Samenvattende rapportage HOVnetwerk voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen en nadere financiële verkenning traject Nijmegen Heijendaal - Bemmel

Transcriptie

1 Samenvattende rapportage HOVnetwerk voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen en nadere financiële verkenning traject Nijmegen Heijendaal - Bemmel In opdracht van de bestuurlijk stuurgroep HOV-netwerk Stadsregio Arnhem Nijmegen 20 april 2009

2 Stationsplein 1 Postbus AX Amersfoort Telefoon Samenvattende rapportage HOV-netwerk voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen en nadere financiële verkenning traject Nijmegen Heijendaal - Bemmel In opdracht van de bestuurlijk stuurgroep HOV-netwerk Stadsregio Arnhem Nijmegen mr. E.P. Lastdrager - van der Woude ir. P.J. Kroes A. Schaminée Amersfoort, 20 april /PKO/KWE

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding Doel samenvattende rapportage Hoofdlijnen tweede fase Korte terugblik op eerste fase Verantwoording 3 2 Uitgangspunten Masterplan OV 5 3 HOV-netwerk Arnhem Nijmegen. Uitwerkingen van het Regionaal Plan en het Masterplan OV Inleiding Aanpak Uitgangspunten HOV-netwerk Resultaten Conclusies Goudappel Coffeng studie 10 4 Kosten aanleg, beheer en onderhoud HOV-netwerk Eenmalige kosten aanleg infrastructuur Kosten beheer en onderhoud 13 5 Nadere verkenning exploitatie tracé Bemmel Nijmegen Heijendaal Exploitatie van tracé Bemmel Nijmegen Heijendaal als stand alone variant Exploitatieberekening vertramming HOV-as tracé deel Bemmel Nijmegen Heijendaal 16 6 Conclusies en aanbevelingen HOV-netwerk Voorstel projectorganisatie t.b.v. nadere uitwerking Nadere verkenning exploitatie as Bemmel Nijmegen Heijendaal 20 Bijlagen 1 Samenstelling stuurgroep 2 Rapport in te zien bij Stadsregio 3 Gehanteerde uitgangspunten HOV-Netwerk 4 Weergave van het netwerk 5 Samenvatting MIRT-procedure

4 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Op 28 februari 2008 is door de StadsregioRaad Masterplan OV vastgesteld. Dit Masterplan OV, onderbouwt de urgente inzet op Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) in de Stadsregio. Door de verstedelijking van vooral het Middengebied (zie het Regionaal plan) en de groeiende mobiliteit in het algemeen is duidelijk geworden, dat de bestaande maatregelen gericht op het afvangen van de automobiliteit onvoldoende zijn om de Stadsregio intern en extern bereikbaar te houden. De HOV agenda bestaat uit het realiseren van Stadsregiorail, het realiseren van een daarop aansluitend HOV-netwerk, daadwerkelijke auto/ov koppeling vorm te geven en het realiseren van regionale ruimte lijke ontwikkelings programma s bij OV-knooppunten. Op initiatief van de Gemeente Nijmegen en de Stadsregio Arnhem Nijmegen is in de eerste helft van 2008 een haalbaarheidsonderzoek gestart naar de mogelijkheid van vertramming van een van de HOV assen zoals aangegeven in het Masterplan OV. Het betreft hierbij de HOV-as Arnhem-Nijmegen, waarbij de vertramming van het tracé deel Nijmegen-Bemmel aan de orde is geweest. Het initiatief van de Gemeente Nijmegen komt direct voort uit hun rapportage over het Nijmeegse HOV-netwerk, de zgn Keizerlijnen. Deze initiatief fase is afgesloten met een bestuurlijke rapportage, behandeld in de Stuurgroep van 3 juli 2008, waarin op basis van de resultaten van deze studiefase is besloten om een vervolg onderzoek te doen. Deze tweede onderzoeksfase, in de periode juli 2008 maart 2009, is er op gericht om op basis van de aangegeven bereikbaarheidsproblematiek binnen de Stadsregio verder vorm te geven aan zowel het HOV-netwerk als specifiek nader onderzoek te verrichten naar de inpassing en financiële consequenties van de in het netwerk opgenomen HOV-as Arnhem Huissen Bemmel - Nijmegen Heijendaal, in de modaliteit tram. 1.2 Doel samenvattende rapportage Deze rapportage heeft als doel: een samenvatting te bieden van het HOV netwerk Arnhem Nijmegen als uitwerking van het Regionaal Plan en Masterplan OV. Dit a.d.h.v. de volgende rapportages: HOV netwerk Arnhem Nijmegen door Goudappel Coffeng, Kengetallen vervoersmodaliteiten door Deltarail, Studie aanlegkosten tram Heijendaal Bemmel door van den Bosch Projectmanagement BV; in te zoomen op de exploitatie van het traject Heijendaal-Bemmel (deeltrajecten 1a en 1b). Dit biedt een nader inzicht in de financië- 1/22

5 le haalbaarheid van de vertramming van het tracédeel Heijendaal Bemmel a.d.h.v. het onderzoek van Movares; aanbevelingen te doen voor de verdere uitwerking van het netwerk mede in relatie tot de concessie en de MIRT financiering. 1.3 Hoofdlijnen tweede fase In deze paragraaf worden de twee hoofdlijnen van de tweede fase kort toegelicht. HOV netwerk Arnhem Nijmegen als uitwerking van het Regionaal Plan en het Masterplan OV Teneinde een goed inzicht te kunnen verkrijgen in het probleem oplossend vermogen van de HOV-as Arnhem Nijmegen, is er conform de aanzet in het Masterplan OV een nadere uitwerking gemaakt van het gehele HOV-netwerk zoals daarin aangegeven. Hiertoe is door Goudappel Coffeng nader onderzoek gedaan, aansluitend op hun eerdere onderzoek in de eerste helft van In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de resultaten van dit onderzoek. Nader inzicht in de financiële haalbaarheid van de vertramming van het tracédeel Heijendaal Bemmel voor alle kostensoorten Teneinde hier inzicht in te krijgen, zijn in hoofdlijnen de volgende onderzoeken uitgevraagd: exploitatie van de as door Movares, als controle op de uitgangspunten van de zgn. alles op groen berekening, vergelijking van de kostensoorten voor verschillende HOV-vervoersmodaliteiten door Deltarail en toetsing van de aanlegkosten door M. van den Bosch Projectmanagement BV. 1.4 Korte terugblik op eerste fase In de eerste fase van het onderzoek, welke liep van december 2007 tot en met juli 2008, en welke werd besloten met een bijeenkomst van de bestuurlijke stuurgroep op 3 juli 2008 zijn parallel twee studies verricht. Het eerste betreft een nadere verkenning van de mobiliteitsproblematiek van het Middengebied met een verdieping naar de HOV as tussen Arnhem en Nijmegen Heijendaal, via Huissen, Bemmel. De tweede studie betreft een haalbaarheidsonderzoek op SchetsOntwerpniveau voor vertramming van een deel van de as Arnhem - Nijmegen Heijendaal, namelijk Nijmegen Heijendaal Bemmel. Verkenning HOV-as Arnhem Nijmegen Het College van Bestuur van de stadsregio heeft aangegeven, op 20 december 2007, dat een haalbaarheidsstudie gewenst is, waarin uitwerking van de gehele regionale HOV-as Heijendaal-Arnhem conceptueel wordt verkend. Over het vraagstuk of de regionale tramlijn ook daadwerkelijk tot Arnhem zal reiken, zijn in dit stadium bestuurlijk nog geen uitspraken gedaan. Deze haalbaarheidsstudie dient derhalve als toetsingskader om de mogelijkheid te garanderen om in een later stadium de gehele as binnen het zogenaamde MIRT kader te financieren, waarbij maar eenmaal een regionale bijdrage wordt gerealiseerd. Resultaten van deze fase zijn opgenomen in de bestuurlijke nota van 3 juli De resultaten zijn vooral gebaseerd op de studie van Goudappel Coffeng, 2/22

