Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 16 november 2005, nr. 223

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 16 november 2005, nr. 223 Nr. 12 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring op de Schelde tussen het Italiaanse ro-ro-schip Grande Nigeria en het Panamese ro-ro-schip Nada V op 13 augustus Op 13 augustus 2003 zijn het Italiaanse ro-ro-schip Grande Nigeria en het Panamese ro-ro-schip Nada V, varende op de Schelde en beide onder loodsaanwijzing, met elkaar in aanvaring gekomen. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 10 januari 2005 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. Proces-verbaal nr van het Korps Landelijke Politiediensten, Dienst Waterpolitie, Unit Zeeuwse Stromen, opgemaakt, gesloten en getekend te Vlissingen d.d. 25 maart 2004, inclusief bijlagen; 2. een Jaarrapportage 2003/2004 van de Commissie Nautische Veiligheid Scheldemonden, inclusief als bijlagen de gegevens van diverse vaartracks ter plaatse; 3. een loodsverklaring d.d. 20 augustus 2003 van registerloods W. Piccer; 4. een videoband van radarbeelden ter plaatse. Het eerste onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 16 juni Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. J.W.R. de Palm. De Raad hoorde de loods van de Grande Nigeria W. Piccer als getuige. De voorzitter schorste in het belang van het onderzoek de zitting voor onbepaalde tijd, met bevel tot oproeping, op een nader te bepalen zittingsdatum en -uur, van getuige loods van de Nada V, M.J.P.Y. vanden Auweele. Het tweede onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 2 augustus Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. J.W.R. de Palm. De Raad hoorde de loods van de Nada V M.J.P.Y vanden Auweele als getuige. URS442 Sdu Uitgevers, s-gravenhage 2005 ISSN

2 De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Het onderzoek werd door de voorzitter gesloten. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De Grande Nigeria is een Italiaans ro-ro-schip, toebehorend aan INARME SPA te Napels, Italië. Het schip is 214,00 meter lang, meet bruto registerton. Ten tijde van de aanvaring bedroeg de diepgang ongeveer 9,42 meter en de snelheid 14 knopen. De lading bestond onder andere uit containers. De Nada V is een Panamees ro-ro-schip, toebehorend aan Nyk Shipmanagement te Singapore, Singapore. Het schip is 185,75 meter lang, meet bruto registerton. Ten tijde van de aanvaring bedroeg de diepgang ongeveer 7,80 meter en de snelheid 11,5 knopen. De lading bestond uit trailers en containers. B. Het ongeval Aan het KLPD hebben zakelijk weergegeven verklaard: Loods op de Grande Nigeria, W. Piccer: Dat hij op woensdag 13 augustus te uur aan boord kwam van het m.s. Grande Nigeria gemeerd in de Kallosluis te Antwerpen met bestemming kruispost Wandelaar. Dat in het stuurhuis in ieder geval aanwezig waren naast de registerloods: de kapitein, de tweede stuurman, de leerling stuurman en de roerganger. Dat na het aan boord komen aan de kapitein werd gevraagd of dit schip ook het scheepstype Grande is met de bekende eigenschappen van zeer snelle opbouw van de Rate of Turn (ROT) en dat het schip na een opbouw van een ROT zeer moeilijk te stutten is. Dat het antwoord van de kapitein hierop bevestigend is. Dat hij verder meedeelt dat het schip uitgerust is met een zeer groot roer. Dat de voorgenomen reis naar Vlissingen Rede met de kapitein werd doorgenomen. Dat het schip was uitgerust met verscheidene ROT-indicators, die op diverse plaatsen in het stuurhuis zijn aangebracht. Dat deze ROT-indicators zeer regelmatig door de kapitein en de stuurman van de wacht werden geobserveerd. Dat naast de voorgeschreven navigatieverlichting, de drie rode lichten betreffende de lengte van het schip en het rode licht voor het aan boord hebben van gevaarlijke lading werden getoond. Dat op het verzoek van de loods een paars stuurlicht op het voorschip werd ontstoken. 2

