, als schakel tussen Rijksweg 28 en 36/48. Daarmee krijgt de corridor Zwolle - Hardenberg een kwaliteitssprong, zowel ten aanzien van verkeersveiligheid als bereikbaarheid. De zogenaamde Combivariant gaat uit van behoud van 100 km/h op de N377, omdat er anders extra verkeer komt op de N340. Daarbij blijft de weg een GOW, met het huidige snelheidsregime en Duurzaam Veiligere inrichting.

57 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Afstemming met wegencategorisering en uitvoeringsprogramma gemeenten en buurprovincies Lokale herijkingen De wens bestaat om de wegcategorieën met gemeenten verder op elkaar af te stemmen. Dit vraagt om dynamiek in het proces van wegencategorisering in de toekomst. Belangrijke voordelen: - Een goede overgang van buiten naar binnen de kom (en andersom) zorgt voor helderheid en daardoor meer veiligheid. Functies en vormgeving dienen op elkaar aangesloten te worden. - Samen oplossen van problemen leidt tot meer resultaat. Dat is al bijvoorbeeld gebleken uit de RUP-aanpak, waar samenwerking tussen gemeenten heeft geleid tot uiteindelijk 30% minder verkeersslachtoffers buiten de kom. - Zo ontstaan er wellicht oplossingen voor het probleem van de kernen met rondwegen, waar het landbouwverkeer door de kern moet blijven rijden. Een verdergaande samenwerking gericht op het (robuuste) hoofdwegennet is voor de provincie en de regio s beter. De komende jaren tot 2020 worden in ieder geval de volgende lokale hoofdnetten herijkt: - Noord-Twente: Almelo, Nijverdal, Vriezenveen; - Zuid-Twente: Borne, Haaksbergen, Hengelo; - KOVO en IJsseldelta: Kampen en Zwolle; - Salland: Deventer en Raalte; - Vechtdal: Ommen. Advies voor het vervolgproces: wegencategorisering van de provincie uitbreiden met de hoofdnetten van de gemeenten. Dit geldt voor de gebiedsontsluitingswegen binnen de kom alsook de eventuele gemeentelijke gebiedsontsluitingswegen buiten de kom Regionale afstemming of (nieuwe) herijking met buurprovincies Uit de analyse van de wegencategorisering van de buurprovincies van Overijssel blijkt dat in de afgelopen jaren de afstemming goed klopt. Uitzondering zijn de wegen in Oost- Gelderland (ETW), die aansluiten op de N824 en N740 in Overijssel (GOW). In voorliggend hoofdstuk heeft afstemming vanuit Overijssel plaatsgevonden. Op dit moment (2010) wordt de wegencategorisering van provincie Gelderland wel weer herijkt. De herijking van de wegen in Overijssel kan vertrekpunt zijn voor de wegfuncties in Gelderland. Het kan ook nog zijn dat de wegennetten van andere buurprovincies in de komende jaren herijkt worden. Met dezelfde nieuwe ontwikkelingen als motieven, die ook in de Omgevingsvisie van Overijssel genoemd worden: (natuurlijke) omgeving, verstedelijking, oplossing landbouwverkeer, kwaliteitsnet goederenvervoer, calamiteitenroute, fietssnelwegen of andere redenen. 4.6 Wegencategorisering en landbouwverkeer (analyses) Terugkomend op het vraagstuk uit hoofdstuk 1.: In het voorjaar van 2010 vindt er een evaluatie plaats van de wegencategorisering over functie en techniek van inrichting van wegen. Dit kan voor een aantal wegen een functieverandering inhouden. Tevens kan dit aanpassing betekenen voor de techniek van inrichting van wegen. Ook wordt hier de problematiek van het landbouwverkeer op parallelwegen bij betrokken.. wordt in deze inhoudelijke slotparagraaf 4.6 ingegaan op de relatie tussen de wegencategorisering en het landbouwverkeer. Dit als opstap naar een uitvoeringsstrategie. Een verkeersveilige afwikkeling van landbouwverkeer is geen hard criterium voor het toekennen van een GOW. Er zijn meer en zwaardere criteria, die de verkeersveiligheid van een GOW beïnvloeden. Zie voor meer informatie paragraaf 3.4.

58 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 41 In Overijssel ligt langs een groot aantal hoofdwegen al een parallelweg, een parallelle landbouwroute of er liggen passeerstroken/havens voor landbouwverkeer. Op een aantal andere wegen, zoals in 60 km/h-zones en op rustige provinciale wegen kan landbouwverkeer wel op de hoofdrijbaan. Echter: - Wat te doen bij drukke wegen, waar het landbouwverkeer nu nog op de rijbaan rijdt? - Welke keuze wordt gemaakt tussen passeerstrook/havens en parallelweg? - Hoe wordt omgegaan met fietsverkeer op verbindingen waar ook veel verkeer rijdt en waar landbouwverkeer voorkomt? Voordat maatregelen aan de wegen worden beschouwd, is het raadzaam of door middel van Ruimtelijke Ordening (bijvoorbeeld ruilverkaveling) beleid voortgezet of herzien kan worden ter voorkoming c.q. vermindering van landbouwverkeer op de openbare weg. In tabellen 4.23 en 4.24 wordt verder ingegaan op een analyse wanneer passeerstroken of parallelwegen gewenst zijn. Uit eerste KEM-evaluaties blijkt dat de ondergrens voor passeerstroken/havens aan de hoge kant is. Voorgesteld wordt deze ondergrens te verlagen tot mvt/etmaal. Als ondergrens voor parallelwegen wordt mvt/etmaal gehanteerd (conform de ervaringen in provincies Flevoland en Friesland). De keuze van wel of geen parallelweg hangt verder af van de hoeveelheid landbouwverkeer (voorbeeld: op de Hoge Veluwe is alleen maar natuurgebied en nauwelijks landbouwverkeer en dus geen parallelweg nodig). Ook speelt mee het aantal inritten en zijwegen, maar ook de fietsrelatie (maatwerk). In het Overijsselse provinciale wegennet is een aantal wegen te onderscheiden waar geen sprake is van een geslotenverklaring en waar dus het landbouwverkeer op de rijbaan wordt afgewikkeld. Bij verkeersintensiteiten boven de motorvoertuigen per etmaal en met meer dan 50 landbouwvoertuigen per etmaal (buiten het oogstseizoen) zal dit waarschijnlijk leiden tot doorstromingsproblemen 4. Een quick scan van gebiedsontsluitingswegen zonder geslotenverklaring en een etmaalintensiteit boven de mvt leidt tot het volgende beeld: Uitgangspunten eerste analyse: parallelweg - intensiteit verkeer > mvt/etmaal (in 2008); - wegen zonder geslotenverklaring, dus landbouwverkeer op rijbaan. En verder mee te nemen in de afweging: - intensiteit landbouwverkeer: > 50 ritten per etmaal buiten seizoen; - verkeersveiligheid (ongevallen, snelheid, subjectieve onveiligheid); - bereikbaarheid; - toekomstige ontwikkelingen kernen (van 80 naar 50) of natuur (van 80 naar 60). Wegnummer Van naar Parallelweg nodig of alternatief Opmerking N307 Kampen - Dronten Nodig* Eventueel alternatief bij SW N23 N348 Deventer - Raalte Alternatief Bij aanleg N km/u N346 Hengelo - Gelderland Nodig* Deel bij Goor N739 Haaksbergen - Hengelo Alternatief Bij aanleg N km/u N733 Oldenzaal - Enschede Nodig** * Grote landbouwstroom, dagelijks ** Nagaan of intensiteit landbouwverkeer buiten seizoen > 50 ritten/etmaal is Tabel 4.23: Analyse wens/noodzaak parallelwegen op grond van gebruik en vorm 4 Bron: provincie Flevoland. Bij het Overijsselse beleid rondom passeerhavens in het kader van KEM werd de grens van motorvoertuigen per etmaal gehanteerd.

59 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Uitgangspunten tweede analyse: passeerhavens - intensiteit verkeer mvt/etmaal (in 2008); - wegen zonder geslotenverklaring, dus landbouwverkeer op rijbaan. Wegnummer Van naar Passeerhavens nodig of alternatief Opmerking N337 Deventer Olst Nodig, echter Afweging, afwaardering route over de dijk (O2) N332 Raalte - Heeten Nodig N350/N755 Holten - Rijssen Nodig N743 Almelo - Borne Nodig, bestaan al N737 Deurningen Enschede Nodig Tabel 4.24: Analyse wens/noodzaak passeerhavens op grond van gebruik en vorm Conclusie analyse wens en noodzaak parallelweg/passeerhavens Uit deze eerste analyse blijkt dat passeerstroken/ havens en parallelwegen op de voormalige gebiedsontsluitingswegen B niet nodig en kosteneffectief zijn om problemen met landbouwverkeer op te lossen (opmerking: vanuit andere overwegingen bereikbaarheid/ leefbaarheid/ hoofdfietsroutes kan het wel gewenst zijn). Hierbij moet worden opgemerkt, dat nadere studie gewenst is, om te komen tot een objectivering van knelpunten en prioritering van maatregelen en specifiek nader onderzoek moet plaatsvinden naar landbouw- en fietsrelaties. Zie voor meer informatie de rapportage Verkenning problematiek landbouwverkeer.

60 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 43 5 Uitvoeringsstrategie en vervolgtraject In de voorgaande hoofdstukken is teruggekeken hoe de wegencategorisering 10 jaar geleden is opgesteld, hoe het tot nu toe is ingericht en wat de effecten zijn. Op grond van een breder spectrum (waaronder de Omgevingsvisie) is nu een actuele wegencategorisering opgesteld, dat ook rekening houdt met duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit. Hoe nu verder? In dit hoofdstuk komt de uitvoeringsstrategie in hoofdlijnen aan de orde. Uitgaande van de beoogde wegfuncties: wat is nu de beoogde vormgeving en gebruik om het Overijsselse wegennet een optimaal verkeersveilig en bereikbaar wegennet te maken. Een provinciaal wegennet dat bovendien onderdeel is van een regionaal samenhangend netwerk, tot stand gebracht en te brengen in nauwe samenwerking met de andere wegbeheerders in Overijssel en de buurprovincies. Allereerst komen de aanknopingspunten voor de uitvoering aan de orde, daarna het vervolgtraject en tenslotte een opstap naar een uitvoeringsprogramma. 5.1 Aanknopingspunten voor uitvoering Duurzaamheid en Ruimtelijke kwaliteit Gingen de vorige wegencategoriseringen nog vooral uit van verkeersveiligheid en bereikbaarheid. De komende jaren wordt de visie verbreed naar duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit. Duurzaamheid heeft veel te maken met de mens en het gebruik van stad, land en netwerken. Bij ruimtelijke kwaliteit gaat het vooral om de vormgegeven samenhang van de weg in zijn omgeving. Duurzaamheid realiseren we volgens de Omgevingsvisie door een transparante en evenwichtige afweging van ecologische, economische en sociaal-culturele beleidsambities. Het geheel van de beleidskeuzes moet de duurzaamheid van de leefomgeving versterken. Omdat sommige doelstelling met elkaar op gespannen voet staan, moeten daarin afwegingen en keuzes gemaakt worden. Voor een duurzame ontwikkeling van de provincie Overijssel is het volgende mobiliteitsvraagstuk cruciaal: Realisatie van een sterke hoofdinfrastructuur voor bereikbaarheid en doorstroming (weg, spoor, fiets, water) om kans te bieden voor het leefmilieu op andere plaatsen. In de

61 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 44 uitvoering van de Omgevingsvisie krijgt dit een groot gewicht, qua organisatiekracht en middelen. Ruimtelijke kwaliteit wordt volgens de Omgevingsvisie gerealiseerd door naast bescherming (van natuurgebieden) vooral in te zetten op het verbinden van bestaande gebiedskwaliteiten en nieuwe ontwikkelingen, waarbij bestaande kwaliteiten worden beschermd en versterkt en nieuwe kwaliteiten worden toegevoegd. Bij een herinrichting van wegen blijft het daarom van belang in een breed kader te kijken en de ruimtelijke kwaliteit te waarborgen. Nieuwe oplossingen dienen inpasbaar te zijn in het landschap. In dit kader kunnen specifiek de pilotprojecten uit de Omgevingsvisie worden genoemd. Het is te overwegen om binnen die projecten (maar wellicht ook in de vorm van specifieke pilots op het terrein van landbouwverkeer) te kijken hoe in samenspraak met gebiedspartners te komen tot een optimale oplossing. 5.2 Van Visie via ontwerpconcepten en financiering naar realisatie In de Omgevingsvisie staan reeds prestatieafspraken, (lopende) gebiedsontwikkelingen en uitvoeringsprojecten en financieringsmogelijkheden. Voor de wegencategorisering zijn vooral de thema s bereikbaarheid (als onderdeel van Stedelijke Ruimte) en natuur/landschap (als onderdeel van de Groene Ruimte) leidend voor de realisatie. Wat nu nog ontbreekt is de vertaalslag van de nieuwe, verfijnde en integrale wegencategorisering naar inrichtingsconcepten en realisatieprojecten. Het veiligheidsconcept van Duurzaam Veilig en ook de Architectuur voor Gebiedsgericht Benutten (GGB) geven richting aan het inrichten van regionale wegennetten, met name voor autoverkeer, goederenvervoer en benutten/calamiteiten/u-routes. Dit geldt in zekere mate ook voor het openbaar vervoer over de weg; echter op het niveau van kernnet en snelle hoofdassen naar de steden dient nog goed gekeken te worden naar het aantal en de vorm van snelheidsremmende maatregelen. Verder dient in Twente nog onderscheid gemaakt te worden in een kernnet en een aanvullend net voor het busvervoer. Ten aanzien van het goederenvervoer dient nog een verfijningsslag in West-Overijssel te worden opgesteld; in de nieuwe categorisering is echter al rekening gehouden met het hoofdnet Goederenvervoer. De netwerken voor het fietsverkeer (snelfietsroutes, fietssnelwegen) en het landbouwverkeer dienen nog vervolmaakt te worden. Deze hebben echter niet betrekking op de hoofdrijbanen van provinciale wegen, dus kunnen ook parallel hieraan gerealiseerd worden. Voor alle netwerken geldt dat er een logische samenhang moet zijn tussen netwerken buiten en binnen de kom. 5.3 Contouren uitvoeringsprogramma De provincie Overijssel neemt samen met Regio Twente het initiatief voor de uitwerking van een concreet pakket van maatregelen gericht op de verbetering van de verkeersveiligheid en bereikbaarheid/ benutting van het wegennet in Overijssel. Die uitwerking wordt gebaseerd op de hieronder geschetste contouren van het uitvoeringsprogramma. Onderdelen uitvoeringsprogramma In het uitvoeringsprogramma komen overeenkomstig de Omgevingsvisie en hoofdstuk 4 van voorliggende nota een aantal deelprogramma s aan bod. Elk deelprogramma heeft een andere signatuur en vergt andere typen activiteiten.

62 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 45 Concreet gaat het om de volgende deelprogramma s: Studie Om te komen tot een objectivering van knelpunten en prioritering van maatregelen is nadere studie gewenst naar: - Ontwerpconcepten Duurzaam Veilig, KEM en Gebiedsgericht Benutten (GGB) integreren en indien relevant ook aanvullen met inrichtingseisen voor calamiteiten- en bewegwijzerde U-routes, fiets, bus, landbouwverkeer. Bij de afweging altijd de aspecten duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit betrekken. De pilots zijn een proeftuin en ontwikkelingstraject om samen met de partners te komen tot meer integrale herinrichtingsplannen. Zes Pilots GOW en ETW Zie ook onder - N334 / N762 in de Weerribben - N760 Kamperzeedijk en Mastenbroekpolder - N337 Olst-Wijhe in relatie tot stroomweg N348 Deventer Raalte Zwolle - N347/N341 in relatie tot omliggend natuurgebied en in samenhang met de stroomwegen N348 en N36 - N-wegen bij Markelo en Diepenheim - N-wegen bij Denekamp (Noordoost Twente) Gebieden (stedelijk en landelijk) - Uitbreiden en inbreiden van woon-, werk en recreatie/natuurgebieden, samen met partners (vanuit Omgevingsvisie) - Herstructurering/ revitalisering van bestaande gebieden Stroomwegen (SW) - Samen met Rijk en grote steden het verbeteren van de doorstroming op de nationale stroomwegen. - Samen met Rijk realiseren van regionale stroomwegen N50, N35 en N18 van het Rijk. - Realiseren van de volgende regionale stroomwegen van de provincie, zoals N340/N34 tussen Zwolle Hardenberg Drenthe en de, N348 Deventer Raalte (N35)). Gebiedsontsluitingswegen (GOW) - Uitvoering geven aan KEM-fase III - Een aantal drukke en onveilige GOW-wegen voorzien van parallelle voorzieningen voor landbouwverkeer en fietsverkeer (volgens Duurzaam Veilig). - Realiseren van rondweg Weerselo. - Ervaring opdoen in pilots, waarbij een aantal provinciale wegen (N347, N341 in Salland en N342, N349 en N736 in Noordoost-Twente) beter in de omgeving worden opgenomen (oversteekbaarheid, duisternis, EHS) - Afronden van de maatregelen op het gebied van benutten (ook samen met steden en rijk). Erftoegangswegen (ETW) - Programma van RUP voortzetten - Ervaring opdoen in de pilots, waarbij de ruimtelijke kwaliteit, de leefbaarheid en verkeersveiligheid van 7 provinciale wegen (of delen van wegen) verbeterd wordt. - Afwaardering en overdragen van wegen, zodra de hoofdwegenstructuur op orde is. Fietsverkeer - Samen met gemeenten: realiseren van een aantal snelle routes (in kader bereikbaarheid steden) Landbouwverkeer - Mogelijk op basis van de nog uit te voeren nadere verkenning (najaar 2010/2011) samen met gemeenten gewenste inframaatregelen voor landbouwverkeer uitvoeren. Tabel 5.1: Deelprogramma s voor de realisatie van de wegencategorisering provincie Overijssel Toelichting pilots In de Omgevingsvisie zijn vier wegen/gebieden aangewezen die in aanmerking komen voor een pilot. Deze lijst is nu uitgebreid met twee pilots/gebieden in Twente: omgeving Markelo Diepenheim en omgeving Dinkelland. Opgave van de pilotprojecten is gezamenlijk met verschillende partijen en disciplines te komen tot een ontwerp, en uiteindelijk inrichting, waarbij de weg optimaal in de natuurlijke of cultureel historische omgeving wordt ingepast.

