Nota van Antwoord. op zienswijzen

Transcriptie

1 Nota van Antwoord op zienswijzen Ontwerpregeling Tijdelijke regeling teneinde te komen tot een maximum aantal voor nachtvluchten voor het gebruiksjaar 2018 op luchthaven Schiphol Datum 7 september 2017 Status Definitief

2 Colofon Bestuurskern Directie Luchtvaart Rijnstraat 8 Den Haag T Pagina 2

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding Publieksparticipatie Advies Omgevingsraad Schiphol van het bevoegd gezag Leeswijzer 6 2 Zienswijzen Omvang aantal nachtvluchten Baangebruik Routes Hinder vliegroutes ARTIP2C CDA-naderingen Geluidbelasting Externe veiligheid Mainportfunctie Slotuitgifte Handhaving Wettelijk kader Definitie handelsverkeer Gebruiksprognoses Wijze van terinzagelegging 19 3 Lijst van zienswijzen en thema s 20 Pagina 3

4 1 Inleiding Van 24 maart tot en met 21 april 2017 heeft de ontwerpregeling Tijdelijke regeling teneinde te komen tot een maximum aantal voor nachtvluchten voor het gebruiksjaar 2018 op luchthaven Schiphol ter inzage gelegen. Op grond van de Wet luchtvaart heeft een ieder in deze periode een zienswijze kunnen indienen. Na afloop van de zienswijze procedure is de naam van de ontwerpregeling gewijzigd in Tijdelijke regeling houdende vaststelling van vervangende grenswaarden voor geluidbelasting in de handhavingspunten passend bij een maximum aantal van vliegtuigbewegingen in de nacht van voor het gebruiksjaar 2018 op de luchthaven Schiphol (Tijdelijke regeling volumeplafond nachtvluchten Schiphol). 1.1 Aanleiding De Tijdelijke regeling volumeplafond nachtvluchten Schiphol (hierna te noemen: de regeling) heeft tot doel om vooruitlopend op het nieuwe normen- en handhavingstelsel voor de luchthaven Schiphol (NNHS) vervangende grenswaarden L night vast te stellen passend bij een maximum aantal nachtvluchten handelsverkeer van Omdat de grenswaarden op basis van dit aantal vliegtuigbewegingen zich via de capaciteitsdeclaratie vertalen in het aantal slots, kan op basis van deze regeling met het plafond al in de praktijk rekening worden gehouden. Voordeel is dat op deze wijze vooruitlopend op het vastleggen en handhaven van het maximum aantal van vliegtuigbewegingen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) het sturingsinstrumentarium van de slotcoördinator en de sector kan worden getest ten aanzien van het terugbrengen van het aantal (historische) slots en het omgaan met ongeplande vluchten, nachtslots die tot dagbewegingen leiden (en vice versa) en incidenten. Dit is noodzakelijk om te kunnen beoordelen of er uitvoeringstechnische problemen zijn en of ten behoeve van de inwerkingtreding van het maximum aantal nachtvluchten in het NNHS nog nadere maatregelen nodig zijn. In de regeling worden de grenswaarden in de handhavingspunten geluid voor de nacht (L night) vervangen op een zodanig niveau dat deze passen bij een maximum aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer voor de nacht van Deze vervangende grenswaarden zijn gebaseerd op de laatste gebruiksprognose (2017), geschaald naar vliegtuigbewegingen. Daarnaast zijn ze gebaseerd op een voldoende actuele vloot en een goed de praktijk benaderend baangebruikmodel. De grenswaarden in de handhavingspunten L den voor het etmaal en het Totaal Volume Geluid voor het etmaal en voor de nacht (TVG) blijven ongewijzigd van kracht. In de capaciteitsdeclaratie voor de uitgifte van slots dient met deze vervangende grenswaarden voor de nacht rekening te worden gehouden. De regeling sluit aan bij het NNHS met regels voor strikt preferentieel baangebruik, een maximum hoeveelheid geluid (MHG) per jaar en een maximum van vliegtuigbewegingen handelsverkeer per jaar met binnen dit maximum een plafond van vliegtuigbewegingen handelsverkeer voor de nacht (23:00-07:00 uur). Omdat met het maximum van vliegtuigbewegingen per jaar een grens wordt gesteld aan de totale groei van Schiphol als zodanig, is voor dat volumeplafond wijziging van het LVB noodzakelijk. Pagina 4

5 1.2 Publieksparticipatie De overheid streeft naar heldere, beter begrepen en maatschappelijk gedragen besluiten bij plannen en projecten. Om dit te bereiken wordt publieksparticipatie ingezet. Op grond van artikel 8.23a, van de Wet luchtvaart is een procedure gestart waarbij een ieder in de gelegenheid is gesteld een zienswijze in te dienen op de ontwerpregeling. Aard en aantal zienswijzen In totaal zijn 34 zienswijzen binnengekomen binnen de gestelde termijn van 24 maart tot en met 21 april Tevens heeft de Omgevingsraad Schiphol advies uitgebracht. De onderstaande tabel geeft een overzicht van het type en de herkomst van de 34 insprekers. Categorie Plaats Buurt-/ bewonersvereniging Individuele inspreker Ondernemer/bedrijf Totaal AALSMEER ALKMAAR AMSTELVEEN AMSTERDAM ASSENDELFT BADHOEVEDORP BODEGRAVEN BOSKOOP BUSSUM DUIVENDRECHT HAASTRECHT HEILOO KAMERIK KOCKENGEN LIJNDEN LIMMEN LISBON AIRPORT PORTUGAL MAARSSEN MAARSSENBROEK MUIDEN NAARDEN RIJSWIJK SCHIPHOL VIJFHUIZEN VOORHOUT WADDINXVEEN WIJK AAN ZEE ZUID SCHARWOUDE Tabel: Overzicht ingediende zienswijzen met daarbij de herkomst van de indieners van zienswijzen (per gemeente/plaats) en het type indieners (individu dan wel bepaald soort organisatie). Pagina 5