3 Dat de vertrekmanoeuvre uit de Kallosluis door de kapitein met behulp van de boegen hekschroeven onder toezicht van de registerloods werd uitgevoerd. Dat na het verlaten van de sluis, duidelijk door de kapitein aan de loods werd gemeld, dat de leiding van de navigatie aan de loods werd overgedragen. Dat bij het op stroom komen, tijdens het verlaten van de voorhaven (geul) van de Kallosluis, werd geconstateerd dat de roerganger de gegeven adviezen met bestrekking tot de te sturen koersen te langzaam uitvoerde. Dat besloten werd niet meer met koersadviezen te werken maar met roerorders, teneinde de draaisnelheid van het schip te kunnen controleren. Dat bij het passeren van het Kruisschanscomplex tussen boei 103 en boei 92 niet meer dan tien graden bakboordroer werd gegeven. Dat de kapitein en de tweede stuurman tijdens het bochten over bakboord aangaven dat de toegelaten ROT van vijftien graden per minuut overschreden werd. Dat toen van de tweede stuurman werd vernomen dat de maximale toegelaten ROT van vijftien graden per minuut bedroeg. Dat dit gegeven niet bij de reisvoorbereiding werd vermeld. Dat gezien de te hoge draaisnelheid, voor het ronden van de volgende bochten, besloten werd dat er vaart zou worden verminderd, zodat de bochten met een lagere ROT konden worden gepasseerd. Dat regelmatig advies werd gegeven de vaart te verminderen. Dat gedurende de gehele reis geen volle kracht vooruit werd geadviseerd. Dat geconstateerd werd dat de kapitein en de tweede stuurman bij het geven van de koers-adviezen zorgvuldig de roerganger en de ROT-meter observeerden. Dat bij het passeren van de Europa terminal het m.s. Tallin werd opgelopen aan bakboord. Dat vervolgens door de loods van het opvarende bovenmaatse ms. China Steel Growth met bestemming Berendrechtsluis, werd verzocht om groen op groen te passeren. Dat aan dit verzoek gevolg werd gegeven en naar de groene zijde van de vaargeul werd gegaan. Dat het m.s. Tallin tijdens de oploopmanoeuvre vaart heeft geminderd. Dat door het opvarende binnenschip La Providence contact werd opgenomen over deze afspraak. Dat gevraagd werd of er een probleem voor dit binnenschip zou ontstaan bij het uitvoeren van deze manoeuvre. Dat na het passeren van het opvarende ms. China Steel Growth voor de Berendechtsluis ter hoogte van de lichtboei 87A weer het midden van de vaargeul werd opgezocht. Dat als de uitgangspositie, bij het passeren van het lichtbaken Noord Ballastplaat, het midden van de vaargeul werd gekozen. Dat dit werd gedaan met het oogpunt de bocht naar stuurboord tussen de lichtboeien 78 en 76 met een strekking van 300 naar 345, zodanig gecontroleerd te kunnen uitvoeren, dat bij het passeren van de lichtboei 76 de voorliggende koers van 345 kon worden gestuurd met een positie van een kwart rood. 3

4 Dat het opvarende ms. Nada V tijdig werd waargenomen. Dat op een afstand van vier kabels van lichtboei 78 de roerganger stuurboord vijf werd geadviseerd. Dat het doel van dit advies was om de bocht naar stuurboord rustig te laten verlopen. Dat in het geval de ROT naar stuurboord te hoog of te laag zou zijn er voldoende mogelijkheid zou bestaan om dit tijdig te kunnen corrigeren. Dat het schip niet reageerde op deze roeruitslag en vervolgens stuurboord tien werd geadviseerd. Dat het schip ook op deze roeruitslag niet reageerde en rechtdoor bleef lopen. Dat de witte sector van het baken van Zuid Saeftinge net aan stuurboordzijde werd waargenomen. Dat op de VHF de vraag werd gehoord van de loods van het ms. Nada V : Grande, je gaat toch wel komen?. Dat hier geen antwoord op werd gegeven. Dat door de loods van het opvarende ms. Nada V via de marifoon werd gevraagd of er verkeerd moest worden gepasseerd. Dat gezien de te verwachten ROT van het ms. Grande Nigeria naar stuurboord werd geantwoord dat er normaal zou worden gepasseerd. Dat de kapitein deze afspraak heeft gevolgd en begrepen. Dat stuurboord 20 werd geadviseerd met het verzoek de machine op volle kracht vooruit te zetten. Dat deze adviezen geen resultaat gaven en dat vervolgens het advies hard stuurboord werd gegeven. Dat opnieuw door de loods van het opvarende ms. Nada V via de marifoon werd gevraagd of er verkeerd kon worden gepasseerd. Dat de Grande Nigeria naar stuurboord begon te draaien en er werd nogmaals geantwoord, dat er normaal zou worden gepasseerd. Dat deze beslissing werd genomen, gebaseerd op de verwachting dat de ROT naar stuurboord zeer snel zou gaan toenemen. Dat door de loods van de Nada V werd gemeld dat het een aanvaring zou worden. Dat er fluitseinen van de Nada V zijn gehoord en dat er door de Grande Nigeria geen fluitseinen zijn gegeven. Dat de aanvaring met de Nada V te uur plaatsvond ter hoogte van het baken van Zuid Saeftinge. Dat de aanvaringshoek nagenoeg kop op kop was en de vaart volgens de GPS 11,2 knopen bedroeg. Dat de aanvaring via het marifoonkanaal 12 aan Centrale Zandvliet werd gemeld. Dat vervolgens marifooncontact met de loods van de Nada V werd opgenomen. Dat door de loods van de Nada V werd geadviseerd de schepen in elkaar te laten zitten omdat volgens deze de mogelijk tot zinken bestond. Dat vanwege de schade aan het voorschip en het ankerspil er geen anker kon worden gepresenteerd. Dat aan de loods van de Nada V werd verzocht het anker te presenteren en dat dit volgens de loods eveneens niet mogelijk was vanwege de schade aan het voorschip. Dat het ms. Nada V na enige tijd met het achterschip aan de grond geraakte. Dat de bergingsinspecteur aan boord kwam en een LOF aanbood en meldde dat het schip aan de grond zat. Dat dit LOF door de kapitein werd geweigerd. Dat in deze geen advies aan de loods werd gevraagd. 4