6 aangaande de verkenning naar de mobiliteitsproblematiek in het midden gebied. Haalbaarheidsonderzoek op SchetsOntwerp niveau voor vertramming Berekeningen 1 in het onderzoek van gemeente Nijmegen hebben aangetoond dat het opportuun is om vertramming op het tracé Heijendaal Plein 1944 op het niveau van een Schetsontwerp te onderzoeken. De stadsregio en de gemeente Nijmegen hebben daarop opdracht verleend op respectievelijk 6 december en 19 december 2007 om voor dit tracédeel een bestuurlijke nota op te leveren van een haalbaarheidsonderzoek op het niveau van een SchetsOntwerp (SO), op basis waarvan al dan niet tot het ingaan van een Voorlopig Ontwerp fase kan worden besloten door de daartoe bevoegde Colleges en Raden. De gemeenteraad Nijmegen heeft in het eerder genoemde besluit van 19 december 2007 verzocht verdere doortrekking naar Bemmel van de as te onderzoeken, op het niveau van een SO. Hierdoor krijgt de tram een regionaal karakter. In dit onderzoek wordt de modaliteit Tram doorgetrokken van Heijendaal via de Waalsprong tot en met de kern van Bemmel, onderdeel van de gemeente Lingewaard. Het College van Bestuur van de stadsregio heeft op 20 maart 2008 deze wens onderschreven. Verdere doortrekking van de modaliteit tram vanaf de kern Bemmel is niet onderzocht omdat er onvoldoende gegevens aanwezig waren om verdere doortrekking van de modaliteit op dat moment vorm te geven. Het zou ook een te groot vertragend effect hebben gehad op het onderzoeken van het tracédeel Heijendaal Bemmel. Vanwege de impact dat mogelijke vertramming van het tracé Plein Bemmel zal hebben op de gemeente Overbetuwe en dan met name op Elst en Groot Oosterhout, is ook de gemeente Overbetuwe betrokken. 1.5 Verantwoording Voor de volledigheid wordt in tabel 1.1 een overzicht gegeven van alle onderzoeken die hebben bijgedragen aan de studie naar de HOV-as Arnhem Nijmegen (maart 2009). Al deze rapportages liggen ter inzage op de kamer van de secretaris directeur van de Stadsregio Arnhem Nijmegen, de heer C. van Eert. In bijlage 2 vindt u de codering van de rapporten waarmee u ze terug kunt vinden. De uitgangspunten van het verkeersmodel (zoals socio-economische gegevens, OV netwerk, infrastructuur, en flankerend beleid) voor de rapportages van Goudappel inzake het Coffeng HOV-netwerk Arnhem Nijmegen en Studie 2 de HOV-as Arnhem Nijmegen zijn vermeld in bijlage 3. 1 Berekeningen zijn gedaan door Goudappel Coffeng in hun studie Gemeente Nijmegen, HOV Waalsprong van 8 juli 2005 en alles op groen berekening van februari. 2008, zoals opgenomen in de bestuurlijke nota van 3 juli. 3/22

7 Generieke onderzoeken naar het HOV-Netwerk vanuit het Masterplan OV Onderzoek Uitgevoerd door Periode Resultaten Opmerkingen* Studie 2 de HOV-as Goudappel Maart - Rapport Opgenomen in Arnhem Nijmegen Coffeng juli 2008 opgeleverd bestuurlijk nota van 3 juli 2008 Studie kengetallen modaliteiten vergelijking HOV netwerk Arnhem Nijmegen Managementrapportage HOV-as Arnhem Nijmegen Deltarail Goudappel Coffeng Twynstra Gudde Oktober januari 2009 Augustus 2008 april 2009 april 2009 Rapport opgeleverd Rapport opgeleverd Opgenomen in onderbouwing van de kosten infrastructuur Uitgangspunt vervoerwaarden: algemene berekening dwz vervoerwaarde model Stadsregio Opgeleverd, in de vorm van dit rapport Specifieke onderzoeken voor met name Arnhem-Huissen-Bemmel Nijmegen Heijendaal Onderzoek Studie Keizerlijnen (voor HOV studie begon) Bestuurlijke nota HOVas Arnhem - Nijmegen (inclusief schetsontwerpen) Studie naar kosten aanleg, beheer en onderhoud van het tracé Nijmegen Heijendaal Bemmel Exploitatieberekening (alleen tram) Studie naar exploitatie en vervoerswaarden (verschillende varianten) Uitgevoerd door Gemeente Nijmegen Tempo Team Tram Buitenhek en van de Bosch AGV Movares Tabel 1.1. Overzicht van alle studies Goudappel Coffeng en AGV Movares Periode Resultaten Opmerkingen* December juli 2008 Oktober november 2008 Oktober januari 2009 Januari maart 2009 Rapport beschikbaar Rapport opgeleverd; onderdelen vertrouwelijk Rapport opgeleverd Rapport opgeleverd In proces Uitgangspunt vervoerwaarden: algemene berekening Uitgangspunt vervoerwaarden: alles op groen berekening Uitgangspunten Randstadrail en RET Metro netwerk Uitgangspunt vervoerwaarden: alles op groen berekening Uitgangspunt vervoerwaarden: algemene berekening 4/22

8 2 Uitgangspunten Masterplan OV Op 28 februari 2008 heeft de Stadsregioraad op basis van uw voordracht het Masterplan OV vastgesteld. Aanleiding voor het maken van het Masterplan OV, is de toenemende druk op de bereikbaarheid van deze regio en het eindig zijn van de effecten van de maatregelen in kader van een zogenaamde Asfaltagenda (doortrekken A15/ Tweede Stadsbrug Nijmegen/Verbreding A12 en A50). Het Masterplan OV beschrijft de ambities voor het Openbaar vervoer in 2020 (zie ook afbeelding 2.1). Het maakt duidelijk wat deze ambities vragen van gemeenten, andere overheden en marktpartijen. Wij rekenen op hun bereidheid en inzet om samen met ons deze grote sprong vooruit te maken. Dat lukt alleen door meerjarig samen te werken. Want nu komt het aan op uitvoeren. In navolging van het vastgestelde Masterplan OV is nu verder vormgegeven aan het HOV-netwerk voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Het Masterplan OV beschrijft de drie streefbeelden waarop de meerjarige samenwerking tussen alle regio partijen zich op moet richten: 1. Ruimtelijke ontwikkeling rondom knooppunten; 2. Verknoping openbaar vervoer met auto; 3. Samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer. Uw opdracht van 3 juli 2008 is er vooral op gericht om de samenhang in het openbaar vervoer verder vorm te geven, door naast de eerste grote drager (Stadsregio Rail) ook vorm te geven aan de tweede drager, zijnde een HOVnetwerk zoals aangegeven in het Masterplan OV kaartbeeld. Vanuit deze ambitie is besloten om het initiatief van de gemeente Nijmegen en de stadsregio om de haalbaarheid van de HOV-as Arnhem Huissen - Bemmel en Nijmegen Heijendaal, verder uit te werken op de onderdelen inpasbaarheid van het tracé, en financiële consequentie met betrekking tot exploitatie, infrastructuur aanleg en beheer en onderhoud. Vanuit het Masterplan OV zijn bij de studies naast bovengenoemde streefbeelden de volgende relevante uitgangspunten meegegeven: We kiezen voor de bus als feeder van de trein; We kiezen voor rechtstreekse verbindingen in de Stadsregio; We investeren meer in de slagaders van het Openbaar Vervoer en ontwikkelen met de gemeenten maatwerk voor de haarvaten (bijvoorbeeld bundeling van doelgroepen vervoer). Voor het kunnen realiseren van het HOV-netwerk geeft het Masterplan OV als twee zeer belangrijke randvoorwaarden mee: Inzetten op medefinanciering door het rijk d.m.v. verankering in het MIRT en de gebiedsagenda; 5/22

9 Verankering van het HOV-netwerk in de lange termijn concessie Dit om realisatie van de doelstelling in het Masterplan OV mogelijk te maken. Afbeelding 2.1: kaart uit het Masterplan OV 6/22

