Deelrapport 3; Meerjarenplannen met streefcijfers

Transcriptie

1 Deelrapport 3; Meerjarenplannen met streefcijfers Evaluatie Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 1 september 2006

2

3 Deelrapport 3; Meerjarenplannen met streefcijfers Evaluatie Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer 1 september 2006

4 Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst Verkeer & Vervoer Informatie: Guy Hermans Telefoon: Uitgevoerd door: XTNT Experts in Traffic and Transport Postbus AB UTRECHT Opmaak: Guy Hermans Datum: 1 september 2006 Status: Openbaar 4 Deelrapport 3;

5 Inhoudsopgave Context deelonderzoek Evaluatie Aanvalsplan SVOV Dit deelonderzoek: Meerjarenplannen met streefcijfers Dit deelrapport 8 2. De maatregel Meerjarenplannen met streefcijfers Geschiedenis Meerjarenplannen met streefcijfers Financiële gevolgen Acties Rijk Antwoorden geïnterviewden Totstandkoming Inhoud Intensivering beleid Effecten Rol Rijk Effecten invoering BDU Vervolg Leerpunten Succes- en faalfactoren Groepsgesprekken Groepsgesprek OV-autoriteiten (23 januari 2006) Groepsgesprek vervoerders (25 januari 2006) Groepsgesprek personeel& reizigers (23 januari 2006) Groepsgesprek gemeenten, politie en justitie (25 januari 2006) Conclusie 25 Bijlage: vragenlijst geïnterviewden deelnemers groepsgesprekken Inhoud meerjarenplannen 5 Deelrapport 3;

6 Evaluatie Aanvalsplan SVOV 6

7 1. Context deelonderzoek 1.1 Evaluatie Aanvalsplan SVOV In oktober 2002 is het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer) aangeboden aan de Tweede Kamer. Dit Aanvalsplan SVOV vult het beleid van het Rijk 1 op het gebied van sociale veiligheid in. Het doel is: Vermindering van het feitelijke aantal incidenten (objectief) en het onveiligheidgevoel (subjectief) in en rond het openbaar vervoer tot een aanvaardbaar niveau voor reizigers en personeel. Om dit doel te bereiken definieert het Aanvalsplan 22 maatregelen. Deze waren half 2005 voor het grootste deel uitgevoerd. Daarom was het tijd voor een evaluatie. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer hebben de bureaus AGV en XTNT deze evaluatie uitgevoerd. Die bestaat uit vier stappen. Stap 1: output maatregelen en effecten succes- en faalfactoren bij deze maatregelen. Stap 1 gaat in op zes maatregelen: 1. Nationaal veiligheidsarrangement 2. Lokale veiligheidsarrangementen 3. Meerjarenplannen met streefcijfers (dit deelrapport). 4. Kenniscentrum Sociale Veiligheid & Mobiliteit. 5. Meer capaciteit en inzet bij politie en justitie. 6. Uitbreiding toezichthouders bij tram en metro. Stap 2: outcome trends rond sociale veiligheid externe ontwikkelingen die deze trends (kunnen) beïnvloeden beleidseffecten Aanvalsplan SVOV. Stap 3: rol Rijk aanpak Aanvalsplan, rollen partijen en invulling daarvan beoordeling Aanvalsplan door partijen en rol Rijk. Stap 4: good practices criteria voor good practices tien succesvolle maatregelen die in Nederland zijn toe te passen. 1 ministeries van Verkeer en Waterstaat (V&W), Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (BZK) Evaluatie Aanvalsplan SVOV 7

8 1.2 Dit deelonderzoek: Meerjarenplannen met streefcijfers Een van de maatregelen uit het Aanvalsplan is het opstellen van meerjarenplannen met streefcijfers. In 2003 heeft het Rijk iedere OV-autoriteiten verplicht een meerjarenplan op te stellen voor sociale veiligheid. Daarin staat de stand van zaken in een vervoergebied, welke situatie wenselijk en haalbaar is en hoe en wanneer dat is te bereiken vóór Het doel van deze maatregel is: Een structurele, integrale en zakelijke aanpak voor meer sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Meerjarenplannen moeten een meer doelgericht, doeltreffend, doelmatig beleid stimuleren bij vervoerbedrijven en OV-autoriteiten: van sturing op input naar sturing op output én outcome. Dit kwalitatieve deelonderzoek bundelt meningen over en ervaringen met de meerjarenplannen van vervoerders en OV-autoriteiten. Het bestaat uit twee delen: 1. Antwoorden van geïnterviewden De vragenlijst over de meerjarenplannen (zie bijlage 1) is verstuurd aan 35 vertegenwoordigers van vervoerders en 20 vertegenwoordigers van OVautoriteiten. De vragen gingen over: 1. totstandkoming 2. inhoud 3. intensivering beleid 4. effecten 5. rol Rijk 6. gevolgen invoering BDU 7. vervolg 8. leerpunten en succes- en faalfactoren. 33 geïnterviewden (16 van vervoerders en 17 van OV-autoriteiten; zie bijlage 2) hebben de vragen schriftelijk en/of telefonisch beantwoord. Zij zijn evenredig verdeeld over de vervoerders en regio s. Dit deelonderzoek is dus representatief. 2. Uitkomsten van groepsgesprekken Er zijn groepsgesprekken gehouden met justitie, OV-autoriteiten, personeel, politie, reizigers en vervoerders (zie bijlage 3). Hierin is gesproken over sociale veiligheid, inclusief de meerjarenplannen met streefcijfers. Scan Maarjarenplannen Ook hebben we de doelen en streefcijfers in de meerjarenplannen op een rijtje gezet (zie bijlage 4). 1.3 Dit deelrapport Dit deelrapport toont de resultaten van het deelonderzoek naar het opstellen van meerjarenplannen met streefcijfers. De maatregel beschrijven wij in hoofdstuk 2. Hoofdstuk 3 gaat in op de antwoorden van de geïnterviewden. Hoofdstuk 4 geeft de resultaten van de groepsgesprekken. En in hoofdstuk 5 staan de conclusies. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 8

