De evaluatie van de KLPD spitsteams

Transcriptie

1 De evaluatie van de KLPD spitsteams Henk Taale Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 3 3 BA Rotterdam Tel.: Fax: h.taale@avv.rws.minvenw.nl Jan van Loosbroek Korps Landelijke Politiediensten Divisie Mobiliteit Postbus 397 AC Driebergen Samenvatting Het Korps Landelijke Politiediensten zet in de spitsperiodes mensen in die met allerlei maatregelen de doorstroming van het verkeer proberen te bevorderen, de zogenaamde spitsteams. De effecten van deze maatregelen worden in een onderzoeksprogramma geëvalueerd. In het kader van dit onderzoeksprogramma is een aantal deelstudies uitgevoerd. In 999 is een grootschalig gebruiksersonderzoek uitgevoerd en een drietal evaluaties op trajectniveau. Uit deze evaluaties kwam een wisselend beeld naar voren ten aanzien van de verkeerskundige effecten, maar waren de weggebruikers over het algemeen tevreden en positief over de maatregelen. Na deze studies is de wens uitgesproken om een meer continue evaluatie uit te voeren, waarmee de inzet van de spitsteams beter gestuurd zou kunnen worden. Om dat te bereiken is in het najaar van 2 een proef gehouden waarbij gedurende drie maanden voor vijf trajecten continu gegevens werden verzameld. Deze gegevens zijn dagelijks verwerkt tot indicatoren en deze indicatoren zijn ook dagelijks gedistribueerd. Verder is opnieuw gekeken naar de berekening van de reistijd in de drie trajectevaluaties. Een nieuwe methode voor het schatten van reistijden is getest en deze zijn opnieuw bepaald. De nieuwe methode blijkt de reistijd nauwkeuriger te kunnen schatten, maar de conclusies getrokken in de trajectevaluaties ten aanzien van de reistijd veranderen niet. Uit de continue monitoring blijkt dat de verkeersafwikkeling sterk varieert. In een vervolgonderzoek worden de metingen geanalyseerd met betrekking tot de inzet van de spitsteams. Inleiding In het kader van Samen Werken aan Bereikbaarheid (SWAB) is door de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Justitie voor vijf jaar een convenant afgesloten. In dit convenant is afgesproken dat het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) extra personeel kan werven en inzetten om de bereikbaarheid in Nederland te verbeteren. Deze verkeersassistenten, georganiseerd in spitsteams, worden gedurende de ochtend- en avondspits ingezet op verschillende filegevoelige trajecten om de doorstroming te verbeteren. Daartoe passen zij verschillende maatregelen toe, zoals opzwaaien, handmatig doseren, invoegstrook verlengen, ritsen bevorderen, sluipverkeer tegengaan, etc. Tevens is in het convenant geregeld dat zal worden onderzocht wat de verkeerskundige effecten van al deze maatregelen zijn, zodat de spitsteams zo effectief mogelijk kunnen worden ingezet. Om dat te doen is een evaluatieprogramma opgezet, waarin allerlei deelstudies naar de effecten van de KLPDmaatregelen worden uitgevoerd []. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer worden deze deelstudies uitgevoerd door Grontmij Verkeer & Infrastructuur. In dit paper worden de opzet en resultaten besproken van alle tot nu toe uitgevoerde deelstudies. Maar eerst wordt ingegaan op de maatregelen die het KLPD neemt om de doorstroming te verbeteren. 4 e symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 25 april 2, De Doelen, Rotterdam