63 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel 46 Bij de pilots wordt ook uitgegaan van vernieuwende (ontwerp)concepten zoals Shared Space en LARGAS. Deze stellen de mens en de omgeving meer centraal. 5.4 Vervolgtraject Het proces bestaat uit twee sporen: - spoor 1 Inhoudelijk/ informeel; - spoor 2 Juridisch procedureel/ formeel. De planning van beide sporen is als volgt: 2010 Jan. Febr. Mrt. April Mei Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dec. spoor 1 Inhoudelijk/ informeel spoor 2 Juridisch procedureel/ formeel Informeel spoor Op grond van de werksessie op 6 januari en ambtelijke (AO, AVB, in kleiner comité) en bestuurlijke overleggen (PhO en BVB) in West-Overijssel en Twente zijn de conceptrapportages van december 2009 aangepast. De voorliggende rapportage geeft een oordeel over de passendheid van de huidige functie en de behoefte aan aanpassing van de bestaande functie en/of weginrichting. Zie in de bijlagen, afbeelding 22 en 23, waarop de kaartbeelden met daarop het voorstel voor een herziene wegencategorisering is opgenomen. Deze resultaten zijn tot stand gekomen na een intensief participatieproces Formeel spoor Eind april 2010 wordt het besluit voor herijking van de wegencategorisering en daarmee samenhangend het wijzigen van de Omgevingsvisie Overijssel, voorgelegd aan Gedeputeerde Staten. Na goedkeuring door Gedeputeerde Staten zal voor de zomervakantie eind mei 2010 het ontwerpbesluit van een herziene wegencategorisering ter inzage worden gelegd, voor een termijn van 6 weken. Er kunnen dan zowel mondeling als schriftelijk zienswijzen worden ingediend door belanghebbenden. Vervolgens zal eind november/ begin december 2010 het besluit worden voorgelegd aan Provinciale Staten. Het herziene wegencategoriseringsplan moet in 2011 leiden tot een nieuw uitvoeringsprogramma

64 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Bijlage 1: Literatuurlijst A: Geraadpleegde literatuur Provincie Overijssel (intern) PVVP s 1998 (incl. het in 1999 vastgestelde streefbeeld wegencategorisering) en 2005 en bijbehorende uitvoeringprogramma s (UPO s/dba s) Werk in uitvoering, Duurzaam veilige infrastructuur in de Kop van Overijssel (KOVO),1999 Regionale uitvoeringsprogramma s , voor wegen buiten de bebouwde kom Evaluatienota naar het effect van accentuering bebouwde komgrenzen op de rijsnelheden van motorvoertuigen, eenheid RWB, 2000 Verkeersonveiligheid provinciale traversen (een diepte-analyse), Traffic Test bv, 2002 Duurzaam Veilig Kop van Overijssel, monitor , Traffic Test bv, 2003 Kosteneffectieve maatregelen KEM (ook incl. vastgesteld streefbeeld) Kaartmateriaal (hoofinfrastructuur Omgevingsvisie 2009, uitgevoerde maatregelen Duurzaam Veilig , hoofdinfrastructuur PVVP 2005, wegencategorisering PVVP 2005 en Omgevingsvisie 2009) Aanpak VOC kruispunt N342/Beuningerstraat/Volterdijk, 2003 Rapportage Nulmeting dubbele-asmarkering, Right Marktonderzoek, 2003 Monitor bermverharding 2005 Monitor Uitvoeringsprogramma KEM 2006; Prestatie van gerealiseerde KEM-projecten Snelheidsonderzoek op provinciale wegen 2006 Belevingsonderzoek maatregelen N346; rapportage van een kwantitatief onderzoek, 2007 Een verkenning naar verbetering van de verkeersveiligheid op de N348 tussen Raalte en Ommen, Goudappel Coffeng, 2007 Verkeersveiligheid kruispunten, gebiedsontsluitingswegen- en stroomwegen, beslissingsondersteunend instrument, VIA, 2007 Evaluatie van in 2006 gerealiseerde verkeersveiligheidsmaatregelen (KEM), DHV, 2007 Tweede wegbelevingsonderzoek Overijssel, door ANWB, september 2007 Evaluatie uitgevoerde KEM in 2006, DHV, 2007 Wegbeeldvisie (o.a. N348), VIA,? Overzicht uitvoering KEM speerpunten tot en met 19 december 2008 Omgevingsvisie Notitie Samenwerken aan Verkeersveiligheid: wat bindt ons in 2015 in de strijd tegen Verkeersonveiligheid in West-Overijssel; ROVO monitoren Onderzoek uitbreiding en veiligheid fietspaden; Inventarisatie parallelwegen; Trajectmatige aanpak provinciale wegen; Project Ontwikkeling van een Brede Aanpak Verkeersveiligheid Overijssel BAVO (2009, loopt); B. Geraadpleegde literatuur, extern Nota Mobiliteit, Nota Ruimte, 2006 Wegencategoriseringen provincie Friesland Wegencategorisering provincie Gelderland Herijking wegencategorisering provincie Gelderland, 2009, loopt Wegencategorisering provincie Drenthe

65 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel B1-2 Wegencategorisering provincie Flevoland Handboek Wegontwerp CROW 164, 2002 Essentiële Herkenbaarheidskenmerken Twente Mobiel, 2006 Beter Bereikbaar Stedendriehoek, 2006 Regionaal Mobiliteitsplan RMP Regio Twente, 2007 Wegenvisie Regio Twente, 2009, loopt

66 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Bijlage 2: Deelnemerslijst werksessies Eerste werksessie op 4 november Bertus van Lubeck politie Twente 2. Frans Vaanholt politie Twente-Zuid 3. Piet van der Zouwen politie Twente 4. Jan Tijink politie Twente 5. Hans Lammers gemeente Dinkelland 6. Johan Overvest CUMELA Nederland 7. Laurens van de Velde Regio Twente 8. Douwe van der Zwaag gemeente Zwartewaterland 9. Roel Hoeve provincie LNL (ochtend) 10. Hans Cnossen provincie Overijssel 11. Wouter van Beek provincie Overijssel 12. Marco Wigbers ROVO 13. Jarno Brouwer gemeente Tubbergen BONO Traffics 14. Leander Hepp TLN 15. Afgevaardigde gemeente Steenwijkerland 16. Peter van Hoek provincie Overijssel 17. Herald Immink KVK Oost-Nederland 18. Remco Huizen gemeente Deventer 19. Jan Korsaan gemeente Hardenberg 20. Zelico Zoric gemeente Ommen 21. Ruben Jansen ROCOV Openbaar Vervoer 22. Martin Damveld gemeente Hof van Twente 23. Joop Pasman gemeente Wierden 24. John van der Kolk gemeente Olst-Wijhe 25. Ingrid Lammers provincie Overijssel 26. Henk Bolding provincie Overijssel 27. Henk Hoitink Fietsersbond 28. Véronique Mahu provincie Overijssel 29. Marc de Smit VVN 30. Afgevaardigde LTO 31. Roland Kager gemeente Deventer (ochtend) 32. Jan Rijkeboer gemeente Twenterand 33. Margo Meijerink LTO Noord 34. Rudi Freriks Salland 35. Niek Verhoeff gemeente Kampen 36. Dieuwer Heinz CUMELA Overijssel 37. Ronald van Witzenburg provincie Overijssel (middag) 38. Wim van Dalfsen KvK/Overijssels Platform Verkeer en Vervoer (middag) 39. Peter de Vries OV provincie Overijssel (middag) 40. Richard ter Avest Goudappel Coffeng 41. Jasper Hoogeland Goudappel Coffeng 42. Tim van Huffelen Goudappel Coffeng

67 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel B2-2 Tweede werksessie op 6 januari Véronique Mahu (projectleider) provincie Overijssel 2. Hans Cnossen provincie Overijssel 3. Henk Bolding provincie Overijssel 4. Emile Hagoort provincie Overijssel 5. Roel Hoeve provincie Overijssel 6. Ingrid Lammers provincie Overijssel 7. Gerald Zwarthoff provincie Overijssel 8. Karsten ten Heggeler Regio Twente 9. Niek Verhoeff gemeente Kampen 10. Leffert van der Bij gemeente Steenwijkerland 11. Ronald Gerard gemeente Zwolle 12. Zelico Zoric gemeente Ommen 13. Jan Korsaan gemeente Hardenberg 14. John van der Kolk gemeente Olst-Wijhe 15. Tom Draisma gemeente Deventer 16. Jan Speulman gemeente Staphorst 17. Gert Bak gemeente Almelo 18. Bart van Beek gemeente Almelo 19. Joachim Wissink gemeente Borne 20. Arjan Smits gemeente Haaksbergen 21. Christian ter Braack gemeente Hellendoorn 22. Martin Damveld gemeente Hof van Twente 23. Jan Rijkeboer gemeente Twenterand 24. Joop Pasman gemeente Wierden 25. Gerard Sutman politie IJsselland 26. Bertus van Lubek politie Twente 27. Jan Tijink politie Twente 28. Piet van der Zouwen politie Twente 29. Hero Dijkema CUMELA 30. Gerrit Volkerink CUMELA 31. Margo Meijerink LTO 32. Herman Menkveld LTO afdeling Salland 33. Herald Immink Kvk 34. Wim van Dalfsen Kvk 35. Leander Hepp TLN regio Oost 36. Robert Schasfoort EVO Oost-Nederland 37. Henk Hoitink Fietsersbond 38. Jasper Hoogeland Goudappel Coffeng 39. Richard ter Avest Goudappel Coffeng 40. Guus Tolkamp Goudappel Coffeng Notulisten Corine Rietman Tim van Huffelen Marga Mulder Goudappel Coffeng Goudappel Coffeng Goudappel Coffeng

68 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Bijlage 3: Beoordeling GOW B- wegen IJsseldelta + Kovo N334 N762 N763 1 Gebruik 2 Goederen 3 Openbaar vervoer 4 Fiets 5 Landbouw 6 Benutting Tabel B3.1: Beoordeling GOW-B-wegen in IJsseldelta + Kop van Overijssel Salland + Vechtdal N344 N757 N758 1 Gebruik 2 Goederen 3 Openbaar vervoer 4 Fiets 5 Landbouw 6 Benutting Tabel B3.2: Beoordeling GOW-B-wegen in Salland + Vechtdal Noord Oost West Twente N341 N347 N349 N731 N735 N736 N738 N744 N746 N747 N748 N750 N751 1 Gebruik 2 Goederen 3 Openbaar vervoer 4 Fiets 5 Landbouw 6 Benutting Tabel B3.3: Beoordeling provinciale GOW-B-wegen Noord-, Oost-, West-Twente Zuid-Twente N740 N741 N752 N753 N754 N824 1 Gebruik 2 Goederen 3 Openbaar vervoer 4 Fiets 5 Landbouw 6 Benutting Tabel B3.4: Beoordeling provinciale GOW-B-wegen Zuid-Twente

69 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel Bijlage 4: Lijst met VOC-punten

70 N15 N15 N15 VOC-lijst t.b.v. DBA 2011 Wegverkeer infrastructuur hmp 1,9 (Haaksbergerstraat) / Krspnt/ wgvk VOC-lijst VOC-lijst VOC-lijst In DBA Formulier mrt-08 mrt-09 apr-09 apr Helmerstraat / Wissinksdijk Krspnt 3,2 X hmp 12,3 (Eibergsestraat) / Weerninksweg / Westsingel Krspnt 3,3 X Haaksbergerstraat: Rutbeekweg - Tesinkweg Wegvak 0,8 N307 Flevoweg/Schansdijk Krspunt 3,4 geen VOC meer geen VOC meer herkenbaar kruispunt makering niets, monitoren planstudie N18 Opnem en in DBA 2011? Actie door N331 N331 N331 hmp 14,5 (Hasselterdijk) (S) De Nieuwesluis Klinkerweg Verkavelingsweg Wegvak 3,2 geen VOC meer Oppen Swolle/Veerweg, (gem.grens) Krspunt 3,3 3,5 0,2 onderdeel planstudie N331 Zwartsluis- Vollenhove PlanMER Oppen Swolle: gem.grens hmp 18,7 - aansl. parallelweg hmp 19,9/Veerweg, (gem.grens) 0,3 PlanMER N332 Okkenbroekstraat, Kr.drstr opl Krspunt 3,9 geen VOC meer geen VOC meer DBA 2009 Holterweg:Cellenweg - N332 Koldeweesweg Wegvak 3,1 0,3 X N334 Beulakerweg: Maaiensteeg- Veneweg Wegvak 0,3 X N337 N337 N337/N7 Wijheseweg/Wijheseweg (overg.gem.weg), Hollewandsweg Krspunt 3,2 geen VOC meer geen VOC meer X Rijksstraatweg:parkeer plaats hmp 20,1 - Bremmelerstraat Wegvak 4,5 0,2 X 56 Raalterweg/Veerweg Krspunt 7,7 4,8 geen VOC meer In studie N34 Hessenweg/aansluiting sportpark Boshoek Krspunt 6,7 5,5 geen VOC meer N34 Holthonerweg/Scheerseweg Krspunt 3,3 geen VOC meer geen VOC meer Fietstunnel aangelegd in 2005, aanvullende maatregelen uitgevoerd in Verkenning N34 X Driestr oplossing aangebracht door RWS staat in DBA 2009 niets, verkenning N34 wordt meegenomen bij studie N34 Ja, gaat naar planstud ie 2010

71 N34 hmp 43,1 (Rijksweg)/Scheerseweg/Holthon erweg Krspnt 3,3 N34 De Meene - Hooiweg Wegvak 3,3 0,2 N34 N340 N340 N340 Coevorderweg: Stegerdijk - Wolfveldseweg Wegvak 0,3 Koesteeg/Dedemsweg/Hessenwe g Krspunt 3,2 geen VOC meer geen VOC meer Ankummerdijk/Cubbinghe steeg/hessenweg Krspunt 3 3,4 geen VOC meer hmp 59,6 (Hessenweg) (S)/Welsummerweg/Veldweg Wegvak 3,1 3,1 N340 Hessenweg/Ankummer dijk Krspunt 4,5 4,6 geen VOC meer N341 N341 Tonnendijk/Europasingel, Verkenning N340 Verkenning N340 Verkenning N340 Kalkwijk Krspunt 3,6 3,9 geen VOC meer Uitvoering 2008 X Kloosterstraat/Zijweg N341 hmp 150, Boerendijk Krspunt 3,4 geen VOC meer geen VOC meer X Deklaag vernieuwd, sindsdien geen X N342 Essenlaan/Thorbecke straat Krspunt 3,9 3,9 geen VOC meer N342 N342 hmp 56,9 (Provinciale rondweg) / Hazewinkelweg (zuidelijke aansluiting rotonde) Krspnt 3,5 hmp 58,5 (Rondweg Oldenzaal)/ Graveneslaan Wegvak 3,8 4 X MER-studie stroomweg N340 Zwolle-Ommen in 2008 MER studie N340 gepland Onderdeel verkenning N34 Stroomweg 2009/2010 verkenning stroomweg N34 wordt na voltooing rondeg Ommen overgedragen aan gemeente MER-studie Stroomweg N340 in uitvoering onderdeel planstudie N342 rondweg Oldenzaal onderdeel planstudie N342 rondweg Oldenzaal Nee N342 Hengelosestraat: Vliegveldstraat - Jonkmanstraat 0,4 N343 Lemselosestraat/ Bisschopsstraat Krspunt 4,6 3,5 geen VOC meer Wijzigt agv aanleg rondweg Weerselo X onderdeel studie A1 Oldenzaal N343 Abdijweg/Bisschops straat Wegvak 3,3 3,5 geen VOC meer Wijzigt agv aanleg rondweg Weerselo X N343 hmp 35,0 (Twenteweg)/Haarweg Wegvak 3,1 3,1 Vrijliggend fietspad aangelegd langs N343 in 2006

72 N344 Holterweg: Kiekenbeltsweg- Bathmenseweg Wegvak 0,3 X N346 N346/N3 47 hmp 47,2 (Deldenerstraat)/Brugginksweg hmp 36,6 Wegvak 3,4 geen VOC meer (Deldensestraat)/Provinciale weg N347/Rondweg (krspnt "De Poste") Krspnt geen VOC meer N347 Zuidelijke op- en afrit A1 Krspunt 5,2 geen VOC meer geen VOC meer VRIoptimalisatie uitgevoerd in 2006 VRI geplaatst in 2004 X? N347 N347 N347 N347 N348 N348 N348 N348 N348 N348 hmp 27,8 (Ommerweg)/Zuidelijke Kanaaldijk/Hancateweg Wegvak 4 4,1 KEM maatregel wordt in 2009 uitgevoerd hmp 21,6 (S)/Rijssensestraat (N350) Wegvak 3,3 geen VOC meer hmp 22,6 (Provinciale weg Zuna) /Blokkendijk/Zunaweg Wegvak 3,2 geen VOC meer hmp 0,8 (Goorsestraat)/ Rietmolenweg hmp 66,7 (Heinoseweg) Wegvak 3,2 geen VOC meer (S)/Nieuwe Deventerweg/Harinkdijk Krspnt 3,2 In studie Leonard Springerlaan/ Nico Bolkesteinlaan Krspunt 3,8 4,2 4,2 X Broeklanderweg/Raalter weg Kr.drstr. Opl Krspunt 3,2 geen VOC meer geen VOC meer DBA 2009??? hmp 46,5 (Rondweg Deventer)/Zweedsestraat Wegvak 3,6 3,4 Deventerweg (west): Zutphenseweg - Aansluiting A1 (23) Wegvak 0,9 X Raalterweg:zijweg hmp 56,5 - M.van Doorninckweg Wegvak 3,5 geen VOC meer Ongelijkvloerse fietskruising en dubbele linksaffer Loanardspringer laan gepland 2010 Deels ongelijkvloers sinds reconstructie Holterweg in 2006, belijning en bebording aangepast in 2008/2009 N349 Harseveldweg/Nosselt weg Krspunt 3 geen VOC meer geen VOC meer KEM krspt middengeleiders X

73 N35 Aansluiting N350 Heinoseweg: Heinoseweg Wegvak 4,3 geen VOC meer parkeerplaats hmp 18,8 - Heinoseweg parkeerplaats hmp N35 18,9 Heinoseweg: Heinoseweg Wegvak 4,2 parkeerplaats hmp 18,8 - N35 Heinoseweg (rijbaanscheiding) Heinoseweg (NABIJ NIEUWE 1 Deventerweg) - Heinoseweg (nabij N35 Ommerweg) 0,4 N350 N350 Burgemeestersdijk/ Rijssensestraat Krspunt 3,2 geen VOC meer geen VOC meer hmp 12 (Rijssensestraat) (S) Enterweg Wegvak 3,3 geen VOC meer N377 Ommerweg/ Meppelerweg Krspunt 4,5 3,5 geen VOC meer N377 N377 N377 N377 N432 N731 N731 N731 N377, wegvak van Drogteropslagen tot Coevorderweg/ rijbaansplitsing Wegvak 3,9 geen VOC meer? 0,2 Coevorderweg: Verlengde Uitvoering herinrichting ged Rijssen Wierden Nieuwe VRI geplaatst en aanpassing lengte invoegstroken in 2008 X Wel 3 nieuwe VOC punten irt N350 VRI is in 2007 aangepast VOC Actie nodig? X X Kerkdijk-Oosterslagenweg Wegvak 4,4 0,2 X hmp 32,8 (Coevorderweg) (S)/Herenstraat/Zwartedijk Krspnt 3,5 Functie Herenstraat en vormgeving aansluiting aangepast in 2008 Zwolseweg: zijweg hmp 17,3 - zijweg hmp 18,5 Wegvak 3,1 geen VOC meer hmp 61,7 (Denekamperstraat) (S) / rotonde Krspnt 4,3 X hmp 5,4 (Hoofdstraat) (S) / Kleine maatregelen+ GO 2008 X Gereed GO Kolkersweg Krspunt 4,3 3,2 3,1 Gronausestraat/Broekhoekweg, rotonde Wegvak 3,5 4,2 geen VOC meer - niet in DBA 2009 KEM uitgevoerd hmp 2,7 (Glanerbrugstraat)/Gronausestraa t 6,6 bermverharding aangebracht in 2009 bermverharding aangebracht in 2009 bermverharding aangebracht in 2009 middengeleider aangebracht conform KEM 2008 middengeleider aangebracht conform KEM 2006 N731 hmp 4,4 (Gronausestraat) (S) / rotonde Krspnt 3,1 rotonde aangepast met fietsers in de voorrang in 2005