6 Strekking van de zienswijzen Hieronder wordt een beknopt overzicht van de binnengekomen zienswijzen gegeven. De belangrijkste thema s worden beschreven. In hoofdstuk 2 wordt dieper ingegaan op de verschillende thema s. Ook is daar de reactie op de zienswijzen te lezen. De binnengekomen zienswijzen hebben betrekking op: de omvang van het aantal nachtvluchten het baangebruik de vliegroutes de effecten op de volksgezondheid de effecten op het milieu de geluidbelasting de externe veiligheid de mainportfunctie de slotuitgifte de wijze van handhaving het wettelijk kader de gebruikte definitie van handelsverkeer de gebruiksprognoses de wijze van terinzagelegging 1.3 Advies Omgevingsraad Schiphol Conform artikel 8.23a, eerste en achtste lid, van de Wet luchtvaart, is de ontwerpregeling voor advies voorgelegd aan de ORS. Op 24 april 2017 heeft de ORS een positief advies uitgebracht. 1.4 van het bevoegd gezag Het ministerie van Infrastructuur en Milieu hecht aan een zorgvuldige reactie op de ingediende zienswijzen en adviezen. Dit document rapporteert daarover. IenM heeft alle ingediende zienswijzen verzameld en de reacties geanalyseerd en beantwoord. In totaal zijn 34 zienswijzen ingediend. IenM heeft ervoor gekozen de inhoud uit de zienswijzen en adviezen te bundelen naar thema s en daarbij een reactie te geven hoe met die thema s is omgegaan. Dit overzicht geeft voor de indieners van zienswijzen inzicht in de inhoud van alle zienswijzen en de reactie van IenM daarop. De individuele zienswijzen worden dus niet afzonderlijk behandeld. Aan het einde van dit document is per zienswijze in een tabel aangegeven bij welke thema s de reactie van IenM is terug te vinden (zie Bijlage A). Naar aanleiding van de ingediende zienswijzen is artikel 1 van de ontwerpregeling aangepast en is de toelichting op een aantal onderdelen verduidelijkt. 1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 komen de thema s aan de orde die zijn geïdentificeerd in de zienswijzen. In hoofdstuk 3 is een tabel opgenomen waarin per indiener wordt aangegeven in welke thema s de zienswijzen zijn opgenomen. Pagina 6

7 2 Zienswijzen 2.1 Omvang aantal nachtvluchten Door verschillende insprekers wordt bezwaar gemaakt tegen de uitbreiding van het aantal nachtvluchten op Schiphol. De zorg wordt geuit dat de uitbreiding tot meer overlast voor de omwonenden zal leiden. Het huidig gebruik wordt al als belastend ervaren (stankoverlast, geluidshinder en nachtrust). Een aantal insprekers heeft bezwaar tegen onbeperkte groei en geeft aan dat de economie belangrijker wordt bevonden dan milieu en veiligheid. Een inspreker wil weten hoe de nieuwe aantallen nachtelijke vliegtuigbewegingen zich verhouden tot het huidige aantal. Een aantal insprekers heeft bezwaar tegen nachtvluchten in het algemeen. Een inspreker wil dat er helemaal niet gestart of geland wordt boven bewoond gebied, maar dat er een andere baan wordt gekozen. Een inspreker is van mening dat de gemaakte afspraken niet worden nagekomen en dat daarom het plafond van nachtvluchten moet gelden. Het Rijk moet dit plafond opnemen in het nieuwe LVB- NNHS. Daarnaast zou Schiphol het MER moeten aanpassen. Omdat het vakantievluchten betreft, komt de mainportfunctie niet in gevaar. ( , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ) In de regeling worden voor het gebruiksjaar 2018 grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten vastgesteld die passen bij een maximum aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer in de nacht van Dit aantal is juist een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen in de nacht dat tot nu toe kon worden gevlogen (ca in Er is dus geen sprake van uitbreiding van het aantal nachtvluchten, maar van een vermindering. De regeling geeft hiermee invulling aan het verzoek van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) per brief van 29 november 2016, waarin hij aangeeft het wenselijk te achten dat op korte termijn het maximum aantal nachtvluchten van vliegtuigbewegingen tijdelijk in regelgeving wordt verankerd. Nachtvluchten zijn voor instandhouding van de mainportfunctie van Schiphol onontbeerlijk. Over het aantal nachtvluchten dat op Schiphol mag worden uitgevoerd, is al enige tijd discussie gaande tussen de delegaties in de ORS. De discussie betreft de vraag of er dan wel nachtvluchten mogen plaatsvinden per jaar op Schiphol. Daarom heeft de Staatssecretaris van IenM in haar adviesaanvraag aan de ORS van 14 maart 2016 over de toekomstbestendigheid van het NNHS uitdrukkelijk verzocht om hierover de opvatting van de ORS te vernemen. Losstaand van deze discussie in de ORS en op de uitkomst daarvan op geen enkele manier vooruitlopend, heeft de Staatssecretaris het wenselijk geacht om te verzekeren dat in ieder geval de maximale grens van nachtvluchten handelsverkeer wordt geborgd. Pagina 7

