Meerjarenoverzicht Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

Transcriptie

1 Meerjarenoverzicht Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 1. Inleiding In december 2002 heeft de Tweede Kamer ingestemd met het Aanvalsplan Sociale Veiligheid. In 2006 is dit Aanvalsplan geëvalueerd. Besloten is door te gaan met het Aanvalsplan in gewijzigde vorm. Onderdeel van dit aanvalsplan is dat de decentrale overheden een meerjarenoverzicht opstellen voor de aanpak van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer in hun regio. Met dit overzicht wordt door de provincie Gelderland aan deze verplichting voldaan. De Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft, gelet op de specifieke stedelijke problematiek een eigen meerjarenplan opgesteld. Naar aanleiding van de incidenten rondom het streekvervoer -Gouda (14 september 2008) en Arnhem (15 oktober 2008) - heeft de Federatie Mobiliteitsbedrijf Nederland (FMN) het initiatief genomen voor een gesprek op 22 oktober 2008 met vertegenwoordigers van streekvervoerders, het programma Veilige Publieke Taak (VPT) van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), de ministeries van Justitie en Verkeer en Waterstaat (V&W) en het project "Veiligheid begint bij voorkomen". Hierbij zijn onder andere afspraken gemaakt over het verspreiden van succesvolle vormen van samenwerking tussen de politie en busbedrijven om de veiligheid van buschauffeurs en reizigers te verbeteren. De politie heeft een landelijk coördinator aangesteld. Deze coördinator treedt op als intermediair tussen vervoersbedrijven en de politiekorpsen. Sociale veiligheid in het openbaar vervoer is een belangrijk maatschappelijk onderwerp. Reizigers en personeel krijgen regelmatig te maken met agressie, vandalisme, overlast en ander criminaliteit. Dit leidt tot onveiligheidsgevoelens en mijdingsgedrag. Bij de stimulering van het openbaar vervoer is sociale veiligheid een randvoorwaarde waaraan voldaan moet worden. Provincie Gelderland is concessieverlener van het openbaar vervoer. In deze rol heeft zij een verantwoordelijkheid in sociale veiligheid in en om het openbaar vervoer. Aanvankelijk nam de provincie deze verantwoordelijkheid door vervoerbedrijven te subsidiëren voor maatregelen sociale veiligheid. Nu wordt de invulling van deze rol gezocht in samenwerking met andere betrokkenen en gezamenlijk te zoeken naar maatregelen die de veiligheid en het gevoel ervan vergroten. Leeswijzer: Paragraaf 2 wordt nader ingegaan op de achtergrond en de uitgangspunten voor het beleid sociale veiligheid. Paragraaf 3 wordt de problematiek in Gelderland beschreven. Paragraaf 4 het beleid van de vervoerbedrijven. Paragraaf 5 wordt op strategisch niveau het beleid aangegeven langs welke weg provincie Gelderland deze doelen denkt te bereiken. Dit is in feite ook de beleidsmatige kern van het meerjarenoverzicht. Paragraaf 6 maatregelenpakket. Paragraaf 7 financiering. Paragraaf 8 monitoring van het objectieve en subjectieve sociale veiligheid in de regio.

