De leden van Provinciale Staten

Transcriptie

1 De leden van Provinciale Staten Postadres Provincie Overijssel Postbus GB Zwolle Telefoon Telefax Uw kenmerk Uw brief Ons kenmerk Datum RWB/2003/ Bijlagen Doorkiesnummer Inlichtingen bij hr. R. Strijker Onderwerp Meerjarenplan sociale veiligheid openbaar vervoer Provincie Overijssel. Bijlage: Meerjarenplan sociale veiligheid openbaar vervoer provincie Overijssel (te raadplegen via het Stateninformatiesysteem SIS kenmerk PS/2003/333) Bijlagen zijn op te vragen via (ook indien deze niet beschikbaar zijn via het Sis Hierbij sturen wij u het meerjarenplan sociale veiligheid openbaar vervoer voor Overijssel De provincie Overijssel ontvangt haar financiële middelen voor sociale veiligheid openbaar vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en zal verantwoording moeten afleggen over de aanwending van deze middelen. Het ministerie verplicht Overijssel en alle andere OV-autoriteiten, als zij in 2004 in aanmerking willen komen voor gelden ten behoeve van Sociale Veiligheid OV, tot het indienen van een meerjarenplan vòòr 31 mei Het plan is op bestuurlijk niveau vastgesteld. In verband met het vervallen van de VOC-status van de gemeente Zwolle per 2004, geldt het meerjarenplan van Overijssel ook voor Zwolle. Dit is met de gemeente Zwolle afgestemd. Dit meerjarenplan van de provincie Overijssel verduidelijkt onder meer op welke wijze de geoormerkte rijksbijdragen SVOV doelgericht en doelmatig besteed gaan worden voor de periode Het meerjarenplan is opgesteld conform de eisen, gesteld vanuit het ministerie. Het plan is een basis voor het afwegingskader voor de uitwerking in de concessies. In dit meerjarenplan doen wij voorstellen om te komen tot een integrale aanpak in de provincie Overijssel. De aanpak is geen statisch geheel maar zal een dynamisch groeiprogramma zijn en wordt, indien nodig, in de loop der tijd aangepast en bijgesteld. Postbank ING Bank Het provinciehuis is vanaf het NS-station bereikbaar: met stadsbus lijn 1 richting Berkum, halte provinciehuis Bezoekadres Luttenbergstraat 2 Zwolle

2 2 Met dit meerjarenplan als onderbouwing doen wij een aanvraag naar de door het Ministerie van Verkeer en waterstaat geoormerkte rijksbijdragen SVOV voor de periode De rijksbijdragen ter beschikking gesteld voor de provincie Overijssel zijn jaarlijks ,--, geldende van 2003 tot en met 2008 en voor Zwolle jaarlijks ,--, geldende van 2004 tot en met Als eerste dient bij de oplevering van dit plan opgemerkt te worden dat de tijdsplanning (drie maanden) van het ministerie met betrekking tot de oplevering van het meerjarenplan sociaal veilig openbaar vervoer niet reëel (te krap) is. Als tweede dient opgemerkt te worden dat de inhoudelijke eisen, gesteld aan het plan te uitgebreid zijn voor de relatief beperkte problemen die Overijssel kent ten opzichte van andere gebieden. Als laatste dient opgemerkt te worden dat Overijssel slechts over beperkte middelen sociale veiligheid openbaar vervoer beschikt. De provincie Overijssel heeft hierdoor een meerjarenplan opgesteld dat vanuit functioneel en pragmatisch oogpunt aan het merendeel van de gestelde inhoudelijke eisen aandacht besteedt. Een enkele inhoudelijke eis, welke voor Overijssel niet van toepassing is, is derhalve niet in het plan behandeld. Het plan is daarnaast een groeiplan en zal daarom tijdens de herzieningen indien nodig op enkele punten gedetailleerd uitgewerkt worden. Resumerend: Het meerjarenplan van Overijssel verduidelijkt hoofdzakelijk op welke wijze de rijksbijdragen SVOV doelgericht en doelmatig besteed gaan worden. Op basis van dit plan wordt een aanvraag gedaan naar de ter beschikking gestelde rijksbijdrage van jaarlijks ,--, geldende van 2003 tot en met 2008 en voor Zwolle ,--, geldende van 2004 tot en met Gedeputeerde Staten van Overijssel, voorzitter, secretaris,

3 Meerjarenplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Provincie Overijssel Provincie Overijssel Zwolle, 30 april 2003

4 Inhoudsopgave 1. Probleemschets Overijssel Aanleiding (Voor Overijssel) Problemen Kwantitatieve gegevens Dynamiek meerjarenplan Actorenschets De Provincie Overijssel Gemeenten Vervoerbedrijven Politie Justitie/OM Reiziger NS Rijksoverheid Media Afstemming met ander beleid Aansluiting bij Programma integrale veiligheid Voorbeeldproject vanuit integrale veiligheid dat aansluit bij SVOV: Organen integrale veiligheid en samenwerkingsvormen IV-coördinator Aansluiting op Grote stedenbeleid Aansluiting met Algemeen verkeers- en vervoersbeleid Project Haltevoorzieningen OV-Chipcard en gesloten instapregime SVOV Maatregelen SVOV in huidige concessie Mogelijke maatregelen en effecten Reeds toegepaste maatregelen Inzet toezichthouders Technische hulpmiddelen Opleiding en training Aanpassen voertuig Voorlichting en communicatie Samenwerkingsverbanden Gewenste situatie Traject Maatregel Provincie Overijssel: Samenwerking Kader van maatregelen voor vervoerder Periode Begroting Monitoring van prestatie en effecten Evaluatie Communicatie en communicatiemiddelen Media Andere communicatiemiddelen Communicatie via vervoerders richting klant Uitbreidingen SVOV voor de nieuwe Concessie Initiële actielijst en planning/ frequentie naar actor