74 N731 N731 N732 N732 N732 Glanerbrugstraat/Glanerbrugstraa t (overg.gem. weg), Glanergrensweg Krspunt 3,7 4,6 geen VOC meer Glanerbruggerweg/ Lonneker Molenweg, Kr drstr opl Krspunt 5,5 4,5 geen VOC meer Groot onderhoud 2010 X Glanerbrugstraat: grens beb.kom - Glanergrensweg Wegvak 0,4 X KEM maatregel uitgevoerd in 2006 DBA 2009 Lossersestraat/Noord Esmarkerrondweg, T pw nabij VRI Krspunt 3,9 4,0 geen VOC meer Mogelijk meenemen bij planstudie N733. Ongevallenplek Mogelijk is niet meenemen bij dezelfde!!! planstudie N733. DBA 2009 Kuipershoekweg/Landweerweg, Kr drstr opl Krspunt 3,2 geen VOC meer geen VOC meer DBA 2009 N732 Oldenzaalsestraat/ Oldenzaalsestraat (overg.prov.weg), Voortmansweg Krspunt 3,7 3,4 geen VOC meer Planstudie DBA 2008 onderdeel planstudie N732 N732/ N733 N733 hmp 0,0 Lossersestraat/Oldenzaalsestraat Krspunt 5,1 4,0 6,0 hmp 3,6 Oude Deventerweg/ Landweerweg Krspunt 6,6 6,9 6,7 Meenemen in planstudie N733 X Re-affer niet verwijderd, wegvak maakt deel uit van de X N733 Oldenzaalsestraat/Dorpsstraat Krspunt 3,3 geen VOC meer geen VOC meer X N735 Bentheimerstraat/Austweg Krspunt 3,1 3,5 geen VOC meer X N737 Weerselosestraat:Vliegveldstraat- Hartjesbosweg Wegvak 3,2 geen VOC meer N738 Deurningerstraat/Saterslostraat Krspunt 3 geen VOC meer geen VOC meer Bromfietsmaatregel + herkenbaar kruispunt aangelegd (in verf) X Zit in N733 onderdeel planstudie N733 onderdeel planstudie N733 N740 Bernhardstraat/De Berken Krspunt 3,4 5,8 geen VOC meer DBA 2008 N740 N740 N740 N740 Bretelerstraat/Needsestraat, Kr mddngl Krspunt 3 3,1 geen VOC meer DBA 2009? hmp 3,6 Verkenning naar traverse Delden, incl. VOC (N740) in 2008 Zit in DBA 2009 (Bentelosestraat)/Suetersweg Wegvak 3,5 4,4 X hmp 0,4 (Europalaan)/Bernhardstraat/De Berken Krspnt 7,2 Bentelosestraat/Nijlandsweg, Zijweg N740 hnp 12 Krspunt 4,1 geen VOC meer geen VOC meer X Verkenningenst udie in uitvoering

75 N743 Het Hulscher/ Hertmerweg Krspunt 3,2 geen VOC meer geen VOC meer Almeloseweg: Achterlandsweg- N746 N751 Rotonde aangelegd Hanzeweg hmp 7,5 Wegvak 3,1 0,5 X (Wierdensestraat)/Haarweg/Bruin eveldweg Wegvak 3 3 X N753 Goorseweg/Potdijk, Tichelweg Krspunt 3,1 geen VOC meer geen VOC meer X N756 Wijheseweg/Horstweg, Heetkampsweg Krspunt 3,3 3,2 geen VOC meer X X N764 N764 Mr. Niersallee/ Oostelijke op- en afrit N50 Krspunt 3,3 geen VOC meer geen VOC meer Wordt agv aanleg Hanzelijn verwijderd Zwolseweg/Uiterwijkseweg, Wilsummersteeg Krspunt 3,5 geen VOC meer geen VOC meer X X N766 Raalterweg/Zijweg N766 hmp 21 Krspunt 3,2 3,1 geen VOC meer Nieuwe rondweg X

76 1. Wegencategorisering provincie Overijssel

77 2. Huidige wegencategorisering Omgevingsvisie 2009

78 3. Hoofdinfrastructuur Overijssel

79 4. Wegen met een geslotenverklaring

80 5. Uitgevoerde projecten Duurzaam Veilig

81 6. Programma KEM- projecten

82 7. Verkeersongevallen Overijssel

83 8. Kwaliteitsnet Goederenvervoer Oost-Nederland

84 9. Openbaar vervoer netwerk Overijssel

85 10. Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente

86 11. Raamplan Fietspaden 2008

87 12. Verblijfsrecreatie en routestructuren

88 13. Gebiedsgericht benutten, prioriteiten wegennet

89 14. Gebiedsgericht benutten, uitwijk- en calamiteitenroutes

90 15. Intensiteiten 2008

91 16. Ontwikkelingsperspectieven overzichtskaart

92 17. Ontwikkelingsperspectieven groene omgeving

93 18. Natuurbeleidskaart

94 19. Duisterniskaart provincie Overijssel

95 20. Stedelijke ontwikkeling 2000

96 21. Inrichting 60 km-zones in Twente 2009

97 22. Voorstel herijkte wegencategorisering

98 23. Voorstel provinciale wegencategorisering

99 1. Wegencategorisering provincie Overijssel

100 2. Huidige wegencategorisering Omgevingsvisie 2009

101 3. Hoofdinfrastructuur Overijssel

102 4. Wegen met een geslotenverklaring

103 5. Uitgevoerde projecten Duurzaam Veilig

104 6. Programma KEM- projecten

105 7. Verkeersongevallen Overijssel

106 8. Kwaliteitsnet Goederenvervoer Oost-Nederland

107 9. Openbaar vervoer netwerk Overijssel

108 10. Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente

109 11. Raamplan Fietspaden 2008

110 12. Verblijfsrecreatie en routestructuren

111 13. Gebiedsgericht benutten, prioriteiten wegennet

112 14. Gebiedsgericht benutten, uitwijk- en calamiteitenroutes

113 15. Intensiteiten 2008

114 16. Ontwikkelingsperspectieven overzichtskaart

115 17. Ontwikkelingsperspectieven groene omgeving

116 18. Natuurbeleidskaart

117 19. Duisterniskaart provincie Overijssel

118 20. Stedelijke ontwikkeling 2000

119 21. Inrichting 60 km-zones in Twente 2009

120 22. Voorstel herijkte wegencategorisering

121 Wegencategorisering buiten de bebouwde kom F r i e s l a n N855 N761 N351 Steenwijk v o l a n N331 d P N307 t h e Emmen Hoogeveen Beleidsinformatie april 2010 Meppel P N375 kenmerk OVA /Blk/0410 A28 Coevorden N334 N377 N34 N377 N343 N48 N331 KAMPEN N50 n overige wegen buiten de bebouwde kom zijn in principe erftoegangsweg N759 N760 N765 e A32 N762 e r N334 Emmeloord l D N334 N333 F stroomweg nationaal (ASW) stroomweg regionaal (AW) gebiedsontsluitingsweg GOW erftoegangsweg ETW d Hardenberg N36 N758 N764 D N340 L ZWOLLE N757 N763 P N341 N750 A28 d e r l a n N746 N745 N736 ALMELO N347 N350 N343 N738 N342 N741 N350 N752 N347 A1 N755 N754 Apeldoorn N737 N346 P N824 N740 A1 N734 N733 N732 N731 N739 A35 N347 N18 N315 Zutphen HENGELO N735 N753 N346 PN342 N744 N332 N344 DEVENTER D N349 N349 N337 d N N747 N743 N766 l A N748 N349 N35 N337 e L Nordhorn N749 N756 G S N343 N751 N348 T N341 N347 N337 A50 I N36 N348 P U ENSCHEDE

122 Wegencategoriser buiten de bebouwd stroomweg gebiedsontsluitingsw Wegencategorisering buiten de bebouwde kom F r i e s l a n N855 Steenwijk N762 e v o l a n N331 d P N307 t h e Beleidsinformatie april 2010 Meppel P N375 kenmerk OVA /Blk/0410 A28 Coevorden N377 N34 N377 N343 N48 Hardenberg N36 N758 N764 D N340 L ZWOLLE N757 N763 P N341 N751 A28 e r l a n N746 N745 N736 ALMELO N347 N350 N343 N738 N342 N741 N350 N752 N347 A1 N755 N754 Apeldoorn N737 N346 P N346 N740 HENGELO A1 N734 N733 N732 N731 N739 A35 N347 N18 N315 PN342 N735 N753 N824 Zutphen D N744 N332 N344 DEVENTER N N349 N349 N337 d A N748 N743 N766 d L N747 N349 N35 N337 l S Nordhorn N749 N756 e T N343 N750 N348 I N341 N347 N337 P U N36 N348 G Beleidsinformatie juli 2008 nr. 08x Hoogeveen N331 A50 erftoegangsweg (tha van provincie of rijk) Emmen N334 KAMPEN N50 n overige wegen buiten de bebouwde kom zijn in principe erftoegangsweg N759 N760 N765 e N334 Emmeloord l r A32 N333 F D N334 overgang buiten/binn bebouwde kom stroomweg nationaal (ASW) stroomweg regionaal (AW) gebiedsontsluitingsweg GOW erftoegangsweg ETW d N761 N351 gebiedsontsluitingsw ENSCHEDE

123 Provincie Overijssel Verkenning problematiek landbouwverkeer

124 Verkenning problematiek landbouwverkeer Datum 20 april 2010 Kenmerk OVA196/Hgj/1950 Eerste versie 23 november 2009

125 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Titel rapport Kenmerk Provincie Overijssel Verkenning problematiek landbouwverkeer OVA196/Hgj/1950 Datum publicatie 20 april 2010 Projectteam opdrachtgever(s) Projectteam Goudappel Coffeng Projectomschrijving Trefwoorden Hans Cnossen (projectleider), Wouter van Beek, Henk Bolding, Peter van Hoek, Véronique Mahu en Ronald van Witzenburg (allen provincie Overijssel), Karsten ten Heggeler (Regio Twente) Richard ter Avest, Jasper Hoogeland, Tim van Huffelen en Guus Tolkamp Een verkenning naar de problematiek rondom landbouwverkeer op de provinciale wegen. Overijssel, landbouwverkeer, massaverschillen, regelgeving, schaalvergroting, maatregelenmix, Duurzaam Veilig

126 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding Doel studie Definitie & afbakening Aanpak op hoofdlijnen... 4 Leeswijzer Beleid, trends en ontwikkelingen Beleid landbouwverkeer Trends en ontwikkelingen Problematiek nader verkend Ongevallenbeeld Subjectieve onveiligheid Ervaren bereikbaarheidsknelpunten Subjectieve knelpunten op het provinciaal wegennet Samenvatting problematiek Visie Constateringen Oordeel Visie Maatregelenmix Wegencategorisering en inrichting van wegen Routering van modaliteiten Verkeerseducatie en communicatie Wetgeving en handhaving Conclusies Uitvoeringsstrategie Aanknopingspunten voor uitvoering Vervolgtraject Contouren uitvoeringsprogramma Bijlagen 1. Locatie agrarische bedrijven, ingeschreven bij KvK (2008) onderverdeeld naar aantal werknemers 2. Ongevallenkaart landbouwverkeer 3. Kaart met geslotenverklaringen CO9 4. Kansrijke fietsrelaties in Overijssel

127 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 1 1 Inleiding De positie van landbouwverkeer en andere motorrijtuigen met een beperkte snelheid in het verkeer is al jaren onderwerp van discussie in het verkeersveiligheidsbeleid, zonder duidelijke beleidskeuzes tot op heden. Dit is aanleiding voor de provincie Overijssel om een verkenning uit te voeren naar de problematiek van dit verkeer. 1.1 Aanleiding In een amendement van Provinciale Staten (1 juli 2009) wordt onderkend dat landbouwverkeer speciale aandacht verdient. Daarbij wordt een link gelegd met de evaluatie van de provinciale wegencategorisering: In het voorjaar van 2010 vindt er een evaluatie plaats van de wegencategorisering over functie en techniek van inrichting van wegen. Dit kan voor een aantal wegen een functieverandering inhouden. Tevens kan dit aanpassing betekenen voor de techniek van inrichting van wegen. Ook wordt hier de problematiek van het landbouwverkeer op parallelwegen bij betrokken. Hieraan aanvullend wordt gesteld: De Staten overwegen dat de problematiek van landbouwverkeer op parallelwegen in het bijzonder aandacht verdient in relatie tot fietsverkeer en met name schooljeugd. In de opdrachtverlening is de bovenstaande opgave breder opgepakt. Gekeken wordt naar de problematiek in brede zin. Het gaat niet alleen om landbouwverkeer op parallelwegen bij provinciale wegen, maar om de gevolgen van landbouwverkeer voor het totale Overijsselse wegennet: binnen de kom en buiten de kom. De problematiek raakt alle wegbeheerders. Wel worden consequenties voor het provinciale wegennet meegenomen in de evaluatie van de wegencategorisering. Problematiek op hoofdlijn Schaalvergroting in de landbouw, minder voorzieningen op het platteland en meer recreatie en toerisme leiden tot een plaatselijk intensiever gebruik van wegen in het buitengebied. Deze ontwikkelingen rond ruimte en mobiliteit beïnvloeden de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Wegbeheerders worden geconfronteerd met gevolgen van het intensievere verkeer voor het aantal verkeersslachtoffers en de kwaliteit van wegen en

128 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 2 bermen. Zij staan voor de opgave om de verkeersveiligheid ten minste gelijk te houden en het liefst te vergroten 1. Landbouwverkeer rijdt als gevolg van schaalvergrotingen over grotere afstanden. Daarnaast worden de voertuigen groter, terwijl de weginrichting gelijk blijft. In gevallen zijn de voertuigen zelfs groter dan wettelijk toegestaan, omdat we in tegenstelling tot onze buurlanden geen toelatingskeuring voor de openbare weg kennen. Pas bij staandehouding kan dan blijken dat de voertuiggrootte niet voldoet aan de wettelijke vereisten. Uit onderzoek blijkt dat het aantal verkeersongevallen in zijn algemeenheid in Nederland afneemt. Het aantal ongelukken met landbouwverkeer neemt echter in mindere mate af. Bovendien wordt veel subjectieve onveiligheid ervaren als gevolg van landbouwverkeer. Kern van de problematiek: - Schaalvergroting in de landbouw leidt tot langere ritten en grotere voertuigen. Veel wegen zijn hier niet op ingericht. - Op gebiedsontsluitingswegen ontstaan problemen wegens snelheidsverschillen tussen landbouwverkeer en autoverkeer (doorstroming en verkeersveiligheid). - Op erftoegangswegen waaronder parallelwegen ontstaan problemen wegens massaverschillen tussen fietsers en landbouwverkeer (verkeersveiligheid). Door de breedte (massa) van de landbouwvoertuigen komt het langzaam verkeer in de verdrukking. Daarbij zijn de gevolgen van ongevallen voor het langzaam verkeer groot. Met name op druk bereden fietsroutes (veelal schoolroutes) is extra aandacht vereist. Daarbij speelt een landelijke discussie over de wetgeving rondom landbouwverkeer. Aspecten die hierbij spelen zijn een verhoging van de maximumsnelheid, wijziging in rijbewijsplicht en kentekenregistratie en het toestaan van landbouwverkeer op de hoofdrijbaan. Deze landelijke discussie verloopt moeizaam. In hoofdstuk 2 wordt hier nader op ingegaan. Naast een landelijke discussie is de problematiek rondom landbouwverkeer ook regiogebonden. In gebieden met veel landbouwbedrijven en loonwerkersbedrijven verdient landbouwverkeer meer aandacht. Daarnaast rijden ook steeds meer motorvoertuigen met beperkte snelheid (mmbs), zoals bijvoorbeeld kranen, hoogwerkers en graafmachines, in stedelijke gebieden richting bouwprojecten. De inrichting van de lokale infrastructuur is van groot belang voor een goede afwikkeling van het landbouwverkeer. 1.2 Doel studie Deze verkenning van de problematiek rondom landbouwverkeer in Overijssel is uitgevoerd om de volgende doelen te bereiken: - De problematiek in beeld. Door vanuit verschillende oogpunten de problematiek te bekijken, ontstaat een compleet beeld van alle relevante facetten. - Benoemen van oplossingsrichtingen. Uit breed overleg wordt opgemaakt welke oplossingsrichtingen de problematiek rondom landbouwverkeer kunnen indammen. Deze oplossingsrichtingen worden integraal verwerkt volgens de principes van Duurzaam Veilig. - De verkenning van de problematiek en oplossingsrichtingen rondom landbouwverkeer fungeren als opmaat voor een uitvoeringsprogramma. 1 Bron: Kennisplatform Verkeer en Vervoer, december Handreiking landbouwverkeer. Een korte impressie.

129 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer Definitie & afbakening Niet alleen tractors zijn relevant bij de problematiek rondom snelheids- en massaverschillen in het verkeer. Ook andere grote voertuigen met beperkte snelheden veroorzaken de nodige problemen. Te denken valt hierbij aan shovels, kranen en dergelijke. Hieronder volgen relevante definities en afbakeningen (bron: CROW, Publicatie 240 Handreiking landbouwverkeer). In deze verkenning wordt de term landbouwverkeer of landbouwvoertuig gebruikt als verzamelnaam voor de voertuigcategorieën landbouw- of bosbouwtrekker en motorrijtuig met beperkte snelheid. Rijdend werktuig is een motorrijtuig met beperkte snelheid die is ingericht om werkzaamheden uit te voeren. In de Regeling voertuigen (in werking vanaf 1 mei 2009) zijn de definities van deze voertuigen opgenomen. Definitie landbouw- of bosbouwtrekker (LTB): voertuig van de voertuigcategorie T niet zijnde een motorrijtuig met beperkte snelheid of gehandicaptenvoertuig, of motorvoertuig op rupsbanden, met motor, ten minste twee assen en een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet minder dan 6 km/h, die voornamelijk voor tractiedoeleinden is bestemd en in het bijzonder is ontworpen voor het trekken, duwen, dragen of in beweging brengen van bepaalde verwisselbare uitrustingsstukken die voor gebruik in land- of bosbouw zijn bestemd, of voor het trekken van aan hangwagens voor de land- of bosbouw en niet zijnde een motorrijtuig met beperkte snelheid of gehandicaptenvoertuig. Hij kan zijn ingericht om een lading te vervoeren voor landbouw- of bosbouwdoeleinden en/of kan worden uitgerust met zitplaatsen voor meerijders. Definitie motorrijtuig met beperkte snelheid (MMBS): motorvoertuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 25 km/h, niet zijnde een landbouwof bosbouwtrekker of een bromfiets, niet ingericht voor het vervoer van personen en ingericht voor het bij op korte afstand van elkaar gelegen plaatsen afleveren of ophalen van goederen; onder motorrijtuig met beperkte snelheid wordt mede verstaan: a) motorrijtuig met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 45 km/h, niet zijnde een landbouw- of bosbouwtrekker of een bromfiets, niet ingericht voor het vervoer van personen en wel ingericht voor het vervoer van werkzaamheden buiten wegen, aan wegen of aan werken op, in, langs en boven wegen; b) motorrijtuig met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 45 km/h, met niet meer dan acht zitplaatsen, de bestuurszitplaats niet meegerekend, niet zijnde een landbouw- fo bosbouwtrekker of een bromfiets, dat een combinatie vormt met één of meer aanhangwagens die zijn ingericht voor het vervoer van personen. Definitie rijdend werktuig: bedrijfsauto of motorrijtuig met beperkte snelheid, ingericht voor het uitvoeren van in hoofdzaak werkzaamheden dan het vervoer van goederen of personen.