2 2. Achtergrond In het meerjarenplan sociale veiligheid zijn aanzetten gegeven tot het bevorderen van sociale veiligheid in het openbaar vervoer. uitgangspunten Als uitgangspunten voor het te voeren beleid geldt het volgende: 1. het gevoel van onveiligheid is een belangrijke beperkende voorwaarde om van het openbaar vervoerssysteem gebruik te maken. 2. een meer gerichte aanpak van de problematiek van de sociale onveiligheid is noodzakelijk. Dit natuurlijk onder inachtneming van de eigen verantwoordelijkheid van de betrokkenen. 3. de vervoerbedrijven blijven primair de zorg dragen voor de veiligheid van reizigers en personeel in het voertuig. 4. de (weg)beheerders blijven zorg dragen voor de veiligheid van reizigers en personeel in de openbare ruimte (haltes, stationsomgevingen). 5. naast de concessieverlener, vervoerbedrijven en wegbeheerders zijn nog meer partijen op de een of andere wijze betrokken bij de sociale veiligheid, zoals gemeenten, politie, justitie, jeugd- en welzijnswerk. De afgelopen jaren heeft de provincie vooral ingezet op het faciliteren van de vervoerbedrijven, zodat zij invulling konden geven aan hun zorg voor de veiligheid van de reizigers en personeel in het voertuig. De beschikbare middelen zijn vooral gebruikt voor menselijk toezicht in de voertuigen, voor BOA-opleidingen, aan preventie (denk aan schoolprojecten) en antiagressietrainingen voor het personeel. De taak van de (weg)beheerders is vooral ingevuld met de inrichting van halteplaatsen, met speciale aandacht aan de toegankelijkheid en sociale veiligheid. Dit geldt met name voor de transferpunten langs zowel provinciale als gemeentelijke wegen. Ook hebben een aantal gemeenten de omgeving van hun station opnieuw ingericht. De provincie stelt hiervoor subsidies beschikbaar. algemeen doel De provincie heeft zich ten doel gesteld dat mensen zich veilig voelen op straat, in het openbaar vervoer en in hun eigen wijk. Als uitvloeisel hiervan is het doel voor het openbaar vervoer dat reizigers en OV-werknemers zich veilig voelen in en om de voertuigen. 3. Sociale veiligheid in Gelderland Op het gebied van de sociale veiligheid wordt onderscheid gemaakt tussen de subjectieve veiligheid (zoals de reizigers en het personeel dat ervaren) en de objectieve veiligheid (het aantal incidenten waarmee reizigers en personeel daadwerkelijk geconfronteerd worden). subjectieve veiligheid Subjectieve veiligheid is de mate van bezorgdheid over misdaad en wangedrag binnen het openbaar vervoer, transferpunten en halteplaatsen. Het gaat om misdaad en wangedrag waar wij het slachtoffer van kunnen worden. Het subjectieve gevoel voor veiligheid onder het personeel en de reizigers van het openbaar vervoer is geen op zichzelf staand gegeven. Naast de specifieke omstandigheden van het openbaar vervoer zijn ook algemeen maatschappelijke en persoonlijke ontwikkelingen van invloed. Bij maatschappelijke invloeden valt te denken aan aandacht van de media voor het onderwerp, bevolkingssamenstelling van een wijk. Op persoonlijk niveau zijn leeftijd en sekse van grote invloed op het gevoel van veiligheid. Subjectieve veiligheid wordt sinds 2001 gemeten middels onderzoek onder reizigers en personeel van de vervoerbedrijven. 2

3 reizigers Hieronder worden de gemiddelde cijfers vanaf 2004 weergegeven: Deze cijfers gelden voor reizigers die reizen binnen het vervoergebied van Gelderland. Jaar Sociale veiligheid bus Sociale veiligheid regionale trein Sociale veiligheid halteplaatsen ,9 7,8 7, ,1 7,8 7, ,2 7,8 7, ,1 7,9 7, ,1 8,0 7,7 personeel Ook voor het personeel wordt al een aantal jaren het gevoel voor sociale veiligheid gemeten. Deze gegevens zijn verzameld op het niveau van vervoerstechniek en staan hieronder vermeld. De tabel beperkt zich tot de vervoerstechnieken die voor de provincie Gelderland van belang zijn. Bus Trein* Toezicht Totaal ,4 5,4 5,6 6, ,1 6,2 6,2 6,1 2004o 6,6 6,4 6,3 6, ,7 6,7 6,3 6, ,4 6,3 6,3 6, ,3 6,6 6,4 6,3 * Regionale trein (exclusief NS); wegens beperkte respons zijn deze cijfers indicatief In deze personeelsmonitor wordt onderscheid gemaakt tussen het veiligheidsgevoel tussen de 4 grote steden en de rest van Nederland. Ten opzichte van 2006 is het oordeel in de G4 in 2008 positiever. In de rest van het land is het oordeel juist negatiever dan in Het oordeel van het personeel dat werkt in de G4, is positiever over veiligheid dan het personeel dat werkt in de rest van het land. In cijfers: 2006 G Rest 2008 G Rest 2008 Totaal Bus 6,2 6,4 6,5 6,2 6,3 Trein * n.v.t. 6,3 n.v.t. 6,6 6,6 Toezicht 6,3 6,4 6,5 6,0 6,4 Totaal 6,2 6,4 6,5 6,2 6,3 * Regionale trein (exclusief NS); wegens beperkte respons zijn deze cijfers indicatief objectieve veiligheid Naast de subjectieve veiligheid wordt de objectieve veiligheid onderscheiden. Hieronder wordt het aantal incidenten verstaan waarmee reizigers en personeel zijn geconfronteerd. Door ook deze gegevens te verzamelen kan nagegaan worden of er een samenhang is tussen de subjectieve en objectieve veiligheid en of concrete maatregelen effectief zijn. Probleem bij de objectieve veiligheid is dat er niet veel betrouwbare en volledige gegevens beschikbaar zijn. Vervoerbedrijven verzamelen vooral de gegevens van de ervaringen van het eigen personeel. Incidenten waarbij alleen reizigers betrokken zijn worden alleen geregistreerd wanneer daarover een klacht wordt ingediend of wanneer de chauffeur daarvan melding maakt. Onder incidenten worden verstaan: mishandeling, bedreiging, belediging, discriminatie, diefstal, lastig gevallen worden, vandalisme. Meest genoemde item is het getuige zijn van het lastig vallen van andere reizigers. reizigers In 2008 heeft 7,7% van de reizigers aangegeven slachtoffer te zijn geweest van een incident, 16,3% zei ooggetuige te zijn geweest en 18,8% van de reizigers was slachtoffer en/of ooggetuige. Verdeeld naar vervoerstechniek gaf 7,2% van de gebruikers van de bus en 6,8% van de gebruikers van de trein aan slachtoffer te zijn geweest van een of meerdere incidenten. 3

4 Hieronder worden de cijfers van reizigers in Gelderland weergegeven in vergelijking tot de landelijke cijfers. Gelderland Landelijk In de tabel staan aantallen slachtoffers per openbaar vervoergebruikers, gebaseerd op het laatste incident wat de respondent heeft meegemaakt. personeel Uit de Personeelsmonitor 2008 blijkt dat in afgelopen jaar het percentage medewerkers dat één of meer incidenten heeft meegemaakt opnieuw is gestegen. Deze stijging wordt veroorzaakt doordat meer medewerkers slachtoffer werden van niet-strafbare 1 incidenten. In 2008 werd 41% van de medewerkers slachtoffer van één of meer strafbare incidenten (mishandeling, bedreiging). Dat is iets meer dan in 2006 (40%) en het gemiddelde over de jaren Het percentage medewerkers dat slachtoffer werd van één of meer van de strafbare èn niet-strafbare incidenten steeg meer: van 65% in 2006 naar 69% in Het aantal niet-strafbare incidenten is in 2008 verder gestegen. In 2008 werd 54% van de medewerkers één of meer keren lastiggevallen. Dat is meer dan het percentage in 2002, na een dalende lijn in de jaren neemt dit incident de afgelopen jaren gestaag toe. Het percentage medewerkers dat één of meer keren werd getreiterd of gepest nam in 2008 eveneens toe, van 45% in 2006 tot 48% in Dat is ruim boven het percentage voor 2002, ook hier is de dalende lijn in de jaren sinds 2006 veranderd in een stijgende. Mishandeling en bedreiging komen in de vier grote steden meer voor dan in de rest van het land. Het verschil is in 2008 echter opnieuw afgenomen. Enerzijds daalde het aantal slachtoffers in de G4 voor alle soorten incidenten, anderzijds steeg in de rest van Nederland het aantal slachtoffers voor alle incidenten (met uitzondering van diefstal). De provincie is niet in staat dit beeld uit de personeelsmonitor 2008 te staven aan de gegevens uit het MIPOV, aangezien de vervoerders tot nu toe allen anders omgaan met de meldingen en het noteren ervan. De gegevens die er zijn, zijn bovendien niet elk kwartaal bij de provincie ingediend. 