5 Dat er voldoende sleepboothulp beschikbaar was maar daar geen gebruik van werd gemaakt. Dat de kapitein het besluit, om het LOF niet te accepteren, heeft genomen op grond van het volledig beschikbaar zijn van roer, de hoofdmotor en boeg- en hekschroef. Dat te uur door de vertegenwoordiger van de Nederlandse Staat aan de gezagvoerder van de Grande Nigeria werd medegedeeld dat het schip onder de werking van de wrakkenwet werd geplaatst en dat de kapitein de opdracht kreeg de leiding aan de bergingsinspecteur over te dragen. Dat vervolgens met de bergingsinspecteur werd samengewerkt en dat er twee sleepboten achter werden vastgemaakt, namelijk de sleepboot Schelde 20 en de sleepboot Hemiksem. Dat de Grande Nigeria met behulp van de twee sleepboten en de hoofdmotor op half achteruit vrij kwam van de Nada V. Dat er een anker van de Nada V vastzat aan de Grande Nigeria. Dat besloten werd de ankerketting los te maken en dat dit na een aantal pogingen is gelukt. Dat vervolgens de Grande Nigeria deinzend naar een positie in de boeienlijn tussen de lichtboeien 68 en 70 werd verhaald met behulp van vier sleepboten. Dat een gedeelte van de ankerketting van de Nada V aan de Grande Nigeria vastzat en over de bodem meesleepte. Dat de sleepboot Sint Annastrand voor werd vastgemaakt. Dat de ankerketting door de Multratug 11 werd verwijderd. Dat toestemming werd verleend aan de Grande Nigeria om de reis naar Vlissingen voort te zetten onder voorwaarde dat de sleepboot Hemiksem, achter vastgemaakt, moest assisteren en de sleepboot Gent als stand-by sleepboot zou meevaren. Dat te uur de reis werd vervolgd en te uur de Oostketel werd gepasseerd. Dat te 12:45 uur de loods werd afgelost door registerloods J. Boer. Loods op de Grande Nigeria, J.P. Janssen: ETA Vlissingen rede 10 augustus rond uur. Bestemming Antwerpen Kallosluis. Reeds inkomend voor zelfde sluis: NVS Harefield, diepgang 110 dm met passage Vlissingen uur. Bij VTSA wordt geïnformeerd over de schutplanning voor beide schepen. Op vraag van ondergetekende loods wordt voor NVS Grande Nigeria RTA Vlissingen gevraagd rond uur. Rivierloods aan boord uur. Bij het aflossen op de brug meldt de Scheldemondenloods het slecht sturen van het schip bij roeruitslag van meer dan vijf graden. 5

6 De opvaarsnelheid wordt aangepast om ongeveer één uur na WS Harefield in de geul van Kallosluis aan te komen. (SOG tussen 10 en 13 knopen). De gezagvoerder wordt op de hoogte gesteld over de bebakening in de Pas van Borssele, de verwachte grote bochten en de afspraken met oplopende en kruisende schepen. Bij de eerste bochten wordt het advies van de loods genegeerd door aan de roerganger een maximale giersnelheid van vijf graden op te leggen, met als gevolg gedurig tegenroer, zelfs in de belangrijke aanvangpositie van de bochten. Aldus wordt onvermijdelijk van het normale vaargedrag afgeweken en de beschikbare vaargeul ongewenst over een te grote breedte benut. (een kwart rood in de Pas van Borssele.). De loods kan de scheepsleiding overtuigen om bij de volgende grote bochten de roeruitslag en de aanwijzing op de bochtmeter doeltreffender te gebruiken. De verkeerscentrales worden op de hoogte gebracht van de stuurproblemen. Met andere vaarweggebruikers worden afspraken gemaakt om gevaarlijke situaties te voorkomen. Dankzij deze voorzorgen kunnen de bochten van Hansweert, Bath en Kruisschans genomen worden met een draaisnelheid van 10 tot 15 naar stuurboord en een roerstand van 15 tot 20 bakboord. De vaargeul wordt op deze plaatsen van een kwart groen tot soms een derde rood benut. Volgens de scheepsleiding is het slecht sturen het gevolg van de ladingverdeling en de bijna lege brandstoftanks. Persoonlijke ondervinding van de loods is dat dit type schip altijd gedurige aandacht vergt, maar deze reis was het moeilijker. Gelukkig was het zicht overal goed, en het aantal kruisende schepen zeer beperkt (nacht van zondag op maandag). De roerganger was goed en werd tijdens de opvaart niet afgelost! Loods op de Nada V, M.J.P.Y. vanden Auweele: 02:30 uur Bemand aan boord van de Nada V op Vlissingen Rede met bestemming Kallosluis en vermoedelijke aankomsttijd 05:45 uur. 05:15 uur Ongeveer ter hoogte van boei 81a roepen we het afvarende schip Grande Nigeria op met de vraag of het schip wel aan het komen is omdat ogenschijnlijk het aspect van het schip niet verandert, krijgen geen antwoord. Komen naar halve kracht op de machine, sturen op dat ogenblik een koers van 165 en lopen een 12 mijl over de grond. Met voorgrond-peilingen stellen we vast dat de Grande Nigeria onze koers zal kruisen en voorlangs zal passeren. De Grande Nigeria verzeilt scherp in de groene kant van het vaarwater ter hoogte van het baken van Saeftinge en zal mogelijk buiten het vaarwater komen. Stellen voor om groen op groen te passeren, waarop de Grande Nigeria antwoordt dat het schip niet goed draait maar dat het toch liever niet groen op groen wil komen omdat er nu een stuurboord zwaai in zit. 05:16 uur De Grande Nigeria meldt dat het zo hard mogelijk naar stuurboord aan het komen is en vraagt om het kalm aan te doen. Adviseren hard stuurboord en dan vol achteruit gezien aan boord van de Nada V de aanvaring als onvermijdelijk 6