9 2. De maatregel Meerjarenplannen met streefcijfers 2.1 Geschiedenis De sturing van sociale veiligheid in het openbaar vervoer was vooral gericht op input. Veel maatregelen hadden geen concrete doelen of beoogde resultaten. De jaarlijkse verantwoordingen van de OV-autoriteiten maakten duidelijk waaraan de bijdrage van het Rijk was besteed. De kwaliteit van deze verantwoordingen liet te wensen over. De effecten werden bijvoorbeeld niet gekoppeld aan maatregelen. Het Rijk had dus geen goed zicht op de besteding van het geld. In 2001 zijn er nieuwe eisen gesteld aan de verantwoording. OV-autoriteiten moesten hun uitgaven voortaan specificeren naar maatregel en de effecten rapporteren. Dat leidde nog niet tot een doelgericht, doeltreffend en doelmatig beleid omdat alleen achteraf werd gekeken of een maatregel effect had. Er werden nog geen doelen gesteld. Vooral OV-autoriteiten buiten de Randstad stuurden het beleid maar beperkt. Dat veranderde met de invoering van meerjarenplannen met streefcijfers. Daarnaast is het geld voor sociale veiligheid sinds 1 januari 2005 opgegaan in de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU). Daarom moest er een ander sturingmodel komen: van verantwoordingseisen naar sturing op output en outcome. 2.2 Meerjarenplannen met streefcijfers Het Aanvalsplan van 2002 verplicht iedere OV-autoriteit om met hun vervoerder(s) een meerjarenplan op te stellen voor sociale veiligheid. In dat plan staat de stand van zaken op basis van een probleemanalyse in een vervoergebied, welke situatie wenselijk en haalbaar is en hoe en wanneer dat is te bereiken vóór Het doel van meerjarenplannen is: Een structurele, integrale en zakelijke aanpak voor meer sociale veiligheid in het openbaar vervoer. De kern van een meerjarenplan is een operationeel doel om het aantal incidenten te verminderen en het veiligheidsgevoel bij reizigers en personeel te verbeteren. In 2003 hebben de vier grote stadsregio s hun eerste versies ingeleverd. De andere OV-autoriteiten volgden in Nieuw in de meerjarenplannen is dat aan de operationele doelen ook ambities worden gekoppeld in de vorm van prestatie-indicatoren (doelen en streefcijfers). Deze prestatie-indicatoren kunnen de relatie leggen tussen middelen en maatregelen aan de ene kant en output en outcome aan de andere kant. Aangezien een eenduidige relatie lastig is te leggen, hebben de prestatieindicatoren het karakter van richtwaarden en niet van grenswaarden. De sociale veiligheid in de omgeving van het openbaar vervoer (wijk, stationsgebied) beïnvloedt bijvoorbeeld de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Stabilisatie van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer in 2008 op het niveau van 2003 Evaluatie Aanvalsplan SVOV 9

10 al een prestatie van formaat als de veiligheid in de omgeving aanzienlijk zou verslechteren (zie contextanalyse in Deelrapport 7; Outcome ). Een richtwaarde is een na te streven niveau voor het deel van het regionaal openbaar vervoer waarvoor de OV-autoriteit opdracht geeft. Het gaat daarom om een inspanningsverplichting en niet om een resultaatverplichting. De belangrijkste prestatie-indicatoren: veiligheidsgevoel reiziger veiligheidsgevoel personeel meegemaakte incidenten door reizigers en personeel percentage zwartrijders. Vanaf 2005 hoefden de OV-autoriteiten in plaats van jaarlijks nieuw meerjarenplan alleen nog streefcijfers in te leveren. Het sturen op deze streefcijfers door het ministerie van V&W ligt vast in de Nota Mobiliteit. 2.3 Financiële gevolgen Een OV-autoriteit zonder meerjarenplan kon in 2004 een lagere rijksbijdrage krijgen. Het ministerie heeft deze stok achter de deur niet hoeven te gebruiken. In 2005 is het budget voor sociale veiligheid opgegaan in de BDU. Iedere OVautoriteit kan zelf beslissen over de verdeling van het BDU-geld en dus zelf bepalen welk deel naar sociale veiligheid in het openbaar vervoer gaat. 2.4 Acties Rijk Het Rijk heeft verschillende acties ondernomen om ervoor te zorgen dat OVautoriteiten meerjarenplannen opstelden: een brief aan alle OV-autoriteiten op 17 april 2003 een individuele terugkoppeling per OV-autoriteit over het eerste meerjarenplan de beoordeling van de tweede ronde meerjarenplannen. Ook heeft het Rijk verschillende acties ondernomen om de OV-autoriteiten te ondersteunen bij het maken van meerjarenplannen: bijeenkomsten om ervaringen uit te wisselen rapport Inventarisatie gebruik controlekans onder G4 en prestatie-indicatoren SVOV workshops op twee bijeenkomsten van het Kenniscentrum SVOV bespreking doel, nut en noodzaak van meerjarenplannen in het Platform SVOV. Het afsprakenkader sociale veiligheid openbaar vervoer, vervolg Meerjarenplannen is opgesteld samen met de OV-autoriteiten en vervoerders. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 10

11 3. Antwoorden geïnterviewden Dit hoofdstuk behandelt de antwoorden de acht hoofdonderwerpen van de vragenlijst. Zonodig is er onderscheid tussen de antwoorden van de OVautoriteiten en die van de vervoerders. Bij de analyse van de resultaten is ook gekeken naar het mogelijke onderscheid tussen OV-autoriteiten en vervoerders binnen en buiten de Randstad. 3.1 Totstandkoming Wie is de initiatiefnemer voor het meerjarenplan? Meestal is de OV-autoriteit de initiatiefnemer. Het ministerie heeft de OVautoriteiten die taak opgedragen. Enkele OV-autoriteiten vinden dan ook dat het ministerie de initiatiefnemer is. Enkele vervoerders zeggen dat de initiatiefnemer per concessiegebied kan verschillen: de OV-autoriteit is dus niet overal initiatiefnemer. Wat is de rol van de partijen? De OV-autoriteit is meestal initiatiefnemer en eindverantwoordelijke. De vervoerder levert in de meeste gevallen de gegevens en is co-auteur van het meerjarenplan. Vooral OV-autoriteiten buiten de Randstad noemen meer partijen: consumentenorganisatie KLPD (spoorwegpolitie) regiopolitie ROCOV. Deze partijen zijn ook vaak betrokken bij lokale veiligheidsarrangementen. Ze denken mee en leveren input en terugkoppeling. Bij verschillende OV-autoriteiten buiten de Randstad heeft een adviesbureau het meerjarenplan begeleid. Bijna alle geïnterviewden zijn tevreden over het proces rond de meerjarenplannen. De samenwerking was goed. Drie geïnterviewden waren ontevreden omdat doel en inhoud van het meerjarenplan onduidelijk waren. Ook was het hen onduidelijk wanneer ze het meerjarenplan moesten inleveren bij het ministerie. Hierdoor kwamen opdrachten van de OV-autoriteit om materiaal aan te leveren te laat bij de vervoerders. Wat zijn de belangrijkste leerpunten bij de totstandkoming van het meerjarenplan? De OV-autoriteiten vonden de inspanning die ze moesten leveren groot. Vooral in gebieden zonder grote sociale veiligheidsproblemen wegen de kosten niet op tegen de baten. Wel vinden de OV-autoriteiten het een goed idee om met de vervoerders een integraal plan op te stellen. Dat wordt belangrijker naarmate de OV-autoriteit meer concessies beheert. Het meerjarenplan zorgt dan voor een duidelijk beleid. Door het meerjarenplan kreeg de OV-autoriteit voor het eerst inhoudelijke terugkoppeling van het ministerie. Dat vonden de OV-autoriteiten prettig. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 11