10 3 HOV-netwerk Arnhem Nijmegen. Uitwerkingen van het Regionaal Plan en het Masterplan OV In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op het onderzoek HOVnetwerk Arnhem Nijmegen; uitwerkingen van het Regionaal Plan en het Masterplan OV, als verricht door Goudappel Coffeng en worden de belangrijkste resultaten gepresenteerd. 3.1 Inleiding In de eerste helft van 2008 is door Goudappel Coffeng een verkenning uitgevoerd naar een HOV-as tussen Arnhem en Nijmegen Heijendaal, via Huissen en Bemmel. Daarbij is tevens gekeken naar de ontwikkeling van de mobiliteit, met name in het middengebied. De verkenning van de mobiliteitsproblematiek in het middengebied heeft onder andere duidelijk gemaakt dat er sterk groeiende verkeersstromen zijn naar Arnhem Zuid, terwijl dit gebied vanuit Huissen en Elst slechts beperkt met het openbaar vervoer ontsloten is. De lijnen richten zich vooral op Arnhem Centrum. In die relaties dreigt het aandeel OV juist terug te lopen, doordat het openbaar vervoer op de langere afstanden vanuit het middengebied te traag wordt. Station Elst groeit uit tot een belangrijk knooppunt voor het hele middengebied, zowel voor de relaties naar Arnhem en Nijmegen als naar de rest van het land. Ook de relatie per openbaar vervoer vanuit het middengebied naar de Liemers is van belang. Ten aanzien van de HOV-as Arnhem Nijmegen is in de verkenning specifiek geconstateerd dat er potenties liggen in het beter ontsluiten van Bemmel en Huissen, maar dat de vervoerwaarde tussen Bemmel en Huissen structureel lager ligt dan op de rest van de as. Het ligt daarom niet voor de hand om alleen in één doorgaande vervoertechniek te denken. Er liggen kansen in het beter aansluiten van het middengebied (waaronder Bemmel) op (IC)-station Elst. Daarnaast lijken de assen Elst - Arnhem Zuid en Zevenaar - Bemmel kansrijk. Geconcludeerd is dat HOV in het middengebied noodzakelijk is om de mobiliteitsproblemen het hoofd te bieden. Er is echter een bredere beschouwing nodig, voor de ontwikkeling van het HOV in het middengebied en de aansluiting daarvan op Arnhem. In de bestuurlijke stuurgroepvergadering van 3 juli 2008 is aangegeven een dergelijke bredere beschouwing wenselijk te vinden alvorens te besluiten over een vervolg ten aanzien van de uitwerking van deze HOV-as. Daartoe heeft Goudappel Coffeng opdracht gekregen. In het navolgende deel worden de resultaten van dit onderzoek gepresenteerd, na toelichting op de (proces)aanpak. 7/22

11 3.2 Aanpak Na de behandeling in het College van Bestuur, is in de maanden augustus en september veel overleg geweest tussen de op dat moment vijf betrokken partijen voor het vervolgonderzoek. Het bleek niet eenvoudig om een studiestructuur te vinden welke voldoende draagvlak zou kunnen vinden bij de Colleges en Raden van de deelnemers. Uiteindelijk is in oktober van start gegaan met een onderzoek dat vooral gebaseerd zou zijn op intensieve workshops met de betrokken gemeenten en de stadsregio, met uitzondering van de gemeente Nijmegen. Deze laatste heeft immers al een uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van HOV in haar gemeente. De onderzoeksopdracht voor de netwerkstudie door Goudappel Coffeng is als volgt geformuleerd: Met draagvlak bij de betrokken gemeenten uitwerken van de 2 e HOV-as tussen Bemmel en Arnhem via Huissen en komen tot een gedragen uitvoeringsstrategie. Hierbij gaat het om de uitwerking van het Masterplan OV, waarbij ten aanzien van het HOV op basis van voortschrijdend inzicht enkele schakels zijn toegevoegd. Deze hebben uitsluitend betrekking op HOV en niet op StadsregioRail of het onderliggende busnet. Men is aan de slag gegaan met in totaal 5 workshops, waarin Goudappel Coffeng apart met elke deelnemer op basis van de uitgangspunten Masterplan OV ten aanzien van het hoogwaardig openbaar vervoer op eigen infrastructuur en de uitkomsten uit de eerste onderzoeksfase aan de slag is gegaan. In de workshops is vanuit de locale situatie een analyse gemaakt wat daarbij het oplossend vermogen is van de een HOV-netwerk uitgewerkt in een netwerkperspectief en een faseringsvoorstel met behoud van draagvlak bij alle partijen. Het resultaat is uiteindelijk samen te vatten in een kaartbeeld met zes assen en een indicatie voor een bijbehorend budget en een faseringsmethodiek. Dit vormt de basis vormt voor overleg met het Rijk over financiering. De verschillende fasen vormen tevens ankerpunten voor de aanbesteding van de langjarige concessie Onderstaand treft u een samenvatting aan op hoofdlijnen vanuit deze studie. 3.3 Uitgangspunten HOV-netwerk Een HOV-netwerk moet voldoen aan een drietal uitgangspunten, namelijk de volgende: het verbinden van de agglomeratievee woongebieden met de centraal stedelijke gebieden en de stations; het verbinden van de economische kerngebieden met het hoofdstation; het verbinden van de P+R-locaties met de centraal stedelijke gebieden en de economische kerngebieden. 8/22

12 Op basis van deze uitgangspunten en de socio-ecomische gegevens etc. in bijlage 3 is een programma van eisen voor het HOV-netwerk geformuleerd. De eisen die aan het HOV en aan de infrastructuur worden gesteld, worden aangepast aan de stedelijke omgeving. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar vier gebiedstypen, aansluitend bij het Regionaal Plan: centraal stedelijk, stedelijk, agglomeratief en regionaal. De knooppunten en schakels voor het HOV zijn op deze manier vastgelegd en opgenomen in het Masterplan OV. 3.4 Resultaten De schakels zijn uitgewerkt in een netwerkperspectief waarin tracés en vervoertechniek deels nader zijn geconcretiseerd en een indicatieve fasering is voorgesteld. Nijmegen Voor het zuidelijk deel wordt voorzien in de ontwikkeling van een regionale railverbinding tussen Heijendaal Bemmel Oost, via Waalsprong en het centrum van Nijmegen als drager voor het openbaar vervoersysteem. Deze railas kan op termijn aan de zuidzijde worden verlengd naar Kleve en mogelijk ook Malden. Aan de noordzijde kan op termijn een relatie worden gelegd met de spoorlijn naar Tiel via het Betuws Bedrijven Terrein. Verder wordt voorzien in een Keizerlijn naar Dukenburg en Beuningen en via Koers West en de nieuwe Stadsbrug naar Oosterhout. Arnhem Voor het noordelijk deel van de Stadsregio wordt ingezet op een schaalsprong in het bestaande systeem door de ontwikkeling van een AggloTrolley met HOV-assen naar Huissen Bemmel Oost, Schuijtgraaf, Elst - Betuws Bedrijventerrein, HAN - Velp, Westervoort, Oosterhout en A12 Noord. Daarnaast zijn er regionale HOV-busverbindingen naar Wageningen, Apeldoorn en de Liemers (IJsselsprinter). De AggloTrolley ondersteunt de ruimtelijke ontwikkeling in COZA, de Burgemeester Matsersingel, de Kleefse Waard en Arnhem Noord (Historisch museum). In Arnhem dient een nadere uitwerkingsslag gemaakt te worden voor de inpassing van het HOV in het ontsluitende netwerk in relatie tot het structuurplan. Middengebied De aansluiting van Huissen op Arnhem Zuid (Kronenburg/ Gelredome) en station Arnhem wordt verbeterd door de doortrekking van de Agglotrolley naar Huissen en Bemmel Oost. Op dit knooppunt eindigt ook de tram die het zuidelijk deel van het Middengebied (Bemmel en Waalsprong) ontsluit naar Nijmegen en Heijendaal. Een HOV-busverbinding naar de Liemers via de A15 ontsluit het Middengebied in oostelijke richting. Station Elst wordt beter bediend door de doorgetrokken AggloTrolley van en naar Arnhem Zuid en de verbinding Elst - Bemmel. Indicatieve fasering Voor de ontwikkeling van het HOV-netwerk is een gefaseerde uitbouw voorgesteld. De HOV-maatregelen zijn afgestemd op de ontwikkeling van stations en ruimtelijke ontwikkeling van de assen. De korte termijnmaatregelen 9/22