8 In het kader van deze regeling zijn geen routewijzingen en MER-procedure aan de orde. 2.2 Baangebruik Door een inspreker wordt gesteld dat er niet strikt preferentieel baangebruik wordt ingezet, hoewel er in 2000 al is opgedragen de Rinnooy-Kan-norm dwars- en staartwind door te voeren weigert de LVNL dat tot vandaag. Andere insprekers stellen dat nachtvluchten verboden moeten blijven op de Buitenveldertbaan en Aalsmeerbaan in verband met overlast en aantasting van de leefbaarheid van het gebied en de gevolgen voor de bewoners. Een inspreker geeft aan dat niet helder is via welke banen de (extra) vliegtuigbewegingen gaan plaatsvinden. Een andere inspreker wil dat nachtvluchten over meerdere banen worden verdeeld. Een inspreker geeft aan veel overlast te ervaren van de Zwanenburgbaan en Polderbaan. ( , , , , , ) Het baangebruik wordt momenteel wel degelijk strikt geluid preferentieel ingezet conform de regels van het nieuwe normen en handhavingstelsel en binnen de internationaal vastgestelde kaders voor veiligheid en geluid. Ook zijn de aanbevelingen uit 2000 van de commissie Rinnooy Kan ten aanzien van windcriteria als toegezegd aan de Tweede Kamer conform geïmplementeerd. 1 In de ad hoc werkgroep Dwars en Staartwind van de ORS is vanaf de zomer 2015 tot november 2016 juist over dit onderwerp het gesprek gevoerd tussen deskundigen van de sector, IenM en omwonenden. Het onderzoeksbureau To70 heeft al begin 2016 een concept eindrapport uitgebracht met alle relevante aspecten, waaronder de internationaal vastgestelde wettelijke kaders, met name die van ICAO voor geluid en vliegveiligheid, de uitwerking bij Schiphol van de door de commissie Rinnooy Kan geadviseerde wind criteria en de gevolgen van deze kaders voor de inzet van geluid preferentiële baancombinaties. In oktober 2016 heeft de laatste bespreking van de werkgroep plaatsgevonden over de verwerking van het commentaar van de leden van de werkgroep. Daarbij stond nog een vraag open van omwonenden aan IenM over de wettelijke aanscherping van de windcriteria voor een langer gebruik van geluidpreferente banen. Daarbij gaat die voor dwarswind verder dan de door ICAO voor een veilige vluchtuitvoering aanbevolen standaard. In verband met het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) naar de veiligheid van het vliegverkeer op Schiphol dat op dat moment plaatsvond is besloten om het rapport van de werkgroep nog niet definitief te maken. Nu de OVV recent zijn rapport heeft uitgebracht, wordt in het licht van de bevindingen en aanbevelingen geen ruimte gezien om ten gunste van de omgeving hogere veiligheidsrisico s te accepteren die het gevolg zijn van een wettelijke aanscherping van windcriteria. 1 Brief van 19 september 2000, met kenmerk vw , Over de stand van zaken met betrekking tot de aanbevelingen van de Raad voor Transportveiligheid inzake het ongeval met het Transavia vliegtuig, van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer. Pagina 8

9 Ten aanzien van het baangebruik in de nacht (tussen en uur) is het zo dat s nachts alleen de Kaagbaan (starten 24 en landen 06) en de Polderbaan (starten 36L en landen 18R) in gebruik zijn. Alleen in de omstandigheden waarin één van deze banen niet gebruikt kan worden, wordt voor landend verkeer een minder geluidpreferente baan (de Aalsmeerbaan, de Buitenveldertbaan of de Zwanenburgbaan) ingezet. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als gevolg van bepaalde weersomstandigheden of baanonderhoud. De Buitenveldertbaan (code 09-27) en de Aalsmeerbaan (code 18L-36R) worden in de nacht in principe dan ook niet gebruikt, zoals ook blijkt uit onderstaande tabel. Preferentievolgorde van baancombinaties nacht ( uur) Preferentie Landen Starten L 2 18R C 36L 4 18R 18C 2.3 Routes Hinder vliegroutes Landend verkeer Aalsmeerbaan Een inspreker geeft aan dat vluchten recht over de woning gaan, terwijl iets westelijk een industriegebied ligt tussen Maarssen en Breukelen. Het geeft minder overlast als daarover zou worden gevlogen. ( ) Laag overvliegen bij Heiloo Een inspreker geeft aan ver van Schiphol te wonen (Heiloo), maar s morgens vroeg (voor uur) toch veel overlast te ervaren doordat tijdens het landen laag over het huis wordt gevlogen. ( ) Landend verkeer Buitenveldertbaan Een inspreker geeft aan veel overlast te ervaren van de aanvliegroute voor de Buitenveldertbaan, met een ernstige verstoring van de nachtrust tot gevolg. Dit komt doordat de luchtverkeersleiding piloten vrij spel geeft bij zicht op de baan. ( ) Landend verkeer Aalsmeerbaan Het betreft hier alleen landend verkeer op de Aalsmeerbaan gedurende de dag periode. De Aalsmeerbaan is normaal gesproken gesloten in de nacht. In de periode 18 maart 26 mei 2017 is de Aalsmeerbaan in de nachtperiode echter ingezet vanwege onderhoud van de Kaagbaan. Pagina 9