5 1. Probleemschets Overijssel 1.1 Aanleiding (Voor Overijssel) Vanuit vele maatschappelijke perspectieven en ook het perspectief van het ministerie van V&W is er een toenemende belangstelling voor de problematiek sociale veiligheid openbaar vervoer en de mogelijke oplossingen. Belangrijk hiervoor is de motie die de Tweede Kamer op 18 december 2001 heeft aangenomen waarin de regering is opgeroepen een extra inspanning te leveren om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer op de korte termijn te verbeteren. De Sociale Veiligheid in het openbaar vervoer (SVOV) staat al enige tijd onder druk. Tot enige jaren geleden was dit vooral een probleem van de grote steden maar inmiddels neemt de sociale (on)veiligheid toe in de rest van Nederland en ook in Overijssel. Ook vanuit de Overijsselse maatschappij zal de roep komen om een verbetering van de sociale veiligheid openbaar vervoer, echter deze roep zal kleiner zijn dan die van de grote steden. Sociale (on)veiligheid is eigenlijk een algemeen maatschappelijk probleem. De verbetering van de sociale veiligheid in het OV is niet alleen een zaak van uitsluitend de vervoerder. Maatregelen die alleen door een vervoerbedrijf worden genomen blijken dan ook niet afdoende. Verbetering van de sociale veiligheid in het OV speelt zich af in een maatschappelijke context en vraagt om een integrale aanpak waar vervoerder, overheid, justitie en reizigers en andere actoren samenwerken. Daar kan de provincie Overijssel als regisseur op het gebied van openbaar vervoer en als integrator van het locale beleid een rol in spelen. De Provincie Overijssel evenals VOC-gemeente Zwolle krijgt haar financiële middelen voor sociale veiligheid openbaar vervoer voor een belangrijk deel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en zal verantwoording moeten afleggen over de aanwending van deze middelen. Het ministerie van V&W verplicht Overijssel en alle andere OVautoriteiten, als zij in 2004 in aanmerking willen komen voor gelden t.b.v. Sociale Veiligheid OV, tot het indienen van een conceptmeerjarenplan vòòr 31 mei Geen plan betekent geen geld voor 2004! In verband met het vervallen van de VOC-status van Zwolle per 2004, geldt het meerjarenplan van Overijssel ook voor Zwolle. Overijssel zal zich naar het bestuur en de burgers moeten verantwoorden over de rechtmatigheid, doelmatigheid en doeltreffendheid van de ingezette middelen. Deze punten zijn de aanleiding tot het opstellen van een meerjarenplan voor SVOV voor het gebied van West-Overijssel. De rest van Overijssel valt onder de verantwoordelijkheid van het Kaderwetgebied Twente. 1.2 Problemen De mate van verstedelijking van het gebied West-Overijssel in de provincie Overijssel betekent een zekere mate van grote-stadsproblematiek, zoals onveiligheid, vandalisme en overlast. Het moge duidelijk zijn dat het probleem sociale veiligheid voornamelijk speelt in de steden Zwolle, Deventer en Kampen. 3

6 In Overijssel worden (onder andere) de volgende problemen gesignaleerd: Verharding van de agressie en bedreigingen tegenover het personeel en andere reizigers. Overlast door scholieren. Nachtvervoer met daaraan verwante problemen zoals overmatig drank- en drugsgebruik. Vandalisme door, met name, jongeren. Ongunstige omgevingsfactoren (anonieme (bus)stations, enge plekken). Zwervers en drugsverslaafden in wachtruimtes. Het niet in alle gevallen volledig beheersen van vaardigheden bij het uitvoerend personeel. Nog niet volledig en optimaal functioneren van incidentenregistratie/afstemming met hulpdiensten Veel sociaal minder veilige haltes. Onbekendheid asielzoekers met het openbaar vervoer, waardoor in extreme gevallen agressie kan ontstaan. Dit alles heeft een negatieve invloed op het veiligheidsgevoel van reizigers en personeel en vermindert hiermee de aantrekkelijkheid van het gebruik van het openbaar vervoer. 1.3 Kwantitatieve gegevens De problematiek in het concessiegebied is niet eenduidig en betrouwbaar met cijfers vastgesteld, omdat er op dit moment tussen de verschillende actoren nog geen eenduidige definitie is vastgesteld. Er is zo geen sprake van een goed referentiekader om de huidige problematiek kwantitatief in kaart te brengen. Om toch een globaal beeld te krijgen, worden de volgende gegevens weergegeven. Per regio (stad/streek) of situatie kunnen percentages uiteraard afwijken. De genoemde percentages hebben betrekking op landelijke gemiddelden. In Overijssel en met name in de landelijke gebieden zullen de cijfers naar verwachting minder nijpend zijn dan hieronder vermeld. a. Objectieve veiligheid (feitelijke incidenten) Bij objectieve veiligheid wordt meestal een onderscheid gemaakt in slachtofferschap en het ooggetuige zijn van incidenten. Daarnaast onderscheid in de plaats van het incident; in het voertuig of bij in- uitstapstation. Reizigers Busreizigers zijn minder vaak slachtoffer / ooggetuige van incidenten in het openbaar vervoer ten opzicht van tram of metro reizigers (percentage ooggetuige / slachtoffer van minimaal 1 incident in 2001 : bus 21 %, tram 33%, metro 31%) Binnen deze groepen zijn het vaker jongeren dan ouderen die slachtoffer / ooggetuige zijn. Op alle delicten scoren de busreizigers lager Meest genoemde item : getuige zijn van lastig vallen van andere reizigers Mijdingsgedrag:12% Van de busreizigers is als gevolg van incidenten minder gebruik gaan maken van het OV(vaker vrouwen dan mannen,; vaker incidentele reizigers dan frequente) 4

7 Chauffeurs In 2002 is 61% van het rijdend en controlerend personeel slachtoffer geworden van 1 of meer incidenten. 39% van het buspersoneel heeft in 2002 een strafbaar incident meegemaakt De procentuele verdeling naar incident Incidenten Percentage 2002 Mishandeld 11% Bestolen 7 % Bedreiging 41 % Getreiterd 44 % Gemiddeld komen de meeste strafbare incidenten vroeg in de avond tussen en uur voor. b. Subjectieve veiligheid (veiligheidsgevoel) Bij subjectieve veiligheid gaat het vooral om de beleving van reizigers en chauffeurs. Er is sprake van een relatie tussen het al dan niet ooggetuige/slachtoffer zijn geweest en de beoordeling van veiligheid In het algemeen kan worden aangenomen dat mensen die het afgelopen jaar geen ooggetuige/slachtoffer zijn geweest de veiligheid hoger waarderen. Er bestaat onderscheid in de plaats; in het voertuig of bij in- uitstapstation. Reizigers Cijfers voor gevoel van veiligheid in en rond de voertuigen zijn respectievelijk 8,0 en 7,5. Busreizigers waarderen in 41% van de gevallen de veiligheid in de bus als goed (8 of hoger). Chauffeurs Aantal personeelsleden dat zich veilig voelt neemt af (42%) De meerderheid van personeelsleden voelt zich soms veilig en soms onveilig (46%) Toename van percentage personeelsleden dat zicht onveilig voelt (12%) Behoefte aan professionele opvang na slachtoffer te zijn geworden neemt sterk toe. 1.4 Dynamiek meerjarenplan In dit meerjarenplan doen wij voorstellen om te komen tot een integrale aanpak in de Provincie Overijssel. De aanpak is niet een statisch uitgekristalliseerd geheel maar zal een groeiprogramma zijn en wordt in de loop der tijd aangepast en bijgesteld. De nadruk wordt hier mede gelegd op een veiligheidsarrangement. Het format van een veiligheidsarrangement is:een set van inhoudelijke en procedurele prestatieafspraken die de belanghebbende partijen maken met als doel de van tevoren vastgestelde veiligheidsniveaus in een bepaald concessiegebied te bewerkstelligen. 5