130 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 4 Naast bovengenoemde voertuigen is de geslotenverklaring (CO9) van belang. Deze wegen zijn in de verkenning betrokken, omdat hier geen langzaam verkeer is toegestaan: C08 (geslotenverklaring): Gesloten voor motorvoertuigen die niet sneller kunnen of mogen rijden dan 25 km/h. C09 (geslotenverklaring): Gesloten voor ruiters, vee, wagens, motorvoertuigen die niet sneller kunnen of mogen rijden dan 25 km/h en brommobielen alsmede fietsers, bromfietsers en gehandicaptenvoertuigen). Dit betreft dus zowel tractoren als motorrijtuigen met beperkte snelheid (mmbs). Omdat het om een breed scala aan voertuigen gaat, verschilt de problematiek per type voertuig: - Kleinschalig landbouwverkeer. Omvat voertuigen die overwegend lokaal worden gebruikt op eigen percelen door agrariërs. Tendens is wel dat door schaalvergroting in de primaire sector agrariërs met hun voertuigen ook meer en grotere afstanden over de openbare weg afleggen. - Grootschalig landbouwverkeer. Omvat voertuigen die lokaal en regionaal door met name loon- en grondverzetbedrijven worden ingezet. Deze voertuigen leggen steeds grotere afstanden af, worden steeds zwaarder en groter in omtrek en gaan steeds sneller, waardoor massaverschillen met overig verkeer ontstaan. Deze problematiek speelt vooral op parallelwegen. Zeker in bepaalde periodes rijden deze voertuigen af en aan op de openbare weg, waarvoor zij feitelijk niet geschikt zijn. - Werkverkeer. Omvat rijdende werktuigen voor bijvoorbeeld grondverzetwerkzaamheden, het gaat om shovels, kranen en dergelijke die steeds meer gebruikt worden in bouwprojecten en hiervoor lange afstanden over de openbare weg dienen af te leggen. Hier ontstaan conflictsituaties met overige verkeersdeelnemers als gevolg van snelheids- en massaverschillen. 1.4 Aanpak op hoofdlijnen Kenmerkend voor de aanpak is dat de verkenning plaatsvindt binnen een brede maatschappelijke discussie. Diverse partijen zijn betrokken bij de problematiek. Derhalve dienen al hun inzichten worden meegenomen om tot een goede belangenafweging te komen. Dit betreft onder meer agrariërs, loon- en grondverzetbedrijven, wegbeheerders, overige weggebruikers en kennisinstituten. Ten tweede is de relatie met de evaluatie van de wegencategorisering van belang. Voor landbouwverkeer is het van belang of zij al dan niet is toegestaan op een (provinciale) weg. Voor de inrichting van de wegen is het van groot belang of er landbouwverkeer over rijdt. De inzichten uit de verkenning landbouwverkeer zijn daarom input voor de evaluatie van de provinciale wegencategorisering. Ook lokale wegbeheerders kunnen de inzichten doorvertalen in lokaal beleid. Ten derde is een aantal invalshoeken als uitgangspunt genomen om de problematiek te beschrijven. Dit gaat om: - Ongevallen als gevolg van landbouwverkeer. - Trends die van invloed zijn op landbouwverkeer en het gebruik van de openbare weg. - De inrichting van de wegen en in hoeverre dit voldoet om landbouwverkeer te faciliteren zonder een grote impact op de overige weggebruikers. - Overige criteria die een rol spelen rondom de veiligheid van landbouwverkeer, zoals educatie, communicatie, voertuigtechniek en handhaving. Ten vierde is de aanpak een integrale zoektocht naar oplossingen. Diverse oplossingsrichtingen en maatregelen zijn denkbaar, maar het is van groot belang om deze gezamenlijk te bezien. Dit kan leiden tot een integrale en provincie brede aanpak van de

131 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 5 verkeersveiligheid in relatie tot het landbouwverkeer. Voor het uitwerken in een uitvoeringsstrategie of uitvoeringsprogramma wordt de relatie gelegd met het Koersdocument Verkeersveiligheid , dat recentelijk door de provincie Overijssel en Regio Twente gezamenlijk is opgesteld. Dit koersdocument is de basis voor een breed samenwerkingsprogramma waarin naast de beide regisseurs, alle wegbeheerders, ROVO, openbaar ministerie en politie (Twente en IJsselland) participeren. 1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het vigerende beleid rondom landbouwverkeer gevolgd door relevante trends en ontwikkelingen die van invloed zijn voor het weggebruik van deze voertuigen. In hoofdstuk 3 vindt een nadere verkenning plaats van de problematiek inclusief objectieve en subjectieve onveiligheid en bereikbaarheidsknelpunten. Hoofdstuk 4 is een visie over hoe om te gaan met de problematiek en in hoofdstuk 5 wordt een maatregelenmix voorgesteld om problemen op te lossen. Tot slot worden in hoofdstukken 6 en 7 de conclusies en het in te zetten vervolgtraject benoemd.

132 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 6 2 Beleid, trends en ontwikkelingen De huidige aandacht voor landbouwverkeer is het gevolg van een aantal trends en ontwikkelingen. In dit hoofdstuk een overzicht van die ontwikkelingen en hun consequenties, voorafgegaan door de vigerende beleidskaders en wettelijke kaders. 2.1 Beleid landbouwverkeer Nationaal beleid Voor landbouwverkeer zijn de volgende beleidspunten en voertuigeisen relevant. Het gepresenteerde beleid is vooral gestoeld op het landbouwverkeer uit het verleden, maar door toegenomen massa s en snelheden staat dit beleid ter discussie. Vigerende wetgeving - De maximumsnelheid voor landbouwtrekkers en motorrijtuigen met beperkte snelheid (mmbs) bedraagt 25 km/h. - Wegenverkeerswet 1994, artikel 108: motorrijtuigen met een beperkte snelheid zijn uitgezonderd van de rijbewijsplicht en mogen worden bestuurd door personen van 16 jaar en ouder. - Voor tractoren geldt voor 16- en 17-jarigen een trekkerrijbewijs, mits het gebruik van de tractor onderdeel is van werkzaamheden die vallen onder betaalde arbeid (zie tekstvak). - Afmetingen en massa s van landbouwtrekkers en mmbs zijn aan regels gebonden (zie CROW: publicatie 240 Handreiking landbouwverkeer voor details). Een landbouwtrekker en mmbs mag niet langer zijn dan 12 m, niet breder dan 3 m en niet hoger dan 4 m. Aanhangwagens achter landbouwtrekkers of mmbs mogen niet langer zijn dan 12 m, niet breder dan 3 m en niet hoger dan 4 m. - Daarnaast dienen landbouwtrekkers en mmbs aan allerlei eisen te voldoen met betrekking tot uitstekende punten, verlichting, spiegels en beladingsvoorschriften. Voor details hierover verwijzen wij naar CROW: publicatie 240 Handreiking landbouwverkeer voor details. - De mogelijkheid bestaat om voor landbouwvoertuigen ontheffing qua afmeting aan te vragen. Dit is gedelegeerd aan de RDW. Ontheffingsaanvragen worden in de praktijk vrijwel altijd verleend. Er is momenteel nationaal geen beleid om gericht te sturen op de afmeting van landbouwvoertuigen.

133 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 7 Nationale discussie Het huidige beleid staat ter discussie. Het Rijk is bezig met onderzoek welke maatregelen getroffen kunnen worden om de wetgeving rondom landbouwverkeer beter af te stemmen op het weggebruik van deze tijd. In opdracht van Rijkswaterstaat is een onderzoek uitgevoerd naar de effecten van een wettelijke snelheidsverhoging voor LBV 2. De belangrijkste inzichten hieruit zijn: - In de praktijk ligt de rijsnelheid van landbouwverkeer tussen de 35/40 km/h in plaats van de wettelijk toegestane 25 km/h. - De meeste onveilige situaties bij landbouwverkeer treden op, omdat achteropkomend verkeer wordt verrast door de lage snelheid van landbouwverkeer en vuil/modder op het wegdek. - Invoering van een hogere maximumsnelheid voor het landbouwverkeer heeft naar verwachting geen effect ten opzichte van de ongevalsperiode 2004 t/m De wetgeving volgt namelijk de dagelijkse praktijk, waarin de gemiddeld gereden snelheid al tussen de 35 en 40 km/h ligt. Ook in de doorstroming zullen daardoor geen wezenlijke veranderingen optreden. Bij een koppeling aan kentekenplicht, invoering trekkerrijbewijs en strengere handhaving is een positief effect op de verkeersveiligheid te verwachten. - In theorie kan bij een snelheid van 40 km/h op bepaalde GOW s landbouwverkeer worden afgewikkeld. Hierbij relevante criteria zijn: intensiteit, nabijheid alternatieve routes, veiligheid, aanwezigheid passeerhavens, erf- en kavelontsluitingen 3. In de praktijk zullen dergelijke situaties echter nauwelijks gerealiseerd worden c.q. wenselijk zijn, omdat de snelheidsverschillen nog steeds aanzienlijk zijn met het personenverkeer en leiden tot meer ongevallen en slachtoffers. Duurzaam Veilige weginrichting Bij de zoektocht naar oplossingen voor een verkeersveiliger afwikkeling van landbouwverkeer is het concept Duurzaam Veilig leidend. Dat betekent dat ten aanzien van wegencategorisering en wegontwerp de algemene richtlijnen geldend zijn zoals ontwikkeld door het CROW. De provincie Overijssel onderschrijft dit streefbeeld. Nationale beleidsintenties 2009 In het tekstvak op de volgende pagina zijn de meest recente beleidsvoorstellen van minister Eurlings benoemd ten aanzien van landbouwverkeer. Daarin wordt onder andere de beleidsintentie genoemd om in combinatie met een rijbewijsverplichting de maximumsnelheid van landbouwverkeer te verhogen naar 45 km/h. Wat betreft de provincie Overijssel (en ook andere wegbeheerders) betekent dit niet automatisch dat de wegen worden opengesteld voor landbouwverkeer. De snelheidsverschillen blijven aanzienlijk, waar het binnen Duurzaam Veilig juist de bedoeling is om snelheidsverschillen te beperken. Door het vallen van het kabinet Balkenende IV worden de bovenstaande beleidsintenties overigens vooralsnog niet verder uitgewerkt en ter besluitvorming aangeboden aan de Tweede Kamer. De vraag is dan ook welke vorderingen op welke termijn op dit dossier zijn te verwachten. 2 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, april Effecten verhoging maximumsnelheid land- en bosbouwtrekkers. Uitgevoerd door: Oranjewoud, Goudappel Coffeng en Wageningen Universiteit. 3 Kanttekening is dat de snelheidsverschillen buiten de bebouwde kom nog wel van dien aard zijn dat de verkeersonveiligheid een punt van zorg blijft bij landbouwverkeer op GOW. Wat betreft de provinciale wegen is dit nadrukkelijk geen optie binnen het vigerende beleid. Ook bij de realisatie van de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK) is uitgegaan van de scheiding van snel en langzaam verkeer. De realisatie van doorgetrokken strepen in middenligging is alleen mogelijk wanneer sprake is van vergelijkbare snelheden.

134 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 8 De nationale beleidsintenties Rijbewijs BE verplicht voor trekkerrijder die harder wil dan 25 km/h Minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat wil een verplichting tot het hebben van het rijbewijs BE introduceren voor bestuurders van alle landbouwtrekkers en motorrijtuigen met beperkte snelheid die harder willen en kunnen rijden dan de thans toegestane 25 kilometer per uur. Voor de bestuurders van deze motorrijtuigen die in het bezit zijn van het rijbewijs BE zal de snelheidslimiet worden verhoogd van 25 tot maximaal 45 kilometer per uur. Eurlings schrijft dat in een brief aan de Tweede Kamer. Eurlings wil door het verkrijgen van getrainde bestuurders het aantal ongevallen waarbij landbouwverkeer betrokken is verminderen. De minister wil deze rijbewijsplicht koppelen aan het voeren van een snelheidsbord '45' op het betreffende motorrijtuig. Hiermee ontstaat een vrijwillige keuze bij de bestuurders van deze motorrijtuigen: als de bestuurder met het voertuig 45 km/h wil kunnen rijden, moet hij het bord voeren en houder zijn van het rijbewijs BE. Geen rijbewijs bij lage snelheid Als de bestuurder maximaal 25 kilometer per uur wil rijden, hoeft hij geen snelheidsbord en ook geen rijbewijs te hebben. Deze keuzevrijheid is niet eenmalig, maar kan elke dag worden gemaakt. Dit betekent dus dat voor diegenen die, al dan niet incidenteel, geen wijziging wensen ten opzichte van de huidige situatie, er geen verandering optreedt. Vanaf 16 jaar mag men de betreffende voertuigen blijven besturen met trekkerrijcertificaat, mits men ook daadwerkelijk niet harder rijdt dan 25 kilometer per uur. Leeftijd Eurlings heeft de eisen aan het besturen van landbouwtrekkers in België, Denemarken, Duitsland, Frankrijk, Spanje en het Verenigd Koninkrijk bestudeerd. Al deze lidstaten kennen een rijbewijsplicht voor het besturen van landbouwtrekkers. De minimumleeftijd voor het besturen van lichte, langzame trekkers ligt in deze landen op 16 jaar. Voor het besturen van grote, snellere trekkers is de minimumleeftijd in deze landen 18 jaar. Het door Eurlings voorgestelde systeem sluit hierop aan: vanaf 16 jaar kunnen bestuurders met een langzame trekker aan het verkeer deelnemen. Vanaf 18 jaar kunnen bestuurders snellere trekkers gebruiken, mits zij het bijbehorende rijbewijs BE bezitten, Kenteken Alle onderzochte lidstaten kennen ongeacht de constructiesnelheid een verplichting tot het hebben van een kenteken voor landbouwtrekkers. Desondanks wil Eurlings voorstellen in Nederland omwille van administratieve lasten geen kenteken voor landbouwtrekkers te introduceren. De minister vindt het in dat licht en het verkeersveiligheidsdoel dat we nastreven, een beter idee om bestuurders van landbouwtrekkers vrijwillig de keuze te geven om 45 kilometer per uur te kunnen en mogen rijden op de daartoe door de wegbeheerder aangewezen wegen, mits zij beschikken over het bijbehorende rijbewijs BE en in zo n situatie het daartoe noodzakelijke bord '45' op het voertuig voeren. bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 02/11/ Regionaal en lokaal beleid Op een lager schaalniveau hebben de provincies en gemeenten vooral invloed op de wegencategorisering en weginrichting. Zij kunnen daarmee bepalen of landbouwtrekkers en mmbs op bepaalde wegen zijn toegestaan en op welke wijze de wegen zijn ingericht. Ook kunnen zij besluiten tot geslotenverklaringen.

135 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 9 In de Omgevingsvisie Overijssel krijgt landbouwverkeer als groep verkeersdeelnemers gerichte aandacht in het programma verkeersveiligheid. Op stroomwegen en GOW s streeft de provincie naar scheiding tussen snel- en langzaam verkeer op de hoofdrijbaan, conform de principes van Duurzaam Veilig en de wegencategorisering 4. Omdat landbouwverkeer ook voor gemeenten als wegbeheerder een belangrijk item is, hebben een aantal Overijsselse gemeenten het thema landbouwverkeer in het vervoersplan opgenomen. Niet alle gemeenten schenken aandacht aan landbouwverkeer. De inhoud van de gemeenten die wel ingaan op LBV, is zeer gedifferentieerd Essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK) Volgens de principes van Duurzaam Veilig moet een weggebruiker bijna als vanzelf het gewenste gedrag op een bepaald type weg vertonen. Daarvoor zijn onder meer essentiële herkenbaarheidskenmerken ontwikkeld. De EHK maken de wegcategorieën voor de weggebruiker beter herkenbaar. Hierdoor is voor hen bijvoorbeeld sneller duidelijk welk (snelheids)gedrag van hen wordt verwacht. De EHK van Duurzaam Veilige wegen zijn eind 2003 vastgesteld door het Nationaal Mobiliteit Beraad. Het is de taak van de wegbeheerder om de wegen in een verzorgingsgebied volgens de principes van de EHK in te richten. CROW-publicatie 203 Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur' is daarbij een leidraad. De provincie Overijssel en Rijkswaterstaat Oost-Nederland hebben in de afgelopen jaren ingezet op het realiseren van de essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK). Er wordt daarbij vooral ingezet op uniforme markering en belijning op de verschillende wegtypen. Voor GOW is dit onderbroken kantmarkering en dubbele doorgetrokken asstrepen met minimale maatvoeringen voor de verschillende onderdelen van de rijbaanindeling. In bijzondere gevallen en wanneer veilig ingehaald kan worden, kan de dubbele doorgetrokken asstreep vervangen worden door een dubbele onderbroken asstreep (9-3). In de praktijk is dit tot uitvoering gebracht door alleen op wegen met landbouwverkeer plaatselijk een onderbroken asstreep aan te brengen op die plaatsen waar veilig inhalen mogelijk is. Op alle andere provinciale gebiedsontsluitingswegen is een dubbele doorgetrokken asstreep aangebracht. Deze EHK is in Overijssel onderdeel van het pakket Kosteneffectieve Maatregelen (KEM), waarin met relatief beperkte middelen de verkeersveiligheid sterk wordt verbeterd. De evaluatie van het KEM-pakket in 2009 wees dit uit. 2.2 Trends en ontwikkelingen Schaalvergroting en reconstructie Het landbouwgebruik verandert in Nederland. De afgelopen decennia is het aantal landbouwbedrijven zienderogen afgenomen. Het reconstructiebeleid in Nederland leidt ertoe dat enerzijds agrarische bedrijven verdwijnen, maar anderzijds de overgebleven bedrijven gekenmerkt worden door een enorme schaalvergroting. Het gaat om grotere bedrijven met grotere machines, die grotere afstanden afleggen Omvang voertuigen De wettelijk toegestane afmetingen voor LBT en MMBS liggen vast in de Regeling voertuigen. In het buitenland kunnen voertuigen die groter zijn de maximum afmetingen met ontheffing op de openbare weg. De reden dat er in Nederland meer grotere voertuigen voorkomen is dat wij geen type- en toelatingskeuring voor de openbare weg hebben. In Nederland wordt pas bij staandehouding door politie getoetst of de afmetingen van de LBT of MMBS voldoen aan de Regeling voertuigen. In het buitenland 4 Bron: Provincie Overijssel, mei Reactienota Ontwerp Omgevingsvisie Overijssel.