2 Maatregelen KLPD De spitsteams worden ingezet om de verkeersveiligheid en de naleving van de verkeersregels te vergroten en om de doorstroming te bevorderen. Om deze doelen te bereiken is een aantal concrete punten genoemd die voor verbetering vatbaar zijn: verbetering van de situatie bij toeritten, homogenisering van het verkeersbeeld, voorkoming van asociaal rijgedrag. Per punt wordt hieronder aangegeven welke maatregelen genomen kunnen worden om een daadwerkelijke verbetering te bereiken. Verbetering situatie toeritten Een aantal mogelijke maatregelen heeft de bedoeling de situatie op de hoofdrijbaan bij toeritten te verbeteren: handmatige toeritdosering; gebruik lichtkrant; verlengen van de invoegstrook; opvallende aanwezigheid. Door een gelijkmatige spreiding van de invoegers blijft het verkeer op de hoofdrijbaan beter doorstromen en wordt het verkeersbeeld homogener. Een gelijkmatiger spreiding is te krijgen door minder auto s in pelotons toe te laten (toeritdosering) en de volle lengte van de invoegstrook te gebruiken (verlengen invoegstrook en adviesteksten: zie figuur ). Onregelmatigheden in de doorstroming bij invoegstroken kunnen gemakkelijk files veroorzaken. De effecten van deze maatregelen moeten met name direct stroomopwaarts, maar ook direct stroomafwaarts van de toerit te merken zijn. Figuur : Gebruik tekstkar om het invoegen te verbeteren (foto: Grontmij) 4 e symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 25 april 2, De Doelen, Rotterdam 2

3 Homogenisering verkeersbeeld Een aantal mogelijke maatregelen heeft de bedoeling het verkeersbeeld te homogeniseren. Het idee is dat geringere snelheidsverschillen tussen de verkeersdeelnemers de kans op het ontstaan van files verkleint en de veiligheid vergroot. De volgende maatregelen kunnen worden ingezet: opzwaaien bij ruime capaciteit stroomafwaarts; opzwaaien bij hellingen en visuele obstakels; verleggen wegversmalling; meelokken door op de vluchtstrook met het verkeer mee te rijden; snelheidshandhaving; handhaving inhaalverbod. De eerste vier maatregelen zijn erop gericht om onnodige snelheidsafname direct aan te pakken. Bij snelheidshandhaving wordt het verkeersbeeld homogener door te snelle voertuigen uit de stroom te halen en handhaving inhaalverbod zou ertoe moeten leiden dat het verkeer op de linkerstrook beter doorstroomt. Voorkoming asociaal rijgedrag Een aantal maatregelen kan worden genomen om asociaal rijgedrag te verhinderen. Dit heeft vooral een effect op de perceptie van de situatie op de weg door de weggebruiker. Hierdoor kan het verkeersbeeld homogener en veiliger worden. De volgende maatregelen kunnen worden ingezet: zichtbare aanwezigheid van de politie; tegengaan gebruik afritten als sluiproute; tegengaan gebruik parkeerplaatsen als sluiproute. Het effect van de verschillende maatregelen zou ter plaatse van de maatregel en direct stroomafwaarts merkbaar moeten zijn. Het zou moeten bestaan uit een homogener wegbeeld. Daarnaast moet de houding van de weggebruiker beïnvloed worden. Opzet evaluatieprogramma Het bij het convenant afgesproken evaluatieprogramma heeft als doel de effectiviteit van de acties en maatregelen te beoordelen in relatie tot één van de te bereiken doelen: het bevorderen van de doorstroming. De evaluatie richt zich op het vaststellen van de verkeerskundige effecten en het verkrijgen van inzicht in het oordeel van de weggebruikers over de door de politie uitgevoerde activiteiten. Het resultaat daarvan kan worden gebruikt om de inzet van de spitsteams te verbeteren. In het kader van dit evaluatieprogramma is inmiddels een aantal deelstudies uitgevoerd. Hieronder worden per deelstudie de opzet en de resultaten gegeven. Voor details wordt verwezen naar [2], [3] en [4]. Trajectevaluaties De drie evaluaties op trajectniveau zijn uitgevoerd op twee trajecten waar het KLPD reeds actief was (de A2 tussen Gouda en Voorburg en de A2 - Rondweg s-hertogenbosch) en een traject waar nog niet eerder maatregelen waren genomen (de A2 tussen Gouda en De Meern). Voor deze trajecten geldt dat door te langzaam of verkeerd invoegend verkeer, door terugslag vanaf het onderliggend kruispunt of weefvakken de doorstroming op de hoofdrijbaan wordt verstoord. De spitsteams proberen door allerlei maatregelen het invoegen te verbeteren en daardoor de verkeersafwikkeling. Deze maatregelen waren bijvoorbeeld: bevorderen van het ritsen, opzwaaien, gebruik lichtkrant en verbeteren