8 2. Actorenschets Schets van de belangrijkste verantwoordelijkheden in Overijssel. Bij de sociale veiligheidsproblematiek in het openbaar vervoer zijn vele partijen betrokken, waarbij iedere partij zijn eigen taken en verantwoordelijkheden heeft in de veiligheidsketen. Tot de belangrijkste partijen in het krachtenveld van sociale veiligheid in het openbaar vervoer behoren: de OV-autoriteit: de Provincie Overijssel de gemeenten: Zwolle, Kampen, Deventer, Zwartewaterland, Staphorst, Steenwijkerland, Dalfsen, Ommen, Hardenberg, Olst, Raalte, Bathmen. de huidige vervoerbedrijven: Arriva, Connexxion ( in samenwerking met Syntus voor Almelo-Mariënberg ) en OAD (huidig); de politie: Regio IJsselland, Spoorwegpolitie; justitie/om: Lelystad / Zwolle de reiziger: ROCOV, klantenpanels; de Nederlandse Spoorwegen: Deze speelt als vervoerder een aparte rol. De rijksoverheid is opdrachtgever, terwijl de provincie dit is voor de decentrale spoorlijnen, waar de NS in het Overijsselse geval slechts een zijdelings rol speelt. Van belang is om met de NS in contact te treden over de stationsgebieden. de rijksoverheid; In dit hoofdstuk is een globaal overzicht gegeven van de partijen die een rol spelen bij sociale veiligheid in het openbaar vervoer in Overijssel. Het overzicht is gebaseerd op een krachtenveldanalyse zoals deze eerder door het KPMG / CVOV is uitgevoerd. 2.1 De Provincie Overijssel Het Openbaar vervoer in West-Overijssel bestaat uit de volgende modaliteiten: Streekvervoer: Het totale gebied is nu opgedeeld in zeven concessies verdeeld over de drie bovengenoemde vervoerbedrijven. In de toekomst worden dit drie aanbestedingsconcessiegebieden, namelijk: Salland, Ijsselmond en Noord Oost Overijssel. Decentraal spoor: Er zijn nu twee lijnen aanbesteed, waar Overijssel (mede) opdrachtgever is: Almelo-Mariënberg en Enschede-Gronau. In de toekomst zijn er meer lijnen die decentraal aanbesteed kunnen worden (vb. Kampen Zwolle) Regiotaxi: Het gebied is verdeeld in drie projecten: Salland, Vechtdal en Noord- West Overijssel. De problemen van sociale (on)veiligheid is bij het regiotaxivervoer minimaal doordat de klant voor de deur wordt opgehaald en afgezet. Dronken passagiers die overlast veroorzaken is hier wel een probleem. In verhouding blijft dit probleem beperkt in vergelijking tot overige problemen. Daarom zal de focus liggen op die problemen. De Provincie Overijssel is als concessieverlener voor het stads- en streekvervoer en decentraal spoor in staat om eisen te stellen op het gebied van sociale veiligheid. Deze eisen kunnen worden verwoord in het door Overijssel op te stellen Programma van Eisen. Vanuit dit programma van eisen wordt verwezen naar het meerjarenplan sociale veiligheid openbaar vervoer en in dit meerjarenplan wordt rekening gehouden met het programma van eisen. Daarnaast zal Overijssel in verband met deze eisen financiële middelen toewijzen en (her-)alloceren. Overijssel is, gezien haar opdrachtgeversrol en 6

9 positie, in staat om het onderwerp sociale veiligheid te agenderen, bestuurders te enthousiasmeren en andere beleidsterreinen bij het onderwerp te betrekken. De Provincie Overijssel krijgt haar financiële middelen voor een belangrijk deel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en zal verantwoording moeten afleggen over de aanwending van deze middelen. Ook zal Overijssel zich naar het bestuur en de burgers moeten verantwoorden over de rechtmatigheid, doelmatigheid en doeltreffendheid van de ingezette middelen. Afhankelijk van de grootte van de problematiek kan de decentrale overheid een minimale, gemiddelde of maximale rol innemen. Overijssel heeft altijd vanuit de sociale veiligheid openbaar vervoer-historie (de aard en de omvang van de problematiek van sociale veiligheid in het concessiegebied is beperkt) in eerste instantie een minimale rol gehad en heeft het initiatief aan de vervoerder gelaten. De minimale rolinvulling beperkt zich daarbij tot het uitvoeren van de wettelijk verplichte taken en verantwoordelijkheden, zoals bijvoorbeeld het opnemen van sociale veiligheid in de concessievoorschriften en het verantwoorden van de geoormerkte rijksgelden voor sociale veiligheid. De komende jaren wordt deze rol meer uitgebreid in de zin van coördinator / opdrachtgever middels het meerjarenplan. Dit houdt in grote lijnen hetvolgende in: Overijssel gaat de vervoerder, door op een zakelijke manier om te gaan met de vervoerder, prikkelen initiatieven te nemen op het gebied van sociale veiligheid openbaar vervoer. Daarnaast zal de provincie Overijssel een beperkt aantal andere actoren (waaronder gemeenten) stimuleren, enthousiasmeren en motiveren tot het nemen van concrete maatregelen en acties. Tevens is voor de provincie een taak weggelegd om de afstemming tussen de verschillende actoren in de keten te verbeteren en daarmee de eenheid in het veiligheidsbeleid te bewaken. Ook het actief informeren van reizigers over bijvoorbeeld succesvolle veiligheidsmaatregelen om een positieve invloed te hebben op de subjectieve veiligheidsbeleving van reizigers, is een taak voor Overijssel. 2.2 Gemeenten De gemeente kan vanuit diverse rollen en taken invloed uitoefenen op de sociale veiligheid. De gemeente is als ontwikkelaar, beheerder en onderhouder van de openbare ruimte in staat om de sociale veiligheid te beïnvloeden. De gemeenten in Overijssel zetten zich in enkele gevallen in voor projecten in de stationsomgeving, zoals ruimte voor de fiets. Ook zijn verschillende tijdelijke initiatieven ondernomen door gemeentes: Inzetten Nachtbus Verplaatsen haltes Verlichtingsplannen Toepassen van lik-op-stuk beleid door politie. Daarnaast is de gemeente in staat om wijk- en omgevingsgericht beleid te ontwikkelen waarin specifieke aandacht wordt gegeven aan sociale veiligheid en waarin desgewenst specifieke maatregelen worden gefinancierd (bijvoorbeeld extra inzet BOA s). Op het gebied van jeugdbeleid, onderwijs, welzijn, verslavingszorg e.d. is de gemeente de aangewezen gesprekspartner. Een belangrijke verantwoordelijkheid van een burgemeester is de openbare orde en veiligheid in de openbare ruimte. Op regionaal niveau vindt een driehoeksoverleg plaats tussen de korpsbeheerder van politie regio Ijsselland, de korpschef en de hoofdofficier 7