4. Beleid vervoerbedrijven In de provincie Gelderland is bijna al het openbaar vervoer al eens aanbesteed. Dit geldt niet voor het concessiegebied in de Achterhoek. Hier rijdt Syntus sinds 1998 na een onderhandse gunning. De vervoerbedrijven is in het aanbestedingstraject gevraagd om een plan voor sociale veiligheid op te stellen. Dit hebben alle vervoerbedrijven in meer of mindere mate gedaan. De provincie Gelderland is van mening dat goed gastheerschap bij alle medewerkers van de vervoerbedrijven van groot belang is. Het veiligheidsgevoel wordt mede beïnvloed door de sfeer in het openbaar vervoer en de mogelijkheid om comfortabel te reizen. Het gastheerschap van de OV-sector is hierbij bepalend. Door het uitstralen van goed gastheerschap kan een actieve bijdrage worden geleverd aan de veiligheid van de medewerker zelf en dat van anderen. Met goed gastheerschap wordt respect afgedwongen in het openbaar vervoer want met respect wordt respect afgedwongen. Bij de aanbestedingen hebben de vervoerbedrijven ingezet op o.a. training van het personeel en toezicht en controle. In de praktijk blijkt dat als trainingen worden gegeven dit vaak een eenmalige zaak is. Ook heeft de provincie Gelderland het gevoel dat de toezichthouders/controleurs regelmatig voor andere taken worden ingezet dan voor toezichthouden en controle. 1 Niet-strafbare incidenten: lastigvallen en treiteren/pesten. Deze vallen niet onder het strafrecht, maar de vervoerder kan wel tegen deze overtredingen optreden. 4

5 Onze indruk is dat het rijdend personeel niet wordt gestimuleerd om melding te doen van incidenten. De provincie denkt dat de meldingsbereidheid van het personeel zal toenemen indien het bedrijf de melding serieus neemt en hier adequaat op reageert. Verder moeten wij constateren dat bij strafbare incidenten geregeld is dat het rijdend personeel aangifte doet in de vrije tijd. Alleen al dit feit maakt dat wij de verwachting hebben dat het aantal aangiften en het aantal meldingen van strafbare incidenten lager is dan het werkelijke aantal. Nota Bene het doen van aangifte bij een strafbaar feit is een plicht! Onze conclusie is dat de vervoerbedrijven tot nu toe over het algemeen niet erg actief zijn geweest op het gebied van het verbeteren van de sociale veiligheid. Voor een deel zal dat samenhangen met de beleving dat de omvang van de problematiek in de provincie Gelderland beperkt is in vergelijking met die in de meer verstedelijkte gebieden vooral in het westen van het land. Deze conclusie werd ook in 2002 getrokken. Geconstateerd werd toen dat de bestaande subsidieregeling met de toen nog royale budgetten alleen niet voldoende was om de bedrijven tot initiatieven te verleiden. 5. Uitwerking algemene doelstelling Het is erg moeilijk om de bovengenoemde algemene doelstelling te vertalen in concrete operationele doelen. Gegevens ontbreken deels en variëren voor zover wel beschikbaar nogal sterk. Omdat met name het gevoel van veiligheid mede afhankelijk is van algemeen maatschappelijke en persoonlijke ontwikkelingen is het erg moeilijk om het verband te leggen tussen concrete maatregelen en dit veiligheidsgevoel. De gegevensverzameling op het gebied van de objectieve veiligheid is verre van optimaal. Een betere registratie evenals het activeren van reizigers en personeel om aangifte te doen zal waarschijnlijk in eerste instantie leiden tot een aanzienlijke toename van het aantal incidenten. streefcijfers Het gebrek aan inzicht in het werkelijk aantal incidenten en de aard ervan, maakt het lastig om