136 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 10 vindt er een zeef plaats, omdat de maximum afmetingen worden getoetst bij de toelating en voertuigfabrikanten houden hier rekening mee. In het algemeen kan gesteld worden dat veel landbouwvoertuigen in Nederland een omvang kennen die grenst aan de maximaal toegestane afmetingen of zelfs groter. De omvang van voertuigen en belading leidt tot problemen, omdat de wegen onvoldoende breed zijn voor het afwikkelen van landbouwverkeer in combinatie met andere weggebruikers. Vooral binnen de bebouwde kom, waar 30 km/h-gebieden worden gerealiseerd, is de wegbreedte een probleem Toenemende snelheid landbouwverkeer Door de technologische ontwikkelingen kan het huidige grootschalige landbouwverkeer al snelheden van 60 km/h halen. Doordat de maximumsnelheid van 25 km/h regelmatig wordt overtreden, leidt dit soms tot ongewenste situaties. Zoals reeds opgemerkt in de nationale beleidsdiscussie bestaat de mogelijkheid de maximumsnelheid te verhogen. Het is wel van belang dat dit gepaard gaat met bekwame chauffeurs en zodoende een rijbewijsplicht voor iedereen (zie ook tekstvak) Toepassing grote voertuigen Een andere ontwikkeling is dat grote voertuigen steeds meer over grote afstanden gebruikt worden. Doordat de bedrijfsomvang van loon- en grondverzetbedrijven is gegroeid en daarmee hun werkgebied is vergroot, dienen grotere afstanden te worden afgelegd om dezelfde gronden te bereiken. Op de kaart van agrarische bedrijven (bijlage 1) is zichtbaar in welke gebieden de grote loonbedrijven liggen. Van en naar deze locaties vindt veel landbouwverkeer plaats. Wat hierbij opvalt, is dat een aantal loonbedrijven in de steden gevestigd is. Ook neemt landbouwverkeer richting stedelijke gebieden toe, omdat hier gebruik van wordt gemaakt voor bouwprojecten. Het gebruik van tractoren is onder meer voordelig ten opzichte van vrachtverkeer, omdat men gebruik kan maken van goedkope krachten, omdat een rijbewijs niet nodig is (vanaf 18 jaar) of snel te halen is (16, 17 jaar). Hierdoor ontstaat concurrentie met vrachtvervoerders. De opkomst van biovergisters en mestvergisters is eveneens een trend die leidt tot een toename van grootschalig landbouwverkeer. Deze vergisters, waarbij vooral mest wordt gebruikt om energie op te wekken, trekken veel verkeer aan om de mest te verzamelen. Daarnaast is het aantal van deze voorzieningen nog beperkt aanwezig in het landelijk gebied Landbouwontwikkelingsgebieden (LOG) Een andere trend die van invloed is op de landbouwstructuur en daarmee op het gebruik van landbouwverkeer, is de aanwijzing van Landbouwontwikkelingsgebieden (LOG s) en stergebieden. In de Omgevingsvisie Overijssel wordt de ambitie uitgesproken om ontwikkelingsmogelijkheden te bieden voor schaalvergroting en verbreding in de landbouw. De intensieve veehouderij kan zich doorontwikkelen in de zogenaamde Landbouwontwikkelingsgebieden (LOG s) en op sterlocaties in wervingsgebieden. In de onderstaande kaart zijn die LOG s en sterlocaties weergegeven.

137 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 11 Deze locaties met omvangrijke goederenstromen en/of verkeersaantrekkende werking krijgen een goede aansluiting op de hoofdinfrastructuur. Maatwerkoplossingen zijn daarbij nodig om de verkeersonveiligheid en milieuhinder te beperken. Concreet voor de verkeersveiligheidsproblematiek met landbouwverkeer wordt gekozen voor een gebiedsgerichte aanpak. Door de ontwikkeling van LOG s zijn de verkeersbewegingen minder groot dan bij verspreide landbouwbedrijven (en vindt bovendien (door schaalvergroting) veel verkeer plaats met vrachtauto s). Toch is het van belang dat LOG s goede ontsluitingen krijgen voor het (landbouw)verkeer Fietsverkeer De fiets wordt in toenemende mate gestimuleerd. Vanuit thema s als duurzaamheid, bereikbaarheid, mobiliteitsmanagement, recreatie en gezond leven is stimulering van de fiets een populaire maatregel. Daarbij wordt onder andere ingezet op utilitaire en recreatieve fietsroutes, fietsparkeren en school-fietsroutes. Ook de realisatie van fietssnelwegen is een nieuwe ontwikkeling.

138 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 12 In de omgevingsvisie Overijssel wordt ingezet op kansrijke fietsrelaties (zie kaartbeeld). Specifiek worden vier potentiële verbindingen voor fietssnelwegen genoemd: - Deventer - Apeldoorn; - Zwolle - Dalfsen; - Zwolle - Kampen; - Twente. Uitbreiding van dit fietssnelwegennetwerk is mogelijk. De fietsstromen gaan vooral naar de grote steden, maar ook naar kernen als Hardenberg, Raalte, Ommen en Kampen. De aanwezigheid van middelbaar onderwijs speelt een belangrijke rol in de omvang van de fietsstromen. Ook het recreatief fietsverkeer is bezig met een flinke opmars. Waar utilitair en recreatief fietsverkeer gebruik maken van dezelfde routes als landbouwverkeer en/of landbouwverkeer, kan dit leiden tot potentieel gevaarlijke situaties. Vooral op wegen waar sprake is van omvangrijk fietsverkeer vraagt dit om aandacht Conclusies naar aanleiding van de trends en beleidsontwikkelingen In Nederland worden we in toenemende mate geconfronteerd met een groei van de omvang van landbouwvoertuigen en rijdende werktuigen/ werkmateriaal tot de maximale afmetingen en groter. Dit komt onder andere door het ontbreken van een toelatingskeuring tot de weg van ongekentekende voertuigen. Die groei wordt mede in stand gehouden door de makkelijke wijze waarop ontheffing wordt verkregen voor grotere voertuigen en/of belading. Alle wegbeheerders zijn daaraan debet. Met name op wegen waar het landbouwverkeer de ruimte deelt met fietsverkeer is dit zorgelijk.

139 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 13 Gelijktijdig kan een groei van de gereden afstanden worden gesignaleerd ten gevolge van schaalvergroting. Belangrijke ontwikkeling is het draagvlak bij de brancheorganisaties om deze groei een halt toe te roepen. In de landbouwontwikkelingsgebieden en stergebieden, waar schaalvergroting rondom intensieve veehouderij plaatsvindt, worden die afstanden beperkt door de concentratie van voorzieningen. Deze gaat gepaard met overstap van landbouwvoertuigen naar vrachtauto s voor het logistieke proces. Het nationaal beleid is tot op heden weinig voortvarend in het aanpakken van deze problematiek. Beleidsvoornemens van het ministerie wijzen op het invoeren van een verhoging van de maximumsnelheid tot 45 km/h in combinatie met een rijbewijsverplichting. Vooralsnog is er alleen een trekkerrijbewijs voor 16- en 17-jarigen wanneer de trekker wordt gereden in het kader van betaalde arbeid. Op regionaal niveau (Omgevingsvisie Overijssel) is aandacht voor de landbouwproblematiek. Qua weginfrastructuur is sterk ingezet op het scheiden van snelen langzaam verkeer. Op gebiedsontsluitingswegen is het landbouwverkeer geminimaliseerd. Waar alternatieve routes voor handen zijn is sprake van geslotenverklaringen. Met de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken zijn de mogelijkheden voor inhalen op stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen beperkt. Deze lijn wordt gecontinueerd. De problematiek met het landbouwverkeer vraagt daarom vooral aandacht op de parallelwegen. Vooral op trajecten waar sprake is van omvangrijke fietsstromen of waar beleidsmatig wordt ingezet op de fiets, vraagt de verkeersveiligheid om aandacht.

140 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 14 3 Problematiek nader verkend De problematiek met landbouwtrekkers en MMBS liggen op vlak van verkeersveiligheid en bereikbaarheid. Daarbij is onderscheid te maken in objectieve en subjectieve ervaringen. In dit hoofdstuk een overzicht. 3.1 Ongevallenbeeld In de provincie Overijssel hebben in de periode geregistreerde ongevallen op provinciale wegen met landbouwverkeer plaatsgevonden, waarvan 32 letselongevallen (zie tabel 3.1). Hierbij vielen 36 gewonde slachtoffers en 2 doden. In bijlage 2 is te zien op welke locaties in Overijssel deze ongelukken plaatshadden en is ook een kaart toegevoegd met de ongevallen op alle wegen in de provincie Overijssel. Daarnaast zijn tabellen toegevoegd over aspecten als leeftijd, toedracht, baansoort, wegbeheerder en vervoermiddel waarmee het ongeluk gebeurde. Gerealiseerd moet worden dat hierbij sprake is van onderregistratie. Ervaring is dat bij lichtgewonden sprake is van een registratie van 1 op de 10 ongevallen. Een aantal relevante bevindingen uit de ongevallenanalyse zijn: - In de periode is het aantal fietsslachtoffers beperkt. Er zijn in totaal 11 ongevallen geregistreerd tussen landbouwverkeer en bromfietsers en 2 tussen landbouwverkeer en fietsers. Dodelijke slachtoffers zijn er gelukkig niet te betreuren onder fietsers ten gevolge van conflicten met landbouwverkeer. - De leeftijd van bestuurders op landbouwvoertuigen die een ongeluk hebben gehad is zeer gedifferentieerd. Het aandeel van 16- en 17-jarigen is niet buitenproportioneel groot. - De oorzaken van de ongevallen verschillen. Het vaakst geregistreerd is het niet verlenen van voorrang. Opvallend vaak geregistreerd zijn ook de volgende oorzaken: fout inhalen, onvoldoende afstand en onvoldoende rechts houden. - Van alle ongevallen met landbouwverkeer vindt een meerderheid plaats op de hoofdrijbaan. Een kleiner deel van de ongevallen vindt op parallelwegen, waarbij in de periode geen ongevallen met fietsers zijn geregistreerd. Van belang is de cijfers in perspectief te plaatsen. Het totaal aan ongevallen met landbouwverkeer is relatief beperkt in een tijdsbestek van 4 jaar. De objectieve verkeersveiligheid is matig tot redelijk. Toch blijkt uit nationaal onderzoek dat het aantal verkeersongevallen in zijn algemeenheid in Nederland afneemt, maar het aantal ongelukken met landbouwverkeer slechts in mindere mate afneemt. Bovendien zijn ongelukken met landbouwverkeer vanwege de zwaarte van de voertuigen vaker ernstiger van aard.

141 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 15 jaar ongeval ongevallen slachtofferongevallen slachtoffers licht gewonden slachtoff. eh ziekenhuisopnamen zware slachtoffers doden partijen aantallen Tabel 3.1: Ongevallen met landbouwverkeer op provinciale wegen in Overijssel, periode Subjectieve onveiligheid Naast de objectieve waarnemingen van het aantal verkeersongevallen veroorzaakt landbouwverkeer ook subjectieve verkeersonveiligheid. Door overige weggebruikers worden onder meer de volgende problemen ervaren: - Snelheidsverschillen tussen landbouwverkeer en snelverkeer. Met name snel gemotoriseerd verkeer is soms niet berekend op de lage snelheden van landbouwverkeer. Hierdoor ontstaan gevaarlijke situaties vanwege snelheidsverschillen, gevaarlijke inhaalmanoeuvres of irritaties vanwege een verminderde doorstroming. - Zeker met fietsverkeer, maar ook met autoverkeer ontstaan door de schaalvergroting massaverschillen. Vooral op parallelwegen waar veel fietsers rijden heeft dit gevolgen voor de veiligheidsperceptie. Bovendien is op smalle wegen vanwege deze brede landbouwvoertuigen uitwijkgedrag noodzakelijk, wat niet ten goede komt aan de bermen en wat de nodige irritatie kan veroorzaken. - Bij de aanleg van rondwegen bij kernen en het creëren van een verblijfsgebied in het centrum van de kernen ontstaan in een aantal gevallen problemen voor landbouwverkeer. Bijvoorbeeld in Heeten en Delden mag landbouwverkeer geen gebruik maken van de rondweg. Het wordt gedwongen door de kernen te rijden, terwijl de infrastructuur daar juist wordt ingericht om grootschalig verkeer te voorkomen. Het rijden van grote landbouwmachines in verblijfsgebieden leidt zodoende tot de nodige beleving van onveiligheid. - Zeker in bepaalde oogstperiodes ontstaat slipgevaar door modder op de weg, omdat landbouwvoertuigen vanuit de weilanden de openbare weg betreden. Ook dit wordt door weggebruikers ervaren als onveilige situaties. 3.3 Ervaren bereikbaarheidsknelpunten Voor landbouwers is voor een efficiënte bedrijfsvoering van belang, dat zij zo snel mogelijk op verschillende locaties kunnen zijn. Door de schaalvergroting van bedrijven zijn de rijafstanden toegenomen. In Overijssel worden de volgende bereikbaarheidsknelpunten gesignaleerd door landbouwers: - Door het opwaarderen van wegen (van ETW naar GOW of van GOW naar SW) ontstaan minder aansluitingen met het onderliggend wegennet. Gevolg is dat voor het landbouwverkeer langere rijafstanden ontstaan. Daarnaast neemt het aantal oversteekmogelijkheden bij opwaardering af, waardoor de afstanden eveneens toenemen. - Een ander probleem is dat parallelwegen oneigenlijk worden gebruikt door autoverkeer. Door sluipverkeer op parallelwegen ontstaan sneller conflicten tussen auto s, landbouwverkeer en fietsers. Ook wanneer een opwaardering plaatsvindt en het aantal aansluitingen minder wordt, zal meer autoverkeer gebruik maken van deze

142 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 16 parallelwegen. Dit vraagt om aanpassing van de vormgeving van de desbetreffende parallelweg. - Op smalle wegen kunnen problemen ontstaan, omdat passeren van landbouwverkeer niet mogelijk is. Ook tegemoetkomend verkeer kan hiermee te maken krijgen. Gevolg is dat autoverkeer of landbouwverkeer dient uit te wijken in de bermconstructies. Hierdoor ontstaan problemen als kapotte bermen en verkeersonveilige situaties. - Seizoensgebonden landbouwverkeer kan voor de nodige doorstromingsproblemen zorgen, omdat veel verkeer in korte tijd over bepaalde routes rijdt. Voor de landbouwers is het van belang, dat zij tijdens drukke periodes zo min mogelijk hoeven om te rijden. - Vooral in spitsperiodes kan op bepaalde locaties (en met name tijdens de oogstperioden) de aanwezigheid van landbouwverkeer leiden tot een verminderde doorstroming, omdat inhaalmogelijkheden vanwege de drukte ook minder zijn. Dit kan ook leiden tot gevaarlijke inhaalmanoeuvres. - Geslotenverklaringen (C08 en C09) leiden tot omrijdroutes voor landbouwverkeer. Als op korte afstand alternatieve routes aanwezig zijn, heeft dit geen negatieve gevolgen voor landbouwverkeer en is op de weg met een geslotenverklaring de doorstroming voor het snel gemotoriseerd verkeer beter (zie bijlage 3 voor een kaart met geslotenverklaring in Overijssel). - Voor landbouwverkeer is het in een aantal gevallen lastig om gebiedsontsluitingswegen over te steken. Hierdoor ontstaan soms lange wachttijden ook voor overig verkeer. Daarbij hebben chauffeurs van landbouwverkeer en met name mmbs soms een lastiger zicht op kruisingen, omdat zij hoger zitten. - De bereikbaarheid voor landbouwverkeer wordt in een aantal gevallen belemmerd door hinderlijke objecten, zoals slecht uitgevoerde verkeersdrempels en heuvels. Doordat landbouwverkeer problemen heeft deze objecten te passeren, wordt de reistijd verhoogd en ontstaan defecten aan de voertuigen. - Landbouwvoertuigen en werkmateriaal ondervinden op veel trajecten hinder van onvoldoende of niet gesnoeide bomen langs de weg. Dit geeft schade aan het materiaal en de natuur. Het belemmert nieuwe ontwikkelingen ter verbetering van de verkeersveiligheid zoals mechanische kleppen op aanhangwagens om afvallende lading te voorkomen. Dergelijke systemen zijn hoog op de aanhangwagens gemonteerd en relatief kwetsbaar voor te laag hangende takken. 3.4 Subjectieve knelpunten op het provinciaal wegennet Tijdens de regionale bijeenkomst op 4 november 2009 en uit reacties van wegbeheerders en belangengroepen is inzicht ontstaan in een aantal specifiek ervaren knelpunten op het provinciale wegennet met betrekking tot landbouwverkeer. Deze knelpunten hebben allemaal te maken met het beschikbare netwerk van wegen. Vooral bij de realisatie van rondwegen is de vraag waar het landbouwverkeer moet worden afgewikkeld. In verband met snelheidsverschillen en de daarmee gemoeide verkeersveiligheidsrisico s is dit veelal door de bebouwde kom, waar maximaal 30 km/h of 50 km/h wordt gereden. Dit leidt met name tot subjectieve onveiligheid, vooral wanneer de kom na realisatie van de rondweg wordt heringericht. Hierna volgt een overzicht van ervaren bedreigingen bij confrontaties tussen landbouwverkeer en langzaam verkeer: Almelo In Almelo wordt het landbouwverkeer zo veel mogelijk geweerd van de rondwegen, om de doorstroming van het reguliere verkeer te waarborgen. Gevolg is dat het landbouwverkeer in Almelo door woonwijken moet rijden. Op de oostelijke singel is wel landbouwverkeer toegestaan en zijn passeerhavens aanwezig, maar deze leiden in gevallen tot gevaarlijke

143 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 17 situaties, omdat auto s plotseling moeten remmen voor landbouwvoertuigen die de passeerhaven op of af gaan. Een voorbeeld is de Schuilenburgsingel N349. Deze is gesloten voor het landbouwverkeer. De parallelwegen hebben te lage viaducten waardoor het landbouwverkeer door de bebouwde kom moet rijden. Voor de Nijreesingel N349 en Van Rechteren Limpurg N743 zijn beide ook gesloten voor het landbouwverkeer en er is geen goed alternatief voor landbouwverkeer aanwezig. Borne Op de rondweg N743 zijn de slingers te smal voor landbouwvoertuigen. Dit kan resulteren in schade aan de banden of lekke banden. Dalfsen Op de parallelweg langs de N340 staan perkoenpaaltjes te dicht op de parallelweg, waardoor er onvoldoende uitwijkmogelijkheid is voor het landbouwverkeer. Delden Op de N346 ter hoogte van Delden ontbreekt een stuk parallelweg, waardoor landbouwverkeer gedwongen wordt door de kern Delden te gaan. Een maaidorser van 3,50 meter breed kan weer niet door de kern van Delden. Denekamp Het landbouwverkeer mag niet over de N342 (Scandinaviëroute). De speciale landbouwroute is langer en in de ogen van de gebruikers te lang in verhouding. Deventer Een gedeelte van de N348 is 50 km-weg waar landbouwverkeer niet is toegestaan. Landbouwverkeer moet daarom gebruik maken van de oude route N766 door Deventer of afhankelijk van de herkomst/bestemming voor een klein deel door een woonwijk rijden. Dit kan gevaarlijke situaties opleveren met fietsers en kinderen. Diepenheim De Lochemseweg N346 is over 5 km afgesloten voor landbouwverkeer met als gevolg dat er door de kern van Diepenheim wordt gereden. Fleringen Bij Fleringen ontbreekt een stukje parallelweg langs de N343. Hierdoor dient het landbouwverkeer door de kern Fleringen te rijden langs een basisschool. Daarnaast ligt evenwijdig aan de N343 de weg van Tubbergen naar Oldenzaal inclusief achttien drempels, slingers en wegversmallingen. Dit wordt als zeer hinderlijk ervaren door landbouwers. Haaksbergen De rondweg N18 rond Haaksbergen is gesloten voor landbouwverkeer. Het gevolg is dat er door de bebouwde kom of kleine buitenwegen wordt gereden. Op de parallelweg langs Goorsestraat N347 tussen Haaksbergen en St. Isodorushoeve zijn veel fietsers en de bocht is te krap. Hardenberg Landbouwverkeer mag niet over de N343 waardoor het door het centrum van Hardenberg moet rijden. Zeker in drukke periodes (oogst, mesttransport) leidt dit tot gevaarlijke situaties, mede omdat het om drukke scholierenroutes gaat. Hasselt De kruising N377 en de N331 zijn de wegen te smal waardoor er onvoldoende doorstroming is.