10 Sturen op vaste naderingspatronen op de Aalsmeerbaan door de luchtverkeersleiding is niet mogelijk omdat deze ruimte nodig heeft om het landend verkeer op de Aalsmeerbaan veilig af te handelen. Er is wel een vaste naderingsprocedure voor de Aalsmeerbaan ontwikkeld die waar mogelijk wordt gebruikt en die tot minder overlast zou moeten leiden. Laag overvliegen bij Heiloo De vaste naderingsroute voor de nacht ligt niet direct over Heiloo. Deze naderingsroute wordt als gevolg van verlenging van het nachtregime (avond eerder, ochtend langer) nu meer gebruikt dan voorheen. Dit betekent een verbetering voor Heiloo. Landend verkeer Buitenveldertbaan Bij een hoog aanbod van landend verkeer op de Buitenveldertbaan is er meer ruimte nodig voor oplijnen van de vliegtuigen waardoor de woonkern van Muiden eerder wordt overvlogen. Dit speelt onder andere een rol bij harde westen wind, waarbij het aantal beschikbare landingsbanen (zeer) beperkt is waardoor het aanbod op de Buitenveldertbaan relatief hoog is. Daarnaast heeft recent onderhoud van de Kaagbaan (in de periode 18 maart 26 mei 2017) geresulteerd in meer verkeer op de Buitenveldertbaan ARTIP2C Een inspreker vraagt of het samengaan van de gemeenten Alkmaar en De Rijk heeft geleid tot uitbreiding van het aantal vliegroutes boven Alkmaar. Een andere inspreker geeft aan door het sluiten van ARTIP2C nu regelmatig ernstig gestoord te worden in de nachtrust. ( , ) Het samengaan van de gemeenten Alkmaar en De Rijk (in 2015) heeft geen invloed op de vliegroutes boven Alkmaar. Wel is sinds 28 mei 2015 de verkorte nachtroute (ARTIP2C) naar de Polderbaan (samen met de Kaagbaan s nachts de meest preferente start- en landingsbaan op Schiphol) tijdelijk gesloten. Deze route loopt vanaf Hoorn naar de Polderbaan. Dit betekent dat het vliegverkeer uit oostelijke richting met bestemming Polderbaan s nachts de route over zee via Castricum en Limmen (ARTIP3B) moet nemen, zie onderstaande figuur. Pagina 10

11 De reden hiervoor is dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) op basis van aangescherpte veiligheidsopvattingen heeft geconcludeerd dat de separatieafstanden op de vaste routes met de beschikbare technische en procedurele hulpmiddelen onvoldoende zeker gesteld waren. LVNL is zich ervan bewust dat het sluiten van de verkorte route voor de omgeving, vanwege de geluidsbelasting en voor de luchtvaartmaatschappijen vanwege een langere vliegafstand voor landend verkeer uit het oosten, ongewenst is. LVNL werkt hard aan het realiseren van een definitieve oplossing. Daarvoor wordt een ontwerp onderzocht waarbij een deel van het nachtelijke vliegverkeer op een veilige wijze vanuit het oosten via de nu gesloten korte route (ARTIP2C) afgehandeld wordt. Wanneer deze oplossing geïmplementeerd kan worden, zou dit een verbetering van de situatie in de nacht betekenen. De invoering van deze oplossing vraagt nader onderzoek door LVNL en daarna dienen de benodigde wijzigingen in procedures, techniek en de training ingepast te worden. De definitieve oplossing wordt echter niet voorzien voor 2021, omdat deze mede afhankelijk is van het nieuwe luchtverkeersleidingssysteem van LVNL. Daarom is in overleg met de relevante sector- en omgevingspartijen gezocht, in afwachting van een structurele oplossing, naar een tussenoplossing. De Omgevingsraad Schiphol (ORS) heeft een advies uitgebracht over de door LVNL voorgestelde tijdelijke oplossing, waarbij nadrukkelijk naar veiligheid, efficiëntie en milieu is gekeken. De ORS is het platform waar alle vraagstukken, belangen en partijen rond de ontwikkeling van Schiphol en omgeving bij elkaar komen. Hier zitten alle partijen aan tafel, inclusief de bewonersvertegenwoordiging. De Staatssecretaris dient nog een besluit te nemen over het voorstel voor de tijdelijke oplossing voor de sluiting van de ARTIP2C. Pagina 11