12 Leerpunten OV-autoriteiten De meerjarenplannen zouden minder uitgebreid kunnen: ambities met streefcijfers volstaan. Het nadenken over streefcijfers vergt veel tijd en die tijd moet je worden gegund. De taakverdeling tussen OV-autoriteit en vervoerder moet duidelijk zijn; de OV-autoriteit formuleert uitgangspunten en doelen en de vervoerder doet een voorzet voor de activiteiten. De vervoerders maken de meeste opmerkingen over gegevens en streefcijfers. Zij wijzen erop dat monitors landelijk verschillen en onderling niet altijd zijn te vergelijken. Ook moet het meerjarenplan een samenhangende keten van maatregelen bieden. Dat geeft meer zekerheid en continuïteit. De doelen moeten reëel zijn en niet te ambitieus. Hoe wordt het meerjarenplan geactualiseerd? Aanvankelijk moest elk jaar een meerjarenplan worden opgesteld. Sinds 2004 vraagt het ministerie alleen om jaarlijkse prestatiegegevens. OV-autoriteiten mogen zelf de frequentie kiezen voor het opstellen of actualiseren van het meerjarenplan. Zij denken verschillend over het actualiseren van hun plannen. Zes geïnterviewden geven aan elk jaar het hele plan te actualiseren. Dat gebeurt omdat het plan nodig is voor de verdeling van de BDU-gelden. Het meerjarenplan wordt dan waarschijnlijk op onderdelen aangepast. De resultaten van projecten kunnen daar aanleiding voor zijn. Het is niet nodig elk jaar het hele plan te wijzigen. Vijf geïnterviewden zeggen dat het afhangt van de resultaten of ze het plan aanpassen. Hiervoor bekijken ze de ontwikkeling van de prestatie-indicatoren. Als de streefcijfers bijvoorbeeld niet worden gehaald, dan kun je de maatregelen aanpassen. Drie geïnterviewden leveren alleen prestatiegegevens. De vervoerders vinden dat het aan de OV-autoriteiten is om te bepalen wanneer die de plannen actualiseren. In een aantal gevallen zijn hier al afspraken over en in de andere gevallen bepaalt de OV-autoriteit of het leveren van prestatiegegevens volstaat. De vervoerders maken wel elk jaar een uitvoeringsplan. De OV-autoriteit neemt meestal het initiatief voor het opstellen van het meerjarenplan. Meestal is de vervoerder leverancier van gegevens en co-auteur. Buiten de Randstad helpen soms ook consumentenorganisatie, ROCOV, regiopolitie of spoorwegpolitie met het meerjarenplan. De samenwerking tussen de partijen verloopt soepel. Vooral de OV-autoriteiten vinden het opstellen van een meerjarenplan veel tijd kosten. Voor OV-autoriteiten buiten de Randstad is de inspanning ten opzichte van de problemen te groot. Vervoerders en OV-autoriteiten vinden samenhangende maatregelen en reële doelen belangrijk. Bij de streefcijfers moeten de OVautoriteiten volgens de vervoerders rekening houden met regionale verschillen en onderlinge vergelijkbaarheid van monitors. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 12

13 De OV-autoriteiten moeten elk jaar streefcijfers inleveren, maar hoeven niet meer elk jaar hun meerjarenplan te herzien. Dat mag wel. De OV-autoriteit bepaalt of het meerjarenplan elk jaar wordt geactualiseerd. Bijna de helft van de OVautoriteiten wil het plan op onderdelen aanpassen. Bij een derde van de OVautoriteiten hangt dat besluit af van de resultaten. Als de cijfers in lijn zijn met de streefcijfers, zien de OV-autoriteiten geen noodzaak om maatregelen te veranderen. De overige OV-autoriteiten leveren alleen streefcijfers. 3.2 Inhoud Zijn de maatregelen in het meerjarenplan te controleren en worden de afspraken nagekomen? De uitvoering van maatregelen is volgens de geïnterviewden voldoende te controleren. De OV-autoriteiten sturen het Rijk rapportages met gegevens van de vervoerders. Bij die rapportages horen accountantsverklaringen. Er is dus een duidelijk beeld van de acties die de vervoerder hebben uitgevoerd. Subsidieaanvragen moeten ook in lijn zijn met het meerjarenplan, anders kan de OV-autoriteit de aanvraag afwijzen. De maatregelen in het meerjarenplan staan niet op voorhand vast: OV-autoriteit en vervoerder kunnen zelf prioriteiten aangeven. Problemen rond sociale veiligheid zijn vaak niet te voorspellen en voortschrijdend inzicht kan ertoe leiden dat maatregelen niet of anders worden uitgevoerd. Alle geïnterviewden zijn tevreden over het nakomen en uitvoeren van de afspraken. Deze afspraken lopen tot 2008 en het nakomen ervan is dus een permanent proces. De meeste meerjarenplannen worden regelmatig geëvalueerd, bijvoorbeeld in structureel overleg tussen vervoerder en OV-autoriteit. Bij grote afwijkingen is de reden van de afwijking onderwerp van gesprek. Dat leidt soms tot aanpassing van een meerjarenplan of de acties. Hoe worden afspraken vastgelegd in een concessie? Verschillende OV-autoriteiten nemen de streefcijfers uit hun meerjarenplan op in het Programma van Eisen voor aanbestedingen en daarna in de concessieafspraken. Doordat ze voor het meerjarenplan hebben nagedacht over prestatie-indicatoren en streefcijfers, kunnen zij tijdens de aanbesteding scherpere eisen stellen aan de vervoerder. De Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000) verplicht OV-autoriteit om sociale veiligheid mee te nemen in de aanbesteding. De concessie verplicht de vervoerder vaak elk jaar een uitvoeringsprogramma te maken als basis voor subsidies. Deze uitvoeringsplannen moeten aansluiten op het meerjarenplan. Als de vervoerders het plan niet opstellen of niet volgens verwachting uitvoeren, kunnen zij worden gekort op hun subsidie. Twee geïnterviewden van OV-autoriteiten en vijf geïnterviewden van vervoerders geven aan er ook afspraken over veiligheidsarrangementen in het Programma van Eisen en de concessieafspraken staan. Wordt de planning nagekomen? De meerjarenplannen lopen van 2003 tot 2008 of Sommige afspraken raken achter op de planning door andere prioriteiten of te weinig mensen en middelen. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 13

