Voorstel aan de Raad. Datum raadsvergadering / Nummer raadsvoorstel 8 juli 2009 / 110/2009. Fatale termijn: besluitvorming vóór: 24 juni 2009

Transcriptie

1 Voorstel aan de Raad Datum raadsvergadering / Nummer raadsvoorstel 8 juli 2009 / 110/2009 Fatale termijn: besluitvorming vóór: 24 juni 2009 Onderwerp Hoogwaardig Openbaar Vervoer Programma / Programmanummer Mobiliteit / 9710 Portefeuillehouder J. van der Meer/ P.Depla Voorstel van het College van Burgemeester en Wethouders d.d. 2 juni 2009 Samenvatting De afgelopen anderhalf jaar is onder coördinatie van de Stadsregio Arnhem Nijmegen, in samenwerking met provincie Gelderland en de gemeenten Lingewaard, Overbetuwe, Arnhem en Nijmegen gestudeerd op de mogelijkheden voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer in de regio. Op 2 juli 2009 neemt de Stadsregioraad daarover een besluit. Om het standpunt van de Nijmeegse stadsregioraadsleden te bepalen, is dit raadsvoorstel geschreven. Positieve besluitvorming in de stadsregioraad betekent dat de regio een gezamenlijke regionale HOV-visie i.c. netwerkperspectief vaststelt, die gefaseerd zal worden uitgevoerd. Dit netwerkperspectief wordt ingebracht voor rijkssubsidie vanuit de MIRT en als uitgangspunt in de aanbesteding van de concessie voor het openbaar vervoer We kunnen dan ook starten met verdere uitwerking van de HOV-as Heijendaal - Bemmel, voor een deel als Voorlopig Ontwerp, voor een deel als optimalisatie van het Schetsontwerp. Hierbij wordt de tram als uitgangspunt genomen, maar er wordt ook een HOV-busvariant meegenomen als terugvaloptie. Voorstel om te besluiten 1. De Nijmeegse stadsregioraadsleden laten instemmen met het voorstel van het College van Bestuur aan de Stadsregioraad over het HOV; 2. De Nijmeegse stadsregioraadsleden laten instemmen met de aanpak van de aanbesteding van de OV-concessie ; 3. Te starten met de uitwerking van de as Heijendaal - Bemmel (voor het deel Heijendaal - Lent tot een Voorlopig Ontwerp, voor het deel Lent - Bemmel tot een geoptimaliseerd Schetsontwerp) onder de voorwaarde dat de Stadsregioraad op 2 juli 2009 positief besluit; 4. De plankosten zoals te maken voor uitvoering van de onder (3) genoemde activiteiten, voor de periode juni t/m december 2009 voor te financieren uit de PIO HOV/tram van het Ontwikkelingsbedrijf. En een aanvullend voorstel op te stellen voor dekking van de plankosten vanaf 2010 uit onder meer het programma Mobiliteit. Opgesteld door, telefoonnummer, Klaas-Jan Gräfe, 2831, k.grafe@nijmegen.nl, Paul Matthieu, 9299, p.matthieu@nijmegen.nl raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc

2 Voorstel aan de Raad Aan de Raad van de gemeente Nijmegen 1 Inleiding In december 2007 heeft uw raad een besluit genomen over het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) in Nijmegen. U heeft besloten om de as Heijendaal - Waalsprong - Bemmel samen met de Stadsregio Arnhem Nijmegen verder uit te werken en daarbij de optie tram mee te nemen. De Nijmeegse Keizerlijnen, waaronder de genoemde HOV-verbinding, is vervolgens vastgelegd in het Masterplan OV, dat op 28 februari 2008 is vastgesteld in de Stadsregioraad. Dit Masterplan geeft een schets van bestuurlijk gewenste HOV verbindingen. De bestuurlijke wens komt voort uit de noodzaak om de bereikbaarheid van de Stadsregio in het algemeen en het stedelijk kerngebied Arnhem Nijmegen in het bijzonder, op gewenst niveau te houden. De urgente noodzaak daartoe wordt veroorzaakt door de verdichting (zoals woningbouw, bedrijventerreinen en recreatie) en de autonome groei van het autoverkeer. Uit onderzoeken en studies door het bureau Goudappel Coffeng, blijkt dat hierdoor de druk op Rijn- en Waalkruisingen (toename vervoersbewegingen rivieroverschrijdend verkeer) zeer sterk zal toenemen. En wel zodanig dat het gewenst is, naast de huidige asfaltagenda, ook nadrukkelijk de (H)OV kaart te trekken. We zijn deze uitwerking samen met de Stadsregio gestart. Al snel ontstond de wens om de HOV-lijn in een breder perspectief te zien, namelijk als onderdeel van de totale as Nijmegen - Bemmel - Huissen - Arnhem, die een tweede HOV-verbinding vormt naast het StadsregioRail. Na een analyse van de mobiliteitsontwikkeling in de komende jaren, is besloten tot de ontwikkeling van een totaal HOV-netwerk in de regio, waarvan de verbinding Nijmegen - Arnhem onderdeel uitmaakt. Met deze aanpak ontstaat een eindperspectief voor het HOV, met een fasering om tot realisatie te komen. Door deze regionale aanpak en de verbinding die wordt gelegd met de ruimtelijke ordening in de regio, en met name het gebied tussen Arnhem en Nijmegen, wordt het inbrengen van het HOV in de regionale gebiedsagenda en agendering op de MIRTagenda van het Rijk een stuk kansrijker. De MIRT is het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport waarin de grote projecten worden vermeld die door het Rijk gesteund worden. Op 2 juli wordt het voorstel in de Stadsregioraad besproken. Met dit raadsvoorstel neemt de Nijmeegse gemeenteraad een besluit over het standpunt dat de Nijmeegse stadsregioraadsleden zullen uitdragen in de Stadsregioraad. In september 2009 volgt een Nijmeegs raadsbesluit met daarin de consequenties voor Nijmegen. 1.1 Wettelijk- of beleidskader In februari 2008 heeft de Stadsregio het Masterplan OV vastgesteld. Het voorliggende HOVnetwerk kan gezien worden als uitwerking van dat Masterplan. Op basis van dit plan kunnen verbindingen verder worden uitgewerkt tot concrete uitvoeringsprogramma s. Via dit besluit in de Stadsregioraad is het plan geborgd binnen de Stadsregio, die vervoersautoriteit (concessieverlener en opdrachtgever binnen het openbaar vervoer) is. raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc

3 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 2 Er is een sterke relatie met de concessie , waarvan de Stadsregio momenteel de aanbesteding voorbereidt. In een concurrentiegerichte dialoog wordt met partijen gesproken over de mogelijkheden van een zo spoedig mogelijke realisatie van het HOV-netwerk. De nieuwe concessiehouder openbaar vervoer zal het HOV-netwerk als uitgangspunt moeten nemen. Op 2 juli 2009 staat ook de werkwijze van deze langdurige concessie op de agenda van de Stadsregioraad. Tenslotte is er een directe relatie met de wijze waarop thans in de Stadsregio verstedelijkingsafspraken worden gemaakt over de woningbouwproductie in de komende jaren. Masterplan OV, Netwerkperspectief HOV, Lange termijn concessie , Regioplan en verstedelijkingsafspraken vormen tezamen de gebiedsagenda van de Stadsregio. Deze agenda vormt het gespreksonderwerp voor het landsdelig overleg tussen de Stadsregio en de ministeries van VROM en V&W. Relatie met programma Het HOV heeft relaties met een groot aantal programma s. Het is niet alleen een mobiliteitsproject, maar heeft te maken met onder meer ruimtelijke ontwikkeling, planologie, economische zaken, milieu. 2 Doelstelling De regionale doelstelling is het HOV in het Masterplan OV verder uit te werken met draagvlak bij alle partijen tot een strategisch netwerkperspectief, opdat gefaseerd invulling kan worden geven aan o.a. de HOV-as Heijendaal Waalsprong Bemmel Arnhem. Dit perspectief vormt zo de basis voor het MIRT-overleg met het Rijk en biedt een beleidskader voor de ruimtelijke investeringen per fase. Binnen dit kader kan de verdere netwerkontwikkeling van het openbaar vervoer worden vormgegeven. De gemeentelijke subdoelstelling is om in de context van de regionale opgave uitwerking te geven aan de VO fase voor het tracé Heijendaal Waalsprong en een optimalisatie van de SO fase voor het tracé Waalsprong Bemmel en wel zodanig dat het begin 2011 het mogelijk is een keuze te maken voor de modaliteit tram of bus op deze HOV-as op Nijmeegs grondgebied. 3 Argumenten In deze paragraaf worden de argumenten en het voorgelegde besluit van de Stadsregio toegelicht en beargumenteerd. Mobiliteitsontwikkelingen Het HOV is van essentieel belang voor de bereikbaarheid van de regio, en vooral voor het stedelijk kerngebied Arnhem - Nijmegen. Nijmegen en haar economische knooppunten moeten goed te bereiken zijn voor klanten, werknemers, bezoekers en bewoners. Het middengebied tussen de rivieren - Nijmegen Noord, Lingewaard, Overbetuwe en Arnhem Zuid - ontwikkelen zich in de komende jaren wanneer de recessie weer geluwd is - met grote snelheid. Daarmee groeit ook de mobiliteit, terwijl Nijmegen op dit moment al niet altijd optimaal bereikbaar is. raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc

4 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 3 Het autoverkeer zal in de komende jaren ongeveer met 34% groeien, terwijl de groei van het openbaar vervoer slechts 8% zal zijn, als dit niet verbetert. Dat betekent dat het openbaar vervoer een kleiner aandeel in de mobiliteit zal krijgen. Voor het autoverkeer wordt een aantal belangrijke en essentiële maatregelen getroffen: nieuwbouw van de tweede Stadsbrug, verbreding van de A50 en de A12, doortrekking van de A15. Deze maatregelen zijn van belang om de huidige bereikbaarheid op peil te houden en een deel van de (autonome) groei op te vangen. De mobiliteit groeit echter zo hard dat ook het openbaar vervoer een stevige impuls zal moeten krijgen om een belangrijker rol te krijgen in de bereikbaarheid van de regio en de stedelijke knooppunten daarbinnen. Het HOV functioneert daarin als de nu nog missende schakel tussen het StadsregioRail en de standaard bus. Het HOV zal op de drukste corridors een verbinding met hoge kwaliteit moeten bieden om zoveel mogelijk mensen te laten kiezen voor het openbaar vervoer. Daarnaast moet op een aantal plaatsen het HOV gekoppeld worden aan het autonetwerk, zodat logische overstappunten ontstaan waar mensen kunnen overstappen van auto op het HOV, om zo het laatste deel van hun reis per openbaar vervoer af te leggen. De Waalsprinter is een voorbeeld dat zo n transferium een succes kan worden, mits het aansluitende openbaar vervoer voldoende snel, betrouwbaar en frequent is èn het gebruik van het transferium voldoende voordelen biedt ten opzichte van het doorrijden met de auto. Het is niet meer vanzelfsprekend dat mensen een gehele reis met één vervoermiddel afleggen. Men zoekt naar de snelste, betrouwbaarste, gemakkelijkste of goedkoopste combinatie tussen modaliteiten, zoals auto, bus, tram, trein of fiets. Uitwerking Masterplan OV Onder regie van de Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft in de afgelopen periode tot heden een verdere uitwerking plaatsgevonden van het Masterplan OV. Daarbij is niet alleen de HOV-as Nijmegen - Bemmel - Huissen - Arnhem uitgewerkt, maar is deze ingebed in een HOVnetwerk voor de hele regio. Deze uitwerking is uitgevoerd in nauwe ambtelijke en bestuurlijke samenwerking tussen de Stadsregio, gemeente Arnhem, Nijmegen, Lingewaard, Overbetuwe en de Provincie Gelderland. In die periode is een groot aantal onderzoeken uitgevoerd: Studie naar de mobiliteitsontwikkeling in de regio; HOV-netwerkstudie; Systeemvergelijking tussen tram, trolley, bus Ruimtelijke verkenning naar de as Heijendaal - Bemmel (globaal schetsontwerp); Grove berekening van de investerings- en onderhoudskosten; Exploitatiestudie, met inzicht in exploitatiekosten, frequenties en effecten op overig OVnetwerk; Door deze regionale benadering is de kans op een rijkssubsidie behoorlijk toegenomen. Door dit netwerk te borgen in de regionale besluitvorming, is voor iedereen duidelijk naar welk eindbeeld we zullen toewerken en kunnen gemeenten dit opnemen in hun gemeentelijke plannen en begrotingen. raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc

5 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 4 HOV-netwerk Bij de ontwikkeling van het netwerk is rekening gehouden met een groot aantal aspecten, waaronder de verkeersstromen in het gebied, de lokale en provinciale ruimtelijke en economische ontwikkelingen, de mogelijke aansluitingen op het autonetwerk en de relatie met StadsregioRail. In totaal zijn zes HOV-assen gedefinieerd, die gefaseerd zullen worden gerealiseerd: 1. Apeldoorn - Arnhem - Huissen - Bemmel - Nijmegen - Malden; 2. Velp - Arnhem - Elst - Nijmegen; 3. (Zevenaar -) Westervoort - Arnhem - Wageningen - Ede; 4. Zevenaar - Bemmel - Elst; 5. Nijmegen - Groesbeek - Kleve; 6. Nijmegen - Beuningen. Uitgangspunt voor dit netwerk is vrije infrastructuur om de doorstroming en de snelheid te kunnen garanderen. Mocht dit door ruimtegebrek niet mogelijk zijn, dan wordt gekeken naar andere mogelijkheden om de doorstroming te garanderen. Dit netwerk wordt gefaseerd uitgevoerd gedurende een periode van ongeveer 20 jaar. Voor de realisatie van het HOV-netwerk zijn twee voorwaarden essentieel, te weten de bestuurlijke samenwerking tussen betrokken overheden en de financiering. De HOV-as Heijendaal - Bemmel staat gepland voor de periode , net als de trajectdelen Arnhem - Huissen en Arnhem - Wageningen - Ede. Deze onderdelen worden verder uitgewerkt door de betreffende lokale overheden, in dit geval getrokken door respectievelijk de gemeenten Nijmegen en Arnhem en de provincie Gelderland. As Heijendaal - Bemmel Omdat Nijmegen voor deze as al een verkennende studie had uitgevoerd, is hiervoor in opdracht van de Stadsregio een ruimtelijke inpassingsstudie uitgevoerd met als resultaat een globaal schetsontwerp (SO). Hieruit is een voorlopig voorkeurstracé gekomen, op basis waarvan een kostenraming is gemaakt. Hieruit kwam een aantal mogelijke knelpunten die in een volgende fase moeten worden opgelost. Zo kan de tram niet aan de buitenkanten van de huidige Waalbrug rijden, maar moet deze om constructietechnische redenen binnen de bogen worden gesitueerd. De huidige Ovatonde kan geen tram verwerken, zodat daar een extra kunstwerk gemaakt moet worden of moet worden gekozen voor een tracé waarin de oversteek van de Prins Mauritssingel elders wordt gemaakt. Uit een exploitatiestudie op basis van dit SO is geconcludeerd dat de verbinding nog niet overal voldoet aan de snelheidseisen van HOV, onder meer vanwege een te groot aantal haltes en een route met te veel scherpe bochten. Geconcludeerd is dat voor dit aspect op het deeltraject Heijendaal - station Lent geen discussie meer is over het tracé, op het deeltraject station Lent - Bemmel nog wel. Daarom is besloten om in het vervolgtraject de uitwerking in twee onderdelen te splitsen: 1. Fase 1a: Heijendaal - Centraal Station - Bloemerstraat - Plein Burchtstraat - Kelfkensbos - Traianusplein - Waalbrug - Citadel; raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc

6 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 5 2. Fase 1b: Citadel - Knoop Ressen - Bemmel. Voor fase 1a wordt het geproduceerde SO vastgesteld en verder uitgewerkt tot een Voorlopig Ontwerp (VO), waarbij zowel de modaliteit tram als bus wordt uitgewerkt. Voor fase 1b wordt het geproduceerde SO verder geoptimaliseerd met als uitgangspunt dat ook dit tracé gaat voldoen aan de voorwaarden die aan HOV worden gesteld. Ook fase 1b wordt in samenwerking met de gemeente Lingewaard uitgewerkt voor zowel tram als bus. Modaliteit tram of bus Uit het onderzoek is gebleken dat een tramexploitatie tussen Heijendaal en Bemmel een haalbaar perspectief lijkt, maar nog niet vanzelfsprekend is. Voor fase 1b (Citadel Bemmel) ligt de gemiddelde snelheid nog te laag om een goede exploitatie van een tram mogelijk te maken. Vandaar dat voor dat deel een nieuw SO gemaakt zal worden. Een tram is zowel in aanleg, als in exploitatie en beheer en onderhoud duurder dan een bus. Het biedt echter ook een aantal grote kwalitatieve voordelen, waaronder de grote potentie van veel meer reizigers per OV, een structurerende en aanjagende werking voor ruimtelijke ontwikkelingen, imagovoordelen en specifiek op de tram toegesneden hoogwaardige infrastructuur. Vanwege de hogere kosten moet het aantal reizigers (en daarmee de inkomsten) ook hoger zijn dan bij een busverbinding. Bij extreem grote vervoersstromen (denk aan minimaal reizigers op een deeltraject), zoals tussen CS en Heijendaal, levert de tram juist exploitatievoordelen op, omdat met minder voertuigen - en dus met minder personeel - hetzelfde aantal mensen kan worden vervoerd. De Stadsregio concludeert dat er voldoende aanleiding is om de optie tram verder uit te werken. Voorwaarde is wel dat het Rijk de bijdrage vanuit de Brede Doeluitkering (BDU), waarmee de Stadsregio de investeringen en de exploitatie van het openbaar vervoer dient te financieren, verhoogt. Overigens is een verhoging van de BDU sowieso noodzakelijk om het reguliere OV netwerk uit te breiden zonder andere lijnen te moeten schrappen. Ander aandachtspunt is dat de tram niet bovenop het bestaande openbaar vervoer kan komen. Er moet een nieuwe opzet van het stads- en streekvervoer komen waarin kritisch wordt gekeken naar parallelliteit. Dat kan betekenen dat sommige lijnen worden aangetakt op de tram, of dat ze een andere route gaan rijden. Hiervoor zal het eindbeeld OV in Nijmegen in kaart worden gebracht op basis waarvan mogelijk op onderdelen sprake zal zijn van een reconstructie van het OV. Deze reconstructie zal parallel aan de uitwerking van de HOV as worden uitgewerkt en bij de keuze voor een modaliteit tram of bus mede ter besluitvorming worden aangeboden. Uitgangspunt is dat de reismogelijkheden en -snelheid per saldo voor het grootste deel van de reizigers verbetert. Voorgenomen besluit Stadsregioraad Op 23 april 2009 heeft het College van Bestuur van de Stadsregio besloten de volgende besluitpunten op 2 juli 2009 voor te leggen aan de StadsregioRaad: akkoord te gaan met de nadere uitwerking van het HOV netwerk; akkoord te gaan met de fasering in lijn met het MIRT spelregelkader; raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc

7 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 6 akkoord te gaan met het inbrengen van het HOV netwerk als één van de vaste uitgangspunten voor de lange termijnconcessie ; akkoord te gaan met het verder uitwerken van de financiering van het HOV netwerk, zowel de investeringskosten als de exploitatie, beheer- en onderhoudskosten; akkoord te gaan met de organisatorische opzet De Stadsregio brengt het HOV-netwerk in in de Gebiedsagenda en het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van het Rijk voor het verkrijgen van subsidie. Dat gebeurt in het frequente landsdelig overleg met de Minister van Verkeer en Waterstaat. In eerdere gesprekken bleek dat de minister positief tegenover het plan stond. De Stadsregio bereidt nu de aanbesteding van het openbaar vervoer voor de periode voor. Het is een langdurige concessie (15 jaar), waarin zowel regionale treinen, HOV als het stads- en streekvervoer is opgenomen. De uitgangspunten voor deze aanbesteding is tevens een agendapunt op de vergadering van de StadsregioRaad van 2 juli Het HOVnetwerk wordt als uitgangspunt meegegeven met die aanbesteding, zodat vervoerders weten naar welk eindbeeld ze moeten toewerken. Voor de aanbesteding van deze concessie is gekozen voor een concurrentiegerichte dialoog. Dat betekent dat er geen uitgewerkt Programma van Eisen is waarop de markt kan inschrijven, maar een aantal doelen die men wil bereiken. Met een aantal marktpartijen wordt vervolgens gesproken over hun visie op de realisatie van die doelstellingen. Op basis van die dialoog wordt de definitieve uitvraag gedaan. Door de integraliteit wordt een optimaal en efficiënt aanbod verwacht. De Stadsregio heeft bij de gemeenten het verzoek neergelegd om te bezien of het loont om naast het OV ook één of meerdere gebiedsontwikkelingen rond de HOV-as in te brengen bij de concessie. In overleg met de Stadsregio zijn de mogelijkheden onderzocht. Vooralsnog worden binnen Nijmegen geen mogelijkheden gezien. De gemeenten waarbinnen de as-onderdelen ruimtelijk ingepast gaan worden, zijn primair verantwoordelijk voor de uitwerking. Gestart wordt met deeluitwerkingen van as 1 (Arnhem - Huissen en Nijmegen - Bemmel) en van as 3a (Arnhem - Ede). Het voorstel is om de uitwerking van de as-onderdelen als volgt vorm te geven: Nijmegen (trekker) en Lingewaard werken de deeltrajecten Heijendaal - Lent uit tot VO en Lent - Bemmel tot SO voor zowel HOV tram als bus; Arnhem (trekker), Overbetuwe en Lingewaard werken de trajecten Bemmel - Huissen - Arnhem uit tot SO en het onderdeel Arnhem CS - Schuytgraaf - Elst tot SO voor HOV Bus/Trolley/Tram; Provincie Gelderland (trekker) werkt samen met Arnhem en de Stadsregio het deeltraject Arnhem - Wageningen - Ede uit tot SO. De overall coördinatie en regie over het HOV-netwerk blijft bij de Stadsregio, omdat zij de Gebiedsagenda vormgeven voor de regio, evenals de lange termijn concessie. Implicaties voor gemeente Nijmegen Om uitvoering te kunnen geven aan het trekkerschap bij de uitwerking van het VO voor as 1a en het SO voor as 1b, is het noodzakelijk een projectorganisatie in Nijmegen in te richten. Het bestuurlijk opdrachtgeverschap ligt in handen van het bestuursteam HOV/tram (wethouders Van der Meer, Depla en Kunst). Het ambtelijk opdrachtgeverschap wordt raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc

8 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 7 ingevuld door het Ontwikkelingsbedrijf van de dienst Wijk en Stad, in nauwe samenwerking met directie Grondgebied. Dekking van de benodigde organisatiekosten zal plaats vinden uit onder meer het programma Mobiliteit en de PIO HOV/tram. Een nadere uitwerking inclusief bemensing en inzet vanuit de diverse gemeentelijke organisatie-onderdelen wordt u in september voorgelegd.. 4 Klimaat Verbetering van het openbaar vervoer past binnen de doelstellingen van het klimaatbeleid. Hoe meer mensen uit de auto in het HOV stappen, hoe minder uitstoot te verwachten is. 5 Risico s Er zijn nog veel onzekerheden, maar met het vaststellen van de HOV-netwerkvisie wordt een toekomstbeeld vastgesteld waar alle regionale partners naartoe zullen werken. Op de verbinding Heijendaal - Bemmel lijken er reële kansen te bestaan om een tram te realiseren. We vragen u nu om de volgende fase in te mogen, zodat de plannen gedetailleerder uitgewerkt kunnen worden. Hoe verder de plannen worden uitgewerkt, hoe nauwkeuriger de kosten kunnen worden ingeschat. Er is dus nog geen sprake van een Go/No Go voor de realisatie van HOV in de modaliteit tram en/of bus. Pas aan het einde van de VO fase wanneer ook meer zicht is op de benodigde financiering en de dekking - zal een dergelijk besluit eventueel worden voorgelegd. 6 Financiën Plan- en organisatiekosten: Het voorstel is om als Nijmegen het trekkerschap op ons te nemen en uitvoering te geven aan de VO fase voor het tracé Heijendaal Citadel en de optimalisatie van de SO fase voor het tracé Citadel Bemmel. Hiermee zijn plan- en organisatiekosten gemoeid, waarvan de inzet is deze geheel of gedeeltelijk vergoed te krijgen, indien het HOV netwerkperspectief op de MIRT agenda wordt geplaatst en de uitgevoerde werkzaamheden in de MIRT-methodiek worden opgenomen. Een voorstel over de hoogte en de dekking van de plankosten zal in een separaat raadsvoorstel worden opgenomen. Dekking is mede voorzien vanuit het programma Mobiliteit, waarvoor in meerjarenperspectief in 2010 en 2011 twee keer 5 miljoen Euro is gereserveerd en voor een belangrijk deel kan worden aangewend voor HOV/tram als strategisch project. Echter omdat er reeds in 2009 gestart zal worden met de uitwerking van het VO is het voorstel deze werkzaamheden te bekostigen uit de PIO HOV/tram voor de periode juni 2009 t/m december Kostensoorten HOV/tram: De kosten voor realisatie van het HOV/tram vallen uiteen in eenmalige kosten en structurele kosten: De eenmalige kosten zijn de investeringen in de infrastructuur. Die vallen uiteen in: o investeringen die rechtstreeks aan het HOV / tram toe te rekenen zijn o investeringen die het gevolg zijn van de aanleg van het HOV: het veroorzakersprincipe (denk aan het verleggen van de riolering of bomen of fietspaden) raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc

9 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 8 o investeringen om de openbare ruimte aantrekkelijker te maken bij de komst van het HOV (het gevel-tot-gevel principe) De structurele kosten worden bepaald door het beheer en onderhoud en door de exploitatiekosten. Investeringskosten infrastructuur: De totale investeringskosten voor het gehele HOV-netwerk inclusief gedeeltelijke vertramming op de assen 1a en 1b ten behoeve van vrijliggende infrastructuur, wordt geraamd tussen de miljoen. Inzet is hiervoor in overleg te treden met het Rijk en via de gebiedsagenda het HOV-netwerk op de MIRT agenda geplaatst te krijgen. Honorering zou betekenen dat het Rijk de meerkosten voor de infrastructuur boven 112,5 miljoen euro zal financieren. Vervolgens zullen betrokken partners in de regio tot een verdeling moeten komen van de kosten tot 112,5 miljoen. De voorlopige verdeelsleutel gaat uit van 25% door de Stadsregio, 25% door de Provincie, 25% door de betrokken gemeenten en 25% door marktpartijen. In eerder gememoreerd raadsvoorstel voor september 2009 betreffende de plan-en organisatiekosten, zullen ook afspraken worden opgenomen hoe in de periode tot en met 2017 gespaard zal gaan worden voor de financiering van de infrastructuur. Voor wat betreft de Nijmeegse bijdrage aan de kosten voor infrastructuur, indien de modaliteit tram wordt gekozen: Voorzichtigheidshalve is het raadzaam uit te gaan van een bijdrage door de gemeente Nijmegen van miljoen, exclusief aanvullende wensen voor wat betreft gevel tot gevel inrichting. Beheer en onderhoud: Er is onderzoek gedaan naar de kosten van beheer en onderhoud voor het gehele tracé Nijmegen Heijendaal tot en met Bemmel. Omdat het tracé vanaf de Citadel naar de kern Bemmel in het huidige SO onvoldoende snel is, moet de ruimtelijke inpassing opnieuw worden bekeken en zijn vooralsnog de geïnventariseerde beheer- en onderhoudskosten onvoldoende uitgewerkt. En daarmee niet goed bruikbaar voor het trekken van conclusies ten aanzien van de financiële haalbaarheid. Wanneer te zijner tijd alle benodigde informatie beschikbaar is, zullen afspraken over de financiering worden vastgelegd in een bestuursovereenkomst. Exploitatie: Een exploitatie per tram is over het algemeen wat duurder dan die per bus, maar op hele drukke corridors, zoals tussen Centraal Station en Heijendaal, is een tram juist goedkoper omdat met minder voertuigen (en dus ook met minder personeel) hetzelfde aantal of meer reizigers vervoerd kunnen worden. De Stadsregio betaalt de exploitatiekosten vanuit de Brede Doeluitkering (BDU), die vanuit het Rijk beschikbaar wordt gesteld voor zowel exploitatie van als investeringen in het openbaar vervoer. De Stadsregio zal uiteindelijk moeten besluiten of de exploitatie van een tram past binnen de totale bestedingsruimte van de BDU. Er worden gesprekken met het Rijk gevoerd om de BDU-bijdrage te verhogen om zo de meerkosten te kunnen betalen. raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc

10 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 9 De Stadsregio heeft geconcludeerd dat een exploitatie per tram een haalbaar perspectief lijkt en verder uitgewerkt dient te worden. Voor het tracé Lent - Bemmel moet een nieuw schetsontwerp worden gemaakt omdat op dat deel de gemiddelde snelheid nog te laag is om HOV-waardig te zijn. Daarnaast zal kritisch gekeken moeten worden naar de parallelliteit met andere OV-lijnen. Sommige lijnen zullen anders gaan lopen of worden aangetakt op de tramlijn. Uitgangspunt daarbij zal zijn dat het grootste deel van de reizigers daar voordeel bij heeft. Het is niet de bedoeling om reizigers te confronteren met onlogische overstappen, terwijl ze bijna bij hun eindbestemming zijn. Deze exercitie zal worden gedaan in de volgende fase van het project. Uit de onderzoeken blijkt dat tussen Heijendaal en Plein 1944 nu al voldoende reizigers zijn voor een tramverbinding. Echter realisatie van dit deel van het tracé heeft alleen nut als duidelijk is dat de tramlijn zal worden doorgetrokken over de Waal richting Ressen en Bemmel. Ten slotte wordt de exploitatie positief beïnvloed door aanvullende flankerende maatregelen. 7 Communicatie Dit plan is een uitwerking van de plannen waarover reeds inspraak is geweest. In de volgende fase, de uitwerking tot VO en optimalisatie van het SO, wordt intensief gesproken met diverse belanghebbenden langs het tracé. De communicatie over deze besluitvorming vindt plaats via de Stadsregio. 8 Uitvoering en evaluatie In de Stadsregioraad van 2 juli 2009 worden de stadsregioraadsleden verzocht in te stemmen met de besluiten van het College van Bestuur van de Stadsregio. Dit raadsvoorstel dient ertoe het Nijmeegse standpunt vast te stellen dat de Nijmeegse stadsregioraadsleden zullen verkondigen. Na besluitvorming volgt in september 2009 een nieuw raadsvoorstel met het concrete voorstel voor een projectorganisatie vanuit de gemeente Nijmegen, de kosten daarvan en de dekking daarvan vanaf 2010 en volgende uit onder meer het programma Mobiliteit en andere programma s/ projecten. Na ongeveer een jaar moeten de plannen verder zijn gedetailleerd en bestaat ook meer inzicht in de kosten en de bijdragen vanuit het MIRT en de regionale partijen. Dan volgt opnieuw besluitvorming om weer een fase verder te gaan. raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc

11 Voorstel aan de Raad Vervolgvel 10 College van Burgemeester en Wethouders van Nijmegen, De Burgemeester, De Secretaris, mr. Th.C. de Graaf P. Eringa raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc

12 Voorstel aan Stadsregioraad nr datum portefeuillehouder(s) J. Walraven beleidsterrein(en) Openbaar vervoer onderwerp Voorbereiding voor de aanbesteding van de openbaar vervoer concessie samenvatting voorstel toelichting De aanbesteding voor het openbaar vervoer van de stadsregio, eventueel gekoppeld met de ontwikkeling van een aantal knooppunten, start op 1 november Ter voorbereiding daarvan wordt een marktconsultatie uitgevoerd. Het voorlopige PvE ten behoeve van de concurrentiegerichte dialoog dat uit dit proces volgt, wordt aan de Stadsregioraad op 22 oktober 2009 ter kennisname voorgelegd. 1. Kennisname van het proces voor de voorbereiding van de aanbesteding van het openbaar vervoer in de Stadsregio Arnhem Nijmegen voor de periode Achtergrond De Stadsregio Arnhem Nijmegen staat voor de uitdaging om een nieuwe concessie voor het openbaar vervoer in de stadsregio in de periode na 2013 vorm te geven. In deze concessie laten we de ambities uit het bestuurlijk goedgekeurde Masterplan OV nadrukkelijk samenkomen. In het Masterplan stippelt de stadsregio uit hoe we het Regionaal Plan, de Netwerkanalyse en de Regionale Nota Mobiliteit uitvoeren. We willen samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer realiseren, de ruimtelijke ontwikkeling rondom knooppunten optimaal vormgeven en we willen het openbaar vervoer met de auto verknopen. In dit voorstel wordt een nadere uitwerking van het proces van deze aanbesteding gegeven. Achtereenvolgens wordt ingegaan op: a) Uitwerking ambitie b) Aanbestedingsmodel c) Rollen verschillende partijen d) Marktconsultatie e) Beheer van de concessie f) Financiën g) Planning h) Bestuurlijke besluitvorming Ad a. Uitwerking ambitie De concessieverlening per 2013 zal worden aangegrepen om met de markt belangrijke stappen te zetten naar de realisatie van de doelstellingen van het Masterplan. De voordelen van afstemming tussen openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling blijven nu nog grotendeels onbenut. Om het ondernemerschap binnen de concessie te maximaliseren, wordt ingezet op een lang lopende en breed gedefinieerde concessie. De concessie is beoogd om multimodaal (diverse vormen van openbaar vervoer) en multisectoraal (openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur) te zijn. Met een beoogde looptijd van 15 jaar is de concessie langer dan gebruikelijk. Mede Stadsregio Arnhem Nijmegen