12 2.3.3 CDA-naderingen Een aantal insprekers geeft aan dat het maximum aantal vluchten s nachts gelijk gesteld zou moeten zijn aan het aantal CDA naderingen. Er zou louter en alleen via de CDA methode geland mogen worden. Een inspreker geeft aan dat het afgesproken aantal CDA naderingen niet wordt gehaald. Een inspreker stelt dat de LVNL niet bereid/in staat is CDA naderingen door te voeren; de bewoners hebben, ter compensatie, ingestemd met een beperking van het aantal nachtvluchten tot , zolang dit niet is gerealiseerd. De sector heeft gestipuleerd dit zelf te regelen en het ministerie heeft gegarandeerd hierop in te grijpen als dit, onverhoopt, niet zou lukken. ( , , ) Per brief van 14 maart 2016 heeft de Staatssecretaris van IenM aan de Omgevingsraad Schiphol gevraagd om advies uit te brengen over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingstelsel. In de adviesaanvraag wordt onder meer aangegeven dat de invulling van de afspraak over het aantal nachtbewegingen moet worden betrokken bij de besprekingen in de ORS. Losstaand van deze discussie in de ORS en op de uitkomst daarvan op geen enkele manier vooruitlopend, heeft de Staatssecretaris het wenselijk geacht om te verzekeren dat in ieder geval de maximale grens van nachtvluchten handelsverkeer wordt geborgd. 2.4 Door verschillende insprekers is aangegeven dat de overlast van vliegtuigen zorgt voor slaapproblemen, negatieve gevolgen heeft voor de gezondheid, voor een toename van de gezondheidskosten zorgt en ook nog slecht is voor het milieu. Enkele insprekers geven om die reden aan geen vluchten te willen tussen en uur. Een inspreker heeft aangegeven dat door vermindering van omgevingsgeluid vanaf uur de overlast door vliegtuigen nog erger wordt en dat het aantal vluchten dan ook met name vanaf uur zou moeten worden verminderd. Een inspreker vraagt zich af waarom er niet een minimaal aantal uren slaap voor omwonenden wordt gegarandeerd door Schiphol. Een inspreker geeft ter overweging mee om de vliegtuigen naar de 5 e baan te laten slepen zodat daar de motoren pas hoeven worden gestart. Dit zou veel lawaai en vervuiling schelen. ( , , , , , , , , , , , , , , ) Nachtvluchten zijn voor instandhouding van de mainportfunctie van Schiphol onontbeerlijk. De regeling zorgt voor een vermindering van het aantal nachtvluchten. Dit betekent dat er ook geen sprake is van een toename van negatieve effecten op de gezondheid en het milieu als gevolg van deze regeling. Pagina 12

13 Alvorens een vliegtuig kan starten, dienen de motoren circa 5 minuten te worden opgewarmd. Als de vliegtuigen met uitgeschakelde motoren naar het begin van de Polderbaan zouden worden gesleept en daar pas hun motoren zouden mogen starten, zouden die motoren daar eerst 5 minuten stationair moeten draaien alvorens het vliegtuig kan vertrekken. Dit levert een hogere geluid- en geurbelasting op dan wanneer het vliegtuig op eigen kracht naar de Polderbaan rijdt, want eenmaal daar aangekomen kan het vliegtuig meteen vertrekken. Verder zorgen de voertuigen die vliegtuigen kunnen slepen ook voor geluid- en geurbelasting van de omgeving, omdat die voertuigen diesel als brandstof gebruiken. Om praktische redenen (onder meer vereist vermogen) is het niet mogelijk de beschikbare trekkers op elektriciteit te laten rijden. Voor het gebruik van de luchthaven Schiphol in het algemeen geldt dat een Milieu Effect Rapportage (MER) is uitgevoerd, waarin onder andere gekeken is naar de effecten op gezondheid en milieu. 2.5 Geluidbelasting Een inspreker stelt dat de meetresultaten van 2013, 2014 en 2015 aantonen dat in deze jaren niet wordt voldaan aan de gestelde Lden van 48 db(a) conform het Aldersrapport: bij het toenemen van de extra nachtvluchten zal de afwijken nog meer in negatieve zin worden beïnvloed. ( ) Voorafgaand aan elk gebruiksjaar stelt de luchtvaartsector een Gebruiksprognose op waarin het verwachte gebruik van het baan- en routestelsel van Schiphol en de hierbij optredende milieu effecten voor de omgeving worden beschreven. Hierbij wordt ook getoetst of het verwachte gebruik van Schiphol voldoet aan de zogeheten criteria voor gelijkwaardigheid. Na afloop van elk gebruiksjaar wordt de Gebruiksprognose geëvalueerd, waarbij onder meer de werkelijk opgetreden geluidbelasting wordt vergeleken met de verwachting in de Gebruiksprognose. In de volgende figuur uit de evaluatie gebruiksprognose 2016 is te zien dat sprake is van een toename van de feitelijke aantallen gehinderden in de 48 Lden contour van de afgelopen jaren. 2 Aantal woningen met een geluidbelasting van 48 db(a) Lnight of meer 2 Evaluatie Gebruiksprognose 2016, Luchthaven Schiphol Pagina 13

14 De onderschatting van het aantal bewegingen in de nachtperiode heeft geleid tot een hogere geluidbelasting. Een kleine afwijking van het aantal bewegingen in de nachtperiode, kan al tot grote verschillen in de geluidbelasting leiden. De gerealiseerde aantallen geluidbelaste woningen en ernstig slaapverstoorden liggen echter binnen de bandbreedte voor variaties veroorzaakt door de weersomstandigheden. Het aantal ernstig slaapverstoorden ligt wel aan de bovenkant van de bandbreedte. Zoals in paragraaf 2.1 is aangegeven, leidt de regeling tot een afname van het aantal nachtvluchten 2.6 Externe veiligheid Enkele insprekers maken zich zorgen over de veiligheid. Een inspreker wijst er in dat verband op dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid in zijn rapport van 6 april 2017 heeft aangegeven dat er sinds 2014 een toename van incidenten is geweest en een verdere groei van de luchthaven de risico s voor het vliegverkeer op en rond de luchthaven vergroot. ( , ) De regeling betreft een beperking van het aantal nachtvluchten en geen toename. De OVV doet de aanbeveling om bij cruciale besluiten over (de groei van) Schiphol de gevolgen voor de veiligheid in de volle breedte te beoordelen. Op korte termijn start ten behoeve van de voorziene besluitvorming over de verdere groei van Schiphol boven de vliegbewegingen een integrale veiligheidsanalyse. Op deze wijze kan voorafgaand aan besluitvorming zeker gesteld worden wat de impact is van groei op de veiligheid en hoe de veiligheid verder kan worden verbeterd. 2.7 Mainportfunctie Een inspreker geeft aan dat het maximum aantal nachtvluchten beperkt dient te worden tot uitsluitend vrachtvluchten. Enkele insprekers geven aan dat (nietzakelijke) vluchten zowel s nachts als overdag tot een minimum beperkt dienen te worden. Een andere inspreker is van mening dat Schiphol eigenlijk een veel te groot vliegveld is voor Nederlandse behoefte. Vaak blijkt maar zo n 10% van de reizigers werkelijk in Nederland te moeten zijn. Reden dus om niet iedere nacht de hele Randstad met lawaai te vullen voor slechts een klein aantal reizigers. Net als voor München en Frankfurt nu al geldt, zou ook voor Schiphol een nachtverbod voor vluchten moeten komen zodat zowel mens als dier s nachts kunnen slapen. Een inspreker geeft aan dat de groei van Schiphol tot 2021 moet worden beperkt tot maximaal vliegtuigbewegingen per jaar en selectief moet worden voor mainportgebonden verkeer om het uitgebreide netwerk te kunnen blijven onderhouden. Niet mainportgebonden verkeer moet worden uitgeplaatst naar Eindhoven en Lelystad. Er is echter geen sprake van beperking van de groei. Schiphol promoot pretvluchten en prijsvechters om vooral naar Schiphol te komen. Daarnaast is Eindhoven wel in opkomst, maar wordt Lelystad door de LVNL gesaboteerd. ( , , , , ) Pagina 14