10 van justitie. De korpsbeheerder (de burgemeester van Zwolle) overlegt periodiek met de ingezeten burgemeesters over politiegerelateerde onderwerpen. Vanuit Overijssel moet de blijvende prikkel uitgaan richting gemeente voor projecten betreffende de halteomgeving en de stationsomgeving. Ook moet vanuit Overijssel aandacht besteed worden aan de inventarisatie van de problematiek, het samenwerken en nemen van verantwoordelijkheid op het gebied van sociale veiligheid openbaar vervoer en het geven van een eigen visie aan het geïntegreerde beleid. 2.3 Vervoerbedrijven De vervoerder is opdrachtnemer, dienstverlener en werkgever. De vervoerder heeft voor wat betreft sociale veiligheid enerzijds een relatie naar de reiziger en anderzijds naar het eigen personeel. Naast het uitvoeren van diverse maatregelen als de aanpak van zwartrijden en menselijk toezicht meldt en meet de vervoerder incidenten en heeft de vervoerder een belangrijke signalerende functie naar de omgeving. De vervoerder kan tevens de effectiviteit van de maatregelen onderzoeken en monitoren. De vervoerder speelt een belangrijke rol op het gebied van preventie. Daarnaast kan de vervoerder afspraken maken met bijv. de politie / stadswachten. De ontwikkelingsfunctie brengt met zich mee dat de vervoerder (mede) initiatieven zal ontplooien op het gebied van sociaal veiligheidsbeleid en op het gebied van veiligheidsprojecten die vervolgens uitgevoerd (kunnen) worden met gelden die door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, via de provincie Overijssel, ter beschikking worden gesteld. Als werkgever is de vervoerder verantwoordelijk voor de veiligheid en de arbeidsomstandigheden van het personeel. Veiligheid en arbeidsomstandigheden maken normaliter deel uit van de bedrijfsvoering van de vervoerder. Als werkgever zal de vervoerder ook contact hebben met personeelsvertegenwoordigers als OR en mogelijk vakbond. Maatregelen op het gebied van sociale veiligheid gericht op de veiligheid en omstandigheden van het personeel zijn dus niet alleen de verantwoordelijkheid van de Provincie Overijssel, maar ook van de vervoerder zelf. De vervoerder staat in direct contact met haar klant (de reiziger) maar ook met (potentiële) vandalen en agressors. Voor de praktische kant van de uitwerking van het veiligheidsarrangement in Overijssel is het daarom belangrijk om de vervoerder om advies te vragen. Verder is een goede samenwerking van de vervoerder met politie, justitie en gemeente is van groot belang. Hierbij is de vervoerder afhankelijk van het beleid van de gemeente en de driehoek. 2.4 Politie De politie Ijsselland is belast met de bestrijding van criminaliteit (onder verantwoordelijkheid van de hoofdofficier van justitie) en handhaving van de openbare orde en veiligheid (onder verantwoordelijkheid van de burgemeester). In die hoedanigheid zal de politie overtredingen, overlast en misdrijven moeten tegengaan (op basis van het strafrecht en APV s). De politie speelt een belangrijke rol op het gebied van repressie. De politie kan op operationeel niveau afspraken maken met de vervoerder over de rolinvulling van de politie in de opvolgingsorganisatie (afspraken over afwikkeling van meldingen die bij de meldkamer binnenkomen en de daarop volgende acties). Het Openbaar Ministerie voert evenw el de regie over de opvolgingsketen in zoverre het gaat om strafrechtelijke zaken. 8

11 In het kader van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer is het van belang om een onderscheid te maken tussen de Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD) en de 25 regionale politiekorpsen. De KLPD is immers landelijk georganiseerd. Afspraken met de spoorwegpolitie (onderdeel van de KLPD) zullen dus op een ander niveau plaatsvinden dan afspraken met de regionale politiekorpsen. De regionale korpsen maken deel uit van het regionale driehoeksoverleg. 2.5 Justitie/OM Net als de politie, speelt Justitie en het Openbaar Ministerie (OM) een belangrijke rol in de veiligheidsketen. Als daders worden opgepakt door de politie, is het van belang dat de opvolging door Justitie/OM zodanig is georganiseerd, dat de daders ook daadwerkelijk vervolgd worden. Justitie heeft onder andere een handhavende taak ten aanzien van het strafrecht. De regie over de opvolging van strafbare feiten ligt voor een groot deel bij het OM. Ook ten aanzien van prioriteitstelling (welke soort zaken komen wanneer voor de rechter) en het aanpakken van recidive speelt Justitie/OM een belangrijke rol. Daarnaast heeft het OM de bevoegdheid om een schikking voor te stellen. Als lid van de driehoek is het OM nauw betrokken bij de veiligheidsproblematiek. Verder regelt Justitie de bevoegdheden van toezichthouders 2.6 Reiziger De reiziger is als gebruiker van het openbaar vervoer een belangrijke partij als het gaat om sociale veiligheid in het openbaar vervoer. In 2001 gaf de reiziger in Overijssel een 7,5 tot een 8 voor het sociale veiligheidsgevoel in en rond de bus (volgens de klantenbarometer). Deze cijfers impliceren dat de problemen rond de sociale veiligheid niet zo urgent en groot zijn als enkele plaatsen elders in het land. Naast het slachtoffer is de reiziger tegelijkertijd de dader. Sociale veiligheid wordt zowel in positieve als in negatieve zin beïnvloed door het gedrag van de reiziger. Denk hierbij aan agressief gedrag en geweldsdelicten gepleegd door reizigers, maar ook aan bijstand door en meldingen van reizigers. Ook in het kader van de monitoring van veiligheid is een belangrijke rol weggelegd voor de reiziger. Immers het is de reiziger die incidenten moet melden (objectieve veiligheid) en alleen de reiziger kan uitsluitsel geven over de veiligheidsbeleving (subjectieve veiligheid). Aangezien de subjectieve veiligheid veelal plaats-, persoons-, modaliteit- en tijdgebonden is, zal meting van de subjectieve veiligheid over het algemeen gepaard gaan met enquêtes en/of interviews. Hierbij dient opgemerkt te worden dat conclusies over de subjectieve veiligheid welke gebaseerd zijn op enkel bedrijfsvoeringsrapportages en/of de mening van consumentenorganisaties (bijvoorbeeld in het kader van consumentenparticipatie), veelal niet representatief zijn. Vandaar dat de jaarlijkse klantenbarometer, wat betreft de cijfers subjectieve veiligheid, een grote rol speelt in Overijssel. 2.7 NS In het krachtenveld van sociale veiligheid neemt de NS een speciale positie in. Stations en hun omgeving (met name in Zwolle, Kampen en Deventer) fungeren als vervoersknooppunt waar reizigers wisselen van vervoermodaliteit. Daarnaast zijn stations over het algemeen centraal gelegen. Stations hebben mede gezien hun aard en 9