13 vervolg omdat de concessie inhoudelijk afwijkt van wat tot nu toe gebruikelijk is geweest, wordt voorzien dat de regiefunctie (schakel tussen beleid en uitvoering) een betere invulling krijgt. Uiteindelijk wil de stadsregio met behulp van deze concessie vanzelfsprekend openbaar vervoer realiseren: een vervoerssysteem dat goed te begrijpen is door reizigers en dat graag gebruikt wordt door de inwoners van de stadsregio. Hierbij zal veel meer dan tot nu toe gebruikelijk is de focus op de klanten, de gebruikers van het openbaar vervoer, komen te liggen. De ambitie is opgebouwd via drie hoofdlijnen: a.1: netwerk a.2.infrastructuur a.3.ruimtelijke ontwikkelingen Ad a.1. Netwerk Wij bouwen een logisch netwerk op dat toegespitst en ingericht is op de behoeften van de stadsregio. De OV-mobiliteit in de regio kan op een aantal niveaus worden bekeken. De kracht zit in de kwaliteit van het geheel van niveaus. Als alleen de losse schakels worden ontwikkeld, heeft dit op microniveau wel effect, maar blijft de integrale kwaliteit achter. Bij de ontwikkeling van het netwerk wordt uitgegaan van het principe van het richten op dikke stromen. Dit vanwege de karakteristiek van de stadsregio als het grootste stadsgewest van Nederland buiten de Randstad, met de bijbehorende mobiliteit- en congestieproblematiek. De ruggengraat van het netwerk bestaat uit Stadsregiorail, het treinensysteem van de stadsregio dat de stadsregio verbindt en ontsluit ten opzichte van de rest van het land. Als systeemlaag hieronder komt een hoogwaardig en aanvullend openbaar vervoer netwerk (HOV). De basis van het gehele systeem vormt een goed en ontsluitend bussysteem waarmee alle kernen van de stadsregio ontsloten zullen worden. Als 1 e stap in de realisatie van HOV willen we al per aanvang 2013 een zogenaamd bus plus netwerk in bedrijf nemen dat bestaat uit hoogwaardige snelbusverbindingen over de belangrijkste routes op het grondgebied van de stadsregio. Om de snelheid en kwaliteit te garanderen moeten de bussen zonder stremmingen kunnen rijden. Hiervoor is op beperkte schaal extra asfaltstroken, busbanen en verkeerslichtbeïnvloeding nodig. Deze fase noemen we de lichte systeemsprong. Het trolleynetwerk van Arnhem en de Rijn Waal sprinter maken hier al deel van uit. In de concessie zal rekening worden gehouden met de mogelijkheid dat er eventueel in de toekomst een zware systeemsprong zoals een tram in Nijmegen en verder of volledig vrij liggende infrastructuur voor snelle verbindingen in het middengebied komt. Ad a.2. Infrastructuur Er wordt vanuit onze verantwoordelijkheid als opdrachtgever van het OV toegewerkt naar een regierol op de voor het OV benodigde infrastructuur voor zover onze bevoegdheden dit toe laten en de wet dit mogelijk maakt. Een nauwe samenwerking tussen de gemeenten als wegbeheerder en de stadsregio als opdrachtgever van het OV ligt voor de hand. Eenduidigheid en kwaliteit zijn immers nodig om vanzelfsprekend OV te realiseren. Op dit moment wordt verkend wat de stand van zaken bij de huidige infrastructuur zoals bushaltes en informatiepalen is en welke behoefte aan verbeteringen er is. Een soortgelijke samenwerking zal worden opgezet op het vlak van de lichte infrastructuur aanpassingen die noodzakelijk zijn voor de 1 e fase van HOV: bus plus. Wij onderzoeken met ProRail, het Rijk en marktpartijen in hoeverre er financiële voordelen zijn aan de integratie van spoorbaanontwikkeling en stationsontwikkeling in de concessie. Momenteel voorziet de wet hier niet in, alleen ProRail kan en mag 2/56 Stadsregio Arnhem Nijmegen

14 vervolg bouwen en het beheer voeren over station. Wij gaan in de besprekingen in het bijzonder onderzoeken of er een pilot situatie voor de stadsregio gecreëerd kan worden. Ad a.3. Ruimtelijke ontwikkeling Met de gemeenten die daartoe belangstelling hebben getoond wordt de mogelijke integratie van locatieontwikkeling in de concessie geconcretiseerd en op voor- en nadelen en financiële haalbaarheid onderzocht. In de marktconsultatie wordt de belangstelling en haalbaarheid vanuit het perspectief van de marktpartijen onderzocht. Er zijn inmiddels circa 15 locaties over 8 gemeenten in de stadsregio waarvan de inbreng van ontwikkelingsrechten verder verkend gaat worden. Sommige contacten over de inbreng van locaties zijn al ver, anderen zitten nog in de verkennende fase. De vorm waarin, de wijze waarop en de haalbaarheid van de inbreng van deze locaties wordt de komende maanden duidelijk. In de periode tot de start van de aanbesteding wordt met de gemeenten intensief samengewerkt om te komen tot een Bestuurlijke overeenkomst (BOV) per ontwikkelingslocatie. In de overeenkomst worden afspraken gemaakt over in te brengen ontwikkelrechten, randvoorwaarden, ontbindende factoren en de bouwenvelop. Gemeenten die niet met RO meedoen, dragen ook geen risico door de inbreng van ontwikkelrechten van andere gemeenten omdat er verschotting via de BOV s tot stand komt. Gemeenten zonder RO inbreng profiteren ook dan nog van de integratievoordelen die gebaseerd zijn op meer reizigers en een betere benutting van het vervoerssysteem. De stadsregio zal geen risicodragende positie op het gebied van vastgoed in gaan nemen die nadelig kan zijn voor de uitvoering van het openbaar vervoer bij andere gemeenten. Ad b. Aanbestedingsmodel De stadsregio gaat alleereerst in gesprek met marktpartijen in de zogeheten marktconsultatie. De resultaten hiervan worden verwerkt in een voorlopig PvE dat uitdrukkelijk slechts bedoeld is als vertrekpunt voor de aanbesteding die vooralsnog op 1 november 2009 start. De stadsregio is voornemens om als aanbestedingsvorm de concurrentiegerichte dialoog te gebruiken. Indien er niet wordt gekozen voor deze aanbestedingstechniek zal er ten behoeve van een klassieke aanbesteding een definitief PvE worden opgesteld. Bij een concurrentiegerichte dialoog gelden stevige spelregels. Te allen tijde moet een level playing field worden bewaakt. Tijdens de aanbesteding mogen daarom ook geen nieuwe zaken worden toegevoegd of beïnvloeding plaats vinden. Transparantie naar marktpartijen die deelnemen aan de aanbesteding is vereist. In ruil hiervoor is de stadsregio veel beter in staat dan tijdens een klassiek aanbesteding- vraag en aanbod te optimaliseren. Bij majeure wijzigingen (criteria zullen worden vastgelegd in de aanbestedingsprocedure) zal er tussentijds bij het College van de stadsregio en de te formeren Bestuurlijke Stuurgroep worden teruggekomen. De concurrentiegerichte dialoog is in het geval van de concessie 2013 een gepast aanbestedingsinstrument vanwege de complexiteit van de opgave en het financiële belang. Zo wil de stadsregio zowel geïnformeerd worden, als de markt informeren en stimuleren voor het realiseren van de doelstellingen. Daarnaast verkent de stadsregio de financiële haalbaarheid van verschillende varianten qua inhoudelijke scope van de aanbesteding. Voor het OV gedeelte van de aanbesteding wordt het college van bestuur om goedkeuring gevraagd voor het voorlopige Programma van Eisen ten behoeve van de concurrentiegerichte dialoog. Ook zal het definitief vast te stellen Programma van Eisen na de dialoog ter goedkeuring aan het college worden voorgelegd. Voor het RO gedeelte van de aanbesteding worden per individuele gemeente die 3/56 Stadsregio Arnhem Nijmegen