14 Soms is er ook onduidelijkheid over geld of zijn er bezuinigingen, waardoor een project niet van start kan. Acties die volgens de planning al klaar hadden moeten zijn, maar nog niet zijn afgerond: aanpak sociale veiligheid bij perifere bushaltes chauffeursopleiding communicatie & voorlichting (bijvoorbeeld op scholen) GPS voor mobiele teams hondensurveillance integratie camera s CVL en gemeente toezicht op de bus (minder uren). Wat zijn de belangrijkste leerpunten bij de uitvoering van het Meerjarenplan? Grote lijn: de aandacht voor sociale veiligheid in het openbaar vervoer is toegenomen. Leerpunten: Omdat de BDU het geld voor sociale veiligheid niet oormerkt moet het budget duidelijk zijn, anders kun je geen plannen maken en maatregelen uitvoeren. OV-autoriteiten moeten hun vervoerders blijven aanspreken op de uitvoering van acties en hun verplichtingen op dat front. Om het effect te vergroten moeten OV-autoriteiten hun meerjarenplannen en prestatie-indicatoren elk jaar evalueren en bijstellen; elke vijf jaar is te lang. De maatregelen en acties uit het meerjarenplan worden naar tevredenheid uitgevoerd. Meerjarenplannen geven op basis van de streefcijfers prioriteiten aan maatregelen. Vervoerder en OV-autoriteit beslissen samen welke maatregelen daadwerkelijk worden uitgevoerd. De uitvoering van de meerjarenplannen wordt geëvalueerd in structureel overleg tussen vervoerder en OV-autoriteit. Bij aanbestedingen staan de streefcijfers vaak in het Programma van Eisen en de concessieafspraken. Vervoerders zijn verplicht elk jaar een uitvoeringsprogramma te maken als basis voor de subsidies. Sommige maatregelen raken achter op planning door andere prioriteiten en geldgebrek. Dat speelt vooral bij kleinschalige en regionale maatregelen. Met de invoering van meerjarenplannen is de aandacht voor sociale veiligheid gegroeid. Partijen moeten bewuster omgaan met middelen en elkaar blijven aanspreken op de uitvoering van acties. Lastige punten bij het opstellen en uitvoeren van meerjarenplannen zijn de planning voor vijf jaar en de kwantitatieve doelen voor sociale veiligheid. 3.3 Intensivering beleid Zouden afspraken ook tot stand zijn gekomen zonder het Aanvalsplan? Zeven OV-autoriteiten en vijf vervoerders vooral buiten de Randstad - denken dat er geen afspraken waren gekomen zonder de verplichting in het Aanvalsplan. Andere geïnterviewden vinden dat moeilijk in te schatten. De vijftien geïnterviewden die denken dat er ook afspraken waren gemaakt zonder het Aanvalsplan vinden dat het Aanvalsplan heeft gezorgd voor een snellere uitvoering. Wel vindt een deel dat het veel tijd heeft gekost voordat V&W hun Evaluatie Aanvalsplan SVOV 14

15 meerjarenplannen had goedgekeurd. OV-autoriteiten hadden liever meer vrijheid gewild. Leidt een meerjarenplan tot intensivering van beleid? Vooral volgens de OV-autoriteiten in de Randstad heeft het opstellen van een meerjarenplan niet geleid tot intensiever beleid. De aandacht voor sociale veiligheid was daar al groot. De andere OV-autoriteiten en de meeste vervoerders denken wel dat de meerjarenplannen hebben geleid tot intensiever beleid en effectievere afspraken. Het meerjarenplan heeft het beleid rond sociale veiligheid gestructureerd. Daarvoor gebeurden zaken meer ad hoc. Het Aanvalsplan heeft ervoor gezorgd dat de OV-autoriteiten en vervoerders voortvarender met sociale veiligheid aan de slag zijn gegaan. Ongeveer de helft van de vervoerders en OV-autoriteiten denkt dat de afspraken ook zouden zijn gemaakt zonder het Aanvalsplan, maar dan langzamer. Vooral de vervoerders en OV-autoriteiten buiten de Randstad vinden dat het beleid door de meerjarenplannen intensiever is geworden en tot betere afspraken heeft geleid. In de Randstad was het beleid al intensief en werkten OV-autoriteit en vervoerder al meer samen. 3.4 Effecten Wat is het effect van het beleid op de sociale veiligheid? Het algemene beeld is dat de beleving van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer voor personeel en reizigers overal is verbeterd en het aantal incidenten is verminderd. Vooral OV-autoriteiten in de Randstad vinden de resultaten positief. Geïnterviewden kunnen geen oorzakelijke verbanden leggen tussen de beleving van de sociale veiligheid en het beleid in een meerjarenplan: veel externe factoren zijn van invloed op de sociale veiligheid. Aandachtspunt: geïnterviewden verwachten dat opdrachtgevers de budgetten verminderen als de beleving van de sociale veiligheid stabiliseert of verbetert. De middelen moeten juist op peil blijven. Wat is het effect van het beleid op de samenwerking en uitvoering van maatregelen? Door het opstellen van de meerjarenplannen is het samenspel tussen vervoerders en OV-autoriteiten verbeterd. Door hun afstemming hebben ze dezelfde visie op sociale veiligheid en weten ze wat ze allebei nastreven. Daarnaast is er bredere aandacht voor het onderwerp. De vertaling van doelen in meetbare prestatie-indicatoren met streefcijfers helpt bij het halen van de doelen. Geïnterviewden vinden beleid makkelijker vorm te geven als de doelen duidelijk zijn. Streefcijfers leiden volgens een aantal geïnterviewden tot effectievere maatregelen. Er worden betere afwegingen gemaakt en de ambities moeten worden Evaluatie Aanvalsplan SVOV 15

16 waargemaakt. Vijftien geïnterviewden zijn het hier niet mee eens. Zij vinden dat de effecten van de maatregelen niet altijd samenhangen met de streefcijfers, maar meer met de uitvoering ervan en externe factoren. Heeft het beleid ook bijeffecten? Twee geïnterviewden van OV-autoriteiten zijn zich ervan bewust geworden dat onveilig openbaar vervoer het gebruik beperkt. Door communicatie en marketing kun je deze beperking mogelijk verkleinen. Ook zeven vervoerders zien bijeffecten: Doelgerichte maatregelen verbeteren het imago van het openbaar vervoer. Er is meer aandacht voor arbo-beleid, arbo-maatregelen en bedrijfsopleidingen. Medewerkers voelen zich meer betrokken. Het algemene beeld is dat de sociale veiligheid in het openbaar vervoer overal is verbeterd. Het valt aan te nemen dat het opstellen van meerjarenplannen heeft bijgedragen aan deze verbetering. De effecten van de meerjarenplannen zijn merkbaar op beleidsniveau: betere samenwerking tussen vervoerder en OV-autoriteit concrete doelen met meer prioriteiten en een drive die te halen gedragen visie van vervoerder en OV-autoriteit. Bijeffecten: beter imago openbaar vervoer meer aandacht voor arbo-beleid, arbo-maatregelen en bedrijfsopleidingen betrokken medewerkers. 3.5 Rol Rijk Welke rol speelt het Rijk? Slechts twee vervoerders hebben geen rol van het Rijk ervaren. De meeste geïnterviewden geven aan dat het Rijk opdrachtgever is voor de meerjarenplannen. Daarnaast zien zij deze rollen: aanjager coördinator financier initiatiefnemer. Bent u tevreden over de rol van het Rijk? De meeste geïnterviewden zijn tevreden over de rol van het Rijk, maar een aantal heeft scherpe kritiek. Vijf OV-autoriteiten van buiten de Randstad zijn ontevreden over de Rol van het Rijk. Dat geldt ook voor twee vervoerders. De ontevreden geïnterviewden vinden de eisen van het Rijk aan de meerjarenplannen soms onrealistisch. De OV-autoriteiten van buiten de Randstad vinden dat er grote plannen moesten komen die niet in verhouding stonden tot de problemen. Concrete streefcijfers noemen zonder kennis van het probleem en effectiviteit van maatregelen was niet goed mogelijk. Ook zijn enkele OV-autoriteiten ontevreden over de eis om een meerjarenplan te schrijven zonder dat geld tegenover stond. Heeft u genoeg ondersteuning van het Rijk gekregen? Evaluatie Aanvalsplan SVOV 16