12 functie een aanzuigende werking op randgroepen. In dit kader wordt de NS gevraagd om advies te geven op dit gebied van sociale veiligheid en wordt de NS betrokken bij maatregelen en overleggen die betrekking hebben op sociale veiligheid in, op en rond stations. Op centraal (holding) niveau beschikt de NS over een stafbureau (thans programmabureau) sociale veiligheid. NS Commercie is verantwoordelijk voor participatie in lokale netwerken, en dus ook aanspreekpunt voor lokale maatregelen op het gebied van sociale veiligheid. De NS heeft in het advies enkele knelpunten aangegeven (met name station Deventer / Zwolle ) en heeft overleg gepleegd over de toekomstige samenwerking met de provincie. De NS gaat in eerste instantie samenwerken op gemeentelijk niveau en richt zich hier in eerste instantie op gemeente Deventer en de andere partners (politie, bedrijven, omwonenden etc. ), omdat hier de problematiek het grootst is. Afspraken worden vastgelegd in convenanten, zodat elke partij aangesproken kan worden op resultaat. Concreet gaan deze afspraken over onder andere: Meer kaartcontroles en ingangcontroles door NS-medewerkers Surveilleren stations en treinen door Regio- en spoorwegpolitie Geven van stations- en treinverboden door OM Onderhoud openbare ruimte door Gemeente 2.8 Rijksoverheid De rijksoverheid is onder andere beleidsbepaler, wetgever en de belangrijkste financier van sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Vanuit het rijksbeleid van onder andere het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W), het Ministerie van Justitie en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) wordt rijksbeleid geformuleerd dat voor de Provincie Overijssel als een kader geldt bij de verdere aanpak van sociale (on-)veiligheid in het openbaar vervoer. Op grond van het geformuleerde beleid worden financiële middelen ter beschikking gesteld en kan het beleid verder worden uitgewerkt in de vorm van wet- en regelgeving. De acties en initiatieven van de rijksoverheid worden deels bepaald of gevoed door de Tweede Kamer, die in het verleden regelmatig het onderwerp sociale veiligheid (nog) hoger op de politieke agenda heeft gezet. Dit geeft de rijksoverheid nog een extra dimensie en geeft aan dat de rijksoverheid een belangrijke speler is in het krachtenveld van sociale veiligheid. De rijksoverheid speelt door middel van V&W als opdrachtgever van de NS nog een rol. Het beleidskader dat V&W aan de NS oplegt aangaande sociale veiligheid zal van invloed zijn op de stationsomgeving en is daarom belangrijk voor het sociale veiligheid openbaar vervoer -beleid van deprovincie Overijssel. 10

13 2.9 Media De media spelen een belangrijke rol daar waar het gaat over veiligheidsbeleving. Incidenten worden breed uitgemeten in de pers, met een dito impact op de subjectieve veiligheid. Daartegenover staat dat veiligheidssuccessen als gerealiseerde preventieve maatregelen en verbetering van incidentencijfers ook via de pers gecommuniceerd kunnen worden naar de (potentiële) reizigers. Voor Overijssel is het van belang om iedere keer weer, nadrukkelijk stil te staan bij de macht van de media teneinde hier bij de communicatie-uitingen rekening mee te kunnen houden. Overijssel beschikt zelf ook over communicatiemiddelen, via de media, die ingezet kunnen worden. Hier zal later in het rapport verder op ingegaan worden. 11

14 3. Afstemming met ander beleid Sociale veiligheid in het openbaar vervoer heeft over het algemeen betrekking op alle sectoren en/of beleidsterreinen die zich bezighouden met of begeven in publiek toegankelijke ruimten. Sociale veiligheid is dus niet alleen een zaak van de sector verkeer en vervoer. Zo kan men in het beleid in de sector ruimtelijke ordening rekening houden met sociale veiligheid bij het inrichten van de openbare ruimte, kan stadsbeheer een bijdrage leveren aan de reinheid en compleetheid van infrastructuur (haltes, straten, (bus)station, etc.) en kan jeugdzorg een bijdrage leveren aan het terugdringen van overlast. Effectief beleid op het gebied van sociale veiligheid zal dan ook vertakkingen moeten hebben naar andere beleidsterreinen. Op zowel beleidsmatig als uitvoerend niveau zullen relaties met andere beleidsterreinen moeten worden gelegd. Overijssel heeft in de praktijk van afgelopen jaren weinig afgestemd tussen sociale veiligheid openbaar vervoer en ander gevoerd beleid. Daarom wordt geïnventariseerd met welke beleidsgebieden op welke raakvlakken in de toekomst afgestemd zou kunnen worden Aansluiting bij Programma integrale veiligheid Er is sprake van een integrale visie van Overijssel door het programma integrale veiligheid. Integrale veiligheid wordt aangepakt met behulp van een concrete probleemgerichte aanpak onder regie van het openbaar bestuur met aandacht voor alle schakels van de veiligheidsketen - van het bestrijden van onveiligheid tot het voorkomen en beter beheersen. Schakels in deze keten zijn onder andere de eerdergenoemde actoren. De rol van de provincie Overijssel in het door haar vastgestelde veiligheidsbeleid wordt vooral bepaald door haar intermediaire rol als cobestuur en regionale gebiedsautoriteit. De provincie richt zich primair op de gemeenten en hun samenwerkingniveaus. Aangezien de regie van het integraal veiligheidsbeleid op lokaal niveau ligt, kan Overijssel geen eigenstandig integraal veiligheidsbeleid voeren zonder nadrukkelijk rekening te houden met hetgeen op lokaal niveau gebeurt. Stimulering richting gemeenten is belangrijk, omdat slechts weinigen beschikken over een integraal veiligheidsprogramma, een overlegstructuur voor veiligheid of een structureel budget voor veiligheidsprojecten Voorbeeldproject vanuit integrale veiligheid dat aansluit bij SVOV: Sociale veiligheid in steden en dorpen Sociale veiligheid heeft te maken met de inrichting van de openbare ruimte. Enge plekken en een gevoel van onveiligheid moeten hierbij worden voorkomen. Met name de gemeenten zijn in staat op dit punt een positieve bijdrage te leveren. Door in een vroegtijdig stadium plannen voor zowel nieuwe als bestaande situaties te beoordelen en af te stemmen op sociale veiligheid van de woonomgeving kunnen positieve resultaten worden behaald. Deventer heeft een voorbeeldmodel sociale veiligheid gemaakt. Aanleiding hiervoor is dat in Deventer de problematiek ook groter is dan in de meeste plaatsen in Overijssel. Dit geldt ook voor het subjectieve veiligheidsgevoel op het station, volgens meetingen op kwartaalbasis van de NS. Deventer scoort het laagst van de provincie. In Deventer is een werkgroep, die zich bezighoudt met sociale veiligheid. Door in een vroeg stadium aandacht te schenken aan de inrichting van de openbare ruimte wordt voorkomen dat men in een later stadium met veel meer moeite een ontstane situatie moet rechttrekken. Door dit te stimuleren kan naar verwachting meer bereikt worden dan door dit af te dwingen. Stappen die nog ondernomen worden is het invoeren van dit 12