13 sluiten aan bij de korte termijnconcessie voor deze periode. Daarnaast wordt nog onderscheid gemaakt in de fasen , en na Deze gefaseerde uitbouw van het HOV-netwerk fungeert als basis voor de concessie De lange termijnconcessie wordt iedere vijf jaar opnieuw herijkt. Voor de zaken die zijn weergegeven voor de periode na 2028 geldt dat het netwerkperspectief ze niet onmogelijk maakt. Ze worden hier genoemd zodat ze niet verloren gaan als mogelijkheden voor de toekomst. Belangrijk is bij het bovenstaande aan te geven dat in de concessie het HOV-netwerk als lichte systeemsprong (bus) wordt uitgevraagd en via realisatie in fases uitgebouwd wordt naar een HOV-net op vrijliggende infrastructuur bestaande uit meerdere modaliteiten (bus, trolley, tram). Het netwerk, de indicatieve fasering en aanlegkosten zijn samengevat op kaartbeeld weergegeven in bijlage Conclusies Goudappel Coffeng studie Uit de studie van Goudappel Coffeng blijkt dat het HOV-netwerk, zoals aangegeven in het Masterplan OV, daadwerkelijk uitgewerkt kan worden in een samenhangend netwerk, waarbij dit netwerk een belangrijke bijdrage gaat leveren aan het bereikbaar houden van de Stadsregio, vooral waar het betreft het Middengebied. Het HOV-netwerk zoals nu voorgesteld sluit goed aan bij de gewenste mobiliteits- en ruimtelijk/economische ontwikkelingen van de zes partijen die aan de uitwerking intensief hebben mee gewerkt. Dit betekent dat voor de realisatie er van bestuurlijke afspraken kunnen worden gemaakt (bijvoorbeeld in ene bestuurlijke overeenkomst) zodat het netwerk in de indicatieve fasering die erbij is aangegeven kan worden gerealiseerd. De Kosten die er mee zijn gemoeid worden in hoofdstuk 4 nader toegelicht. 10/22

14 4 Kosten aanleg, beheer en onderhoud HOVnetwerk In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de aanleg, beheer en onderhoud voor het HOV-netwerk. Voor de aanlegkosten wordt in deze paragraaf tevens een kostentoedeling voorgesteld. Zoals in afbeelding 4.1 te zien is, is er een onderscheid te maken tussen eenmalige en jaarlijkse kosten. Tot de jaarlijkse kosten behoren de kosten voor de exploitatie van het netwerk. Deze worden in hoofdstuk 5 toegelicht voor het traject Heijendaal-Bemmel. Fig. 4.1 Overzicht eenmalige en jaarlijkse kosten HOV netwerk Kosten Gevel tot Gevel Aanleg Infrastr. Exploitatie, Beheer en Onderhoud Exploitatie, Beheer en Onderhoud Exploitatie, Beheer en Onderhoud Tijd Eenmalig Jaarlijks 4.1 Eenmalige kosten aanleg infrastructuur In het navolgende wordt een overzicht gegeven van de aanlegkosten van het HOV-netwerk. Het uitgangspunt daarbij is HOV op vrijliggende infrastructuur, waarbij de kosten zijn bepaald tot 50 centimeter uit de baan. Deze kostenindelingsstructuur geldt daarom voor het gehele netwerk ongeacht de modaliteit! Door Deltarail is een kostenvergelijking uitgevoerd voor verschillende modaliteiten. Op basis van deskresearch is inzicht verkregen in de kosten op hoofdlijnen voor aanleg, beheer en onderhoud op basis van eenheidsprijzen voor de vervoerssystemen (trolley)bus, tram, regiotram en lighttrain ten behoeve van het tracé Heijendaal - Bemmel. Het rapport ligt ter inzage (HOV-VII zie bijlage 2). De uitwerking voor de aanlegkosten die horen bij vertramming van het tracédeel Heijendaal Bemmel is specifieker onderzocht door M. van den Bosch projectmanagement B.V. Naar aanleiding van dit onderzoek (welke is in te zien 11/22

15 HOV-IX, zie bijlage 2) kunnen echter geen conclusies worden getrokken vanwege het gehanteerde tracé. De reden daarvoor is dat de eerste exploitatiestudie, welke wordt behandeld in hoofdstuk 4, aangeeft dat het tracé dat is gehanteerd voor het maken van de berekeningen, exploitatief niet voldoende rendabel is gebleken als HOV-verbinding. Wel wordt opgemerkt dat de waarden binnen de marges blijven als beschreven in het rapport van Deltarail. Kosten aanleg infrastructuur De totale kosten voor de aanleg van het HOV-netwerk omvat standaard voorbereidings- en aanlegkosten per kilometer baaninfra (NB: dit geldt voor bus/trolley en traminfra) en 50 cm erbuiten, inclusief onderbouw, halte/perrons en, voor zover van toepassing bovenbouw en energievoorziening. Wij verwijzen u hierbij naar de studie van Deltarail (HOV-II, Bijlage 2). Op basis hiervan is de navolgende raming opgesteld. De kosten worden indicatief geraamd op miljoen. Dit bedrag wordt in onderstaande tabel per as geraamd. Voor meer informatie over de assen binnen het HOV-netwerk wordt verwezen naar de rapportage van Goudappel Coffeng, welke is behandeld in hoofdstuk 3 en het samenvattende kaartbeeld in bijlage 3. As 1. Malden - Heijendaal Bemmel Huissen Arnhem Arnhem Noord ( - Apeldoorn) 2. Arnhem cs Schuytgraaf Elst - Waalsprong - Dukenburg 3. Ede- Wageningen CS- Wageningen Arnhem Westervoort Totaal kosten aanleg (in miljoen ) Elst - Bemmel Zevenaar Oost Nijmegen Kleve (tot Kelfkensbos) Beuningen Nijmegen CS PM Totaal miljoen + PM Tabel 4.1. Bandbreedte aanlegkosten per as. De gehanteerde ondergrens zijn de kosten voor Bus- infra en de gehanteerde bovengrens is voor Tram- infra, waarbij deels gebruik is gemaakt van ingeschatte tracémogelijkheden. Kostenverdeling aanleg infrastructuur Voor de verdeling van de aanlegkosten is de inzet dat het rijk een belangrijk deel mede gefinancierd vanuit het MIRT 2. Het HOV-netwerk inclusief het deel 2 Op dit moment is door de verandering van MIT naar MIRT een onduidelijke situatie ontstaan met betrekking tot de projectdefinitie van een MIRT-project. Uit de overleggen die tot nu toe zijn gevoerd over de HOV-as/netwerk lijkt het mogelijk te zijn om een bredere MIRT claim neer te leggen, niet zozeer per project maar de gefaseerde projecten 12/22