concrete doelstellingen te formuleren. Om toch de nodige richting aan de uitwerking van de algemene doelstelling te geven worden - met de genoemde overwegingen en kanttekeningen in het achterhoofd - de volgende streefcijfers voor het jaar 2010 geformuleerd: bestendigen van het veiligheidsgevoel van de reizigers in de voertuigen, concreet het aantal reizigers dat in de reizigersmonitor een 8,0 of hoger geeft moet groter worden; toename van het veiligheidsgevoel op de haltes met 0,3; toename van het veiligheidsgevoel bij het direct bij de uitvoering van de dienstregeling betrokken personeel met 0,5; afname van het aantal incidenten volgens de Reizigers en Personeelsmonitor in 2010 met 10%. doelen Naast deze streefcijfers zijn nog een aantal doelstellingen geformuleerd die gericht zijn op de besteding van de middelen en de prioritering daarbij: 1. de provincie zal zich inspannen om de jaarlijks beschikbare middelen op een doelmatige manier te besteden. 2. belangrijk hulpmiddel hierbij zijn de jaarlijks voortschrijdende meerjarenoverzichten evenals de metingen van de effecten van de gerealiseerde maatregelen. 3. teneinde te komen tot een doelmatige besteding van de beschikbare middelen zal de hieronder weergegeven prioriteit in typen maatregelen worden aangehouden. 4. de gemeenten en provincie streven naar een integrale benadering van de problematiek van de sociale onveiligheid. Hiertoe worden de mogelijkheden tot samenwerking met Stadsregio Arnhem - Nijmegen onderzocht. 6. Maatregelen Niet alle denkbare maatregelen zijn even effectief om een groter gevoel van sociale veiligheid te bewerkstelligen. Uit de analyse van paragraaf 3 van de situatie in Gelderland blijkt dat het gevoel van sociale veiligheid in het voertuig wel redelijk hoog is. De halte en omgeving scoren lager en bovendien geven de reizigers aan dat het treffen van maatregelen op dit punt veel harder nodig is. Dit neemt niet weg dat ervoor gezorgd moet worden dat het hoge veiligheidsgevoel in het voertuig gehandhaafd moet worden. Belangrijk daarbij is de houding van controleurs en bestuurders, die daarin getraind moeten blijven worden. In de navolgende prioriteitsvolgorde komt deze hoofdkeuze tot uitdrukking: 5

6 1. Training van het rijdend en toezichthoudend personeel op het gebied van sociale vaardigheden. 2. Maatregelen om de sociale veiligheid van treinstations langs gedecentraliseerde spoorlijnen en grotere busstations te verbeteren. 3. Maatregelen om de sociale veiligheid bij de overige haltes (vooral perifeer gelegen, haltes aan het snelnet) te verbeteren. 4. Verbetering van de sociale veiligheid in de treinen zonder conducteur. 5. Communicatie van de inspanningen op het gebied van de sociale veiligheid aan de - potentiële - reizigers. 6. Verbetering van de sociale veiligheid in de voertuigen. Hiermee worden maatregelen bedoeld die gericht zijn op het verbeteren van het beheer (schoon en heel), de inrichting (comfort, uitstraling, transparantie en vitaliteit), informatievoorziening, toezicht, handhaving en het gedrag van reizigers en personeel). 7. Instellen van veiligheidsarrangementen daar waar de problematiek erom vraagt. 8. Goede registratie van incidenten. veiligheidsarrangementen Aanvankelijk heeft de provincie vooral ingezet op het subsidiëren van de vervoerbedrijven. Met deze middelen konden zij invulling geven aan hun zorg voor de veiligheid van reizigers en personeel in de voertuigen. De (weg)beheerders hebben hun taak op het gebied van sociale veiligheid en toegankelijkheid ingevuld met de inrichting van halteplaatsen en transferpunten, maar ook stations(omgevingen). De provincie stelt hiervoor subsidiemiddelen beschikbaar. Het subsidiëren van verschillende organisaties voor verschillende maatregelen was niet bevredigend. Tussen de maatregelen en de subsidies zat weinig samenhang. Samenhang tussen maatregelen