144 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 18 Heino De N35 om Heino is afgesloten voor landbouwverkeer, waardoor er veel landbouwverkeer door de dorpskern van Heino rijdt. Er ontbreekt een goede parallelweg. Salland Door de aanleg van een rondweg in Heeten waar geen landbouwverkeer is toegestaan, moet het door de dorpskern rijden, waar deze juist is ingericht als verblijfsgebied. Ook in kernen als Wesepe, Den Nul en Wijhe ontstaan problemen doordat landbouwverkeer niet over de hoofdas mag rijden, maar door de kernen moet. Daarnaast is het voor landbouwverkeer problematisch door of om Raalte heen te gaan. Kampen In Kampen zijn landbouwroutes aangepast om deze meer uit het centrum te weren. Dit heeft geleid tot verre omrijdroutes. Daarnaast zijn in Kampen meerdere problemen genoemd met betrekking tot knelpunten op bepaalde kruisingen, wegen en wegvakken die de bereikbaarheid voor landbouwers niet ten goede komt. Oldenzaal Het landbouwverkeer mag niet over de N342. Door de afgesloten rotondes moet het landbouwverkeer een andere route rijden met als gevolgd dat men veel omrijdt. Ommen In Ommen worden de wegen heringericht. Hierbij zijn verschillende afsluitingen gepland die ervoor zorgen dat landbouwverkeer langere routes dient te gaan rijden. Daarom is het bij de herinrichting van belang de routes voor landbouwverkeer tijdig te betrekken. De rondweg vlak om Ommen (Slagharen, Danteweg) is niet compleet. Hierdoor moet het landbouwverkeer alsnog door Ommen heen rijden wat leidt tot ongewenste situaties. Raalte Door het ontbreken van een parallelweg tussen Heino-Noord en Heino-Zuid is het landbouwverkeer veroordeeld tot het rijden door de kom. Veel fietsers maken gebruik van de parallelweg van de N35 tussen Heino-Zuid en Raalte. Veel fietser (voornamelijk schoolgaande jeugd) maken gebruik van de parallelweg van de N35 tussen Heino-Zuid en Raalte. Door de aanwezigheid van landbouwverkeer op de parallelweg wordt deze route als onveilig ervaren. Tubbergen De rondweg N343 langs Tubbergen is gesloten voor landbouwverkeer. Het gevolg is dat het landbouwverkeer door de bebouwde kom rijdt. Wijthmen De parallelweg N35 is niet te berijden met grote landbouwmachines. Dit levert gevaarlijke situaties met fietsers op. De genoemde knelpunten worden ervaren door landbouwers en andere weggebruikers. Belangrijk is dat deze knelpunten worden geobjectiveerd en vervolgens vanuit het totale netwerk wordt gekeken naar oplossingen. Voorkomen moet worden dat te snel het landbouwverkeer wordt verwezen naar gebiedsontsluitingswegen. Gekeken moet worden of binnen het netwerk van wegen parallelwegen of parallelle routes mogelijk zijn. Ook moet door de objectivering worden voorkomen dat niet overhaast maatregelen worden gerealiseerd. Ontbrekende alternatieven Op grond van de verkeersintensiteiten, zoals berekend in 2008, is een eerste analyse gemaakt waar behoefte is aan aanvullende infrastructuur voor landbouwverkeer bij provinciale gebiedsontsluitingswegen (met name de huidige categorie GOW B).

145 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 19 Daarbij is gebruik gemaakt van kentallen zoals die zijn gebruikt in de provincies Flevoland en Friesland. Hun ervaringen zijn de basis voor een quick scan naar locaties waar behoefte is aan parallelwegen of andersoortige voorzieningen voor het landbouwverkeer. In de nadere uitwerking is echter mogelijk behoefte aan verfijning van de normen of specifiek maatwerk. In het Overijsselse provinciale wegennet is een aantal wegen te onderscheiden waar geen sprake is van een geslotenverklaring en waar dus het landbouwverkeer op de rijbaan wordt afgewikkeld. Bij verkeersintensiteiten boven de motorvoertuigen per etmaal en met meer dan 50 landbouwvoertuigen per etmaal (buiten het oogstseizoen) zal dit waarschijnlijk leiden tot doorstromingsproblemen 5. Een quick scan van gebiedsontsluitingswegen zonder geslotenverklaring en een etmaalintensiteit boven de mvt leidt tot het volgende beeld: wegnr. van naar parallelweg nodig of alternatief opmerking N307 Kampen - Dronten nodig* eventueel. alternatief bij SW N23 N348 Deventer - Raalte alternatieve route bij aanleg N km/h N346 Hengelo - Gelderland nodig* deel bij Goor N739 Haaksbergen - Hengelo alternatieve route bij aanleg N km/h N733 Oldenzaal - Enschede nodig** * Grote landbouwstroom, dagelijks ** Nagaan of intensiteit landbouwverkeer buiten seizoen > 50 ritten/etmaal is Tabel 3.2: Analyse wens/noodzaak parallelwegen op grond van gebruik en vorm Daarnaast zijn nog provinciale gebiedsontsluitingswegen te onderscheiden waar ook geen geslotenverklaring geldt en geen alternatief voorhanden is, maar die een iets lagere etmaalintensiteit kennen in 2008 ( mvt/etmaal). Passeerhavens zijn hier een mogelijke oplossing om de doorstroming op kwaliteit te houden. De exacte vormgeving, de onderlinge afstand en de wijze van gebruik alsmede afstemming met de beoogde gebruikers vragen nadrukkelijk om aandacht bij de invulling. wegnr. van naar passeerhavens nodig of alternatief opmerking N337 Deventer Olst nodig, echter afweging, afwaardering route over de dijk (O2) N332 Raalte - Heeten nodig N350/N755 Holten - Rijssen nodig N743 Almelo - Borne nodig, bestaan al N737 Deurningen Enschede nodig Tabel 3.3: Analyse wens/noodzaak passeerhavens op grond van gebruik en vorm Voor gemeentelijke wegen is het mogelijk dat bij lagere intensiteiten op bepaalde trajecten ook passeerhavens nodig/wenselijk zijn. De omvang van het landbouwverkeer speelt daarin een grote rol. 5 Bron: provincie Flevoland. Bij het Overijsselse beleid rondom passeerhavens in het kader van KEM werd de grens van motorvoertuigen per etmaal gehanteerd.

146 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer Samenvatting problematiek Aangaande een verkeersveilige afwikkeling van landbouwverkeer spelen een aantal problemen: de omvang van de voertuigen in vergelijking tot met name langzaam verkeer (massaverschil), de snelheidsverschillen met snelverkeer enerzijds en langzaam verkeer anderzijds en het ontbreken van harde te handhaven eisen aan voertuig en chauffeur. De snelheidsverschillen en massaverschillen leiden in relatie tot de plek op de weg tot een dilemma. Het toestaan van landbouwverkeer op gebiedsontsluitingswegen is bevorderlijk voor de doorstroming voor landbouwers, maar levert problemen op voor de veiligheid en doorstroming van overige weggebruikers. Het verplaatsen van landbouwverkeer naar parallelwegen leidt daarentegen tot conflicten met fietsverkeer en de principes van Duurzaam Veilig (massaverschillen). Omdat financieel en fysiek onmogelijk is om fiets, landbouwverkeer en auto volledig te scheiden is een optimaal verkeersveilige weginrichting niet haalbaar voor landbouwverkeer.

147 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 21 4 Visie Op grond van de geschetste problemen en de gesignaleerde trends in het landbouwverkeer komen we tot een visie op het aanpakken van de verkeersveiligheidsproblemen met betrekking tot landbouwverkeer. 4.1 Constateringen De verkeersveiligheidsproblematiek is voor een belangrijk deel subjectief van aard. Het aantal ongevallen waar een landbouwvoertuig en een fietser bij betrokken is, is beperkt. De subjectieve onveiligheidsgevoelens worden vooral aangewakkerd door de groei in de omvang van voertuigen. Het terugdringen en/of beperken van deze groei in omvang is mede een verantwoordelijkheid van de bedrijfstak zelf. Het feit dat ontheffingen voor grotere voertuigen en zwaardere belading makkelijk worden verleend door de RDW (namens de wegbeheerders) draagt tevens bij aan deze problemen. Ook de handhaving op excessen kan steviger. De schaalvergroting in de landbouw vraagt om een focus op loonbedrijven en grote agrarische bedrijven. Minder bedrijven die rijden met grotere voertuigen en tevens langere afstanden afleggen, seizoensgebonden, bepalen voor een groot deel de subjectief ervaren problematiek. Ten slotte is er het dilemma dat een optimaal verkeersveilige infrastructuur niet mogelijk is, zonder omvangrijke investeringen. Op wegvakken en kruisingen ontstaan mogelijk conflicten als gevolg van snelheidsverschillen (op erftoegangswegen) of massaverschillen (op parallelwegen). 4.2 Oordeel De nationale beleidsdiscussie over de regelgeving rondom landbouwverkeer kunnen van invloed zijn op de regionale beleidsopgave. De invoering van een rijbewijs is een belangrijke stap in de educatie van jeugdige trekkerchauffeurs. Hiervan mogen zeker positieve effecten op de verkeersveiligheid worden verwacht. Ook zal de regionale insteek qua verkeerseducatie en communicatie er anders uitzien, dan in de situatie dat er geen rijbewijsverplichting is. De effecten van verhoging van de maximale snelheid voor grote voertuigen naar 45 km/h zijn minder groot. Hoewel momenteel een maximale snelheid geldt van 25 km/h wordt door een groot aandeel van de landbouwvoertuigen harder gereden. Door de maximaal toegestane snelheid op te schroeven naar 45 km/uur wordt de bestaande feitelijke situatie geformaliseerd. De effecten op de verkeersveiligheid zullen daardoor marginaal zijn. Ook is de vraag of de positie van de landbouwtrekker ten opzichte van het overig verkeer nu aanzienlijk verandert. De snelheidsverschillen met het langzaam verkeer op de parallel blijven aanzienlijk en hetzelfde geldt voor de

148 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 22 snelheidsverschillen met het autoverkeer op de hoofdrijbaan (45 km/h versus 80 km/h). Gezien dit vraagstuk stelt het Interprovinciaal Overleg (de koepelorganisatie van de twaalf provincies) zich op het standpunt dat verhoging van de maximumsnelheid in combinatie met de invoering van een rijbewijs niet automatisch leidt tot verplaatsing van het landbouwverkeer naar de hoofdrijbaan. Onverlet de ontwikkelingen is het een gezamenlijke verantwoordelijkheid van wegbeheerders, weggebruikers en eigenaren en bestuurders van landbouwvoertuigen en rijdende werktuigen om gezamenlijk de verkeersveiligheid (objectief en subjectief) te waarborgen. Eerste stap is het gezamenlijk bepalen van de aard en omvang van de problemen. Een dialoog over de daadwerkelijke problemen en de realiteit van maatregelen is een belangrijke basis voor het treffen van benodigde maatregelen. Hierbij is onderling begrip en aanpassing van het gedrag belangrijk: we wonen in Overijssel immers in een grotendeels agrarische omgeving. 4.3 Visie Duurzaam Veilig als leidraad Voor het waarborgen en verbeteren van de verkeersveiligheid met betrekking tot landbouwverkeer, is het van belang dat een integrale aanpak met alle betrokken partijen gerealiseerd wordt. Leidend zijn de principes van Duurzaam Veilig. Het gaat om samenhangende maatregelen met betrekking tot de omgeving, de weg, de mens (voorlichting, educatie en handhaving) en het voertuig, die in een gezamenlijke structuur passen. In de onderstaande piramides is de samenhang tussen al die pijlers weergegeven, voor Duurzaam Veilig in het algemeen en vervolgens het onderwerp landbouwverkeer specifiek. In de piramides wordt ook duidelijk dat ingrepen in de ruimtelijke structuur bepalend zijn voor de benodigde wegencategorisering en inrichting en daar vervolgens de voorlichting en communicatie op moet zijn ingericht.

149 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 23 Piramide: opbouw functioneren infrastructuur (boven) en specifiek voor landbouwverkeer (onder) Gezamenlijk nemen van verantwoordelijkheid Bij het verbeteren van de verkeersveiligheid zullen alle partners hun verantwoordelijkheid moeten nemen. Niet alleen de wegbeheerders moeten de infrastructuur deugdelijk inrichten, ook een landbouwer of overige weggebruiker moet zijn verantwoordelijk nemen door zijn gedrag aan te passen aan de situatie. Samenwerking in de vorm van een breed programma is daarbij een meerwaarde. Als rode draad bij die gezamenlijke aanpak horen de termen: effectief, efficiënt en snel succes boeken. Bij de uitwerking van het koersdocument Verkeersveiligheid dat recentelijk is opgesteld door de provincie Overijssel en Regio Twente, kan hieraan concreet invulling worden gegeven. Cruciaal hierbij is ook een dialoog over de feitelijke aard en omvang van problemen. Daarbij hoort ook rekening houden met de functie en het gebruik van de omgeving. Overijssel is voor een belangrijk deel agrarisch gebied. Ontmoetingen tussen landbouwverkeer en langzaam verkeer vinden daarin plaats. Opgave is ervoor te waken dat dit op een verkeersveilige manier gebeurt.

150 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 24 Zelf aan de slag De beleidsontwikkelingen op nationaal niveau zullen niet binnen enkele jaren leiden tot een oplossing voor de verkeersveiligheidsproblemen met landbouwverkeer. Invoering van een rijbewijs is een belangrijke stap voorwaarts. De effecten van een verhoging van de maximumsnelheid naar 45 km/h zijn minder eenduidig. De aanzienlijke snelheidsverschillen met het autoverkeer blijven bestaan, waar de snelheidsverschillen met de fietser worden vergroot. De partners in Overijssel moeten dus niet wachten op nationale ontwikkelingen, maar zelf het heft in handen nemen. Wetgeving en ontheffing Het aanpakken van de groei van de omvang van het landbouwverkeer kan wettelijk worden geregeld, maar is vooralsnog niet voorzien op nationale schaal. Ook de lokale en regionale wegbeheerders hebben hiervoor mogelijkheden door de RDW beperkt ontheffing te laten verlenen. Dit kan in beginsel rekenen op draagvlak bij de brancheorganisaties. Wel is vereist dat hierop dan frequent en structureel wordt gehandhaafd. Voor de inrichting van wegen is de wegencategorisering leidend. Een verkeersveilige afwikkeling van landbouwverkeer is geen hard criterium voor het aanwijzen van een weg als gebiedsontsluitingsweg. Er zijn meer en zwaardere criteria die bepalend zijn voor het toekennen van de functie gebiedsontsluitingsweg. Routering en weginrichting Het beleid van de provincie Overijssel is primair gericht op het beperken van snelheidsverschillen. Snelheidsverschil is een van de belangrijkste verklaringen voor verkeersonveiligheid (het aantal ongevallen en tevens de zwaarte van het letsel). Waar sprake is van alternatieven in de vorm van een parallelle route of parallelweg kiest de provincie ervoor om haar gebiedsontsluitingswegen gesloten te verklaren voor landbouwverkeer. Het realiseren van de doorgetrokken dubbele belijning in middenligging conform de EHK past ook in dat succesvolle beleid. Waar sprake is van onveiligheid of doorstromingsproblemen met landbouwverkeer, is het realiseren van alternatieve routes (voor fiets of landbouwverkeer) een goede oplossing. Daarbij moet er wel voor worden gewaakt dat de omrijdtijd (voor fietsers en gemotoriseerd verkeer) en afstand (voor fietsers) acceptabel blijft. De exacte omrijdfactor is sterk afhankelijk van de route die wordt bediend (fiets is een alternatief tot 7,5 a 10 km) of de lengte van het oorspronkelijke traject. In dit beeld kan ook worden gedacht aan het subsidiëren van kavelpaden zodat landbouwverkeer niet of minder gebruik hoeft te maken van de openbare weg. Wanneer wordt ingezet op reconstructie van gebiedsontsluitingswegen is aanleg van een parallelweg het eindbeeld. Passend binnen dat eindbeeld kunnen faseringsmaatregelen worden getroffen: - Realisatie van passeerstroken; - Realisatie van inhaalmogelijkheden ter hoogte van kruisingen (bv turborotondes); - Realisatie van passeerhavens. Wanneer op bestaande parallelwegen sprake is van verkeersonveiligheid(gevoelens) kunnen de volgende maatregelen worden gerealiseerd: - Het verbreden van smalle parallelwegen tot een verhardingsbreedte van 4,50 m met bermverharding ter weerszijden in een breedte van 0,50 m; - Het voorkomen van doorschrijdingen van de tussenbermen door beplanting of palenrijen; - Het markeren van de rijloper, waardoor fietsers weer in de gelegenheid zijn om hun weg veilig te volgen; - Het aanbrengen van sociale verlichting op drukke fietsroutes.

151 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 25 De mens Een ander belangrijk middel om verkeersveiligheid te verbeteren is het stevig inzetten op educatie en communicatie. Het ROVO heeft deze handschoen al opgepakt. Om het effect van dergelijke acties te vergroten is het aan te bevelen samenwerking te zoeken tussen wegbeheerders, politie en brancheorganisaties (CUMELA Nederland en LTO Noord).