invoeggedrag. Opzet onderzoek De trajectevaluaties zijn uitgevoerd door in de maanden september, oktober en november 999 gedurende een aantal weken te meten zonder KLPD maatregelen en gedurende een aantal weken met KLPD maatregelen. Tussen voor- en nameting was een periode van drie weken gepland om de weggebruikers te laten wennen aan de aanwezigheid van de spitsteams. Tijdens de meetweken zijn met het monitoringsysteem van Rijkswaterstaat gegevens verzameld over intensiteiten en snelheden van 4 e symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 25 april 2, De Doelen, Rotterdam 3

4 een groot aantal doorsneden op de verschillende trajecten. Verder zijn gedurende drie dagen in de voor- en nameting op drie locaties kentekens genoteerd om daarmee rijtijden voor beide situaties te bepalen. Uit de verzamelde gegevens is daarna een selectie gemaakt waarbij is gekeken naar feestdagen en vakanties, weersomstandigheden, lichtomstandigheden, ongevallen en overige incidenten, verstoringen van buiten studiegebied, ontbrekende data en het verkeersaanbod. Vervolgens zijn de gegevens van de geselecteerde dagen zonder de spitsteams vergeleken met de dagen met de spitsteams. In onderstaande tabel is opgenomen hoeveel dagen gebruikt zijn en welk deel van het totale aantal beschikbare dagen dat betrof. Tabel : Aantal beschikbare meetdagen voor de analyse Voormeting Nameting A2 Gouda - Voorburg 8 (53%) 8 (4%) A2 Gouda - De Meern 2 (8%) (5%) A2 Rondweg s-hertogenbosch (67%) 7 (35%) Resultaat trajectevaluaties Uit het onderzoek blijkt dat de effecten van de KLPD-maatregelen op de verkeersafwikkeling wisselend zijn. In tabel 2 zijn voor de drie trajecten alle indicatoren op een rij gezet en is aangegeven wat het verschil is met de situatie zonder spitsteams. Overigens zijn alle genoemde verschillen niet significant. Tabel 2: Resultaten trajectevaluaties A2 Gouda - Voorburg A2 Gouda - De Meern duur AID-melding -23% +4% -5% maximale filelengte -33% -29% -3% maximale fileduur -23% +3% -7% capaciteit bottleneck -2%/+% -% -% gemiddelde rijtijd -9% -% % verkeersprestatie % -2% -2% voertuigverliesuren -8% +6% +% verliestijd per voertuig -2% +2% +5% A2 - Rondweg s-hertogenbosch Het is gunstig indien alle indicatoren kleiner worden, behalve de capaciteit en de verkeersprestatie. De capaciteit zou groter moeten worden en de verkeersprestatie zou min of meer gelijk moeten blijven. Uit de resultaten blijkt dat de KLPD-maatregelen op de A2 tussen Gouda en Voorburg effectief zijn. Alle indicatoren laten een positieve verandering zien. Dat is niet het geval op de A2 tussen Gouda en De Meern. Daar is de verkeersafwikkeling niet verbeterd, maar zelfs slechter geworden. Op de A2 Rondweg bij s-hertogenbosch zijn de resultaten wisselend. De maximale filelengte en -duur en daarmee de duur van de AID-melding is afgenomen, maar het aantal voertuigverliesuren en de verliestijd per voertuig is juist toegenomen. Het is niet zeker of de oorzaak van deze resultaten de inzet van de spitsteams is of de slechtere lichtomstandigheden gedurende de nameting. In de nameting was het namelijk eerder donker. Bekend is dat tijdens duisternis de capaciteit 3% tot 7% lager kan zijn dan overdag. Weggebruikersenquête Niet alleen de verkeerskundige effecten zijn bekeken, maar ook de mening van de weggebruikers over de spitsteams is gepeild door middel van enquêtes (zie [2], [3] en [5]). Opzet enquête Eén van de wegen waarop het KLPD al geruime tijd actief is, is de A2 en dan specifiek op het traject tussen knooppunt Deil en de toerit Vianen. Sinds het voorjaar van 999 is ook het traject rond s- Hertogenbosch een gebied waarin de spitsteams hun werkzaamheden uitvoeren. Op beide trajecten is 4 e symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 25 april 2, De Doelen, Rotterdam 4