15 model (of een op dit model gebaseerde invulling) door andere individuele gemeenten. Daarnaast zal worden geïnventariseerd welke succesvolle projecten er elders in den lande zijn met betrekking tot sociale veiligheid. Deze projecten zullen vervolgens ter beschikking worden gesteld aan alle gemeenten in Overijssel. De projecten zijn inmiddels geïncorporeerd in andere projecten zoals het leefomgevingsplan en het regioconvenant. De afstemming die plaats kan vinden met het beleid sociale veiligheid openbaar vervoer is contact te zoeken met deze werkgroepen, om knelpunten te inventariseren, ideeen uit te wisselen en eventueel een win-win-situatie te creeeren Organen integrale veiligheid en samenwerkingsvormen Regionaal Platform Criminaliteitsbeheersing IJsselland Naast de overheid - politie onder lokaal gezag van burgemeester en officier van justitie heeft ook het bedrijfsleven een eigen verantwoordelijkheid bij het tegengaan van criminaliteit. Bovendien ondervindt ruim 80% van de bedrijven elk jaar schade van allerlei vormen van criminaliteit. Om de samenwerking tussen de genoemde partners te bevorderen is het Regionaal Platform Criminaliteitsbeheersing IJsselland opgericht ter beheersing van de (tegen het bedrijfsleven gerichte) criminaliteit. Het Platform tracht middels de projecten de criminaliteit in de politieregio IJsselland omlaag te brengen en de samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven op dit gebied te bevorderen. Het Regionaal Platform Criminaliteitbeheersing IJsselland blijkt landelijk gezien te behoren tot de beter draaiende platforms. Gezien de grote variatie aan actoren die deelneemt aan het platform en de verschillende projecten, is dit ook een ingang voor het sociale veiligheid openbaar vervoer-beleid. Via deze ingang kunnen actoren gevraagd worden om hun medewerking en geprikkeld worden om een inbreng te leveren IV-coördinator Uit overleg met beide politieregio s is gebleken dat met name de kleinere gemeenten moeite hebben om een integraal veiligheidsbeleid vorm te geven. De provincie moet(desgewenst) een stimulerende en ondersteunende rol spelen in de richting van kleinere gemeenten. Daarnaast dienen beleidsvelden elkaar te kunnen vinden wanneer het over veiligheid gaat. Verder heeft integraal veiligheidsbeleid verankering bij gemeenten nodig. In dat kader dient er voor veiligheid een centraal aanspreekpunt te zijn. Binnen veel gemeenten is in het kader van het integraal veiligheidsbeleid een IVcoördinator actief als aanspreekpunt voor de eigen organisatie maar ook als aanspreekpunt voor externe partners. Deze persoon moet Overijssel aanspreken over het sociale veiligheid openbaar vervoer-beleid. 3.2 Aansluiting op Grote stedenbeleid Het grote stedenbeleid wordt geïmplementeerd vanuit de contactpersonen betrokken bij de gemeenten en de desbetreffende afdelingen van de provincie met de benodigde kennis. Afstemming vindt nu niet plaats, maar in de toekomst kan dit gebeuren door het contact met de contactpersoon te intensiveren. 13

16 3.3. Aansluiting met Algemeen verkeers- en vervoersbeleid Aansluiting van sociale veiligheid openbaar vervoer met het algemeen verkeers- en vervoersbeleid kan plaatsvinden op het gebeid van sociale veiligheid provinciale infrastructuur. Onveiligheidsgevoelens (subjectief en objectief) komen in Overijssel voor bij de gebruikers van provinciale fietspaden. Dit komt vooral door de soms matige zichtbaarheid voor andere weggebruikers. Door het hanteren van criteria bij het ontwerp van infrastructuur wordt hier door de provincie rekening mee gehouden. Daarnaast wordt in het kader van het beheer van de infrastructuur bij inspecties afzonderlijk aandacht besteed aan aspecten van sociale veiligheid. Verlichting van abri s is bijvoorbeeld een onderwerp dat afgestemd kan worden met sociale veiligheid openbaar vervoer. Dit geldt ook voor het weghalen van enge bebossing. Voor dit beleid is eenmalig een budget van EURO beschikbaar. Gemeenten kunnen hierop inschrijven en de goedgekeurde projecten zullen op basis met de gemeente worden gefinancierd. Het beleid zal jaarlijks worden geëvalueerd. De afstemming met dit beleid bevindt zich in het beginstadium en beperkt zich tot het informeren van de stand van zaken Project Haltevoorzieningen Op dit moment least de provincie 52 abri s. Deze abri s staan langs provinciale wegen en zijn in transparante materialen (glaspanelen) uitgevoerd. Omdat het veelal halteplaatsen betreffen die buiten de bebouwde kom zijn gelegen, is over het algemeen geen verlichting rond of in de abri aanwezig (in het buitengebied liggen niet overal elektriciteitskabels in de grond!). Naast de 52 abri s van de provincie staan er ook abri s van andere eigenaren langs de provinciale wegen. Het gaat hier doorgaans om verouderde type abri s die in de meeste gevallen niet transparant zijn en ook niet verlicht worden (denk aan de beton/metselwerk huisjes). De provincie heeft het voornemen om de haltevoorzieningen te verbeteren. Het gaat hier om een kwaliteitsslag die gemaakt moet worden. Hierbij zal ook de sociale veiligheid betrokken (kunnen) worden. Abri s uitgevoerd in transparante materialen en abri s die verlicht worden, scoren wat betreft sociale veiligheid beter dan abri s zonder verlichting en uitgevoerd in dichte/donkere materialen. Op dit moment wordt in sterk verband met het openbaar vervoerbeleid gewerkt aan dit plan. Voor dit project is echter nog geen budget beschikbaar. 3.4 OV-Chipcard en gesloten instapregime Het OV-Chipcardbeleid is verbonden met het gesloten instapregime. In die zin worden deze gezamenlijk behandeld. Voor 2006 moet heel Nederland de nieuwe OV-card gebruiken. Het nieuwe betaalsysteem wordt stapsgewijs uitgerold in Nederland. Op de Veluwe gaat Connexxion het systeem begin 2004 invoeren op 125 streekbussen tussen Harderwijk, Zwolle, Amersfoort en Apeldoorn. Arriva en Noordned, die in het Noorden openbaar vervoer exploiteren hebben een principe-overeenkomst met TLS gesloten om ook daar de OV-card te gebruiken. De OV-chipcard dringt volgens enige calculatie de agressie in het openbaar vervoer met 60% terug, omdat zwartrijden niet meer mogelijk is. De uitvoer ligt op dit ogenblik bij het vervoerbedrijf. Overijssel zal in de toekomst zijn sturende rol uitbreiden door eisen aangaande dit beleid concreet op te nemen in de concessie. 14