15 vervolg ontwikkelrechten in de aanbesteding inbrengt afspraken gemaakt. Dit wordt gekoppeld aan Bestuurlijke Overeenkomsten (BOV s) die voorafgaand aan de aanbesteding met iedere gemeente over inliggende infrastructuur en mogelijke ROlocaties worden gemaakt. Ad c. Rollen verschillende partijen In samenwerking met een aantal gemeenten binnen de stadsregio wordt onderzocht hoe de concessie voor het openbaar vervoer (die publiekrechtelijk is) gecombineerd kan worden met een privaatrechtelijke contractenbundel voor ruimtelijke ontwikkeling. Er zal met iedere gemeente een afzonderlijke Bestuurlijke Overeenkomst (BOV) worden afgesloten die de volgende onderdelen bevat: Afspraken inzake potentiële ontwikkellocaties (indien relevant) Afspraken inzake lichte businfrastructuur en het OV-pakket (alle gemeenten) Afspraken inzake lichte HOV infrastructuur (indien relevant) De BOV is een privaatrechtelijk contract tussen de colleges van de gemeenten en het college van de stadsregio. Tevens zullen er afspraken gemaakt moeten worden met het Rijk, aanpalende overheden en de concessiehouders van het hoofdrailnet (nu NS) en het hoofdspoorwegennet (nu ProRail). De overeenkomsten en afspraken zullen duidelijkheid bieden aan de stadsregio en gemeenten en zijn bedoeld voor de potentiële bieders op de aanbesteding. Met behulp van een bestuurlijke regiegroep en een ambtelijke werkgroep wordt de invulling van de BOV s opgesteld en afgestemd. Ad d. Marktconsultatie Voordat het feitelijke aanbestedingsproces start wordt er in de periode maart t/m mei 2009 een marktconsultatie uitgevoerd. Het voeren van een actieve consultatie met belanghebbende marktpartijen geeft de stadsregio vanuit verschillende invalshoeken inzichten, die gebruikt kunnen worden bij de voorbereiden van de aanbesteding. De marktconsultatie moet daarbij specifiek inzichten leveren in haalbaarheid (kansen, risico s, voorwaarden) en verbetermogelijkheden voor de volgende onderwerpen: Een andere concessieafbakening, namelijk een langere looptijd, multimodaliteit en een multisectoraal model (OV & RO); Een andere manier van openbaar vervoer groei realiseren, namelijk door vanzelfsprekend openbaar vervoer, kaderstellende resultaatafspraken en een ambitieuze visie, merkidentiteit en ontwikkelingsrichting te koppelen aan vrijheid voor de concessiehouder; Een andere manier van ondernemen, financiering, (contractuele) voorwaarden en risicoafbakening, waarbij de business case van de concessiehouder een langere horizon zal kennen en de mogelijkheid om investeringen in het netwerk en in locatieontwikkeling op knooppunten (mede) te bepalen; Een andere manier van samenwerking en beheer, namelijk een verbeterde regiefunctie en verbeterd borgen van een professionele opdrachtgeveropdrachtnemer relatie; Een andere manier van aanbesteden dan tot dusverre gebruikelijk is bij het verlenen van openbaar vervoer concessies, namelijk een concurrentiegerichte dialoog. Het verkregen inzicht in de kansen, risico s, voorwaarden en verbetermogelijkheden die tijdens de marktconsultatie worden opgedaan, worden verwerkt in het raadsvoorstel dat op 22 oktober 2009 in de raad wordt behandeld. Na behandeling en besluitvorming in oktober, start de aanbesteding door middel van een concurrentiegerichte dialoog. 4/56 Stadsregio Arnhem Nijmegen

16 vervolg Ad e. Beheer van de concessie Een opdrachtnemer moet met name moet worden aangestuurd op het behalen van resultaten die kwalitatief en kwantitatief van aard zijn (output sturing). De belonings-methodiek dient hier ook op te worden afgestemd. De vervoerder dient vrijheden daartoe te krijgen, de stadsregio als opdrachtgever dient te sturen, te meten en te beoordelen op resultaat. Wij gaan met de markt in gesprek om tot een optimaal model van performance sturing te komen. Het draait tevens om professioneel opdrachtgever- én opdrachtnemerschap. Outputgerichte elementen worden in samenhang gebracht met meer inputgerichte gerichte elementen. Op deze wijze kan evenwichtig vastgesteld worden welke performance wordt geleverd. Het behoeft geen nadere toelichting dat alleen die elementen in het Programma van Eisen worden opgenomen die een functie hebben in de performancesturing, ook handhaafbaar zijn en passen bij de gekozen rol als opdrachtgever. Openbaar vervoer moet worden verankerd en ingebed in de lokale samenleving en hiervoor is een gevoel van vertrouwdheid en veiligheid nodig. Daarom gaan wij minimaal voor de 1e periode van vijf jaar van de concessie inzetten op (sociale) veiligheid. Het openbaar vervoer is de belangrijkste dagelijks zichtbare drager van de identiteit van de stadsregio. Daarom zullen wij in dialoog met marktpartijen het merk en de marketing ontwikkelen en door de markt laten uitvoeren. In het beheer na de aanbesteding dient de dialoog met de marktpartij voortgezet te worden. Niet alleen, omdat mogelijk ook toezeggingen vanuit de stadsregio voor bepaalde randvoorwaarden als infrastructuur ingevuld moeten worden, maar ook om de passende performance sturing als hiervoor besproken te kunnen waar maken. Daarnaast is het voor een concessieduur van 15 jaar onmogelijk om alles van te voren te voorzien en dus vast te leggen. Uiteraard betekent dialoog in deze ook zakelijkheid, dus zaken die we kunnen voorzien en zijn toegezegd worden ook zo gehandhaafd (bijvoorbeeld de kwaliteit in de eerste jaren). Ad f. Financiën De gewenste integrale aanpak en langere looptijd van de concessie stelt de stadsregio voor een nieuwe uitdaging op financieel gebied. De stadsregio staat een proactieve benadering van de financiële haalbaarheid en volhoudbaarheid van de concessie voor. Hieraan wordt invulling gegeven door: De mogelijke alternatieven voor de concessieverlening worden met een integraal financieel model doorgerekend. Hiermee wordt inzicht verkregen in de kosten, opbrengsten, risico s en benodigde bijdragen door de stadsregio en andere overheden. Hiermee kan de financiële haalbaarheid (=betaalbaarheid) worden geschat. De stadsregio treedt met V&W en andere overheden in overleg om goede afspraken te maken over de toekomstig, tijdens de looptijd van de concessie, beschikbare middelen voor OV en infrastructuur. Met het oog op de financiële haalbaarheid en volhoudbaarheid, wordt een risicoanalyse gemaakt die zal worden doorvertaald in een optimale risicoverdeling tussen de stadsregio en de toekomstige concessienemer(s) én een actief risicomanagement door de stadsregio. Kwantificeerbare risico s worden meegerekend in het financieel model om een zo betrouwbaar mogelijke inschatting te krijgen van de toekomstige kosten. 5/56 Stadsregio Arnhem Nijmegen