5 de mening van de weggebruiker gevraagd. Er is een kentekenonderzoek gedaan op deze twee locaties en aan een selectie van de weggebruikers is een enquête gestuurd. Ook tijdens de metingen voor de evaluaties van de trajecten A2 Gouda-Voorburg en A2 Gouda-De Meern is een kleine enquête onder de weggebruikers uitgevoerd. De verstuurde enquête bevatte een aantal algemene vragen over de bestuurder, over de inzet van spitsteams in het algemeen en over de werkzaamheden die door de spitsteams op de twee locaties werden uitgevoerd. De respons op deze enquête was ongeveer 39%, een percentage dat gebruikelijk is voor dit soort verkeerskundige enquêtes. Resultaten enquêtes De resultaten van de enquêtes zijn verwerkt in tabel 3. Daarbij is gekeken naar de bekendheid met de spitsteams, of de aanwezigheid van de spitsteams was opgevallen en de mening over de spitsteams. Ook is gevraagd of de weggebruiker wist wat van hem verwacht werd, of de maatregel duidelijk was en wat hij/zij dacht dat het effect zou zijn. Tabel 3: Resultaten enquêtes (aantal enquêtes = 2543) ja nee niets ingevuld zijn de spitsteams bekend? 46% 52% 2% aanwezigheid opgevallen? 65% 32% 3% was de maatregel duidelijk? 76% 7% 7% positief neutraal negatief waardering spitsteams? 62% 7% 2% effecten op de doorstroming? () 56% 34% 5% () 5% had niets ingevuld Uit de tabel blijkt dat iets minder dan de helft van de weggebruikers bekend is met de inzet van spitsteams en dat 2/3 deel de aanwezigheid van spitsteams is opgevallen. De meeste weggebruikers die ervaring hebben met de spitsteams, zijn positief daarover en vinden dat de maatregelen duidelijk zijn. Meer dan de helft denkt een positief effect te ondervinden, terwijl de overige weggebruikers voor het grootste deel geen effect en voor een klein deel een negatief effect waarnamen. Herberekening reistijden Hierboven is reeds beschreven dat er drie evaluaties op trajectniveau zijn uitgevoerd en dat in deze drie evaluaties ook de reistijd als indicator is gebruikt. Voor deze evaluaties zijn reistijmetingen verricht en deze metingen waren bedoeld om de gebruikte methode voor het schatten van reistijden te valideren. De in die evaluaties gebruikte methode gaat voor de schatting van de reistijd op een bepaald tijdstip uit van de dan geldende snelheden op het traject (methode Brocken - de Haes [6]). Dat betekent dat een voertuig het traject aflegt met de actuele snelheiden. Dat is uiteraard niet realistisch, maar voor de drie evaluatie bleek de nauwkeurigheid voldoende. Om te onderzoeken of een betere methode voor het schatten van reistijden andere conclusies oplevert ten aanzien van de effecten van de inzet van spitsteams, zijn de reistijden opnieuw geschat met de zogeheten trajectorie-methode. Deze methode houdt rekening met het wijzigen van snelheden in de loop van de tijd en de weg die een voertuig aflegt (trajectorie). Voor een uitgebreide beschrijving van deze methode wordt verwezen naar [7]. Opzet herberekening reistijden In het deelproject zijn de reistijden opnieuw geschat met de trajectorie-methode, waarbij rekening wordt gehouden met het verloop in de tijd en over het traject [8]. In figuur 2 is te zien dat deze methode behoorlijke verbeteringen in het schatten van de reistijd kan opleveren.met deze betere methode zijn opnieuw voor alle geselecteerde dagen van de voor- en nameting van de drie trajecten de reistijden bepaald en vergeleken. De resultaten zijn in figuur 3 weergegeven 4 e symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 25 april 2, De Doelen, Rotterdam 5