17 Vijftien geïnterviewden zijn tevreden en acht geïnterviewden ontevreden over de ondersteuning van het Rijk. De overige geïnterviewden hebben geen antwoord gegeven. De tevreden geïnterviewden geven aan dat er genoeg informatie beschikbaar was, het Kenniscentrum een uitstekend initiatief is en de handleidingen goed waren. Er waren voldoende richtlijnen en voorbeelden voor een goed meerjarenplan. Bovendien heeft het Rijk het eerste meerjarenplan kritisch beoordeeld met gerichte verbeterpunten. De ontevreden geïnterviewden hadden behoefte aan meer informatie, bijvoorbeeld over welke maatregelen het meest effectief zijn. Daarnaast waren de overleggen te weinig constructief en straalde het Rijk geen vertrouwen uit naar de OV-autoriteiten. Het Rijk wordt vooral gezien als opdrachtgever, maar ook als aanjager, coördinator, financier en initiatiefnemer. De meeste geïnterviewden zijn tevreden over de rol van het Rijk, maar een aantal heeft kritiek. Die kritiek komt vooral uit gebieden buiten de Randstad, waar de problemen niet zo groot zijn dat een actieplan nodig was. OV-autoriteiten zijn hier vaak ontevreden over de verhouding tussen de inspanningen en de problemen. Daarnaast is er kritiek op verplichte extra inspanningen zonder dat daar geld tegenover stond. Er is een gedifferentieerd beeld over de ondersteuning door het Rijk. Twee derde van de geïnterviewden heeft genoeg informatie ontvangen van het Rijk, terwijl anderen vinden te weinig te hebben gehad. Het Kenniscentrum wordt gezien als een goed initiatief (zie Deelrapport 4; Kenniscentrum Sociale Veiligheid & Mobiliteit). 3.6 Effecten invoering BDU Nog niet alle OV-autoriteiten hebben een duidelijk beeld van de effecten van de BDU. Zeven geïnterviewden van OV-autoriteiten denken dat de BDU geen effect heeft, aangezien de budgetten voor sociale veiligheid de eerste jaren vaststaan. Wanneer en of de budgetten gaan veranderen, is niet bekend. Een aandachtspunt is volgens de OV-autoriteiten dat bij de verdeling van de BDUgelden het beleid rond sociale veiligheid moet concurreren met ander beleid. Hierdoor is voor de OV-autoriteit de noodzaak toegenomen om maatregelen goed te onderbouwen richting politiek en het doel ervan aan te geven. Dit zorgt er ook voor dat de effectiviteit van de maatregelen nauwkeurig wordt bekeken, zodat minder effectieve maatregelen vervallen. Sinds de invoering van de BDU wordt volgens de OV-autoriteiten de doelgerichte inzet van middelen beter bewaakt. De BDU maakt het mogelijk dat middelen niet meer in te zetten voor sociale veiligheid, maar voor het behoud van het openbaar vervoer (exploitatie). De vervoerders geven bijna allemaal aan dat het invoeren van de BDU een risico inhoudt. Zij vrezen dat het geld voor sociale veiligheid een andere bestemming krijgt. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 17

18 Alle geïnterviewden zien dat een afweging tussen sociale veiligheid en andere beleidsdoelen nodig is, waardoor de effectiviteit van overheidsbestedingen toeneemt. De BDU maakt het mogelijk dat OV-autoriteiten hun eigen keuzes maken. Het beleid rond sociale veiligheid moet concurreren met ander beleid. De vervoerders zien dat als een risico. De vertegenwoordigers van de OV-autoriteiten vinden de invoering van de BDU een goede ontwikkeling, aangezien zij nu decentraal kunnen beslissen hoe belangrijk sociale veiligheid is in vergelijking met andere beleidsvelden. De geïnterviewden zien wel als gevaar dat de middelen (zonder gedegen afweging) niet meer naar sociale veiligheid vloeien, maar naar de exploitatie van het openbaar vervoer. 3.7 Vervolg Het afsprakenkader Afspraken sociale veiligheid openbaar vervoer, vervolg Meerjarenplannen moet de meerjarenplannen versimpelen. Het Rijk heeft de OVautoriteiten betrokken bij het opstellen ervan. Om die reden kennen ze het allemaal. Vooral OV-autoriteiten in de Randstad hebben aan het afsprakenkader meegewerkt. Bij de vervoerders kennen acht van de dertien geïnterviewden het. Deze geïnterviewden hebben ook vrijwel allemaal meegewerkt aan het opstellen. In totaal zijn vijf geïnterviewden (drie OV-autoriteiten en twee vervoerders) die het afsprakenkader kennen niet tevreden. Drie daarvan geven een reden: De streefcijfers zijn te abstract en hangen te veel af van invloeden van buitenaf. De streefcijfers kunnen niet landelijk worden gemiddeld, zoals in het afsprakenkader, omdat die regionaal zijn. De streefcijfers zijn niet reëel genoeg en moeilijk vast te stellen en te gebruiken. Het moet meer gaan om de inspanningen voor meer sociale veiligheid. De meeste geïnterviewden zijn tevreden over de totstandkoming van het afsprakenkader. Slechts vier geïnterviewden geven een negatief oordeel. Deze oordelen zijn in tegenspraak met elkaar. Eén geïnterviewde geeft aan dat er te veel overleg is, terwijl een ander aangeeft dat er geen inspraak mogelijk was. De meeste geïnterviewden zijn tevreden over het afsprakenkader en de totstandkoming. Vijf geïnterviewden zijn niet tevreden over het afsprakenkader. Als reden geven zij aan dat de landelijke streefcijfers veelal te abstract zijn en afhangen van externe factoren. De cijfers kunnen volgens hen niet zomaar worden gemiddeld over het land; daarvoor zijn de regionale verschillen te groot. Vier geïnterviewden waren niet tevreden over de totstandkoming van het afsprakenkader. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 18