7 aangevoeld wordt. Er wordt aan boord algemeen alarm gegeven om de bemanning te verwittigen van de nakende aanvaring. 05:17 uur Beide schepen boren zich in elkaar, kop op kop, bakboordkant van elkaars voorschip, ongeveer ter hoogte van de boei ZS 7. 05:18 uur Melden de aanvaring op kanaal :20 uur Gezien de brug van de Nada V vooraan is, kan de bemanning de ravage visueel snel vaststellen. De Grande Nigeria vraagt of het nodig is om de Nada V op de bank te drukken, waarop geantwoord wordt dat nog niet geweten is of er onderwaterschade is en dat het voorlopig beter is zo in elkaar vast te blijven liggen. Boegschroef wordt voor gebruik bijgezet. 05:27 uur De in elkaar geboorde schepen komen dwars over het vaarwater te liggen en versperren de doorvaart, het hele gevaarte drijft af met de opkomende ebbe. Schade wordt onderzocht en peilingen worden genomen, geen gewonden aan boord van de Nada V. Ankers zijn onbruikbaar. Er wordt geen onderwaterschade vastgesteld aan boord van de Nada V. 05:50 uur Het hele gevaarte zwaait 180 rond en de Nada V geraakt aan de grond met zijn achterschip, iets benoorden de boei ZS 3 in positie: 51 22,4 N en 4 12,8 O. 06:05 uur Sleepdienst aan boord die de kapitein van de Nada V voorstelt om te werken volgens de LOF. De kapitein neemt contact op met zijn rederij. 09:00 uur Beide schepen worden onder de wrakkenwet gezet, en de Nederlandse autoriteiten geven opdracht aan kaptitein De Block van URS om beide schepen te bergen. 09:33 uur De Grande Nigeria wordt uit de Nada V getrokken met behulp van sleepboten. Bakboord anker van de Nada V zit geklemd aan boord van de Grande Nigeria en de ketting wordt over het spil uitgetrokken. 10:20 uur Aan boord van de Nada V wordt door de bemanning de bakboord ankerketting doorgebrand. 10:35 uur Beide schepen vrij. 12:05 uur Duikers onderzoeken onderwatergedeelte van het schip, Schip ligt geboeid aan de grond en krijgt tot een maximale slagzij van 15 over stuurboord bij laag water omstreeks uur. De voorligging is 347. Sleepboten worden vastgemaakt voor en achter en het is wachten op hoogwater om een poging te ondernemen om het schip vlot te trekken. 7

8 Schip krijgt bericht dat het later zal moeten afvaren naar Vlissingen. 16:15 uur Loods M. vanden Auweele ontscheept en vervangen door loods J.P. Brouckaert. Loods wordt met de sleepboot Anton V aan de wal gebracht. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad van 16 juni 2005 heeft aanvullend verklaard: Loods op de Grande Nigeria, W. Piccer: Ik blijf bij mijn eerder afgelegde loodsverklaring. U laat mij een videoband zien van de radarbeelden van de verkeerscentrale en ik licht u deze beelden mondeling toe. Ik beloods schepen tot een lengte van 235 meter. Ik weet niet meer of ik eerder op een dergelijk schip had gevaren. Dit schip had een schroef met een variabele pitch. Ik weet nu niet meer hoe het schip reageerde bij het achteruitslaan. Ik hoef niet precies te weten waar eventuele gevaarlijke lading zich bevindt. Ik vaar altijd erg voorzichtig, dit ongeacht de lading. In dit geval was de navigatie expliciet aan mij overgedragen. Dit was gebeurd in overleg met de kapitein. Dit overdragen van de navigatie gebeurt niet op alle schepen. De communicatie met de mensen op de brug verliep in het Engels, en er zijn volgens mij geen communicatiefouten opgetreden voor, tijdens en na deze aanvaring. Ik gaf roerorders, geen koersen. De snelheid bij volle kracht vooruit was ongeveer 15 mijl per uur door het water, halve kracht was 10 mijl per uur en langzaam vooruit was 7 mijl per uur. De twee radars waren ingesteld op een bereik van respectievelijk anderhalf en drie mijl. Het was de bedoeling dat ik op de rede van Vlissingen van boord zou gaan. Een paars stuurlichtje op het voorschip geeft de mogelijkheid om te zien of het voorschip draait en hoe snel dit gebeurt. Je kan dat zien ten opzichte van de achtergrond van dat lichtje. Ik gebruikte een dergelijk lichtje omdat de brug van dit schip zich op ongeveer 125 meter van het voorschip bevond. Er zijn door de loodsdienst geen specifieke richtlijnen voor dit soort schepen uitgevaardigd. Ik was ervan op de hoogte dat het type schepen als de Grande Nigeria mogelijk stuurproblemen zou kunnen veroorzaken in verband met de opbouw van de Rate of Turn (ROT). Dat probleem is algemeen bekend bij de loodsen. Met een snelle opbouw van de ROT wordt bedoeld dat met het geven van een klein beetje roer het schip in een snelle draai komt. Als het schip eenmaal in zo n draai zit, dan is het moeilijk te stutten. De snelle opbouw van de ROT was wel met mij besproken toen ik aan boord kwam, de wenselijkheid om deze de 15 /min. niet te laten overschrijden was toen nog niet besproken; later wel. Er waren voor de aanvaring eerdere koerswijzigingen geweest, onder meer een bocht naar stuurboord bij de 90, maar deze hadden geen problemen opgeleverd. Nadat men mij verteld had dat de ROT niet meer dan 15 /min. mocht worden, heb ik volgens mij met niet meer dan halve kracht 8