15 Het uitgebreide netwerk van luchtverbindingen dat op de mainport Schiphol beschikbaar is, is van groot belang voor de Nederlandse economie. De economische bijdrage geleverd door bedrijven actief in luchtvaart- en luchthavenactiviteiten en toeleveranciers bestaat uit banen (Decisio, 2015, rapport op 29 september 2015 naar Kamer gestuurd). Die zijn goed voor een toegevoegde waarde van 9 miljard euro (2013). Daarnaast maakt de goede internationale bereikbaarheid Nederland aantrekkelijk als vestigingsplaats voor ondernemingen. Vooral Europese hoofdkantoren en distributiecentra, en specifieke sectoren als toerisme en congressen, handel en verhandelbare diensten hebben veel baat bij goede luchtverbindingen. Schiphol heeft een relatief kleine thuismarkt en is in belangrijke mate afhankelijk van het zogenaamde transfervervoer. Dat is vervoer met een overstap op Schiphol. Zonder transferpassagiers zou een uitgebreid en frequent bediend netwerk van intercontinentale luchtverbindingen op Schiphol niet mogelijk zijn. Ca. 40% van het aantal passagiers op Schiphol betreft overstappende passagiers. Niet-mainportgebonden verkeer zal bij voorkeur worden afgehandeld op de regionale luchthavens zoals Eindhoven en Lelystad. Deze selectieve ontwikkeling van Schiphol wordt primair door marktwerking tot stand gebracht (onder andere door luchthavengelden en parkeertarieven). Het kabinet wil een extra instrument achter de hand hebben voor het geval marktwerking onvoldoende effect sorteert. Dit instrument is de verkeersverdelingsregel en deze wordt op dit moment opgesteld door het Rijk. Met een dergelijke regel is het mogelijk om vakantieverkeer verplicht uit te plaatsen. Goedkeuring van de regel door de Europese Commissie is uiteindelijk noodzakelijk. Het plafond voor het toegestane verkeer op Schiphol is gezet op maximaal vliegtuigbewegingen tot Na 2020 zal het 50/50 principe in werking treden. Dit principe houdt in dat 50% van de geluidswinst gerealiseerd door geluidreducerende maatregelen toekomt aan de omgeving en 50% toekomt aan de groei van de luchtvaart. Nachtvluchten zijn voor instandhouding van de mainportfunctie van Schiphol onontbeerlijk. Met de onderhavige regeling is het aantal nachtvluchten beperkt tot per jaar. 2.8 Slotuitgifte Een inspreker geeft aan voorstander te zijn van het continueren van het proces van slotoverboeking, zodat rekening wordt gehouden met lijndiensten van maatschappijen die al vele jaren nachtvluchten uitvoeren en zo hun belangen op de juiste wijze gewaarborgd worden. ( ) De regeling gaat niet over de mogelijkheid om al dan niet te overboeken. Het is aan de sector en SACN om overboeken al dan niet toe te staan, mits er binnen het maximum van vliegtuigbewegingen handelsverkeer wordt gebleven. Pagina 15