152 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 26 5 Maatregelenmix Binnen het concept Duurzaam Veilig kunnen verschillende maatregelen worden getroffen om de verkeersveiligheidsproblematiek in relatie tot landbouwverkeer (en soortgelijke voertuigen) op te lossen. Conform de Duurzaam Veilig driehoek uit paragraaf 4.3 onderscheiden we een aantal oplossingsrichtingen. 5.1 Wegencategorisering en inrichting van wegen Diverse oplossingsrichtingen kunnen in lokale situaties ingezet worden om de weginrichting en wegencategorisering aan te passen, zodat landbouwverkeer in combinatie met ander verkeer beter en veiliger doorstroomt. Lokale situaties verschillen enorm, waardoor maatwerk vereist is. Wel is het zinvol generieke maatregelen te benoemen, waar voor de lokale situaties uit geput kan worden. Want bij een goede inrichting van de infrastructuur worden problemen voorkomen, waardoor vervolgstappen als educatie, campagnes, communicatie en handhaving in mindere mate noodzakelijk zijn. De volgende oplossingsrichtingen zijn relevant: 1. Centrale insteek van beleid is het beperken van snelheidsverschillen door het scheiden van snel- en langzaam verkeer. 2. Vanuit die insteek zijn de twee hoofdoplossingen het aanwijzen en inrichten van alternatieve routes (voor fiets of landbouwverkeer) en de aanleg van parallelwegen (bij gebiedsontsluitingswegen). 3. In de opmaat naar realisatie van een parallelweg kan worden gedacht aan het realiseren van passeerstroken, inhaalvoorzieningen (bv turborotondes) op kruisingen en passeerhavens. 4. Op onveilige parallelwegen wordt ingezet op verbreding van de wegverharding tot 4,5 meter en bermverharding van 0,5 meter aan weerszijden, voorkomen doorschrijding middenbermen en markeren van de rijloper op drukke fietsroutes. 5. In de prioritering is het aantal motorvoertuigen op de weg in combinatie met het aantal landbouwvoertuigen per etmaal een belangrijke leidraad. Bij bovenstaande oplossingsrichtingen spelen een aantal overwegingen een rol: - Op drukke fietsroutes is het wenselijk dat fietsers kunnen beschikken over een vrijliggende baan. Aan de realisatie van een dergelijke voorziening kleven echter nadelen. Behalve dat het niet is opgenomen in de principes van Duurzaam Veilig kunnen problemen ontstaan met betrekking tot ruimtegebruik, financiering, oversteekbaarheid en omgevingskenmerken.

153 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 27 - Passeerhavens zijn een goede oplossing om de doorstroming op wegen met snel verkeer en landbouwverkeer te verbeteren. Aandachtspunt is dat deze in de praktijk niet overal even goed werken, omdat of landbouwverkeer hier geen gebruik van maakt of omdat landbouwverkeer niet meer terug weet te komen op de drukke hoofdrijbaan. Niet bij alle verkeersintensiteiten zijn passeerhavens dus geschikt en ook is afstemming met de landbouwers die er gebruik van moeten maken zeer belangrijk. - Een betere oplossing is een passeerstrook, omdat dan de invoegopties beter zijn. Voor landbouwverkeer zijn verdergaande maatregelen als een driestrooksprofiel nog geschikter (bij hoge verkeersintensiteiten). Dit werkt ook goed in Duitsland en Frankrijk. Voordeel is dat dan autoverkeer moet invoegen op de strook waar landbouwverkeer rijdt. Dit leidt tot minder gevaarlijke situaties. - Een landbouwsluis is een goede oplossing ter wering van sluipverkeer en het voorkomen van gevaarlijke oversteekpunten. De landbouwroutes worden erdoor verkort. Wel dient rekening te worden gehouden met de vorm van landbouwverkeer, omdat niet alle voertuigen door deze sluizen kunnen. Bijvoorbeeld driewielers die veelal gebruikt worden voor mestaanwending, kunnen niet door deze sluizen. - Het voorkomen van onnodig remmende maatregelen als lastige drempels en heuvels leidt tot een betere bereikbaarheid voor landbouwverkeer. Een afweging van belangen tussen verkeersveiligheid en doorstroming van landbouwverkeer is hierbij noodzakelijk. - Overzichtelijke en veilige kruispunten zijn van belang voor een goede verkeersveiligheid en doorstroming. Voor landbouwverkeer en mmbs is het van belang dat kruispunten ook goed van bovenaf zichtbaar zijn. 5.2 Routering van modaliteiten De knelpunten treden op bij conflicten tussen landbouwverkeer en andere modaliteiten. Om deze stromen te scheiden is het zinvol te denken aan alternatieve routes voor bepaalde modaliteiten. De volgende oplossingsrichtingen bieden aantrekkelijke aanknopingspunten: - Indien mogelijk is het verstandig te zoeken naar alternatieve routes voor landbouwverkeer in plaats van het aanleggen van parallelwegen bij bepaalde wegencategorieën. Hierbij kan het zinvol zijn achterliggende routes te benutten, zoals kleinere wegen voor de ontsluiting van landbouwverkeer in plaats van een parallelweg. - Hiermee samen hangt het faciliteren van landbouwroutes rondom kernen. Wanneer het ongewenst is deze over de hoofdwegen te hebben rijden, kan een alternatief netwerk een interessante oplossing zijn zonder dat hierbij te lange omrijdafstanden ontstaan. Het oplossen van knelpunten voor landbouwers is raadzaam om reistijden te beperken. - Om verkeersstromen te scheiden, bestaat de mogelijkheid de routering voor de fiets aan te passen in plaats van landbouwroutes. Bijvoorbeeld door gebruik te maken van de aanwezige (recreatieve) fietspaden. - Het doorsteken van percelen kan ertoe leiden dat minder gebruik hoeft te worden gemaakt van routes waar andere verkeersdeelnemers op rijden. - Het is van belang om de landbouwroutes te bezien in een breder netwerk. Wanneer een straat wordt afgesloten voor landbouwverkeer, maar zonder lange omrijdtijden een alternatieve route beschikbaar is, hoeft dit geen problemen op te leveren. Netwerkmanagement is daarom van belang bij de inrichting van landbouwverkeer. - Een wild idee is om een ecoduct te combineren met fiets/landbouwverkeer. Hierbij is het wel van belang om stromen te scheiden. De recreatieve fietser op een ecoduct werkt goed, het is de vraag of landbouwverkeer ook geschikt is.

154 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer Verkeerseducatie en communicatie Ten aanzien van communicatie is het van groot belang dat wegbeheerders en koepelorganisaties in een vroegtijdig stadium overleggen over knelpunten en bij realisatie van een gemeentelijk mobiliteitsplan. Om via educatie en communicatie effectief invloed te kunnen uitoefenen op het verkeersgedrag, is het noodzakelijk de doelgroepen te onderscheiden. Vervolgens is het mogelijk om maatwerk per doelgroep te leveren om de meest optimale resultaten te behalen. De doelgroepen zijn in twee hoofdsoorten te onderscheiden. Ten eerste gaat het om de bestuurders van landbouwverkeer en mmbs. Ten tweede gaat het om de overige weggebruikers, die kunnen worden onderverdeeld naar leeftijd en/of voertuig. Interessante doelgroepen zijn kinderen, fietsers en automobilisten. Wat van belang is om bij de educatie en communicatie geen belerende toon aan te slaan, maar juist de gebruiker zijn voordelen te laten zien. Wanneer dit lukt, is men veel sneller geneigd zijn gedrag te veranderen. Bij de educatie van gebruikers van landbouwverkeer kan ingezet worden op de vaardigheden en het risicobewustzijn. Met de komst van een rijbewijsplicht kunnen deze facetten worden opgenomen. De kennis van de regels en handhaving hierop is een belangrijke voorwaarde om vaardig een landbouwvoertuig te besturen. Een ander middel dat goed werkt om chauffeurs bewust bepaalde routes te laten kiezen, is het elkaar aanspreken op foutief gedrag, zoals het toch gebruik maken van afgesloten wegen. Ook campagnes kunnen nuttig zijn om het gedrag van de chauffeurs bespreekbaar te maken (Boer mag gezien worden, Modder op de weg). Voor landbouwverkeer is het van belang ook begrip op te brengen voor overige weggebruikers Voor de overige weggebruikers is het vooral van belang begrip te hebben voor de situatie van landbouwverkeer. Door gezamenlijke voorlichtingsbijeenkomsten, campagnes en wegmarkering (borden) kan aan overige weggebruikers duidelijk worden gemaakt rekening te houden met landbouwverkeer. Onderling begrip is het sleutelwoord. Om communicatie en educatie tot een succes te maken is het handig zinvol te timen in de bedrijfscyclus. Zo past de campagne Modder op de weg die bedoeld is voor zowel landbouwers als overige weggebruikers, goed in de oogsttijd. Daarnaast is het zinvol dat de overheid zelf het goede voorbeeld geeft. Dit kan betekenen dat de overheden ook hun eigen personeel dat een trekker of vergelijkbaar voertuig bestuurt, een aanvullende rij- en veiligheidstraining laat volgen en ervoor zorgt dat de eigen voertuigen aan alle wettelijke veiligheidseisen voldoen. Ook zouden overheden op dit gebied in hun aanbestedingen eisen kunnen stellen aan aannemers en wegenbouwers wat betreft het veilig gebruik van deze voertuigen. 5.4 Wetgeving en handhaving Wanneer de wetgeving strikter wordt en wordt nageleefd, zullen minder problemen met landbouwverkeer optreden. Om de problematiek de kop in te drukken, bestaan de volgende mogelijkheden met betrekking tot wetgeving: - Rijbewijsplicht voor bestuurders van voertuigen die sneller kunnen dan 25 km/h en/of voor bestuurders van een trekkend voertuig met brede aanhanger (> 2,5 meter en/of langer dan 6,00 meter) en/of voor bestuurders van zelfrijdende voertuigen wordt toegejuicht. Hierdoor kunnen problemen verminderen. De rijksoverheid is hiervoor aan zet. - Ontheffingenbeleid. Feitelijk krijgt iedereen die ontheffing aanvraagt boven 3 meter breed deze. Dit leidt tot ongewenste situaties. Een eenduidig ontheffingenbeleid van maximaal 3,5 meter is daarom aan te bevelen. Door hierover regionaal (of nationaal)

155 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 29 afspraken te maken tussen wegbeheerders kan de gedelegeerd opdrachtnemer RDW hier invulling aan geven. - Handhaving vindt plaats via een glijdende schaal. Voertuigen worden steeds breder en sneller, de handhavers moeten steeds meer toestaan. Er is in brede zin behoefte aan het stellen van een grens, waardoor de omvang en snelheden niet verder toenemen. Dit kan via wetgeving (rijk), ontheffingenbeleid (alle wegbeheerder in samenwerking met RDW) en eigen initiatief (de branche). - Een oplossing in de wetgeving is het instellen van venstertijden zodat landbouwverkeer buiten de spits gaat rijden. Hiervoor zijn gemeenten aan zet. - Het is aan te bevelen grenzen te stellen aan de omvang van apparatuur bij landbouwverkeer en mmbs. Bij de koepelorganisaties van agrariërs en loon en grondverzetbedrijven in Overijssel is draagvlak voor landelijke beperkingen. - Veel landbouwvoertuigen kunnen veel sneller rijden dan toegestaan. In de praktijk ontstaan daardoor onacceptabele snelheidsverschillen op met name parallelwegen. Snelheidsbegrenzing in het voertuig en handhaving kan een maatregel zijn die deze problemen voorkomt. - Landbouwvoertuigen rijden steeds grotere afstanden. Een deel van die goederenverplaatsingen kan ook per vrachtauto plaatsvinden. Er moet bewust worden gekeken hoe met de omzet van landbouwverkeer bij bijvoorbeeld grondverzet en dergelijke wordt omgegaan. Dit kan eventueel worden geregeld in inkoopcontracten van overheden.

156 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 30 6 Conclusies In dit hoofdstuk staan we kort stil bij de belangrijkste bevindingen ten aanzien van de problematiek en de beschikbare oplossingsrichtingen. Problematiek Verkeersveiligheidsproblemen in relatie tot landbouwverkeer komen in de verkeersongevallenregistratie in Overijssel in de periode beperkt naar voren. Conflicten tussen landbouwverkeer en fietsers vinden nauwelijks plaats en in die 4 jaar zijn geen dodelijke slachtoffers gevallen onder deze groepen. Door schaalvergroting van landbouwvoertuigen en mmbs in combinatie met hogere snelheden lijken de klachten over subjectieve verkeersonveiligheid wel toe te nemen. Naast problemen in de veiligheidsperceptie hebben de agrariërs en loon- en grondverzetbedrijven te maken met bereikbaarheidsproblemen, omdat zij niet overal mogen rijden en de weginrichting niet optimaal is. Oplossingsrichtingen De provincie Overijssel heeft de ambitie om de verkeersveiligheidsproblematiek rondom landbouwverkeer aan te pakken. Daarbij wordt primair ingestoken op objectief waarneembare problemen, maar er is ook ruim aandacht voor het veiligheidsgevoel. Belangrijk is dat sprake is van een dialoog tussen overheden, landbouwers en burgers over de aard en omvang van de feitelijke problematiek en de maatvoering van oplossingen. Indachtig de KEM-aanpak worden eerst de bekende problemen aangepakt (curatief) en is vervolgens aandacht voor preventie. In de praktijk zullen deze oplossingen verweven zijn. In de maatregelenpakketten is duidelijk dat de verschillende onderwerpen als wetgeving, wegencategorisering, weginrichting, educatie, communicatie en handhaving veel raakvlakken vertonen en in samenhang moeten worden opgepakt. Wanneer een duidelijke wet- en regelgeving wordt gehanteerd en nageleefd, zal de problematiek van massaliteit en risico aanzienlijk minder zijn. Ook goede educatie is een voorwaarde om veiligheid te vergroten. Vervolgens vermindert een goede en veilige infrastructuur voor landbouwverkeer en weinig conflicten met overige weggebruikers de noodzaak voor communicatie en handhaving. Kernpunt is om te zorgen voor een goede basis (wetgeving, infrastructuur, verkeerseducatie en communicatie) zodat verkeershandhaving in minder mate nodig is. Qua wegencategorisering en weginrichting is er geen betaalbare optimale oplossing voor de problematiek: landbouwverkeer op GOW s leidt tot snelheidsverschillen en veel landbouwverkeer op ETW s en parallelwegen leidt tot massaverschillen. Beide problemen hebben in beginsel verkeersonveiligheid tot gevolg. Omdat snelheidsverschillen de belangrijkste oorzaak zijn van ongevallen en slachtoffers wordt ingestoken op het bieden van een parallelweg bij gebiedsontsluitingswegen of het realiseren van parallelle routes voor landbouwverkeer of voor fietsers. Als opmaat naar een parallelweg of een optimaal

157 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 31 ingerichte parallelweg kunnen gericht diverse infrastructurele maatregelen worden gerealiseerd. De provincie kan maatregelen opstellen met betrekking tot infrastructuur, educatie, communicatie en handhaving. Van groot belang is dat bij diverse ontwikkelingsplannen als vervoerplannen vroegtijdig overleg wordt gepleegd met landbouworganisaties. Uiteindelijk zijn er diverse maatregelen en maatregelenpakketten mogelijk, die enerzijds de verkeersveiligheid bevorderen en anderzijds zorgen voor een betere bereikbaarheid van landbouwverkeer. Voor elke situatie is lokaal maatwerk vereist.

158 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 32 7 Uitvoeringsstrategie In de voorgaande hoofdstukken wordt een visie gegeven op de wijze waarop de problematiek met landbouwverkeer moet worden benaderd. Ook is ingegaan op concrete oplossingsrichtingen per deelaspect. Hoe nu verder? 7.1 Aanknopingspunten voor uitvoering In de uitvoering is het van groot belang om tot een gezamenlijke constructie te komen. Wanneer een wegbeheerder een vervoerplan opstelt en achteraf contact opneemt met landbouworganisaties is het vaak al te laat. Daarom is het bij het opstellen van een wegencategoriseringsplan en vervoerplan aan te bevelen vooraf overleg te hebben met brancheorganisaties en andere belangengroepen om knelpunten te verminderen. Hier ligt een belangrijke gezamenlijke opgave. Omdat landbouwers goed op de hoogte zijn van de lokale situatie en routering is het ook in lokale kwesties zinvol gezamenlijk tot een weginrichting te komen. Daarnaast kan de provincie een richtlijn opstellen hoe om te gaan met landbouwverkeer door zogenaamde als/dan-constructies. Door een aantal criteria als verkeersintensiteit, intensiteit landbouwverkeer, vorm van de weg, intensiteit andere modaliteiten en de omgeving langs een stappenplan te beoordelen, kan vervolgens bepaald worden welke constructies qua weginrichting geschikt zijn. Op deze wijze kan een toolkit worden gemaakt, waarmee maatwerk per locatie gefaciliteerd wordt. Bij invoering van de rijbewijsplicht is het belangrijk het omgevingsbewust rijden te bevorderen. Ook gezamenlijke campagnes voor verbetering van veiligheid zijn geschikt. Mogelijk geïnitieerd door de overheid (ROVO) als wegbeheerder, maar wel in samenwerking met de brancheorganisaties. Qua handhaving moeten in de landelijke wetgeving duidelijke richtlijnen worden gesteld. Dit gaat vooral om voertuigkenmerken, waarbij de groei in omvang een halt dient te worden toegeroepen en ook het ontheffingenbeleid eenduidig en minder soepel dient te worden. Deze beperking in omvang moet ook door de sector zelf worden opgepakt. Geconcludeerd mag worden dat de verschillende onderwerpen als wetgeving, wegencategorisering, weginrichting, educatie, communicatie en handhaving veel raakvlakken vertonen. Dit is zichtbaar in de piramides op de volgende pagina. Culturele aspecten en economische aspecten hebben invloed op de inrichting van het landschap inclusief de infrastructuur. Vervolgens blijkt uit een piramideopbouw dat de aspecten

159 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 33 ruimtelijke ordening, infrastructuur/voertuigen, voorlichting, educatie en handhaving vele raakvlakken vertonen. Deze piramide is ook specifiek voor landbouwverkeer inzichtelijk gemaakt. Wanneer een duidelijke ruimtelijke ordening wordt toegepast in combinatie met passende voertuigen, is aanpassing van de infrastructuur in mindere mate noodzakelijk. Vervolgens leidt een goede en veilige infrastructuur voor landbouwverkeer en weinig conflicten met overige weggebruikers tot minder noodzaak voor communicatie en handhaving. Kernpunt is om te zorgen voor een goede basis (infrastructuur en wetgeving), zodat aanvullende maatregelen (communicatie en handhaving) in mindere mate nodig zijn. Bij een herinrichting van wegen blijft het van belang in een breed kader te kijken en de ruimtelijke kwaliteit te waarborgen. Nieuwe oplossingen dienen inpasbaar te zijn in het landschap. In dit kader kunnen specifiek de pilotprojecten uit de Omgevingsvisie worden genoemd. Het is te overwegen om binnen die projecten (maar wellicht ook in de vorm van specifieke pilots op het terrein van landbouwverkeer) te kijken hoe in samenspraak met gebiedspartners te komen tot een optimale oplossing. Piramide: opbouw functioneren infrastructuur (boven) en specifiek voor landbouwverkeer (onder)

160 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer Vervolgtraject Door deze verkenning krijgt landbouwverkeer een prominentere rol op de verkeerskundige agenda. Dit is voordelig voor zowel gebruikers van landbouwvoertuigen en rijdende werktuigen als de verkeersveiligheid. Doordat uit het traject behorende bij deze verkenning naast het creëren van draagvlak een scala aan zinvolle maatregelenpakketten is geopperd, is het zinvol deze in een vervolgtraject nader uit te werken. De provincie Overijssel en Regio Twente hebben gezamenlijk gewerkt aan een koersdocument Verkeersveiligheid. Dit koersdocument legt de basis voor een Brede Aanpak Verkeersveiligheid in Overijssel (BAVO). In december 2009 is dit koersdocument vastgesteld in het Bestuurlijk Vervoersberaad West-Overijssel en het Portefeuillehoudersoverleg Mobiliteit Regio Twente. Onderdeel van BAVO is het komen tot een meer integrale aanpak van alle verkeersveiligheidsaspecten. Organisatorisch is voorzien in een structuur waarin wegbeheerders, belangenorganisaties gezamenlijk in regionale en thematische werkgroepen maatregelen uitwerken of kennis vergaren die provinciebreed kan worden toegepast. Een van de beoogde werkgroepen zal zich gaan buigen over de uitwerking van een concreet pakket van maatregelen met betrekking tot landbouwverkeer. De in deze rapportage genoemde oplossingsrichtingen vormen daarvoor de basis. Provincie Overijssel en Regio Twente zullen hiervoor het initiatief nemen. Naast wegbeheerders zullen ook organisaties als bijvoorbeeld politie, openbaar ministerie, ROVO, VVN, CUMELA en LTO worden uitgenodigd te participeren. Op grond van de maatregeluitwerkingen die in het BAVO worden gerealiseerd zal een doorvertaling moeten plaatsvinden naar lokale vervoer- en mobiliteitsplannen. 7.3 Contouren uitvoeringsprogramma Wij adviseren de provincie Overijssel en Regio Twente om het initiatief te nemen voor de uitwerking van een concreet pakket van maatregelen gericht op landbouwverkeer in het kader van BAVO. Die uitwerking wordt gebaseerd op de hieronder geschetste contouren van het uitvoeringsprogramma. Onderdelen uitvoeringsprogramma In het uitvoeringsprogramma komen overeenkomstig de in paragraaf 7.1 gepresenteerde piramide een aantal deelprogramma s aan bod. Elk deelprogramma heeft een andere signatuur en vergt andere typen activiteiten.