9 vooruit gevaren, in ieder geval met een gereduceerde vaart. Dat is begonnen ter hoogte van het complex. De kapitein was heel erg zorgvuldig en ik beschouwde hem als een goede vakman. Ik kan mij niet voorstellen dat hij tijdens de reis met andere snelheden heeft gevaren dan die ik hem had opgegeven. De hele reis had ik met een maximale roeruitslag van tien graden gevaren. Het was mijn bedoeling de betreffende bocht rustig, dat wil zeggen langzaam naar stuurboord draaiend, te nemen. Ik deed dit omdat ik dan, als het bochten eventueel niet naar wens zou verlopen, nog voldoende zou kunnen corrigeren, in welke zin dan ook. Toen ik na de roerorder vijf graden stuurboord en vervolgens tien graden stuurboord geen reactie van het schip kreeg, begon ik te beseffen dat het niet goed ging. Vervolgens heb ik de opdracht twintig graden stuurboord gegeven. Op een gegeven moment merkte ik dat wij naar de verkeerde kant van het vaarwater verdaagden omdat het schip niet goed op de roerorders reageerde. Ik wist toen al dat de Nada V naderde. Ik weet niet meer wat haar snelheid toen was. Ik was van plan dit schip toch rood op rood te passeren omdat ik al was begonnen met het bochten naar stuurboord en ik verwachtte dat dit bochten zou doorzetten. Er was voor mij geen reden om nog meer snelheid te verminderen, omdat wij al met een gereduceerde vaart liepen. Bovendien wist ik niet wat de reactie van het schip op een vaartvermindering zou zijn. Ik heb geen antwoord op de eerste vraag van de Nada V over de VHF gegeven omdat ik veel te druk was met het proberen de bocht naar stuurboord te maken. Ik had daar al mijn aandacht bij nodig. Ik hoor nu van u dat ik pas op ongeveer anderhalve minuut voor de aanvaring contact met de Nada V heb gehad. Ik weet niet wat het moment was dat ik mij realiseerde dat er een aanvaring met de Nada V dreigde. Pas bij de roerorder 20 stuurboord heb ik de opdracht volle kracht vooruit gegeven. De kapitein heeft mijn roerorder van hard stuurboord en volle kracht vooruit niet tegengesproken. Ik had niet verwacht dat wij met deze problemen bij het bochten geconfronteerd zouden worden, daar was geen enkele indicatie voor. Ik ben van mening dat deze aanvaring niet is ontstaan door een verkeerde inschatting van mij. Ik denk niet dat het schip onder invloed van de banken is gekomen. De tekening die de kapitein heeft gemaakt en die wordt weergegeven op bladzijde 143 van uw dossier, klopt niet daar waar het de posities van de schepen betreft. Ik heb na deze aanvaring niet meer gehoord over problemen met Grimaldi-schepen. Na de aanvaring is er een berginginspecteur aan boord gekomen. Tegenwoordig wordt door Centrale Zandvliet bij grote schepen aangegeven waar de passeerpunten zullen plaatsvinden. Er worden daarbij geen aanwijzingen gegeven; onderlinge afspraken worden overgelaten aan de schepen zelf. Ik ben het niet eens met de uitspraak van de roerganger, zoals deze is weergegeven in zijn schriftelijke verklaring, met betrekking tot het naar stuurboord draaien bij de order 10 stuurboord. Ik vaar nog steeds als loods. 9

10 Ter zitting van de Raad van 2 augustus 2005 heeft aanvullend verklaard: Loods op de Nada V, M.J.P.Y. vanden Auweele: Ik vaar nog steeds als loods. De Grimaldi-schepen varen nog steeds op de Schelde. Een kapitein van een dergelijk schip vertelde mij onlangs dat hij in Zuid-Amerika ook een aanvaring had gehad als gevolg van stuurproblemen met dat schip. Het probleem met deze schepen is dat ze heel traag op roercommando s reageren. Als ze eenmaal beginnen te draaien, dan gebeurt dat altijd heel erg snel en ze zijn dan heel moeilijk te stutten. Voor deze aanvaring had ik ook al eens met een dergelijk schip gevaren. Men heeft mij verteld dat er technische aanpassingen aan deze schepen zijn uitgevoerd om de stuurproblemen te verhinderen. Het opvoeren van de pitch van halve naar volle kracht schijnt nu geleidelijker te gebeuren. Ik ben van mening dat als met een schip als de Grande Nigeria goed wordt gemanoeuvreerd, het geen grotere padbreedte nodig heeft dan andere bovenmaatse schepen. De communicatie over de VHF verliep op de rivier in het Nederlands, omdat de aanwezige binnenvaart geen Engels spreekt en verstaat. Ik heb alle communicatie echter volledig in het Engels vertaald voor de bemanning op de brug; dit conform eerdere aanbevelingen van de Raad voor de Scheepvaart. Ons schip was goed bestuurbaar. Beide radars waren ingesteld op een bereik van anderhalve mijl. Af en toe vergrootte ik het bereik om meer naar voren te kunnen kijken. Ik wist dat er een tij-super voor ons uit voer en ik wilde niet gelijktijdig met dat schip bij Saeftinge aankomen. Dat had ik ook met de kapitein besproken. Ik was bij de Konijnenschor toen ik hoorde dat de Grande Nigeria zou vertrekken. Ik wist dat de Grande Nigeria een bovenmaats schip was en dat zij daardoor het middenvaarwater moest houden. Ter plaatse wil bovenmaats zeggen: een lengte groter dan 200 meter en een diepgang groter dan 10 meter. Toen ik bij de 81 was, wist ik nog niet precies waar wij elkaar zouden passeren. Wij gingen nog iets voor de stroom; over een half uur zou het gaan kenteren. Er was dus weinig invloed van de stroom. Toen ik het schip zag, had ik niet de indruk dat het moeilijkheden met sturen had. Zij had de gehele route vanaf de Kallosluis zonder problemen gevaren Ze had een binnenvaartschip opgelopen en gepasseerd, een tij-super groen-op-groen gepasseerd en een coaster gepasseerd. Niets wees erop dat er problemen zouden komen. Ik verwachtte dat het de bocht op een normale manier zou nemen en ik verwachtte ook dat wij elkaar op een normale manier zouden passeren. Pas toen ik zag dat het problematisch zou kunnen worden, heb ik haar opgeroepen via de VHF om te trachten een passeerafspraak te maken. In het algemeen worden er wel meer passeerafspraken gemaakt, maar niet specifiek in deze bocht. Op deze eerste oproep werd niet gereageerd. De Grande Nigeria was toen nog niet aan het draaien naar stuurboord. Ik was van mening dat de Grande Nigeria uitwijkplichtig was, omdat het van bakboord inkwam. Ik moest daarom in ieder geval koers behouden en mocht dus niet uitwijken. Ik verwijs daarvoor naar de bepalingen voor bovenmaatse schepen in het Scheepvaartreglement Westerschelde Toen de Grande Nigeria eenmaal in de 10