16 2.9 Handhaving Een inspreker wil dat de handhaving wordt verbeterd. Een inspreker geeft aan dat op basis van de regeling onduidelijk is hoe de handhaving zal geschieden. ( , ) Ten aanzien van de naleving van de regeling geldt de zorgplicht van de sectorpartijen gezamenlijk (art Wet luchtvaart). De ILT beoordeelt op basis van gegevens van de sector of de vervangende grenswaarden in de regeling en daarmee indirect ook het nachtvolumeplafond van vliegtuigbewegingen handelsverkeer zijn overschreden. In het geval van een overschrijding wordt door de ILT een oorzaakanalyse uitgevoerd, waarbij overeenkomstig artikel 8.22 Wet luchtvaart wordt bezien of de overschrijding zich naar verwachting het volgende gebruiksjaar opnieuw zal voordoen. Vervolgens wordt beoordeeld of er gevlogen is volgens de regels van het strikt geluidspreferentieel baangebruik. Indien dat het geval is, wordt overeenkomstig de (verzamel)brief over het luchtvaartbeleid van 25 september 2015 aan de Tweede Kamer anticiperend gehandhaafd. 3 De ILT zal ook monitoren of het aantal van vliegtuigbewegingen handelsverkeer wordt overschreden, zodat dit meegenomen kan worden in de evaluatie van de resultaten van het experiment Wettelijk kader Enkele insprekers zijn van mening dat met de voorgestelde regeling vooruit gelopen wordt op een voorgenomen toekomstige wijziging van het LVB en dat de voorgestelde regeling niet past binnen het beperkte kader van het aan de voorstelde regeling ten grondslag gelegde artikel 8.23A Wet luchtvaart. In het onderhavige voorstel is geen sprake van een experiment met betrekking tot het gebruik van startbanen, vliegprocedures of vliegroutes. Er is in het onderhavige voorstel uitsluitend sprake van een neerwaartse aanpassing van grenswaarden op alle handhavingspunten in de nachtelijke uren. De voorgestelde regeling komt neer op een verlaging van de capaciteit van de luchthaven Schiphol. Voor een dergelijke maatregel geeft artikel 8.23A Wet luchtvaart geen ruimte, maar is een wijziging van het LVB zelf noodzakelijk. Een inspreker is van mening dat het gebruik van de modaliteit van artikel 8.23A Wet luchtvaart op deze wijze neerkomt op bestuurlijke doelafwending en daarmee een schending oplevert van het verbod van détournement de pouvoir. De staatssecretaris handelt hiermee in strijd met een fundamenteel beginsel van behoorlijke bestuur, waardoor de beoogde regeling dan ook onverbindend zal zijn. Een inspreker stelt dat de met de voorgestelde regeling nagestreefde doelstelling van maximaal bewegingen in de nacht in strijd is met Verordening (EEG) 95/93 van de raad van 18 januari 1993, als gewijzigd (de Verordening). Insprekers verzoeken op grond van bovenstaande om de voorgestelde regeling niet in werking te laten treden of, voor zover deze conclusie niet wordt gedeeld, inwerkingtreding uit te stellen tot het moment waarop kan worden vastgesteld dat alle inhoudelijke bezwaren zijn weggenomen. Een inspreker stelt dat het risico blijft bestaan dat het volumeplafond wordt overschreden omdat er meer historische nachtslots zijn dan het aantal geschetst 3 Kamerstukken II , , nr. 296 Pagina 16

17 door het volumeplafond. De regeling biedt onvoldoende juridische grondslag om het totaal aantal uit te geven nachtslots naar beneden bij te stellen. ( , , ) De regeling heeft tot doel om vooruitlopend op de inwerkingtreding van het NNHS vervangende grenswaarden L night vast te stellen passend bij een maximum aantal nachtvluchten handelsverkeer van Omdat de grenswaarden op basis van dit aantal vliegtuigbewegingen zich via de capaciteitsdeclaratie vertalen in het aantal slots, kan op basis van deze regeling met het plafond al in de praktijk rekening worden gehouden. Voordeel is dat op deze wijze vooruitlopend op het vastleggen en handhaven van het maximum aantal van vliegtuigbewegingen in het LVB het sturingsinstrumentarium van de slotcoördinator en de sector kan worden getest ten aanzien van het terugbrengen van het aantal (historische) slots en het omgaan met ongeplande vluchten, nachtslots die tot een dagbeweging leiden (en vice versa) en incidenten. Dit is noodzakelijk om te kunnen beoordelen of er uitvoeringstechnische problemen zijn en of ten behoeve van de inwerkingtreding van het maximum aantal nachtvluchten in het NNHS nog nadere maatregelen nodig zijn. In de regeling worden de grenswaarden in de handhavingspunten geluid voor de nacht (L night) vervangen op een zodanig niveau dat deze passen bij een maximum aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer voor de nacht van De vervangende grenswaarden zijn gebaseerd op de laatste gebruiksprognose (2017), geschaald naar vliegtuigbewegingen. Daarnaast zijn ze gebaseerd op een voldoende actuele vloot en een goed de praktijk benaderend baangebruikmodel. De grenswaarden in de handhavingspunten L den voor het etmaal en het Totaal Volume Geluid voor het etmaal en voor de nacht (TVG) blijven ongewijzigd van kracht. In de capaciteitsdeclaratie voor de uitgifte van slots dient met deze vervangende grenswaarden voor de nacht rekening te worden gehouden. De regeling sluit aan bij het NNHS met regels voor strikt preferentieel baangebruik, een maximum hoeveelheid geluid (MHG) per jaar en een maximum van vliegtuigbewegingen handelsverkeer per jaar met binnen dit maximum een plafond van vliegtuigbewegingen handelsverkeer voor de nacht (23:00-07:00 uur). Omdat met het maximum van vliegtuigbewegingen per jaar een grens wordt gesteld aan de totale groei van Schiphol als zodanig, is voor dat volumeplafond is wijziging van het LVB noodzakelijk. Verordening (EEG) 95/93 van de raad van 18 januari 1993, als gewijzigd (de Verordening) geeft de brede contouren aan waarbinnen de capaciteitsdeclaratie moet worden vastgesteld. Bij de vaststelling van de coördinatieparameters moet rekening worden gehouden met alle relevante technische, operationele en milieubeperkingen. Volgens inspreker vormen de grenswaarden als opgenomen in bijlage 3 bij het LVB de relevante wettelijk verankerde milieubeperking en zou het door de overheid beperken van de wettelijk geldende grenswaarden vanuit de doelstelling om daarmee maximaal vliegbewegingen in de nacht te realiseren in conflict zijn met dit wettelijke systeem krachtens de Verordening. Die redenering wordt niet onderschreven. De Verordening geeft alleen maar breed aan dat er rekening gehouden moet worden met alle relevante milieubeperkingen. De regeling is te kwalificeren als een experimenteerregel op grond van artikel 8.23A Pagina 17