16 Heijendaal - Bemmel/Huissen, is een regionaal project en daarom zal een bedrag conform de financieringsregels (MIRT) van V&W van 112,5 miljoen moeten worden opgebracht door de regio partijen zelf. Het meerdere zal door het Rijk gefinancierd moeten worden. In bijlage 5 treft u ter informatie hoe het toekenningtraject van financiële middelen voor de infrastructuur is ingericht in het kader van MIRT subsidie door V&W. Dit is een belangrijk inzicht omdat de return on investment vanuit de Stadsregio partijen op deze wijze zeer verhoogd wordt. Namelijk het gehele netwerk tegen een eigen bijdrage van 112,5 miljoen. Over de verdeling van deze regionale bijdrage zal nog nadere besluitvorming in de toekomst plaatsvinden. Kosten gevel tot gevel Hiervan is in de bestuurlijke nota van 3 juli 2008 reeds besloten dat deze kosten voor rekening zijn van de betreffende gemeente. Deze zijn vanwege die reden niet nader beschouwd. Kostenveroorzakersprincipe Om deze kosten goed toe te delen, moet er een stabiel tracé zijn. Deze kosten zijn daarom nog niet in beeld. Per situatie zal gekeken moeten worden hoe er verstandig om kan worden gegaan met budgetten voor herbestrating, herbeplanting, rioleringswerkzaamheden ed. Dit om een zo goed mogelijk beeld van de kosten te krijgen. Belangrijk is ook hierbij om de financiering als een gezamenlijke opgave te zien. 4.2 Kosten beheer en onderhoud De kosten voor beheer en onderhoud van de infrastructuur bedragen jaarlijks gemiddeld 2 % van de aanlegkosten (dit is een kengetal uit de studie van Deltarail). Hieronder staat in tabel 4.2 per as aangegeven op hoeveel dat bij benadering neerkomt. De gehanteerde ondergrens zijn de kosten voor Businfra en de gehanteerde bovengrens is voor Tram- infra. uit het HOV-netwerk. In het voorjaarsoverleg met de Minister zal naar verwachting nadere informatie hierover beschikbaar komen. 13/22

17 As Totaal kosten beheer en onderhoud prijs (in miljoen per jaar) 1. Malden - Heijendaal Bemmel 5 7 Huissen Arnhem Arnhem Noord (- Apeldoorn) 2. Dukenburg - Waalsprong - Elst 1 2 Schuytgraaf - Arnhem cs 3. Ede- Wageningen CS- Wageningen 1,4 2 Arnhem Westervoort 4. Elst - Bemmel Zevenaar Oost 0,4 0,6 5. Nijmegen Kleve (tot Kelfkensbos) 0,2 0,3 6. Beuningen Nijmegen CS PM Totaal 8 12 miljoen per jaar Tabel 4.2: bandbreedte voor kosten beheer en onderhoud per as Voorgesteld wordt om deze kosten op te nemen in een bestuursovereenkomst met de gemeenten aan de HOV-as(sen) en met hen afspraken te maken over een bijdrage aan deze kosten. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door de diensten gemeentewerken mee te nemen in een deel van de taken inclusief bijbehorend gemeentelijk budget. 14/22

18 5 Nadere verkenning exploitatie tracé Bemmel Nijmegen Heijendaal In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de verschillende exploitatiestudies die zijn uitgevoerd. Voor een goed beeld van de exploitatie van de HOV-as Arnhem Huissen Bemmel Nijmegen Heijendaal is het noodzakelijk dat deze as binnen het netwerk wordt beschouwd. In de eerste berekeningen was dit echter nog niet mogelijk. Dit maakt dat de eerste studies vooral gezien moeten worden als een quick scan bepaling van de exploitatie. In paragraaf 5.1 vind u een toelichting op en conclusies van de exploitatie HOV-as Bemmel Huissen, als stand alone variant, wat wil zeggen: niet opgenomen in het netwerk. In paragraaf 5.2 wordt de exploitatie van de as binnen het HOV-netwerk toegelicht, op basis van voorlopige resultaten van een studie van Goudappel Coffeng en Movares. 5.1 Exploitatie van tracé Bemmel Nijmegen Heijendaal als stand alone variant Er zijn ten behoeve van de exploitatie van de HOV-as in de modaliteit tram drie berekeningen gemaakt die uitgaan van een stand alone variant (d.w.z. niet als onderdeel van een OV-netwerk). De eerste twee berekeningen betreffen een bepaling van de gemeente Nijmegen en de zogenaamde Alles op Groen berekening. Deze zijn uitgevoerd in 2007 en zijn terug te lezen in de bestuurlijke nota van 3 juli 2008 (in te zien, HOV-II zie bijlage 2). De derde berekening is een onderzoek van Movares geweest eind 2008 begin De vervoerwaardecijfers van de eerste twee studies geven aan dat een zware systeemsprong mogelijk is. De cijfers geven echter geen inzicht in de financiële exploitatie consequenties van een dergelijke systeemsprong. Daarvoor is vervolg onderzoek uitgevoerd als een controlestudie op de zogenaamde Alles op Groen berekening van Goudappel Coffeng. Dit is het derde onderzoek in deze reeks, namelijk het exploitatieonderzoek uitgevoerd door Movares. In dit onderzoek is een frequentie bepaald voor het vervoerssysteem (8 keer per uur en 12 keer per uur), welke zijn toegedeeld aan twee varianten, zoals in onderstaande tabel 5.1 is te zien. 15/22

19 Variant één Aantal trams Rijtijd gehele lijn Gemiddelde snelheid Variant twee Kosten vervoerdienst 13,4 mio 18,4 mio Kosten Infrastructuur 5 mio 5mio Kosten overhead (15%) 2,8 mio 3,5 mio Totaal Kosten per jaar 21,2 mio 26,9 mio Reizigerskm s/ dag Opbrengsten 11 mio 11,6 mio Kostendekkingsgraad 52% 43% Tabel 5.1: Bandbreedte kostendekkingsgraad, op basis van vervoerwaarde cijfers uit bovenstaande tabel Op basis van de resultaten van het exploitatieonderzoek naar deze as in de stand alone variant kan het volgende worden geconcludeerd; De kostendekkingsgraad van variant één valt binnen de vigerende dekkingsgraad van het OV-netwerk van de stadsregio (50-52%) o.b.v. de stand alone variant. Het op 18 september 2008 bestuurlijk vastgestelde tracé Kelfkensbos tot en met Bemmel (zie fase 1b op kaartbeeld linksonder in bijlage 3) is te langzaam voor een HOV-as. De gemiddelde snelheid die nodig is voor exploitatief gunstige lijn kan niet worden gehaald. Dit komt door de vele haakse bochten, onoverzichtelijke verkeerssituaties en het aantal haltes op en aan het tracé. De gemeente Nijmegen heeft op grond van deze resultaten bestuurlijk de voorkeur uitgesproken om tracédeel 1a vast te stellen van Heijendaal tot en met de Graaf Alardsingel in de Waalsprong. Voor tracédeel 1b zouden ze graag een brede heroverweging van dit tracédeel zien. 5.2 Exploitatieberekening vertramming HOV-as tracé deel Bemmel Nijmegen Heijendaal Omdat het moeilijk conclusies te trekken op basis waarvan het gevraagde besluit kan worden genomen, op basis van een exploitatieonderzoek van de HOV-as Tram als stand alone as, heeft de stadsregio aanvullend onderzoek laten doen naar de exploitatie van een tram binnen het OV- netwerk. Op dit moment is het afrondende rapport nog niet beschikbaar. Op basis van de voorlopige resultaten kan het volgende worden geconcludeerd: het lijkt verantwoord om binnen het OV-netwerk de exploitatie Tram te overwegen op het deel Heijendaal Plein 44 /Kelfkensbos (fase 1a in kaartbeeld bijlage 3). Voor het deel van Kelfkensbos tot en met Bemmel (fase 1b in kaartbeeld bijlage 3), zijn de resultaten nog onbevredigend. Er is op dit 16/22

20 deel een nadere optimalisatie van het netwerk nodig conform de uitgangspunten van het Masterplan OV. Dit wordt veroorzaakt door een te langzaam tracé alsook door nog onvoldoende optimalisatie van het netwerk. 17/22