11 groene kant van het vaarwater kwam, beschouwde ik dat als het oversteken van het vaarwater. Ik vermoed dat de Grande Nigeria aan de verkeerde kant van het vaarwater terecht is gekomen, omdat er niet helemaal goed mee is gemanoeuvreerd, in die zin dat de bocht te laat is ingezet. Ik laat u in de zeekaart zien hoe ik deze bocht zou hebben genomen als ik aan boord van de Grande Nigeria was geweest. Ik toon u in de zeekaart waar boei 81a ligt en de positie waar de aanvaring heeft plaatsgevonden. Ik laat u tevens zien waar ik de Grande Nigeria voor het eerst opriep toen ik zag dat haar aspect niet veranderde en ik ongerust begon te worden. Dat schip bleef rechtdoor varen in plaats dat zij stuurboorduit ging. Ik kon haar groene boordlicht zien. Ik wist niet wat de snelheid van het andere schip was. Toen ik zag dat de Grande Nigeria de problemen alleen niet kon oplossen, heb ik voor de tweede maal opgeroepen om een groen-op-groen-afspraak te maken, zodat beide schepen zouden meewerken aan het voorkomen van een aanvaring. De Grande Nigeria wilde helaas niet op deze afspraak ingaan. Het schip lag toen al voor ons, en het begon toen naar stuurboord te draaien. Ik heb niet aan de andere loods gevraagd waarom hij niet aan de groen-op-groen-afspraak heeft willen meewerken. Ik heb hem ook niet gevraagd waarom hij mij niet over de VHF heeft opgeroepen. Ik heb niet overwogen om ons schip te stoppen omdat wij dan onbestuurbaar zouden worden met alle mogelijke problemen van dien. Toen ik zag dat een aanvaring niet meer te vermijden was, was het mijn bedoeling de schepen kop op kop te laten raken. Vlak voor de aanvaring plaatsvond, zag ik dat het andere schip stuurboorduit kwam. U laat mij foto s van Aramis radarbeelden zien uit een rapportage van de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit, Afdeling Scheepvaartbegeleiding, Scheepvaartdienst Westerschelde. Ik merk hierbij op dat de kruisjes die de posities van de schepen weergeven niets zeggen over het aspect van een schip van meer dan 200 meter lang, zoals je dat in werkelijkheid ziet. U toont mij bladzijde 047 van uw dossier, waarop een schriftelijke weerslag van de mondelinge communicatie over de VHF wordt gegeven. Op tijdstip uur staat dat een onbekende zegt:...aanvaring he.... Die onbekende was ik en ik heb toen gezegd: Dat wordt een aanvaring, hè? Ik ben van mening dat ik correct heb gemanoeuvreerd en goede zeemanschap heb toegepast. Helaas heb ik de aanvaring niet kunnen vermijden. Bij ons aan boord is absoluut geen paniek geweest. Iedereen bleef rustig. De eerste stuurman, die de motor bediende, heeft algemeen alarm gegeven. 4. Het standpunt van de Inspecteur Op 13 augustus 2003 heeft een aanvaring rond uur plaatsgevonden op de Westerschelde ter hoogte van boei 76. Er waren twee schepen bij betrokken, namelijk de Grande Nigeria varende onder Italiaanse vlag en de Nada V varende onder Panamese vlag. Aan boord van beide schepen maakte een loods deel uit van de brugbezetting om de kapitein te kunnen adviseren. De Nada V was onderweg naar 11