6 :4: :35: :3: Trajectorie Brocken-de Haes metingen :25: :2: :5: :: :5: :: 6: 6:5 6:3 6:45 7: 7:5 7:3 7:45 8: 8:5 8:3 8:45 9: 9:5 9:3 9:45 : Figuur 2: Reistijden traject A2-Rondweg s-hertogenbosch, 2 november 2 3: zonder spitsteams 25: met spitsteams A2 Gouda - De Meern A2 Gouda - Den Haag 2: A2 Rondweg s-hertogenbosch reistijd (minuten) 5: : 5: : oude methode nieuwe methode oude methode nieuwe methode oude methode nieuwe methode Figuur 3: Gemiddelde reistijden voor drie trajecten Uit figuur 3 blijkt dat de conclusies ten aanzien van de effecten van de spitsteams op de gemiddelde reistijd in de spits niet wijzigen. Voor de A2 Rondweg s-hertogenbosch zijn de reistijden voor de nieuwe methode iets korter, maar er zijn geen verschillen met en zonder spitsteams. Voor de A2 Gouda - De Meern zijn de reistijden met de nieuwe methode ook iets korter en is het verschil omgekeerd. Met de oude methode was de situatie met spitsteams iets beter, met de nieuwe methode is de situatie zonder spitsteams iets beter en dat komt beter overeen met de uitkomsten van de andere indicatoren. Voor de A2 Gouda - Den Haag blijft de conclusie overeind dat de situatie met spitsteams beter is dan de situatie zonder, al zijn ook hier de geschatte reistijden iets korter. 4 e symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 25 april 2, De Doelen, Rotterdam 6

7 Monitoring spitsteams Tijdens de discussies over de tot nu toe uitgevoerde evaluaties was de behoefte uitgesproken dat de effecten van de spitsteams af te lezen zouden moeten zijn aan de hand van één of twee indicatoren. Dit om de inzet van de spitsteams beter te kunnen coördineren. Echter, om dat te kunnen doen zouden dus continu gegevens verzameld moeten worden en zouden deze gegevens verwerkt moeten worden tot indicatoren. Dat is geen echte evaluatie, maar meer een verkeerskundige monitoring, omdat allerlei externe invloeden (weer, incidenten, etc.) niet in de analyse meegenomen worden. Bij een evaluatie is de selectie van bruikbare data een belangrijk proces dat veel tijd kost. Opzet monitoring Als indicatoren zijn gekozen: de periode dat de AID-functie (filewaarschuwing) van signalering aan staat (totaal over de spits en het verloop over het traject), reistijd en trajectsnelheid (gemiddeld over de spits en het verloop in de tijd) en voertuigverliesuren (totaal in de spits). Deze indicatoren waren relatief eenvoudig uit de beschikbare gegevens (MoniCa-data) te halen. Dat is gedaan voor de maanden september, oktober en november 2. Elke dag kwamen de gegevens van de vooraf gekozen trajecten binnen en werden deze verwerkt tot bovengenoemde indicatoren. Voor elk traject werd vervolgens een grafiek met het verloop van de indicator AID-minuten in de tijd gefaxt naar het KLPD. Later is dat gewijzigd in een grafiek met het verloop over het traject (zie figuur 4 voor een voorbeeld). Op deze wijze kon elke dag inzicht worden gekregen in de verkeersafwikkeling van de vorige dag %! "#$ 2 6 (KP Gouwe) 26, (Waddinxveen) 24, (Zoetermeer) 5, (Zoetermeer centrum) 3,59 Figuur 4: Aantal AID-minuten op trajectniveau (Den Haag) 2,836 Bovengenoemde procedure werd gevolgd voor vijf trajecten, te weten: A2, De Hogt - Batadorp, de oostbaan in noordelijke richting gedurende de avondspits; A7-A8-A, Purmerend - Coentunnel, westbaan in zuidelijke richting voor de ochtendspits; A2, Gouda - Voorburg, de noordbaan in westelijke richting gedurende de ochtendspits; A2, Oudenrijn-Everdingen, westbaan in zuidelijke richting gedurende de avondspits; A5, Grijsoord - Valburg, de westbaan in zuidelijke richting, gedurende de avondspits. De ochtendspits was gedefinieerd als de periode 6: - : uur en de avondspits als de periode 5: 9: uur. 4 e symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 25 april 2, De Doelen, Rotterdam 7

8 Resultaten monitoring Voor het traject A2 Gouda-Voorburg zijn hieronder in de grafieken 5 en 6 de voertuigverliesuren en de reistijd als functie van de tijd weergegeven. Tevens is in de grafieken het voortschrijdend gemiddelde afgebeeld; dat is het gemiddelde van alle waarden tot dan toe. Deze grafieken zijn er ook voor het aantal AID-minuten en de gemiddelde trajectsnelheid. Bovendien ook voor de andere vier trajecten. Grafieken van het aantal AID-minuten op trajectniveau (figuur 4) en het verloop van de snelheid en reistijd over de spits heen zijn beschikbaar voor alle dagen en alle trajecten.!"# "$%&'#' (''!' Figuur 5: Voertuigverliesuren voor de A2 Gouda-Voorburg /+*)) /)*)) BCDE FF CG F C HCEIJEKF LMMHJINOHEKF CP F Q CDE FF CG F C.+*)) A.)*)) :7? 8?@ < => 8; : -+*)) -)*)),+*)),)*)) )+*)) ))*)) Figuur 6: Gemiddelde reistijd in de spits voor A2 Gouda-Voorburg 4 e symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 25 april 2, De Doelen, Rotterdam 8