21 6 Conclusies en aanbevelingen Samenvattend kan het volgende worden geconcludeerd en aanbevolen uit de vier nu uitgevoerde studies met in achtneming van de resultaten van eerdere relevante onderzoeken. 6.1 HOV-netwerk Het Masterplan OV, zoals vastgesteld op 28 februari 2008, geeft een schets van bestuurlijk gewenste HOV verbindingen. De bestuurlijke wens komt voort uit de noodzaak om de bereikbaarheid van de Stadsregio op gewenst niveau te houden. De urgente noodzaak daartoe wordt veroorzaakt door de verdichting in het middengebied en de autonome groei. De in de eerste helft van 2008 uitgevoerde studie van Goudappel Coffeng, heeft aangetoond dat de druk op Rijn- en Waalkruisingen zeer sterk zal toenemen. Zodanig dat de huidige asfaltagenda alleen, geen soulaas hiervoor zal bieden. Met de realisering van het Masterplan OV, wordt ingezet op een OV agenda die aan de bereikbaarheidsproblematiek volgens de hierin vermelde streefbeelden het hoofd kan bieden. De door Goudappel Coffeng in vervolg op de studie van eerste helft van 2008 uitgevoerde studie, onderbouwt de schetsen van het HOV-netwerk. Vanuit de door haar gekozen procesaanpak, is zorgvuldig met de direct betrokken gemeenten, provincie en de stadsregio tot een hoofdstructuur gekomen. Deze structuur is gebaseerd op vrijliggende infrastructuur en zal gefaseerd worden gerealiseerd in een periode van bijna 20 jaar. Dit zal een goede verankering vragen van bestuurlijke samenwerking tussen alle betrokken partijen. Doordat het netwerk goed aansluit bij de locale en provinciale ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit en ruimtelijk economische ontwikkelingen, kan het goed verankerd worden in bestuurlijke afspraken gericht op de gefaseerde realisatie van het netwerk. Naast de verankering binnen de bestuurlijke samenwerking, zal het HOVnetwerk ook onderdeel uitgaan maken van de concessie Op deze wijze kan het Masterplan OV worden gerealiseerd Teneinde de inpassing met betrekking tot het tracé, de consequentie van de modaliteitskeuze voor de infrastructuurkosten en de daarmee gepaard gaande kosten voor beheer en onderhoud goed te kunnen beoordelen, zal het HOVnetwerk verder moeten worden gepreciseerd. Belangrijk is hierbij ook dat er een goede fasering van de ontwikkeling van het netwerk plaats kan vinden. Om die reden bevelen wij aan om in een bestuurlijke inventarisatieronde goed zicht te krijgen op de bestuurlijke randvoorwaarden per belanghebbende in relatie tot de fasering van de HOV structuur. Dit bevelen wij aan om te voorkomen dat te snel keuzes worden gemaakt en 18/22

22 besluiten worden genomen waardoor de realisatie van het gehele netwerk binnen de genoemde termijn van 20 jaar in gevaar kan worden gebracht. Aanbevolen wordt in het kader van de financiering van de infrastructuur een tweeledig beleid te voeren vanuit de stadsregio. Allereerst dienen op basis van Quick Wins onderdelen van het netwerk gerealiseerd te worden, zoals nu Ir. Molsweg en de Ovatonde. Daarnaast zou, zoals eerder aangegeven, voor financiering op basis van de beoogde kosten ( miljoen) in overleg getreden moeten worden met het Rijk. Het gaat hier specifiek over de meerkosten boven 112,5 miljoen euro. Als voorloper op dit overleg, moet het HOVnetwerk opgenomen worden in de gebiedsagenda, welke tweejaarlijks zal worden behandeld in het landsdelig MIRT-overleg (eerstvolgende maal is mei 2009). Tot slot zal op basis van het zogenaamd strategisch financieringmodel, de regionale bijdrage van 112,5 miljoen moeten worden onderbouwd. 6.2 Voorstel projectorganisatie t.b.v. nadere uitwerking In de periode die nu aanbreekt moet het HOV-netwerk worden meegenomen in de lange termijn concessie. Nu is de uitwerking van de assen 1, 2 en 3 aan de orde voor wat betreft de onderdelen uit het HOV-netwerk die vallen in de periode , om tijdig een beroep te kunnen doen op MIRT-middelen. Voor deze as onderdelen zullen nu schetsontwerp (SO) en voorlopig ontwerp (VO) fases moeten worden ingegaan. Hierbij is vooral van belang dat de gemeenten binnen wiens grenzen de as-onderdelen ingepast moeten worden zeer betrokken zijn bij de uitwerking. Voorstel is om de uitwerking van de as-onderdelen als volgt vorm te geven. Daarmee krijgen we de volgende uitwerking onder leiding van gemeenten als trekker: - Nijmegen (trekker) en Lingewaard m.b.t. de onderdelen 1a VO HOV bus/tram en 1b SO HOV bus/tram van de as Nijmegen Heijendaal / Arnhem cs (as 1); - Arnhem (trekker) met Overbetuwe en Lingewaard het SO HOV Bus/Trolley/Tram voor het deel van as 1 (deel 1c van de as Nijmegen Heijendaal / Arnhem cs) ten noorden van Bemmel en voor een SO HOV Bus/Trolley voor as 2 (Arnhem cs/schuytgraaf/elst). - Provincie Gelderland (trekker) voor het SO HOV Bus met Arnhem en de Stadsregio voor as 3 (doortrekking Valleilijn als HOV bus via Wageningen/Renkum naar Arnhem). De coördinatie en regie over het HOV-netwerk blijft bij de stadregio omdat zij de gebiedsagenda vormgeven voor de regio en evenals de lange termijn concessie. Voor het financiële bijdragemodel wordt aanbevolen om de kosten voor aanleg, beheer en onderhoud op te nemen in een bestuursovereenkomst met de gemeenten aan de HOV-as(sen) en met hen afspraken te maken over een bijdrage aan deze kosten. Voor de dekking van exploitatiekosten (buiten de kaartverkoop) wordt momenteel gedacht aan de BDU, echter het valt te overwegen om deze ook mee te nemen in voormelde bestuursovereenkomst. 19/22

23 Met de provincie Gelderland zullen nog separaat nadere afspraken moeten worden gemaakt. 6.3 Nadere verkenning exploitatie as Bemmel Nijmegen Heijendaal Vanuit bovengenoemde HOV studie, is duidelijk geworden dat er aanleiding is om een HOV-as over het tracé Arnhem Huissen Bemmel Nijmegen Heijendaal te realiseren. Duidelijk is echter ook dat op dit moment, gezien de vervoerwaarde tussen Bemmel en Huissen, niet direct aanleiding is om te denken in één HOV modaliteit. Vanuit eerder onderzoeken met betrekking tot tracé inpassing en financiële haalbaarheid, is vooral gekeken naar het tracé Nijmegen Heijendaal tot en met de Waalsprong. Dit is vooral het HOV onderzoek geweest van de gemeente Nijmegen zelf. In samenwerking met de Stadsregio Arnhem Nijmegen is in eerste instantie gekeken of de as ook regionale waarde zou kunnen hebben als uitwerking van het Masterplan OV. In de eerste studie van Goudappel Coffeng is, gezien de problematiek van de bereikbaarheid in het middengebied, er alle aanleiding om een HOV-as in dit gebied te realiseren, juist vanwege deze regionale waarde. Inpasbaar tracé In de periode van juli 2008 tot en met maart 2009 is gekeken naar de mogelijkheid van een inpasbaar tracé in de modaliteit tram van Nijmegen Heijendaal naar Bemmel en de mogelijkheid van de doortrekking van de as via Huissen naar Arnhem als basis HOV-as. Geconcludeerd kan worden dat het tracé dat specifiek ten behoeve van het schetsontwerp voor dit deel van de as Nijmegen Heijendaal - Bemmel bestuurlijk is geaccordeerd op 18 september 2008, met betrekking tot de gewenste HOV snelheid te wensen overlaat in HOV modaliteit tram. De gemeente Nijmegen studeert momenteel op optimalisatie van de snelheid door middel van een alternatief tracé vanaf de Graaf Alardsingel/Parallelroute. Ook blijkt er nog nader te moeten worden geoptimaliseerd in het exploitatiemodel. Dit geldt allemaal niet voor het onderdeel Heijendaal-Nijmegen CS. Hier ligt al voor een groot deel vrijliggende infrastructuur. Voor dit deel is er dus een tracé beschikbaar dat als HOV-waardig inpasbaar bestempeld mag worden. Ook kan hier nog winst gehaald worden van uit het oogpunt van exploitatie indien er nog geoptimaliseerd kan worden in het netwerk. Onderzoek alle kostensoorten Als het gaat om de kosten die gemoeid zijn met de aanleg, beheer onderhoud en exploitatie van dit tracé kan het volgende worden geconcludeerd. Er is onderzoek gedaan naar de kosten van aanleg van het tracé Nijmegen Heijendaal tot en met Bemmel. Omdat het tracé onvoldoende snel is vanaf de Waal naar kern Bemmel, moet dit tracé nader worden onderzocht en zijn de opgegeven aanlegkosten niet goed bruikbaar. Wel is het zo dat de kengetallen die zijn opgesteld in de studie van DeltaRail overeenkomen met de basis kosten van de rapportage die is opgesteld door M. van den Bosch Projectmanagement 20/22