19 3.8 Leerpunten Wat volgens OV-autoriteiten bij toekomstige afspraken anders of beter kan: Meer rekening houden met verschillen: grote steden kennen andere problemen dan provincies. Meer rekening houden met de capaciteit van OV-autoriteiten. Eerder afspraken maken over uniforme meting en terugkoppeling. Insteek meerjarenplannen praktischer maken. Beter naar elkaar luisteren. Doelen (nog) beter meetbaar maken en scherper formuleren. Vanwege draagvlak meer aansluiten op lokaal of regionaal veiligheidsbeleid. Wat volgens vervoerders bij toekomstige afspraken anders of beter kan: Meer rekening houden met verschillen: grote steden kennen andere problemen dan provincies. Het geld voor sociale veiligheid aan de vervoerders geven, niet aan overheden. Beter samenwerken met andere vervoerders om ambities te halen. Eerst de hoogte van het budget vastleggen en dan pas de doelen. Duidelijkheid geven over procedures, rollen en verantwoordelijkheden. Er moet meer rekening worden gehouden met regionale verschillen: de problemen zijn niet overal hetzelfde. Belangrijk is om decentraal afspraken te maken. Er is capaciteit nodig om plannen te maken en uit te voeren. Budgetten, rollen en verantwoordelijkheden moeten duidelijk zijn. 3.9 Succes- en faalfactoren Succesfactoren volgens OV-autoriteiten betere samenwerking tussen partijen zichtbaarder acties gerichte opdrachten van OV-autoriteit aan vervoerders investeringen zichtbaarder en succesvoller door streefcijfers betere analyses en prioriteiten. Succesfactoren volgens vervoerders duidelijke en meetbare afspraken met opdrachtgevers door doelen en streefcijfers; dat dwingt tot focus en overleg bewustwording over sociale veiligheid en daardoor bredere aanpak groter gevoel veiligheid bij reizigers en personeel; personeel meer betrokken duidelijke visie op sociale veiligheid; minder een kwaliteitseis in de marge. Faalfactoren volgens OV-autoriteiten te abstracte indicatoren voor effecten onvoldoende capaciteit maatregelen liggen enkele jaren vast terwijl actualiteit kan veranderen te weinig kennis over problemen uitvoeringsprogramma s verschillen soms tussen opeenvolgende vervoerders. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 19

20 Faalfactoren volgens vervoerders geen uniformiteit in eisen en maatregelen per OV-autoriteit en daardoor hogere kosten per concessie door verschil in beleving tussen Rijk en OV-autoriteiten meer tijd nodig om zaken te regelen door eigen prioriteiten OV-autoriteiten aan BDU komen gelden voor sociale veiligheid onder druk beperkte bewegingsvrijheid binnen de kaders om doelen te bereiken verbroken samenhang tussen maatregelen door krap budget ontbreken stappenplan of risicofactoren voor maatregelen in meerjarenplannen risico dat nieuwe vervoerders na aanbesteding andere inzichten hebben en/of andere keuzes maken; dan minder continuïteit in beleid door andere definities, kengetallen of onderzoeksmethoden minder transparante ontwikkelingen. Succesfactoren betere samenwerking en duidelijker afspraken duidelijk beeld van sociale veiligheid duidelijke visie en structureel beleid groter gevoel van veiligheid bij reizigers en personeel. Faalfactoren vergelijking tussen jaren niet mogelijk door andere meetmethoden onvoldoende capaciteit voor de uitvoering wisseling van vervoerders na een aanbesteding extra werk en kosten door gebrek aan uniformiteit tussen meerjarenplannen onduidelijkheid over uitvoering maatregelen door gebrek aan stappenplan. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 20

21 4. Groepsgesprekken 4.1 Groepsgesprek OV-autoriteiten (23 januari 2006) Opstellen meerjarenplannen De OV-autoriteiten van de vier grote stadsregio s wilden al integrale plannen over sociale veiligheid opstellen voordat het ministerie in het Aanvalsplan de meerjarenplannen verplicht stelde. Zij hebben wel het format van de meerjarenplannen kunnen gebruiken. Bij het opstellen van meerjarenplannen stelt de OV-autoriteit de voorwaarden en het budget vast. De vervoerder beslist over de invulling dus over de maatregelen. Buiten de Randstad heeft de vervoerder een grotere rol bij de invulling van het meerjarenplan. Het verantwoordelijkheidsgevoel van de OV-autoriteit hangt af van de probleembeleving. In verstedelijkte gebieden is sociale veiligheid op bepaalde momenten of in bepaalde gebieden een structureel probleem, in minder stedelijke gebieden een incidenteel probleem. Omdat problemen verschillen, zou ook het geld voor sociale veiligheid per gebied kunnen verschillen. Dat is te regelen via de structuurkenmerken (bijvoorbeeld voor verstedelijking en dichtheid) van de BDU. Probleemverschuiving De geïnterviewden vinden dat de problemen in stedelijke gebieden verschuiven naar landelijke gebieden. Daarom moet in die gebieden ook zeker aandacht zijn voor sociale veiligheid. Financiën In 2001 hebben alle OV-autoriteiten extra budget gekregen voor sociale veiligheid. De OV-autoriteiten hebben geen extra budget gekregen voor het opstellen van een verpicht meerjarenplan. Dat moest dus worden betaald uit het eerdere budget. Het geld voor sociale veiligheid is in het eerste jaar na invoering van de BDU bij veel OV-autoriteiten even hoog als de afgelopen jaren. Hoe dat in de toekomst gaat, weten de geïnterviewden niet. Zij vrezen dat de budgetten slinken nu de oormerking is verdwenen. De geïnterviewden zijn tegen het definitief oormerken van de gelden. Alleen de vertegenwoordigers van OV-autoriteiten in de Randstad zijn niet tegen het oormerken van gelden. De beslissing om te investeren in sociale veiligheid moet decentraal door de politiek worden genomen. OV-autoriteiten kunnen de budgetten structureel vastleggen in de concessie. Prestatie-indicatoren De geïnterviewden vinden het werken met prestatie-indicatoren prettig. Concrete doelen maken duidelijk wat je met je beleid wilt bereiken. Cijfers zeggen niet alles en dus moet je er niet blind op staren. Cijfers zorgen voor: duidelijke criteria waaraan de vervoerder zich moet houden een duidelijk beeld van de situatie dat je kunt vergelijken met de situatie in andere gebieden of op andere lijnen. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 21

22 Concessie Sociale veiligheid is een onderdeel van de concessies. Met kwantitatieve doelen stel je duidelijke eisen aan de vervoerder. Concessies kunnen de aandacht voor sociale veiligheid bij verschillende vervoerders gelijktrekken. Steun Rijk De OV-autoriteiten voelen zich genoeg gesteund door het Rijk. Ze hebben geen duidelijk beeld van de eisen in de concessie. Op dit gebied zou het Rijk meer kennis mogen delen. 4.2 Groepsgesprek vervoerders (25 januari 2006) Probleemverschuiving Volgens de deelnemers verschuiven de problemen van stedelijke gebieden naar landelijke gebieden. In grote steden is het probleem structureel, in andere gebieden incidenteel. Gezien de verschuiving is het dus maar goed dat alle OV-autoriteiten meerjarenplannen moeten maken. Samenwerking De sociale veiligheid in het openbaar vervoer is een gemeenschappelijk probleem van de vervoerder en de OV-autoriteit. Er wordt dan ook samengewerkt om deze problemen het hoofd te bieden. De meeste OV-autoriteiten zijn in voor deze samenwerking. Financiën Het Aanvalsplan heeft in 2002 duidelijk gemaakt dat OV-autoriteiten zich moesten verdiepen in sociale veiligheid. Sinds die tijd zijn er meerjarenplannen en is sociale veiligheid steeds vaker een onderdeel van concessies. OV-autoriteiten verplichten de vervoerder om zich bezig te houden met sociale veiligheid. De vervoerders merken dat de eisen van de OV-autoriteiten aan sociale veiligheid elk jaar gelijk blijven. Het budget wat daar tegenover staat neemt af. De BDU maakt dat mogelijk. Eén deelnemer zegt dat de budgetten afnemen omdat het openbaar vervoer sociaal veiliger is. Die veiligheid kan weer afnemen als er minder geld is voor toezichthouders. Standaardisatie Streekvervoerders die werken voor verschillende OV-autoriteiten willen meer standaardisatie. Alle OV-autoriteiten werken anders en willen andere cijfers. Concessies De vervoerders geven aan dat sociale veiligheid nog niet in alle concessies is opgenomen. Voor vervoerders is het bij aanbestedingen vaak niet duidelijk hoe belangrijk sociale veiligheid is en hoeveel punten ze ermee kunnen verdienen. Ook verschillen de eisen per OV-autoriteit. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 22