9 Uit de figuren 5 en 6 is af te lezen dat de verkeersafwikkeling sterk varieert van dag tot dag. Dat geldt niet alleen voor het afgebeelde traject, maar voor alle trajecten. Dat betekent dat het zeer lastig is om effecten van maatregelen op de afwikkeling significant aan te tonen. Conclusies en verder onderzoek Uit de onderzoeken blijkt dat de aanwezigheid van spitsteams op het traject A2 Gouda - Voorburg een positief effect heeft, op het traject A2 Gouda - De Meern een licht negatief effect en op het traject A2 - Rondweg s-hertogenbosch een wisselend resultaat oplevert. De resultaten zijn niet eenduidig toe te schrijven aan de inzet van spitsteams. Ook de lichtomstandigheden kunnen een rol spelen. De weggebruikers zijn voor iets minder dan de helft bekend met de inzet van spitsteams. De betreffende weggebruikers zijn over het algemeen positief en tevreden over de maatregelen. Meer dan de helft van deze weggebruikers denkt over het effect op de doorstroming positiever dan in deze onderzoeken verkeerskundig kan worden aangetoond. Ook is gebleken dat de trajectorie-methode voor het schatten van reistijden op trajectniveau beter is dan de eerder gebruikte methode, maar de toepassing leverde geen andere conclusies op ten aanzien van de effecten van de inzet van spitsteams op de reistijd. De trajectorie-methode is gebruikt voor het schatten van de reistijden gedurende de drie maanden dat de gegevens van vijf trajecten zijn verzameld en verwerkt tot indicatoren. Andere indicatoren waren AID-minuten, gemiddelde snelheid en voertuigverliesuren. Voor alle trajecten en alle indicatoren kan geconcludeerd worden dat de verkeersafwikkeling van dag tot dag sterk varieert. Dat maakt het lastig effecten van maatregelen aan te tonen. Om te onderzoeken of de aanwezigheid van de spitsteams een positief effect heeft op de afwikkeling zouden de verzamelde gegevens geanalyseerd kunnen worden. Daarbij zou dan gebruik gemaakt moeten worden van de logboeken die het KLPD gedurende de drie onderzochte maanden (september, oktober en november 2) heeft bijgehouden. Referenties [] Evaluatie KLPD-activiteiten in het kader van Samen Werken Aan Bereikbaarheid - Plan van Aanpak, Witteveen + Bos, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, maart 998. [2] Evaluatie KLPD maatregelen traject A2 Gouda - Voorburg, Grontmij Verkeer & Infrastructuur, in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, februari 2. [3] Evaluatie KLPD maatregelen traject A2 Gouda - De Meern, Grontmij Verkeer & Infrastructuur, in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, januari 2. [4] Evaluatie KLPD maatregelen traject A2 Rondweg s Hertogenbosch, Grontmij Verkeer & Infrastructuur, in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, februari 2. [5] Weggebruikersenquête A2, Grontmij Verkeer & Infrastructuur, in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, juli 999. [6] Schatten van reistijden op snelwegen, M.G.M. Brocken en F. de Haes, bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, september 99. [7] Estimators of travel time for road networks - New developments, evaluation results, and applications, Edited by P.H.L. Bovy and R. Thijs, Delft University of Technology, Delft University Press, 2. [8] Rijtijden evaluatie KLPD maatregelen, Grontmij Verkeer & Infrastructuur, in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, oktober 2. 4 e symposium Dynamisch Verkeersmanagement, 25 april 2, De Doelen, Rotterdam 9