kan een versterkend effect opleveren. Reizigers kregen het afgelopen jaar, ondanks hoge scores voor sociale veiligheid, te maken met ernstig uit de hand gelopen situaties. Situaties die zo complex waren dat de vervoerbedrijven die niet meer zelf met alleen toezicht konden oplossen, omdat ze te maken hebben met randvoorwaarden waar zij door hun positie niet veel aan kunnen veranderen. Bij deze randvoorwaarden valt te denken aan verwaarloosde (spoor)infrastructuur of donkere locaties langs de weg waarvandaan stenen kunnen worden gegooid. Incidenten als dit hebben grote impact op het gevoel van veiligheid vooral bij oudere gebruikers en ouders met kleine kinderen. Maatschappelijke problemen houden niet op bij de ingang van het station of de deur van het voertuig. Slecht onderhoud of verwaarlozing van infrastructuur heeft zijn directe weerslag op het openbaar vervoer en het gevoel van veiligheid. Problemen waar wij als overheid juist een verantwoordelijkheid in hebben. Gemeenten en provincie kunnen het initiatief nemen tot het opstellen van een arrangement. Gemeenten vanuit haar taak en verantwoordelijkheid voor openbare orde en veiligheid, de provincie vanuit haar taak als concessieverlener openbaar vervoer. In een veiligheidsarrangement worden afspraken gemaakt over de samenwerking en de gezamenlijk uit te voeren maatregelen om de veiligheid te verbeteren. De provincie heeft geen taak en verantwoordelijkheid in openbare orde en veiligheid, de gemeenten wel. Na de bekrachtiging van het veiligheidsarrangement neemt één van de gemeenten de coördinatie van het samenwerkingsverband en de uit te voeren maatregelen op zich. 7. Financiering Belangrijk vraagpunt is de wijze van financiering van de maatregelen ter verhoging van de sociale veiligheid. In paragraaf 2 is bij de uitgangspunten van het beleid aangegeven dat de vervoerbedrijven primair verantwoordelijk blijven voor de veiligheid van de reizigers en het personeel. De provincie heeft jaarlijks een beperkt budget. Dit budget wordt ingezet voor subsidies en voor de veiligheidsarrangementen. subsidieregeling De vervoerders dienen bij de aanbesteding van de nieuwe concessies plannen in te dienen waarmee de sociale veiligheid wordt vergroot. De provincie kent een beperkt subsidiebudget van ,-. Zij wil deze middelen inzetten voor eenmalige maatregelen. Hierbij valt te denken aan pilotprojecten. De subsidieregeling personenvervoer van de provincie voorziet in een bijdrage van maximaal 80% van de kosten afhankelijk van de soort maatregel. 6

7 veiligheidsarrangementen Daar waar de problematiek erom vraagt worden veiligheidsarrangementen afgesloten. De provincie heeft voor het opstellen ervan en voor de fase daarna een deel van haar budget gereserveerd. In 2009 is hiervoor een budget van ,- beschikbaar. Dit budget wordt besteed als bijdrage aan de coördinatie van de Platforms Sociale Veiligheid Valleilijn en spoorlijn Arnhem-Winterswijk, aan een onderzoek naar de sociale veiligheid in en om de stations in de Stedendriehoek en het opstellen van een arrangement voor lijn 85 Ede-Veenendaal. 8. Monitoring Meten van de subjectieve en objectieve veiligheid is belangrijk. Uit paragraaf 3 blijkt echter ook dat het moeilijk is algemene conclusies te trekken uit in ieder geval de meetcijfers voor subjectieve veiligheid. De provincie is dan ook niet voornemens om zelf een afzonderlijk monitoringprogramma op te zetten. Er zal op dit punt volstaan moeten worden met de al verzamelde gegevens bij vervoerders en de ov klantenbarometer. Anders ligt het bij de voorgenomen pilots voor een integrale aanpak van de sociale veiligheidsproblematiek. Om deze projecten goed te kunnen evalueren zal een voor- en nameting van het veiligheidsgevoel onderdeel van het project uitmaken. Uiteraard zullen ook de objectieve gegevens in het kader van deze projecten verzameld worden. 7