12 Antwerpen en de Grande Nigeria was afvarend naar zee. Aan boord van beide schepen werd gebruik gemaakte van een roerganger. De snelheden en koersen van beide schepen waren variërend. De brugbezetting van de Nada V was als volgt: loods, kapitein, tweede stuurman, leerling stuurman en een roerganger. Aan boord van de Grande Nigeria werd de brug bezet door eerste stuurman, loods en roerganger. Uit het onderzoek bleek dat de loodsen hebben afgesproken om zoals gewoonlijk rood op rood elkaar te passeren ter hoogte van boei 76. Uit de plottingsheets bleek dat dit redelijk zou gaan lukken. Op een bepaald moment bleek dat de eerste stuurman aan boord van de Nada V zag dat het fout zou gaan. De loods die op de Nada V was merkte dat ook en wilde gaan ingrijpen. Dit mocht niet meer baten zodat een aanvaring niet meer te vermijden was. Uit de plottingsheets blijkt dat de Grande Nigeria aan de verkeerde kant van de geul zat. Uit het onderzoek kwamen een paar feiten naar voren; Er werd regelmatig gecommuniceerd in het Nederlands op de brug tussen de loodsen onderling en/of loods-vts onderling. Vlak voor de aanvaring, wat een zeer cruciaal moment was, gingen de loodsen van beide schepen over tot het communiceren in het Nederlands. Tijdens de zitting verklaarde de loods dat hij het wel degelijk direct vertaalde voor de bemanning aan boord van de Nada V. Uit de plottingsheets kon je zien dat Grande Nigeria aan de verkeerde kant van het vaarwater zat. Waarom de Grande Nigeria zo ver vanuit zijn stuurboord kant was, was niet duidelijk te verklaren. De schepen van het type zoals de Grande Nigeria blijken een apart stuurgedrag te vertonen, maar de loodsen waren hiermee bekend. Het squat-effect kan volgens mij worden uitgesloten daar er genoeg water onder de kiel aanwezig was. Als het niet aan de technische en/of vaareigenschappen van het schip heeft gelegen, komen we bij de handelwijze van de brugbezetter(s). Volgens mij lijkt het dat de draai bij de Grande Nigeria niet op het juiste moment werd ingezet. Door de loods en de kapitein aan boord van de Grande Nigera werd volgens mij, onvoldoende rekening gehouden met de voorschriften opgenomen in het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 (S.R.W. 1990). De loods aan boord van de Nada V liet de Nada V al stijf aan stuurboord van de geul varen en kon zo laat voor de aanvaring nog weinig doen. Achteraf kan men zeggen dat de kapitein van de Grande Nigeria eerder had moeten ingrijpen, maar dit zou te makkelijk zijn. Een loods heeft plaatselijke bekendheid en de ervaring leert dat de meeste kapiteins hierop blind varen, al is dit niet juist. Volgens mij moet een kapitein dan ook op de loods kunnen vertrouwen, zonder dat de kapitein zijn eindverantwoordelijkheid uit handen zou geven. Volgens mij is de Grande Nigeria grotendeels verantwoordelijk voor de aanvaring. Deze aanvaring had voorkomen kunnen worden als de Grande Nigeria tijdig was begonnen met draaien. Het in het Nederlands communiceren van de loods die op de brug stond blijft een punt van zorg. Vergeleken met de vliegtuigindustrie blijkt dat 12

13 90% van de ongelukken te maken heeft met een verkeerde vorm van communicatie. Het is in de Solas opgenomen dat het verplicht is om in het Engels te communiceren. Uit het onderzoek tijdens de zitting kwam naar voren, dat als de loodsen eerder contact hadden gehad, het mogelijk had bijgedragen tot het voorkomen van dit ongeval, door een en ander met elkaar duidelijk af te spreken. Het VTS-systeem had volgens mij in het waarschuwen van de loodsen een actievere rol kunnen spelen, maar drie minuten voor een aanvaring zou waarschijnlijk niet geholpen hebben. Het zal dan eerder moeten. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht Op 13 augustus 2003 zijn de beide ro-ro-schepen Grande Nigeria en Nada V om uur, ter hoogte van het licht van Zuid Saeftinge, met elkaar in aanvaring gekomen. Het Italiaanse ro-ro-schip Grande Nigeria heeft een lengte van 214 meter en was afvarend van de Kallosluis naar de Wandelaar. De Panamese Nada V heeft een lengte van 185,75 meter en was opvarend van Vlissingen naar Antwerpen. De weersomstandigheden waren uitstekend. Het zicht was goed en de wind was NNO met een kracht van 2 Bft. Ook de getij-omstandigheden waren gunstig. Om uur was het hoogwater Bath. Daar kwam nog bij dat het op 12 augustus 2003 volle maan was geweest, dus praktisch springtij. Ten tijde van de aanvaring liep de vloedstroom nog licht door. De diepgang van de Grande Nigeria bedroeg 8,6 meter en de kaartdiepte tussen boei 87 en Zuid Saeftinge varieert tussen de 12 en de 15 meter. Op 13 augustus 2003 kwam de Nederlandse loods om uur in de Kallosluis te Antwerpen aan boord van de Grande Nigeria. Bij het doornemen van de scheepsbijzonderheden vroeg de loods aan de kapitein of het schip dezelfde bekende eigenschappen had als de andere Grande -schepen, dit met betrekking tot de zeer snelle opbouw van de Rate of Turn (ROT) en de moeilijk te stutten opbouw van de ROT. De kapitein bevestigde dit en gaf ook aan dat het schip uitgerust was met een groot roer. Ook was het schip voorzien van een boeg- en hekschroef. Het schip was verder uitgerust met alle moderne brugapparatuur en op diverse plaatsen van het stuurhuis waren ROT-indicators aangebracht. Om uur vertrok men uit de sluis. Het schip voerde de voorgeschreven navigatielichten, de drie rode lichten betreffende de lengte van het schip en het rode licht dat aangaf dat er gevaarlijke stoffen vervoerd werden. Op verzoek van de loods werd het paarse stuurlicht op het voorschip ontstoken. Na het vertrek uit de sluis werd de navigatie aan de loods overgedragen. De kapitein en de tweede stuurman controleerden de loods. Er werd op de hand gestuurd en omdat de roerganger de gegeven adviezen met betrekking tot de te sturen koersen te langzaam uitvoerde, besloot de loods niet meer met koersadviezen maar met roerorders te werken. Bij het passeren van het Kruisschanscomplex, tussen boei 103 en boei 92 werd niet meer 13