17 4. SVOV Maatregelen 4.1 SVOV in huidige concessie In de huidige concessie is op de volgende manier aandacht besteedt aan sociale veiligheid: Ter bevordering van de (sociale) veiligheid van de reiziger(s) en van het ingeschakelde personeel moet de vervoersonderneming maatregelen treffen. Deze maatregelen dienen te beantwoorden aan de vereiste mate van veiligheid als bedoeld in de Wet (WP2000, artikel 32 lid 2 sub g en h). De Vervoersonderneming stelt binnen zes maanden na ingang van de Concessie een plan op. Het plan dient concreet te zijn voor wat de te ondernemen activiteiten, aanpassingen, tijdsplanning en kosten betreft. De Provincie Overijssel kan ten behoeve van deze maatregelen aan de vervoersonderneming gelden ter beschikking stellen. In de praktijk heeft slechts één van de drie vervoerbedrijven aan deze verplichtingen voldaan. De beide anderen hebben tot nu toe nog geen plan ingediend en hebben dus geen budget ontvangen, maar één van deze bedrijven heeft wel activiteiten ondernomen op het gebied van sociale veiligheid openbaar vervoer. De ander heeft een dermate klein bedrag te besteden dat hiervoor geen plan is ingediend en zelfs de kosten niet meer gedeclareerd worden. Een strikter uitvoer van beheer in de toekomst en de maatregel dat alleen geld wordt verstrekt indien het plan er is en de resultaten beoordeeld zijn, moet dit in de toekomst voorkomen. De reizigers worden op dit moment als volgt betrokken bij sociale veiligheid: De provincie treedt regelmatig in overleg met het ROCOV (consumentenorganisaties). Het ROCOV kan advies uitbrengen over het Programma van Eisen en heeft in deze hoedanigheid invloed op de sociale veiligheid. Tenminste eenmaal per jaar biedt de vervoersonderneming de consumentenorganisaties gelegenheid advies aan haar uit te brengen alvorens de Vervoersonderneming maatregelen neemt met betrekking tot de o.a. sociale veiligheid. Het advies wordt gevraagd op een zodanig tijdstip (4 weken tevoren) dat het advies van wezenlijke invloed kan zijn. 4.2 Mogelijke maatregelen en effecten Er is in matrixvorm een overzicht gemaakt hoe de mogelijk te nemen maatregelen in relatie staan tot de belangrijkste problematiek in Overijssel. Er is weergegeven welke maatregelen een positief effect hebben op de verschillende problemen. Deze staat weergegeven in Bijlage 1. De maatregelen zijn opgedeeld in operationele, tactische en strategische maatregelen. Bij selectie van maatregelen ter voorkoming van sociale onveiligheid wordt rekening gehouden met het beschikbare budget en de wens van het personeel en de reiziger. Hieraan wordt verderop in het rapport aandacht besteed. 15

18 4.3. Reeds toegepaste maatregelen Het initiatief van de uitvoer lag afgelopen jaren bij de vervoersbedrijven. Deze moesten jaarlijks een plan van aanpak inleveren met een kostencalculatie. Binnen de jaarlijkse budgetten zijn de volgende maatregelen in meer of in mindere mate uitgevoerd Inzet toezichthouders Inzet BOA s (buitengewoon opsporings ambtenaren voor toezicht en controle in bussen op stations en in wachtruimtes, inclusief regulerend optreden) Technische hulpmiddelen Haltevoorzieningen: Verlichting, weghalen bosjes Cameratoezicht Opleiding en training Opleiding controleurs Cursus omgaan met agressie Individuele begeleiding door coaches Aanpassen voertuig Snel herstel schade rijdend materieel Voorlichting en communicatie Bewuste communicatie via media wat betreft sociale veiligheid om imago te verbeteren en mijdingsgedrag te minderen. Voorlichting scholen over gevolgen vandalisme en asielzoekerscentra over werking openbaar vervoer en kaartsysteem Samenwerkingsverbanden Inzet coördinator sociale veiligheid Registratie incidenten Snelle hulp en melding bij incidenten (calamiteitencentrum / regionale piketdienst ) en opvangen personeel/ reiziger. Opsporen van daders schade en verhalen schade Onderzoek sociale veiligheid gericht op concrete acties 16

19 5 Gewenste situatie De algemene doelstelling van Verkeer en Waterstaat voor veilig personenvervoer is: Het bereiken van optimale veiligheid van personen die zich verplaatsen over de openbare weg of het spoor, individueel of collectief, met eigen middelen of met gebruikmaking van publieke middelen, zoals het openbaar vervoer. Uitgangspunt is dat de diverse overheden gezamenlijk streven met private partijen, de veiligheid van mobiele mensen zo hoog mogelijk te laten zijn, gegeven de randvoorwaarden en de inzet van beschikbare en mogelijke nieuwe middelen. De specifieke doelstelling voor sociale veiligheid openbaar vervoer is: Vermindering van het aantal feitelijke incidenten (objectief) en het onveiligheidsgevoel (subjectief) in en rond het OV tot een aanvaardbaar niveau voor reizigers en personeel. De achterliggende gedachte is te voorkomen dat mensen geen gebruik van het openbaar vervoer durven te maken (mijdingsgedrag) of niet in deze sector willen of kunnen werken (leegloop, werving, ziekteverzuim en arbeidsongeschiktheid). Positief geformuleerd: (sociale) veiligheid moet juist een extra reden worden om voor het openbaar vervoer te kiezen. Als gevolg hiervan zullen concrete operationele beleidsdoelstellingen op het gebied van sociale veiligheid in het openbaar vervoer worden geformuleerd. In Overijssel delen wij hierin de ambitie met het ministerie van V & W. Deze ambitie is de volgende: de OV reiziger is en voelt zich veiliger in het openbaar vervoer dan een gemiddelde burger op straat. Dat geldt ook voor het OV personeel t.o.v. vergelijkbare andere beroepsgroepen; afname van het onveiligheidsgevoel met 5% bij reizigers en 10% bij personeel in twee jaar; afname van het totaal aantal feitelijke incidenten met 15% in het jaar 2005; De Provincie Overijssel werkt mee aan het nastreven van deze ambities, maar plaatst er de volgende kanttekeningen bij in verband met de haalbaarheid van deze doelstellingen: De problematiek in Overijssel is niet zo nijpend in vergelijking met andere vervoersgebieden. De beschikbaargestelde budgetten zijn hierdoor beperkt. De landelijk voorgestelde winst op het gebied van sociale veiligheid kan voornamelijk geboekt worden op die plaatsen, waar de problematiek het grootst is en de beschikbaargestelde budgetten het uitgebreidst zijn. Vandaar dat de bovengenoemde cijfers voor Overijssel minder haalbaar zijn. De beschikbare kwantitatieve gegevens zijn onvolledig. Het vaststellen van een kwantitatief streefcijfer is onlosmakkelijk verbonden met een voldoende betrouwbaar uitgangspunt. Deze basis moet de komende periode worden gerealiseerd. Vervolgens kunnen er reële kwantitatieve streefcijfers worden gemeld. 17