23 4.3 Groepsgesprek personeel& reizigers (23 januari 2006) In aanbestedingen moet aandacht zijn voor sociale veiligheid. Bijvoorbeeld minimum eisen voor de hoeveelheid toezicht. Het budget hiervoor kan dan worden vastgelegd. 4.4 Groepsgesprek gemeenten, politie en justitie (25 januari 2006) De betrokkenheid van vervoerders is afgenomen. Door de aanbestedingen is er nauwelijks financiële ruimte is om naast de afspraken iets extra s te doen. Na incidenten komt er meer aandacht en geld voor maatregelen, waardoor het aantal incidenten daalt. Daardoor verzwakt de aandacht en neemt het geld en dus het aantal maatregelen weer af. Daardoor verslechtert de sociale veiligheid weer. De groepsgesprekken bevestigen het beeld uit de enquêtes. Aanvullingen: Veel OV-autoriteiten nemen sociale veiligheid op in concessies. OV-autoriteiten vinden dat het Rijk meer kennis mag delen over eisen in aanbestedingen. Vooral streekvervoerders willen meer standaardisatie van meerjarenplannen en te leveren informatie. Vervoerders willen bij aanbestedingen meer duidelijkheid over het belang dat OV-autoriteiten hechten aan sociale veiligheid. Ook mogen de eisen aan sociale veiligheid meer overeenstemmen. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 23

24 Evaluatie Aanvalsplan SVOV 24

25 5. Conclusie Het doel van meerjarenplannen is: Een structurele, integrale en zakelijke aanpak voor meer sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Dat doel is gehaald. De aanpak van sociale veiligheid in het openbaar vervoer is nu meer structureel, integraal en zakelijk. Structureel De OV-autoriteiten zijn sinds 2002 verplicht elk jaar een meerjarenplan op te stellen. Hierdoor besteden vooral OV-autoriteiten buiten de Randstad meer aandacht aan sociale veiligheid. Zij hebben het probleem geanalyseerd en beleid geformuleerd. Op hun meerjarenplannen hebben de OV-autoriteiten terugkoppeling gekregen van het ministerie. Zo waren beleid en aanpak voor beide partijen helder. In de Randstad waren OV-autoriteiten zich al bewust van de noodzakelijke aandacht voor sociale veiligheid. Ondanks de groeiende bewustwording vonden vooral partijen buiten de Randstad de inspanningen voor een meerjarenplan onevenredig zwaar ten opzichte van de problemen. Het Rijk heeft vanaf 2004 alleen het jaarlijks actualiseren van de streefcijfers verplicht gesteld, omdat: het opstellen van de Meerjannen ertoe leidde dat de OV-autoriteiten sociale veiligheid steeds meer als beleidsveld zien en daarop gingen sturen voor sommige OV-autoriteiten een meerjarenplan relatief veel werk was. De OV-autoriteit mag nu zelf kiezen: het hele meerjarenplan herzien of alleen de streefcijfers. Deze keuze hangt af van de resultaten. Zijn er goede resultaten, dan volstaat de OV-autoriteit meestal met het actualiseren van de streefcijfers. Blijven de resultaten achter, dan herzien ze vaak het hele plan plus de maatregelen. In 2003 en 2004 hing het budget voor sociale veiligheid af van het ingeleverde meerjarenplan. Sociale veiligheid is nu een onderdeel van de BDU: de OV-autoriteit stelt zelf prioriteiten. De OV-autoriteit moet zich dus elk jaar bezinnen op de verdeling van het BDU-geld en het aandeel van sociale veiligheid daarin. Door de toegenomen aandacht en het duidelijkere beleid van OV-autoriteiten voor sociale veiligheid zijn kunnen ze betere afwegingen maken tussen sociale veiligheid en ander beleid. Integraal Het meerjarenplan behandelt alle maatregelen van de OV-autoriteit en de vervoerder. Daardoor is de samenhang tussen maatregelen duidelijker. Kwantitatieve doelen zorgen voor heldere prioriteiten van maatregelen. Zakelijk Een meerjarenplannen leidt meestal tot duidelijke afspraken over de taken van OVautoriteit, vervoerder en Rijk: De OV-autoriteit is de initiatiefnemer en eindverantwoordelijke en stelt de voorwaarden vast. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 25

26 De vervoerder levert gegevens over maatregelen (activiteitenplan) en is coauteur. Het Rijk levert terugkoppeling op de meerjarenplannen, helpt bij het opstellen van streefcijfers en monitort. Alle partijen vinden dat het Rijk kennis moet blijven delen. Deze taakverdeling leidt echter niet tot standaardisatie. OV-autoriteiten die in hun concessiegebied verschillende vervoerders hebben geven aan dat het goed zou zijn als juist de vervoerders uniformer zouden werken. De vervoerders die te maken hebben met verschillende OV-autoriteiten, willen ook standaardisatie van de richtlijnen en de te leveren informatie. Beide partijen willen dus meer uniformiteit. Bij zo n uniforme werkwijze kunnen plannen alsnog regionaal verschillen aan de hand van problemen in die gebieden. De Wp 2000 stelt dat in alle nieuwe concessies iets over sociale veiligheid moet staan. Vervoerders melden dat dat nog niet overal zo is. Door het smart (specifiek, meetbaar, acceptabel, realistisch en tijdgebonden) opnemen van streefcijfers, zijn de doelen voor sociale veiligheid concreet geworden. Hoewel verschillende OV-autoriteiten het opstellen van kwantitatieve streefcijfers lastig vinden, is wel duidelijk tot welk resultaat maatregelen moeten leiden. De controleerbaarheid van de afspraken in de meerjarenplannen is geborgd. De uitvoering van de maatregelen loopt naar tevredenheid van de vervoerders en OVautoriteiten. Afspraken in het meerjarenplan betekenen een inspanningsverplichting voor de vervoerder, geen resultaatverplichting. Omdat de effecten per maatregel lastig te meten zijn, kunnen alleen afspraken worden gemaakt over maatregelen en niet over effecten. Wel kunnen afspraken worden gemaakt over de totale effecten van alle maatregelen. De planningen worden bij kleine projecten niet altijd gehaald vanwege een gebrek aan mensen en middelen. Grote maatregelen worden over het algemeen wel binnen de planning uitgevoerd. Rol Rijk Het Rijk heeft de OV-autoriteiten en vervoerders op verschillende manieren ondersteund bij het opstellen van meerjarenplannen. Er zijn bijeenkomsten georganiseerd, handreikingen opgesteld en losse meerjarenplannen beoordeeld. OV-autoriteiten en vervoerders zien het Rijk vooral als opdrachtgever, maar ook als aanjager, coördinator, financier en initiatiefnemer. De geïnterviewden zijn tevreden over het proces rond de totstandkoming van de meerjarenplannen. Evaluatie Aanvalsplan SVOV 26