17 vervolg In de aanbestedingsprocedure en de te sluiten concessieovereenkomst zal flexibiliteit worden ingebouwd met het oog op een betaalbaar aanbestedingsresultaat. Scope-elementen waarvan de publieke bekostiging op het moment van contracteren nog onvoldoende hard is, zullen op basis van conditionele afspraken in de concessieovereenkomst worden opgenomen. Met het oog op de financiële volhoudbaarheid van de concessie, zullen de aanbiedingen, dat wil zeggen de business cases, van de consortia op robuustheid onder verschillende risicoscenario s worden beoordeeld. Uitgangspunt is dat de stadsregio een overeenkomst wil sluiten met een concessienemer die een solide business case onder zijn aanbieding heeft liggen. Het inbouwen van financiële prikkels. Om gedurende de looptijd van de concessie blijvend goede prestaties van de concessienemer(s) af te kunnen dwingen, zullen concessiebetalingen prestatiegebonden worden vormgegeven. Dit geeft de stadsregio een effectief instrument in handen bij het voorgestane actieve en professionele opdrachtgeverschap. Om op basis van de concessie op een voortvarende wijze invulling te geven aan de ambities van het Masterplan worden de mogelijkheden onderzocht om op basis van private (voor)financiering de realisatie van investeringen in het netwerk te versnellen. Met het financiële model kunnen de consequenties van de toepassing van private financiering op de financiële haalbaarheid worden vastgesteld. Ad g. Planning De planning van het aanbestedingsproces ziet er als volgt uit: Maart mei 2009: Marktconsultatie Mei 2009 oktober 2009: Voorbereiding aanbesteding November januari 2010: Preselectie Februari- juni 2010: Dialoog Juli 2010 september 2010: Offertefase Oktober 2010: Gunning Ad h. Bestuurlijke besluitvorming openbaar vervoer en ruimtelijke ordening Ten behoeve van OV heeft het College van Bestuur van de stadsregio de bevoegdheid de concessie te verlenen, het PvE-OV vast te stellen en de adviesfunctie van bijvoorbeeld de ROCOV actief in te zetten. Ten behoeve van RO hebben en houden de gemeenten de bevoegdheid over hoe om te gaan met hun ingebrachte RO-locaties: zowel voorafgaand aan de aanbesteding als tijdens de aanbesteding, wanneer het gaat over de selectie van gegadigden op ROgebied, de dialoog over RO-aspecten en het beoordelen van de biedingen op de ROaspecten. Ten behoeve van betrokkenheid en draagvlak wenst de stadsregio de Stadsregioraad actief te betrekken, door op vooraf bepaalde momenten hen ter kennisname resultaten voor te leggen. Besluitvorming College van Bestuur Stadsregio 16 juli 2009: Besluitvorming over resultaat marktconsultatie 13 augustus 2009: Goedkeuring college op concept functioneel PvE OV en RO als input voor de te starten aanbesteding (concurrentiegerichte dialoog) 6/56 Stadsregio Arnhem Nijmegen

18 vervolg Juli : Vaststellen definitief functioneel PvE OV en RO 2, als resultaat van de dialoogfase en input voor de offertefase Oktober : Nemen concessieverleningsbesluit o.g.v. WP 2000, alsmede voornemen tot (gunning) ROgedeelte. Betrokkenheid Stadsregioraad 2 juli 2009: Kennisname van het proces 22 oktober 2009: Kennisname van het concept functioneel PvE OV en RO als input voor de te starten aanbesteding (concurrentiegerichte dialoog), alsmede de BOV. Juli : Kennisname van het definitief functioneel PvE OV en RO. December Kennisname van de gunning OV en RO. Naast de bovengenoemde momenten zijn er vier extra informatiemomenten waarbij informatie eveneens ter kennisname voorafgaande aan uw vergadering zal worden toegestuurd en/of gepresenteerd tijdens uw vergadering, te weten: Augustus 2009: Resultaten marktconsultatie Februari 2010: Resultaten preselectie Mei 2010: Informeren van de nieuwe Stadsregioraad en/of de nieuwe portefeuillehouders Augustus 2010: Resultaten dialoog Het College van Bestuur en de Stadsregioraad hebben nog alle vrijheden om met de bevindingen van de te voeren marktconsultatie en de resultaten van de bestuurlijke afstemming (BOV s) om te gaan. Dit is nadrukkelijk ook de bedoeling van de huidige fase. Wat vaststaat, is echter wel dat 1 november 2009 de Europese aanbesteding dient te starten, dat dan het voorlopige PvE door het college moet zijn vastgesteld en dat in juli 2010 het definitieve PvE door het college moet zijn vastgesteld om de offertefase aan te vangen. In oktober 2010 zal de gunning plaatsvinden, zodat de concessienemer twee jaar de tijd heeft om materieel te bestellen, in bedrijf te nemen en zich voor te bereiden op de realisatie van het contract. Met alle inliggende gemeentes binnen de stadsregio zal een Bestuurlijke Overeenkomst (BOV) worden gesloten tussen de gemeentes en de stadsregio. Deze BOV voorziet zowel in afspraken omtrent het openbaar vervoer gedeelte (OV), als voor het ruimtelijke ordeningsgedeelte (RO). Voor wat betreft het ruimtelijke ordeningsgedeelte zal de Bestuurlijke Regiegroep, die bestaat uit alle wethouders en ambtelijke vertegenwoordiging ruimtelijke ordening, van de inliggende RO-gemeentes waarin ruimtelijke ordeningsprocedures zullen plaatsvinden, het coördinerend gremium zijn voorafgaand aan de aanbesteding. In de BOV worden op hoofdlijnen de kaders vermeld 1 Nader vast te stellen zodra data stadsregioraadvergaderingen in 2010 bepaald zijn 2 Het definitieve functionele PvE biedt de ruimte voor meerdere inhoudelijke, financiële en juridische oplossingen zoals die met gegadigden tijdens de dialoogfase in de aanbesteding zijn besproken 3 idem als 1 4 Idem als 1 5 Verkorte procedure/doorlooptijd tbv de stukken 6 Idem als 1 7 Eventueel extra in te lassen vergadering, optie tot verkorte procedure/doorlooptijd 7/56 Stadsregio Arnhem Nijmegen

19 vervolg waaraan de ruimtelijke keuzes zullen worden gemaakt. De definitieve ruimtelijke keuzes, alsmede de inspanningsverplichting van de desbetreffende gemeentes om de ruimtelijke ordeningsprocedures te volgen, zullen worden vormgegeven door middel van conceptovereenkomsten die onderwerp uitmaken van de aanbestedingsprodure. De reden daarvan is dat het de bevoegdheid is en blijft van de desbetreffende gemeenteraad om de ruimtelijke ordeningsprocedures op grond van de Wet ruimtelijke ordening te voeren. De winnaar van de aanbesteding wordt dan de contractspartner van de desbetreffende gemeente. Om er voor te zorgen dat de in de BOV vastgelegde afspraken met elke gemeente worden gerealiseerd, wordt de uitvoering van de aanbesteding gecoördineerd en aangestuurd via een Bestuurlijke OV/RO stuurgroep, waarin een bestuurlijke vertegenwoordiging van het College van de stadsregio participeert en waarin ook de zeggenschap van individuele RO-gemeenten is geborgd. De eerdergenoemde BOV legt overigens de betrokkenheid van RO-gemeenten tijdens de aanbesteding ook vast..het is van belang dat de BOV wordt gesloten voordat de aanbesteding van start gaat op 1 november College van Bestuur Stadsregio Arnhem Nijmegen de secretaris de voorzitter Carol van Eert Jaap Modder 8/56 Stadsregio Arnhem Nijmegen

20 vervolg Bijlagen behorend het Raadsvoorstel: Voorbereiding voor de aanbesteding van de openbaar vervoer concessie /56 Stadsregio Arnhem Nijmegen