24 met betrekking tot de door hen geprognosticeerde aanlegkosten. (zie bijlage 2 voor de details) Het zelfde kan worden gezegd over de beheer en onderhoudskosten, ook deze zijn niet goed bruikbaar voor het trekken van conclusies ten aanzien van de financiele haalbaarheid, omdat het schetsontwerp tracé, niet voldoet aan de eisen van een HOV exploitatie tram. Exploitatie Als het gaat om de jaarlijkse exploitatiekosten dan valt hier het volgende over te concluderen. In zijn er drie rapportages beschikbaar over de consequenties met betrekking tot de exploitatie van de HOV-as, over het tracé Nijmegen Heijendaal-Bemmel in de modaliteit tram. Allereerst is er de zogenaamde Alles op Groen berekening, die aan u is gerapporteerd in de bestuurlijke nota van 3 juli Belangrijk hierbij is dat de conclusie dat een zogenaamde zware systeem sprong naar tram mogelijk is, mits er een aantal aanvullende beleidsmaatregelen worden genomen. Om het effect met betrekking tot de exploitatie te bekijken van dit deel van de HOV-as als tram, is er in de afgelopen maanden een controleonderzoek op de alles op groen berekening uitgevoerd door Movares. Conclusie daarvan is dat er twee exploitatie varianten mogelijk zijn met een onderscheiden kostendekkingsgraad van 43% en 52%. Wij verwijzen hierbij naar de samenvatting van het rapport. Belangrijk kritiekpunt van deze studie is dat de as als een zogenaamde stand alone as is bekeken, terwijl deze in werkelijkheid onderdeel uitmaakt van een OV netwerk. Daarom heeft de Stadsregio een aanvullend onderzoek uit laten voeren waarbij de as wèl onderdeel uitmaakt van het HOVnetwerk, de resultaten daarvan zijn nu nog niet volledig beschikbaar.. Belangrijke conclusie uit de eerste twee onderzoeken is dat op dit moment het deel Nijmegen Heijendaal - Plein 1944 vertramd lijkt te kunnen worden, gezien de beheerste exploitatie consequenties en de kwaliteitstoename in het OVnetwerk. Duidelijk is echter, zoals boven al aangegeven, dat vooral het tracédeel Waalbrug - Bemmel op dit moment niet een tracé kent dat voldoet aan HOV kwaliteit tram, met betrekking tot snelheid. Dit leidt tot de conclusie om voor het deel Nijmegen Heijendaal - Plein 1944 te komen tot een zogenaamd voorlopig ontwerp (VO) voor dat deel, terwijl het tracé tot en met Bemmel in de modaliteit tram opnieuw moet worden bekeken op haar inpasbaarheid. Belangrijk is hierbij op te merken, dat de fallbackpositie voor HOV-tram op dit as onderdeel is HOV-bus, het uitgangspunt voor alle assen. 21/22

25 22/22

26 Bijlagen

27 Bijlage 1. Samenstelling stuurgroep Jaap Modder (Voorzitter Stadsregio Arnhem Nijmegen) Jan Walraven (Portefeuillehouder mobiliteit Stadsregio Arnhem Nijmegen) Jan van der Meer (Wethouder gemeente Nijmegen) Cees Jansen (Wethouder gemeente Arnhem) Harry de Vries (Burgemeester gemeente Lingewaard) Frits Witjes (Wethouder gemeente Overbetuwe) Marijke van Haaren (Gedeputeerde provincie Gelderland) Bijlage 1

28 Bijlage 2. Rapportages in te zien bij de stadsregio HOV-I: 2e HOV-as Arnhem Nijmegen, door Goudappel Coffeng (juli 2008) HOV-II: Bestuurlijke nota HOV-as Arnhem Nijmegen, tracé Heijendaal - Bemmel (3 juli 2008) HOV-III: Regionaal Plan (2006) HOV-IV: Regionale Nota Mobiliteit (december 2006) HOV-V: Netwerkanalyse (jaar 2006) HOV-VI: Masterplan OV (2008) HOV-VII: Kengetallen Vervoersmodaliteiten HOV-verbinding. Eindrapportage Deltarail (2009) HOV-VIII: Exploitatiestudie Tram Heijendaal - Bemmel. Eindrapportage Movares (2009) HOV-IX: Toetsing aanlegkosten tram Heijendaal Bemmel; eindrapportage door M. van den Bosch projectmanagement BV (2009) HOV-X: HOV-netwerk Arnhem Nijmegen: eindrapportage door Goudappel Coffeng (2009) Bijlage 2

29 Bijlage 3. Gehanteerde uitgangspunten HOVnetwerk Bij de berekeningen is uitgegaan van een aantal zaken: De socio-ecomische gegevens zijn dezelfde die gebruikt zijn in de studie naar de 2 e HOV-as Arnhem Nijmegen. Het gaat dan om de door de regio vastgestelde cijfers voor 2017, (Het pakket ingebrachte ontwikkelingen ), aangevuld met een pakket met aanvullingen tot het jaar Dat laatste geldt vooral voor de regio Nijmegen, die niet in de genoemde cijfers is meegenomen. In onderstaande tabel zin de afwijkingen ten opzichte van de verwachte autonome groei aangegeven die in de studie voor de 2 e HOV-as zin gebruikt. zone gemeente INW-verschil ARB verschil 2760 Overbetuwe Deel BBT 3183 Lingewaard Sportpark 3374 Overbetuwe Elst 3375 Overbetuwe Betuws BedrijvenTerrein met 4000 ap Nijmegen Kwakkenbergerweg en Berg en Dal 3655 Nijmegen Kwakkenbergerweg en Berg en Dal 3933 Nijmegen Woningen Visveld 3943 Nijmegen Arbeidsplaatsen perifere detailhandel (max bezoekers per dag) 3957 Nijmegen meer invulling waalsprong 3973 Nijmegen extra arbeidsplaatsen, met veel bezoek (recreatief) omgeving Ressen 3979 Nijmegen arbeidsplaatsen De Grift 3981 Nijmegen ap kantoor (Ressen) Er is uitgegaan van het flankerend beleid, zoals dat standaard in het verkeersmodel gebruikt wordt. Het gaat dan met name over de parkeertarieven. Er is dus geen sprake van extra flankerende maatregelen, zoals dat wel gebruikt is in de alles-op-groenberekening. Voor de kostenberekening is gekeken naar de hoeveelheden DRU s die op dit moment in KAN-zuid per lijn worden verstookt (opgave 2008) en de invoer van de kostenberekening voor het net huidig zijn vervolgens hierop per lijn gekalibreerd. De waarden die dus leiden tot het totaal van de kosten en opbrengsten in huidig zijn dus beide gebaseerd en afgestemd op gegevens die afkomstig zijn van de Stadsregio Arnhem Nijmegen. De kosten zijn alleen berekend voor die lijnen die in principe beïnvloed zouden kunnen worden door Bijlage 3 blad 1