27 BIJLAGE: VRAGENLIJST 1.Totstandkoming meerjarenplan Vraag 1a Wie was initiatiefnemer voor dit meerjarenplan? Vraag 1b Welke partijen hebben aan de totstandkoming van dit meerjarenplan meegewerkt? Vraag 1c Wat was de rol van uw organisatie bij de totstandkoming van het meerjarenplan? Vraag 1d Wat was de rol van de andere partijen bij de totstandkoming van het meerjarenplan? Vraag 1e Bent u tevreden over het proces omtrent de totstandkoming van het betreffende meerjarenplan? Zeer tevreden Tevreden Ontevreden Zeer ontevreden Toelichting: Vraag 1f Wat zijn de belangrijkste leerpunten uit de totstandkoming van dit betreffende meerjarenplan voor uzelf en voor andere organisaties (graag benoemen welke leerpunten gelden voor welke organisaties)? Vraag 1g Aanvankelijk moest ieder jaar een meerjarenplan worden opgesteld. Sinds 2004 vraagt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat alleen om de prestatiegegevens. De frequentie van het opstellen van meerjarenplannen mag worden gekozen door de OV-autoriteit. Bent u in de toekomst van plan om ieder jaar het meerjarenplan SVOV te actualiseren/herzien of alleen de prestatiegegevens in te leveren? 2. INHOUD VAN HET MEERJARENPLAN Vraag 2a Op welke manier zijn de afspraken uit het Maarjarenplan geborgd (bijvoorbeeld door afspraken binnen Programma van Eisen of concessie)? Hoe zijn de afspraken controleerbaar gemaakt? Evaluatie Aanvalsplan SVOV 27

28 Neemt u ook andere afspraken op gebied van verkeersveiligheid mee in de concessie of het Programma van Eisen (zoals veiligheidsarrangementen)? Vraag 2b In hoeverre worden de afspraken uit het Maarjarenplan nagekomen? In grote mate In redelijke mate In beperkte mate Niet of nauwelijks Toelichting: Vraag 2c In hoeverre voeren alle partijen hun acties benoemd in het Maarjarenplan uit? In grote mate In redelijke mate In beperkte mate Niet of nauwelijks Toelichting: Vraag 2d Bent u tevreden over de uitvoering van de maatregelen uit het Maarjarenplan? Zeer tevreden Tevreden Ontevreden Zeer ontevreden Bij ontevreden, zeer tevreden: wat zou beter kunnen? Vraag 2e Welke acties uit het Maarjarenplan die al uitgevoerd hadden moeten zijn, zijn nog niet uitgevoerd en waarom zijn deze acties nog niet uitgevoerd? Vraag 2f Wat zijn de belangrijkste leerpunten uit de uitvoering van dit betreffende Maarjarenplan voor uzelf en voor andere organisaties (graag benoemen welke leerpunten gelden voor welke organisaties)? 3. INTENSIVERING VAN HET BELEID Vraag 3a Zouden de afspraken uit het Maarjarenplan ook tot stand zijn gekomen zonder het Aanvalsplan SVOV waarin de Maarjarenplannen als maatregel zijn benoemd? Ja Nee Evaluatie Aanvalsplan SVOV 28

29 Vraag 3b Heeft het opstellen van het Maarjarenplan geleid tot intensivering van het beleid op het gebied van sociale veiligheid (of gaat het vooral om bestaand of voorgenomen plannen die ook zonder Maarjarenplan zouden zijn uitgevoerd)? Vraag 3c Wat is het effect van het uitgevoerde beleid? Vraag 3d Heeft het opstellen van Maarjarenplannen ook neveneffecten op andere terreinen dan sociale veiligheid? 4. EFFECTEN Vraag 4a Helpt de vertaling van de doelen in concrete meetbare prestatie-indicatoren met streefcijfers bij het realiseren van de gestelde doelen? Ja Nee Toelichting: Vraag 4b Leidt het opstellen van streefcijfers volgens u tot een grotere effectiviteit van de maatregelen? Ja Nee Toelichting: 5. ROL VAN HET RIJK Onder het Rijk verstaan wij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Justitie, Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties en het OM. Wij vragen hieronder naar de rol van het Rijk. Wilt u uw antwoord specificeren naar de verschillende onderdelen van het Rijk als u dat van belang acht? Vraag 5a Wat was de rol van het Rijk bij de totstandkoming en uitvoering van deze maatregel? Vraag 5b Bent u tevreden over de rol van het Rijk? Zeer tevreden Tevreden Ontevreden Zeer ontevreden Bij ontevreden, zeer ontevreden: wat zou beter kunnen? Evaluatie Aanvalsplan SVOV 29

30 Vraag 5c Heeft u bij het opstellen en uitvoeren van de maatregel genoeg ondersteuning gekregen van het Rijk? Ja Nee Toelichting: Vraag 5d Denkt u dat iets dergelijks als het Maarjarenplan ook was gerealiseerd als het Aanvalsplan niet was opgesteld? Ja Nee Toelichting: 6. INVOERING BDU Vraag 6a Sinds de invoering van de BDU is het budget voor sociale veiligheid niet meer geoormerkt en mag de OV-autoriteit zelf de afweging maken hoeveel wordt geïnvesteerd in sociale veiligheid. Welke consequenties heeft dit in uw ogen voor het ingezette beleid? 7. VERVOLG MEERJARENPLANNEN Vraag 7a Begin 2004 heeft het Rijk in overleg met de decentrale overheden een vervolgactie opgestart op de Maarjarenplannen. Het rijk heeft samen met de decentrale overheden een werkgroep SVOV opgericht. Deze werkgroep heeft zich gebogen over het opstellen van uniforme streefcijfers en over de vraag welke streefcijfers opgesteld dienden te worden. Dit heeft in mei 2004 geleid tot het Afsprakenkader Afspraken sociale veiligheid openbaar vervoer, vervolg Maarjarenplannen. Kent u dit afsprakenkader? Ja Nee Toelichting: Vraag 7b Heeft u meegewerkt aan het opstellen van dit afsprakenkader? Ja Nee Evaluatie Aanvalsplan SVOV 30