20 6. Traject Om eerder beschreven doelstellingen te bereiken worden door de provincie de hieronder beschreven maatregelen genomen of bemoedigd / geïnitieerd. De maatregelen worden uitgevoerd op kosten van de vervoersonderneming en zullen opgesteld worden in het programma van eisen van de nieuwe concessies. Er kan ook extra inzet gepleegd worden op de beschreven maatregelen. Hiervoor is extra budget beschikbaar. Toekennen van dit budget kan uitsluitend op basis van de beoordeling van de provincie. De hieronder beschreven samenhangende zijn geselecteerd uit een groot scala van maatregelen en hierop wordt initieel gefocust om zodoende de beperkte extra budgetten niet te veel te versnipperen. Op deze manier is in de loop van de tijd ook een beter verband vast te stellen tussen maatregel en effect. Door de maatregelen regelmatig te evalueren tijdens de looptijd van het meerjarenplan, kan worden vastgesteld of de maatregel al dan niet effect heeft. Bij de selectie van maatregelen wordt rekening gehouden met de wens van het personeel en de reizigers. De provincie kan na evaluatie besluiten om de maatregel/ het maatregelenpakket te laten vervallen en te vervangen door een nieuw maatregelenpakket. Een tal van maatregelen wordt uitgevoerd door de vervoerders. Zodra boven de normale inzet extra inzet gepleegd wordt kan een gedeelte van de gemaakte meerkosten door de vervoerbedrijven worden gedeclareerd. De toekenning van de declaratie is niet structureel. De provincie behoudt zich vanaf 2004 het recht een gedeelte van het budget / het gehele budget zelf aan te wenden voor het beleidsgebied sociale veiligheid openbaar vervoer. Conform de huidige verantwoordingseisen, dient het geoormerkte deel voor sociale veiligheid besteed te worden aan één van de volgende soorten maatregelen: Menselijk toezicht Technische hulpmiddelen Opleiding en training Aanpassingen voertuig of omgeving Voorlichting en communicatie Samenwerkingsverbanden met o.a. Politie, Justitie, Gemeente, Provincie, etc. 6.1 Maatregel Provincie Overijssel: Samenwerking Bij deze maatregel ligt het initiatief bij de provincie. Samenwerking en afstemming tussen de verschillende actoren (politie, gemeente, bedrijven, burgers, instellingen, etc.) op het veiligheidsterrein zijn cruciale voorwaarden voor het welslagen van het veiligheidsarrangement. De maatregel is geselecteerd omdat deze slechts in geringe mate op het budget sociale veiligheid drukt en duidelijk aan de reizigers laat zien dat Overijssel zijn verantwoordelijkheid in deze neemt. Opvallend is ook dat de maatregel effect heeft op de gehele breedte van de problematiek (bijlage 1) De gemeente draagt zoals eerder vermeld de verantwoordelijkheid voor het lokale veiligheidsbeleid en heeft hierbij de bestuurlijke regie. In dit verband dient de gemeente een veiligheidsarrangement openbaar vervoer te ontwikkelen met duidelijke prioriteiten en doelstellingen, waarbij duidelijke afspraken worden gemaakt tussen de partners in 18

21 veiligheid. Gelet op het feit dat de politie de centrale rol speelt bij het bevorderen van veiligheid in het publieke domein en het grootste deel van het toezicht voor haar rekening neemt is de politie primair verantwoordelijk voor de operationele regie voor het toezicht in het publieke domein. Bovenstaande betekent dat er goede afspraken met de politie moeten worden gemaakt over toezichthouders in het publieke domein. De verantwoordelijkheid en de regie voor de totstandkoming van een dergelijk arrangement berust bij de gemeente met de burgemeester als verantwoordelijke voor de openbare orde en veiligheid. De uitkomsten van de maatregelen in het veiligheidsarrangement moeten leiden tot een door de partijen gewenste veiligheidsniveau. Dit zal regelmatig moeten worden gemeten en indien het gewenste niveau niet wordt behaald zal het arrangement moeten worden bijgesteld. Ten aanzien van het openbaar vervoer zijn twee vormen van veiligheidsarrangementen te onderscheiden. De eerste is gebiedsgebonden, bijvoorbeeld een stationsgebied, gemeente of regio. Het tweede arrangement is lijngebonden dit betreft de veiligheidszorg op één of meerdere openbaar vervoerslijnen. In de praktijk zullen vaak mengvormen hiervan ontstaan, omdat er een sterke wisselwerking is en een OV-lijn al snel meerdere gebieden doorsnijdt. Het initiatief van Overijssel om tot dergelijk arrangement te komen is om een overzicht van stations, haltes en lijnen (lees het totale openbaar vervoersysteem) te laten circuleren via de onderstaande organen om in overleg vast te stellen welke van bovengenoemde actoren voor welk gedeelte van het openbaar vervoersysteem verantwoordelijk is. Indien er een overlap van verantwoordelijkheden is (zoals op stations), zijn de verschillende betrokken actoren verantwoordelijk. Tegelijkertijd kan door de verschillende actoren worden vastgesteld wat de knelpunten zijn, wat er bereikt moet worden (normstelling) en hoe er op dat gebied gaat worden samengewerkt. Concreet betekent dit uiteindelijk een afspraken-/actielijst, waar iedereen zijn taak en verantwoordelijkheid kan vinden. Hierbij moet wel aan de actoren de vrijheid gegeven worden tot precieze locale invulling hiervan. Om het geheel praktisch uitvoerbaar te houden dienen de vervoersbedrijven tijdens het proces de actoren van advies te voorzien. Ook zal regelmatig de effectmonitoring gebruikt worden om het veiligheidarrangement te beoordelen. Voorstel is om dit initiatief uit te voeren via de volgende reguliere, reeds eerdergenoemde overlegorganen: Ambtelijk / Bestuurlijk vervoersberaad IV-coördinator / grote steden coördinator gemeente Veiligheids driehoek (gemeente politie justitie Regionaal Platform Criminaliteitsbeheersing IJsselland Via deze organen kan een lijst met contactpersonen worden opgesteld. Er wordt afgesproken: De verantwoordelijkheden van de partners (als OV-bedrijf, gemeente, politie, brandweer en dergelijke); De inspanningsverplichtingen van de diverse partners; In de toekomst, zodra er een kwantitatief kader is: de gewenste veiligheidsniveaus (objectief en subjectief); De evaluatie door monitoring van de resultaten 19