18 Wlv. De regeling bevat grenswaarden geluid, die de grenswaarden in het LVB tijdelijk voor de duur van de regeling vervangen. Hiermee mag conform de Verordening rekening worden gehouden Definitie handelsverkeer Een inspreker geeft aan dat de definitie van het handelsverkeer onvoldoende is omschreven in de regeling. De definitie zou vanuit de MER2015 en de Gebruiksprognose 2017 moeten worden gehanteerd. Deze definities geven namelijk toereikend invulling aan het onderscheid en zijn gemeengoed binnen de kaders van het NNHS. ( ) Naar aanleiding van de zienswijze is de definitie aangepast Gebruiksprognoses Een inspreker geeft aan dat de aangeleverde gebruiksprognoses voor de bewonersvertegenwoordigers binnen de ORS onaanvaardbaar zijn gebleken; de staatsecretaris heeft ze wel gesanctioneerd. ( ) In het advies van de ORS over de Schiphol Gebruiksprognose 2017 is opgenomen dat de ORS van mening is dat aan de eisen van toereikende, transparante en inzichtelijke informatie over de te verwachten geluidbelasting in de Gebruiksprognose 2017 is voldaan. Ook constateert de ORS dat in de Gebruiksprognose 2017 is aangetoond dat aan de gelijkwaardigheidscriteria wordt voldaan. In het advies is niet opgenomen dat de bewonersvertegenwoordigers de aangeleverde gebruiksprognoses onaanvaardbaar vinden. Wel is in het advies opgenomen dat de bewonersdelegaties er op hebben gewezen dat op basis van de bestaande afspraken maximaal nachtvluchten mogen plaatsvinden en dat de Gebruiksprognose hier volgens hen ten onrechte van afwijkt. Als reactie hierop heeft de Staatssecretaris in haar brief van 31 oktober 2016, waarmee ze onder meer de Gebruiksprognose 2017 aan de Tweede Kamer aanbiedt, nogmaals verwezen naar haar adviesaanvraag aan de ORS van 14 maart 2016 over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingstelsel. In die adviesaanvraag wordt namelijk onder meer aangegeven dat de invulling van de afspraak over het aantal nachtbewegingen moet worden betrokken bij de besprekingen in de ORS. Pagina 18

19 2.13 Wijze van terinzagelegging Een inspreker heeft aangegeven dat de verstrekte informatie op de website zeer summier is en dat het om te kunnen reageren beter zou zijn om de plannen online te plaatsen in plaats van inzage ter plaatse te doen. Dit is niet meer van deze tijd en niet bijzonder vriendelijk. ( ) Conform artikel 8.23a, achtste lid, van de Wet luchtvaart heeft de ontwerpregeling van 24 maart tot en met 21 april 2017 ter inzage gelegen. De ontwerpregeling heeft inderdaad op twee plaatsen fysiek ter inzage gelegen, maar kon daarnaast ook worden ingezien op Pagina 19

20 3 Lijst van zienswijzen en thema s Nummer Woonplaats Thema Maarssenbroek Omvang aantal nachtvluchten Wijze van terinzagelegging Bodegraven Omvang aantal nachtvluchten Bodegraven Omvang aantal nachtvluchten Amstelveen Omvang aantal nachtvluchten Baangebruik Amsterdam Omvang aantal nachtvluchten Mainportfunctie Bodegraven Omvang aantal nachtvluchten Kockengen Omvang aantal nachtvluchten Boskoop Omvang aantal nachtvluchten Naarden Mainportfunctie Wijk aan Zee Routes / CDA-naderingen Limmen Routes / CDA-naderingen Vijfhuizen Omvang aantal nachtvluchten Aalsmeer Omvang aantal nachtvluchten Baangebruik Maarssen Omvang aantal nachtvluchten Routes / Hinder vliegroutes Amsterdam Baangebruik Handhaving Alkmaar Omvang aantal nachtvluchten Routes / ARTIP2C Duivendrecht Omvang aantal nachtvluchten Badhoevedorp Omvang aantal nachtvluchten Heiloo Routes / Hinder vliegroutes Muiden Routes / Hinder vliegroutes Amstelveen Omvang aantal nachtvluchten Baangebruik Mainportfunctie Bussum Omvang aantal nachtvluchten Boskoop Omvang aantal nachtvluchten Mainportfunctie Pagina 20

21 Nummer Woonplaats Thema Zuid-Scharwoude Omvang aantal nachtvluchten Routes / ARTIP2C Externe veiligheid Amsterdam Baangebruik Routes / CDA-naderingen Mainportfunctie Gebruiksprognoses Haastrecht Omvang aantal nachtvluchten Rijswijk Wettelijk kader Assendelft Omvang aantal nachtvluchten Baangebruik Externe veiligheid Waddinxveen Lisbon Airport Portugal Slotuitgifte Lijnden Wettelijk kader Schiphol Handhaving Wettelijk kader Definitie handelsverkeer Voorhout Omvang aantal nachtvluchten Geluidbelasting Kamerik Omvang aantal nachtvluchten Pagina 21