30 de komst van de nieuwe vervoertechnieken. Dat stemt niet geheel overeen met het totale netwerk voor KAN-zuid maar wel in grote lijnen. Als ophoogfactor voor alle lijnen is uitgegaan van 300 zoals afgesproken met de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Deze waarde is door de Stadsregio Arnhem Nijmegen bepaald. Alleen op het gedeelte naar Heijendaal is gerekend met 260 gezien de andere verhoudingen over het jaar (deze factor is eveneens door de Stadsregio Arnhem Nijmegen bepaald). In de nieuwe berekeningen is uitgegaan van een opbrengst per reizigerskilometer van 0,115, terwijl in de alles-op-groenberekeningen is uitgegaan van een opbrengst van 0,15. Dit levert een 23% lagere opbrengst. Deze aanname is het gevolg van het tunen van de uitkomsten voor de huidige situatie op de uitgaven en inkomsten zoals die nu gelden. In het model is gerekend met een gemiddelde snelheid van de tram van 31,5 km/uur. Dat is zeer ambitieus en beduidend hoger dan de 23 km/uur die is aangehouden in de alles-op-groenberekeningen'. Dit levert lagere exploitatiekosten op. Referentiesituatie 2020 (niets doen) Dit is de situatie die ontstaat bij slechts de autonome ontwikkeling. Dat wil zeggen, de ruimtelijke ontwikkeling gaat door conform beleid, enkele infrastructurele projecten worden uitgevoerd, maar er verandert verder niets wezenlijks aan het verkeerssysteem. Deze situatie vormt een goede basis om de effecten te kunnen beschrijven van de scenario s die in beeld gebracht zullen worden. De belangrijkste veranderingen die in 2020 gerealiseerd zullen zijn, zijn de volgende: Wegennet doortrekking A15; verbreding A50; tweede Stadsbrug Nijmegen; ontsluitingsstructuur Schuytgraaf. Trein Toevoeging van de stations Zevenaar Oost, Mook/ Molenhoek, Goffert/ Winkelsteeg en Westervoort Voor de dienstregeling van de NS is uitgegaan van de door ProRail vastgestelde MLT. Dat betekent een dienstregeling als volgt: IC Zwolle - Roosendaal (twee keer per uur); IC Nijmegen - Schagen (twee keer per uur); IC Arnhem - Utrecht (twee keer per uur); IC-stop in Elst; stoptrein Nijmegen - Zutphen (twee keer per uur); Bijlage 3 blad 2

31 stoptrein Arnhem - Ede/ Wageningen (twee keer per uur); stoptrein Den Bosch - Arnhem (twee keer per uur). Voor het (onderliggend, trolley-)busnet wordt uitgegaan van de huidige situatie. De waarden zoals die nu uit de berekeningen komen mogen alleen als tendens worden beschouwd Het gebruikte model deelt de drukste punten niet altijd toe aan de meest voor de hand liggende lijn op trajecten waar lijnen in dezelfde corridor rijden. Dat betekent dat op een aantal plaatsen punten handmatig zijn toegewezen aan lijnen of drukste punten zijn herberekend op basis van de huidige praktijk. Voorbeeld is bijvoorbeeld Beuningen waar het model de grootste stroom legt naar Dukenburg terwijl in werkelijkheid de hoofdstroom via lijn 5 loopt. Maar ook op het traject naar Heijendaal waren toewijzingsverschillen. Daarvoor zijn aannamen gedaan. Uiteraard is dit zo consequent mogelijk gedaan. Maar kleine wijzigingen in de aannamen kunnen leiden tot grote wijzigingen in de kosten. Deze wijzigingen kunnen oplopen tot 3 a 4 miljoen euro. Keuze voor European Coördination scenario Door het CPB worden om de 5 à10 jaar lange termijn scenario s gemaakt voor de ontwikkeling opgesteld voor Nederland, die alternatieve toekomstbeelden of scenario s schetsten. In de studie zijn drie scenario s ontwikkeld. Hierin zijn voor 5 belangrijke kernthema s, driving forces genoemd, veronderstellingen gedaan op het gebied van: internationale economisch-politieke ontwikkelingen; demografische trends; sociaal-culturele factoren; technologische ontwikkeling; economische trends. Per scenario wordt gestreefd naar consistente uitgangspunten van de vijf factoren. Binnen Verkeer en Waterstaat wordt het European Coördination scenario (EC) gehanteerd bij het uitvoeren van regionale verkeersstudies met prognoses voor de ontwikkeling van het verkeer in internationaal demografie sociaal Cultureel belangen technologie economie europa van meer snelheden immigratie hoog sociale cohesie minder efficiënte diffusie vrij hoge groei West-Europa Tabel B2.1: Aannames per scenario voor de vijf driving forces voor het ECscenario In EC speelt beleidscoördinatie een belangrijke rol. Aan solidariteit en sociale cohesie wordt groot belang gehecht. Er treedt een verdergaande Europese integratie op volgens het meer snelheden -model. Mondiaal is er zeker een Bijlage 3 blad 3

32 isolationisme tussen de blokken in de wereld. Vergeleken met GC is het beeld iets minder gunstig. Een wereldwijde specialisatie met alle voordelen van dien wordt bemoeilijkt door het naast elkaar bestaan van economische blokken in de wereld. Bovendien verloopt kennisdiffusie in dit scenario wat minder vlot. Het BBP groeit in Nederland met 2.75% per jaar. De bevolkingsgroei is in dit scenario met 0.5% per jaar het hoogst. De groei van het BBP per hoofd van de bevolking ligt dus ruwweg midden tussen de beide andere scenario s. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de verschillende veronderstelde economische en demografische ontwikkelingen per scenario. ontwikkeling EC groeivoet Wereldhandel 4.6% 6.1% groeivoet BBP EU 2.3% 2.4% groeivoet BBP NL 2.2% 2.7% Bevolkingsgroei 0.6% 0.55% groeivoet werkgelegenheid % invoerprijs energie 4.0% 6.1% Index 1974= =100 groei Wereldhandel groei BBP EU groei BBP NL Bevolkingsgroei groei werkgelegenheid Demografie Omvang in 1995 aantal huishoudens aantal inwoners Tabel B2.2: Schematisch overzicht exogene ontwikkelingen Onderstaande tabel geeft concreet de modelinvoer weer voor wat betreft de exogene variabelen die voor de berekeningen met de modellen zijn gehanteerd voor het EC-scenario. Het betreft een selectie van sociaal economische data die voor de raming van mobiliteit relevant is. 1995=100 toe/afname EC aantal arbeidsplaatsen l;andbouw overheid/diensten detailhandel aantal contracturen aantal werkenden reëel vrij besteedbaar inkomen Tabel B1.3: Modelinvoer voor exogene variabelen Bijlage 3 blad 4

33 Bijlage 4. Weergave van het netwerk Samenvattend kaartbeeld van Goudappel Coffeng d.d. 9 april 2009: weergave van het netwerk met de zes assen; indicatieve fasering en kosten voor de uitvoering van de zes assen. indicatieve detaillering fase 1a en fase 1b van as één. Bijlage 4 blad 1

34 Indicatieve fasering & kosten HOVlijn Kosten (in miljoen ) 1 2 Rijn- Waalsprinter Trolley Huissen Trolley Schuytgraaf Tram Heijendaal Bemmel HOV Arnhem CS Historisch museum HOV Heijendaal - Malden HOV Arnhem CS Schuytgraaf HOV Coza HOV Kronenburg - Elst HOV Historisch museum P&R A50 HOV Huissen Gelredome Arnhem CS HOV Huissen A15 Bemmel HOV Presikhaaf HAN Velp Keizerlijn BBT Oosterhout - Dukenburg HOV Elst A15 (BBT) IJsselsprinter Zevenaar - Presikhaaf Elst - Bemmel HOV Arnhem - Wageningen HOV Zevenaar oost - Bemmel HOV Arnhem W voort Nieuwgraaf HOV Nijmegen - Kleve HOV Beuningen Nijmegen CS p.m. totaal Bijlage 4 blad 2