161 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 35 Concreet gaat het om de volgende deelprogramma s: Studie Om te komen tot een objectivering van knelpunten en prioritering van maatregelen is nadere studie gewenst naar: - De aard en omvang van in de rapportage genoemde knelpunten; - De kansrijke oplossingsrichtingen; - De omvang van de landbouwstromen op het Overijsselse wegennet. Wetgeving en handhaving Belangrijkste onderdelen zijn regionale lobby gericht op het realiseren van nationale wetgeving over rijbewijsplicht en regionale afstemming over beperking ontheffingverlening omvang voertuigen en belading. Verkeerseducatie en communicatie Onder trekkerschap van het ROVO wordt gewerkt aan een pakket van verkeerseducatieve maatregelen en campagnes gericht op de landbouwproblematiek. Doelgroepen zijn landbouwers, maar ook de andere weggebruikers. Aanleg parallelwegen en alternatieve routes (Gefaseerde) Realisatie van voorzieningen om de veiligheid en doorstroming te verbeteren. Mogelijke maatregelen zijn: - Rerouten fietsverkeer; - Rerouten landbouwverkeer; - Aanleg passeerstroken; - Aanleg turborotondes; - Aanleg passeerhavens. Reconstructie parallelwegen. Voor de problematiek bij Fleringen (rondweg) en Rijssen-Markelo zijn door de provincie en de betreffende gemeenten al concrete maatregelen benoemd. Realisatie van voorzieningen om een verkeersveilige afwikkeling van het verkeer op parallelwegen te bevorderen: - Verbreden wegprofiel tot 4,5 meter; - Bermverharding (0,5 meter per zijde); - Voorkomen doorschrijding tussenberm; - Markeren rijloper; - Verlichting. In de verkenning zijn door de betrokken partijen verschillende knelpunten aangekaart. De aard en omvang van die knelpunten is zeer divers. Ook is nog de vraag in hoeverre ook objectief de veiligheid en bereikbaarheid in geding zijn. Een nadere verkenning moet hier zicht op geven. In totaliteit gaat het om circa 20 à 25 locaties/wegen. Voor circa ,- moet deze nadere verkenning kunnen worden uitgevoerd. Ten behoeve van de prioritering, alsmede het algemene inzicht, is behoefte aan nader inzicht in de routes en omvang van landbouwverkeer en mmbs. Samen met de brancheorganisaties moet worden geïnventariseerd welke wegen te maken hebben met omvangrijke landbouwstromen. Hierbij zijn mogelijk aanvullende tellingen nodig. De kosten van de studie worden geraamd op ,- tot ,- afhankelijk van de mate waarin de brancheorganisaties informatie kunnen leveren.

162 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 36 Lobby invoering rijbewijs De lobby gericht op invoering van een trekkerrijbewijs wordt door de provincie Overijssel en Regio Twente gevoerd via respectievelijk IPO en SKVV en gezamenlijk in het Nationaal Mobiliteitsberaad. De agendering is een opgave voor deze partijen. Er zijn hiermee geen extra investeringen gemoeid. Verkeerseducatieve maatregelen Het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Overijssel (ROVO) biedt in opdracht van provincie Overijssel en Regio Twente gemeenten jaarlijks een programma verkeerseducatieve maatregelen aan. In het programma voor 2010 is voor het eerst ook voorzien in een tweetal verkeerseducatieve maatregelen gericht op de landbouwproblematiek. Concreet gaat het om educatie op basisscholen in het kader van het VOMOL-project (Veilig Omgaan Met Opvallend Landbouwverkeer) en om rijvaardigheidstraining voor bestuurders van landbouwvoertuigen. Educatie op basisscholen Het VOMOL-project (Veilig Omgaan Met Opvallend Landbouwverkeer) wordt uitgevoerd op basisscholen. In 2010 laat het ROVO minimaal 5 pilots uitvoeren in West Overijssel en Twente om de benodigde ervaring op te doen. Het ROVO huurt hiervoor een docent van het AOC-Doetinchem in, die het gehele project organiseert en uitvoert in samenwerking met de school, een plaatselijk loonbedrijf en/of agrariër en een aantal AOC-leerlingen (toekomstige trekkerchauffeurs) die meewerken in het kader van de maatschappelijke stage. De doelgroep is kinderen in groep 7 en 8 tot een maximum van 60 leerlingen per dagdeel. Er zijn inmiddels twee pilotprojecten in Overijssel uitgevoerd, waarvan één in Rossum op 18 februari 2010 ( en één in Noord-Deurningen op 25 maart Op basis van de pilots is er vanuit diverse gemeenten en scholen al veel belangstelling voor het project getoond. Tevens is uit de eerste evaluatie gebleken dat het project erg succesvol is en daarom is het ROVO voornemens om dit project in de subsidielijst 2011 op te nemen. In dat geval kunnen alle 25 Overijsselse gemeenten van dit project gebruik maken en krijgen tevens 75% van de projectkosten door Regio Twente of provincie Overijssel gesubsidieerd. Rijvaardigheidstraining voor bestuurders van landbouwvoertuigen Dit is een training speciaal voor landbouwbedrijven en personeel van loonbedrijven dat met landbouwvoertuigen op de openbare weg rijdt. Aan bod komen bijvoorbeeld: theorie over verkeerswetgeving, een rijstijlscan, zuinig rijden, technische veiligheid van voertuigen en de omgang met zwaar materiaal in specifieke omstandigheden. Deze rijvaardigheidstraining kan niet worden opgenomen in de subsidielijst, omdat het deelnemersveld niet naar de gemeentegrenzen ingedeeld kan worden. Een centrale coördinatie vanuit het ROVO is hiervoor beter geschikt. De kosten van het VOMOL-project bedragen euro per participerende school (inhuur docent). Daarnaast is aan initiële kosten euro nodig voor het ontwikkelen van ondersteunend lesmateriaal (nieuwsbrief, presentatie et cetera). De kosten van de rijvaardigheidstraining bedragen 270 euro per persoon (bij deelname 8 cursisten). De kosten voor het ontwikkelen van cursusmateriaal bedragen euro. Inschatting is dat voor de periode jaarlijks een subsidiebudget van euro nodig is voor de uitvoering van beide projecten. De initiële kosten à euro komen ten laste van 2010.

163 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer 37 Communicatie Mogelijkheid is om de regiegroep Communicatie van het ROVO de opdracht te geven om een campagne te ontwikkelen die erop is gericht landbouwers en mede weggebruikers te attenderen op elkaars aanwezigheid en de noodzaak om het rijgedrag op elkaar aan te passen. Voor de ontwikkeling van de campagne is een budget van ,- nodig. Daarnaast is het ROVO gestart met een actie om de verkeersveiligheid tijdens de oogstperiode te verbeteren: de actie modder op de weg. Hiermee moet zoveel mogelijk bevuiling van de openbare weg worden tegengegaan en weggebruikers gewaarschuwd worden met speciale modderstickers als er toch vervuiling optreedt. Voor de uitvoering van deze actie wordt overwogen of de coördinatie vanuit het ROVO plaatsvindt of vanuit één of meerdere brancheorganisaties. De globaal geraamde kosten van deze campagne bedragen euro voor doorontwikkeling en aanschaf campagnematerialen. Infrastructurele maatregelen Om te komen tot concrete infrastructurele maatregelen is nadere verkenning naar de aard en omvang van de genoemde knelpunten wenselijk in Raming van de kosten kan dan pas ook goed worden gemaakt. Voor een aantal van de in paragraaf 3.4 genoemde subjectief waargenomen knelpunten is die discussie al gedeeltelijk gevoerd. Fleringen Voor de problematiek bij Fleringen is realisatie van een nieuwe parallelweg de beste oplossing (kosten euro). Financiering is voor de gemeente Tubbergen vooralsnog een probleem. Het toestaan van landbouwverkeer is voor de provincie Overijssel geen optie. De snelheidsverschillen zullen leiden tot onacceptabele onveiligheid. Markelo Op de parallelweg tussen Hericke en Rijssen (A1) worden verbetermaatregelen uitgevoerd. De verharding van de parallelweg krijgt een minimale breedte van 3,5 m en ter weerszijden wordt bermverharding aangebracht, zodat er uitwijkruimte ontstaat voor landbouwvoertuigen. Algemeen. In het kader van de KEM-aanpak heeft de provincie Overijssel een extra pakket van maatregelen voorgesteld voor het vergroten van de verkeersveiligheid op GOW's met parallelwegen. Maatregelen bestaan uit: het instellen van verplichte rijrichting op de hoofdrijbaan; het haaks aansluiten van doorsteken en ondergeschikte zijwegen; het verbreden van parallelwegen en aanbrengen bermverharding;, het voorkomen van doorschrijding van de tussenberm; voorkomen van verblinding van fietsers op de parallelweg. Een inventarisatie van de geëigende locaties, omvang en kosten van maatregelen moet nog worden uitgevoerd.

164 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer Bijlage 1: Locatie agrarische bedrijven, ingeschreven bij KvK (2008) onderverdeeld naar aantal werknemers

165 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer Bijlage 2a: Ongevallen met landbouwverkeer op alle wegen

166 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer Bijlage 2b: Ongevallen landbouwverkeer provinciale wegen

167 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer B2-2 Specifieke aspecten alle ongevallen met landbouwverkeer in Overijssel Ongevallen met landbouwverkeer in Overijssel (rijk, provinciale en gemeentelijke wegen) periode Slachtoffers naar leeftijd en vervoerwijze Objecttype 0-4 jaar 5-12 jaar jaar jaar jaar jaar jaar >= 65 jaar MISSING Alle slachtoffers Personenauto Bestelauto Vrachtauto Bus Motor Landbouwvoertuig Bromfiets Snorfiets Fiets Voetganger Onbekend Alle slachtoffers Soort beheerder Ongevallen Slachtofferongevallen Slachtoffers Licht Slachtoff. gewonden eh Ziekenhuisopnamen Zware slachtoffers Doden Partijen Gemeente Provincie Rijk Aantallen Jaar ongeval Ongevallen Slachtofferongevallen Slachtoffers Licht Slachtoff. gewonden eh Ziekenhuisopnamen Zware slachtoffers Doden Partijen Aantallen Wegnummer Ongevallen Slachtofferongevallen Slachtoffers Licht Slachtoff. gewonden eh Ziekenhuisopnamen Zware slachtoffers Doden Partijen N N N N N N N N N N N N N N N N N N

168 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer B2-3 Wegnummer Ongevallen Slachtofferongevallen Slachtoffers Licht Slachtoff. gewonden eh Ziekenhuisopnamen Zware slachtoffers Doden Partijen N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N Aantallen Toedrachten Ongevallen Slachtofferongevallen Slachtoffers Licht gewonden Slachtoff. eh Ziekenhuisopnamen Zware slachtoffers Doden Partijen Geen voorrang verlenen Geen doorgang verlenen Onvoldoende afstand Negeren rood licht Geen richting aangeven Fout door bocht Fout parkeren Te veel rechts rijden Onvold. rechts rijden Fout in-/uitvoegen Fout inhalen/snijden Foutieve rijbaan/weg Fout oversteken Slippen Te hoge snelheid Macht over stuur verliezen Verlies lading Slaap vermoeidheid Onwel worden/ziekte Schuld van derden Zelfmoord (poging tot) Anders Onbekend Aantallen

169 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer B2-4 Baansoort Toedrachten Doorsteek Hoofdrijbaan Minirotondebaan Rotondebaan (niet minirotonde) Parallelweg (niet ventweg) Onbekend/N.v.t. Ongevallen Geen voorrang verlenen Geen doorgang verlenen Onvoldoende afstand Negeren rood licht Geen richting aangeven Fout door bocht Fout parkeren Te veel rechts rijden Onvold. rechts rijden Fout in-/uitvoegen Fout inhalen/snijden Foutieve rijbaan/weg Fout oversteken Slippen Te hoge snelheid Macht over stuur verliezen Verlies lading Slaap vermoeidheid Onwel worden/ziekte Schuld van derden Zelfmoord (poging tot) Anders Onbekend Ongevallen Objecttype Doorsteek Hoofdrijbaan Minirotondebaan Rotondebaan (niet minirotonde) Parallel weg (niet ventweg) Onbekend/N.v.t. Alle partijen Personenauto Bestelauto Vrachtauto Trekker Trekker m oplegger Bus Motor Landbouwvoertuig Bromfiets Snorfiets Brommobiel Fiets Boom Lichtmast Overig vast voorwerp Los voorwerp Overig wegmeubilair Alle partijen

170 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer Bijlage 3: Geslotenverklaring provinciale wegen in Overijssel

171 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Verkenning problematiek landbouwverkeer Bijlage 4: Kansrijke fietsrelaties in Overijssel

172 110 Provincie Overijssel Reactienota evaluatie wegencategorisering en verkenning probelematiek landbouwverkeer Een antwoord op de reacties

173 Reactienota evaluatie wegencategorisering en verkenning probelematiek landbouwverkeer Een antwoord op de reacties Datum 20 april 2010 Kenmerk OVA196/Tkg/2035 Eerste versie 14 april 2010

174 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Titel rapport Kenmerk Provincie Overijssel Reactienota evaluatie wegencategorisering en verkenning problematiek landbouwverkeer Een antwoord op de reacties OVA196/Tkg/2035 Datum publicatie 20 april 2010 Projectteam opdrachtgever(s) Projectteam Goudappel Coffeng Projectomschrijving Trefwoorden Véronique Mahu (projectleider), Hans Cnossen, Wouter van Beek, Henk Bolding, Ronald van Witzenburg, Peter van Hoek (allen provincie Overijssel) en Karsten ten Heggeler (Regio Twente) Richard ter Avest, Jasper Hoogeland, Guus Tolkamp Reactienota voor de rapportages Evaluatie van de wegencategorisering Duurzaam Veilig van de provinciale wegen, uit het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan van Reactienota, evaluatie, herijking, Duurzaam Veilig, KEM-aanpak, Omgevingsvisie, verkeersveiligheid, bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, goederenvervoer, landbouwverkeer, fietsverkeer, wegbeheerders, regionale structuur

175 Inhoud 1 Inleiding Samenvatting zienswijzen Conclusie evaluatie Voorstel wegencategorisering Overzicht zienswijzen... 5 Bijlagen 1A 1B 1C 1D Landbouw Evaluatie Afwegingskader Heroverweging

176 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Reactienota 1 1 Inleiding Deze reactienota behoort bij de studie Evaluatie wegencategorisering provincie Overijssel en Verkenning problematiek landbouwverkeer. Tot 27 januari 2010 hadden de leden van de klankbordgroep de gelegenheid om op informele wijze hun zienswijze op beide rapportages (21 december 2009) in te dienen. De klankbordgroep bestaat uit gemeenten en belangenorganisaties. In totaal hebben 34 partijen hun zienswijze per of per brief ingediend. De zienswijzen zijn verdeeld over vier categorieën: - landbouw: algemene reacties op het rapport Verkenning problematiek landbouwverkeer; - evaluatie: algemene reacties op het rapport Evaluatie wegencategorisering; - afwegingskader: reacties op de criteria die zijn opgenomen in het afwegingskader; - heroverweging: reacties op de voorgestelde beoordeling en heroverweging van de provinciale wegen. Per zienswijze is een reactie geformuleerd. Daarbij is ook aangegeven of de zienswijze als wijziging is opgenomen in de rapportage.

177 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Reactienota 2 2 Samenvatting zienswijzen In tabel 2.1 zijn de zienswijzen van de 34 partijen verdeeld over de vier categorieën. De meeste reacties zijn op het onderdeel heroverweging. De verschillende zienswijzen hebben uiteindelijk geresulteerd in een gewijzigd kaartbeeld van de 25 GOW-B-wegen. categorie aantal zienswijzen wijziging landbouw 7 tekstuele wijzigingen evaluatie 10 tekstuele wijzigingen afwegingskader 2 aanpassing criteria heroverweging 27 gewijzigd kaartbeeld Tabel 2.1: Zienswijzen 34 partijen

178 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Reactienota 3 3 Conclusie evaluatie Bij de start van de evaluatie waren er 25 GOW-B-wegen. Aan de hand van de eerste beoordelingscriteria is een eerste verdeling gemaakt van de bestaande GOW-B-wegen: glasheldere gebiedsontsluitingswegen en wegen waarvan de functie niet geheel duidelijk is. Voor de wegen waarvan de functie nog niet duidelijk was is een verdiepingsslag gemaakt, waarbij de wegen nader zijn bestudeerd. Dit heeft geresulteerd in aanvullende beoordelingscriteria waardoor het mogelijk werd de overgebleven wegen te categoriseren. De evaluatie heeft uiteindelijk geresulteerd in een voorstel waarbij de 25 GOW-Bwegen zijn gecategoriseerd naar 17 GOW-wegen en 8 erftoegangswegen. Figuur 3.1 geeft een overzicht van het doorlopen proces van de 25 GOW-B-wegen naar het voorstel voor de nieuwe categorisering. 25 GOW-B wegen 1 ste Beoordelingsproces 11 GOW-A 14 wegen GOW of Erftoegangsweg 2 de Beoordelingsproces 6 GOW-A 8 Erftoegangswegen Figuur 3.1: Proces 25 GOW-B-wegen naar voorstel nieuwe categorisering

179 Goudappel Coffeng adviseurs verkeer en vervoer Reactienota 4 4 Voorstel wegencategorisering In figuur 4.1 is naar aanleiding van de verwerking van de reacties het aangepaste kaartbeeld Voorstel herziene wegencategorisering weergegeven. De voormalige GOW-B-wegen zijn omcirkeld en voorzien van de nieuwe categorisering. Naast de voorgestelde functietoekenning zijn op het kaartbeeld ook de pilots weergegeven. In totaal zijn er 6 pilotprojecten: N334/ N762, N760, N337, N347/ N341, N753/ N754/ N824 en N736/N349/ N342. Figuur 4.1: Aangepaste kaartbeeld Voorstel herziene wegencategorisering