14 dan tien graden bakboordroer gegeven. De scheepsleiding gaf aan dat tijdens het bochten de toegelaten ROT van 15 /min werd overschreden. Voor het ronden van de volgende bochten besloot de loods de vaart aan te passen teneinde de bochten met een lagere ROT te passeren. Ter hoogte van de Europa Terminal werd het m.s. Tallin opgelopen. Men passeerde de Tallin aan haar bakboordzijde. Met de opvarende bovenmaatse China Steel Growth, die als bestemming de Berendrechtsluis had, werd afgesproken dat er groen op groen gepasseerd zou worden. Dit schip maakte met de Tallin dezelfde afspraak. Om de afspraak na te komen zocht de Grande Nigeria de groene zijde van het vaarwater op. Na het passeren van de China Steel Growth werd ter hoogte van boei 87A naar het midden van het vaarwater gestuurd. De loods wilde ter hoogte van het lichtbaken Noord Ballastplaat vanuit het midden van het vaarwater de bocht inzetten tussen de boeien 78 en 76. Dit is een koersverandering van 300 naar 345. Hij wilde de bocht zodanig gecontroleerd nemen dat het schip bij het passeren van boei 76 een koers voorlag van 345 in een positie van een kwart rood. Intussen had de loods de opvarende Nada V tijdig waargenomen. Om uur bevond de Grande Nigeria zich bij boei 87, lag een koers voor van 300 en liep volgens het plot van de verkeersdienst een vaart over de grond van circa 13,5 knoop. Het was die dag om uur hoogwater Bath en er liep nog een lichte vloedstoom van circa 0,7 knoop. De Nada V zat op dat moment bij boei 81, stuurde een koers van 165 en liep een vaart van 11,5 knoop over de grond. Om uur bevond de Grande Nigeria zich met het voorschip dwars van boei 80. De koers was nog altijd 300 en de vaart bedroeg 13,5 knoop. Om uur, ter hoogte van boei 78, bevond de Grande Nigeria zich op tweederde groen en was de koers teruggelopen naar 296 en even later zelfs naar 293. De snelheid was intussen toegenomen naar 14 knopen. Volgens de loods van de Grande Nigeria was hij op circa vier kabels afstand van boei 78 met bochten begonnen. De roerganger kreeg eerst de order vijf graden stuurboord, gevolgd door tien graden stuurboord en toen het schip rechtdoor bleef lopen gaf de loods de order om het roer hard aan stuurboord te leggen en de vaart te verhogen naar volle kracht. Intussen waarschuwde de loods van de Nada V om uur de loods van de Grande Nigeria om niet te laat te komen en stelde nog voor om groen op groen te passeren omdat de Grande Nigeria al zover aan de groene zijde was verdaagd, dat er gevaar bestond dat het schip uit de vaargeul dreigde te lopen. De loods van de Grande Nigeria antwoordde, om uur, dat hij dat liever niet wilde omdat hij al in de draai naar stuurboord zat. Om uur draaide de Grande Nigeria langzaam naar stuurboord, maar het voorschip zat nog bijna in de groene boeienlijn. De afstand tot de Nada V bedroeg circa 800 meter. Om uur raakten de beide schepen elkaar nagenoeg kop op kop, dwars van het sectorenlicht van Zuid Saeftinge. De Grande Nigeria lag op dat moment een koers voor van 336 en de koers van de Nada V bedroeg 160. De beide schepen raakten door de aanvaring met de boegen in elkaar verstrengeld en om het zinken van één of beiden schepen te voorkomen werden geen maatregelen genomen om van elkaar los te komen. Men wilde eerst de schade aan boord van de schepen opnemen. Om uur werden beide schepen onder de wrakkenwet geplaatst en na onderzoek werden de schepen later met behulp van sleepboten naar Vlissingen gesleept. 14

15 Beide schepen liepen aanzienlijke schade op aan het voorschip. De Nada V kreeg op 13 augustus 2003 om uur op de rede van Vlissingen een Belgische rivierloods aan boord. Na de bocht bij Bath liet de loods respectievelijk 165 en 163 sturen. Er werd op de hand gestuurd en op de brug bevond zich behalve de loods en de roerganger ook de eerste stuurman. Om circa uur passeerde men boei 81 en had men de Grande Nigeria al waargenomen. Omstreeks uur zag men nog steeds het groene boordlicht van de ander en de loods was bang dat de Grande Nigeria te laat ging bochten. De loods riep de Grande Nigeria om uur op maar kreeg in eerste instantie geen antwoord. Hij minderde onmiddellijk vaart van vol vooruit naar langzaam vooruit. Hij riep de tegenkomer weer op en stelde voor om groen op groen te passeren omdat de ander geheel naar de groene zijde verdaagd was. De Grande Nigeria wilde hier echter niets van weten. Om uur liet de loods de machine op vol achteruit zetten en liet hij het roer hard naar stuurboord leggen. Om uur was de aanvaring een feit. Na enige tijd in elkaar verstrengeld gezeten te hebben liep de Nada V, om circa uur, iets ten noorden van de ZS 3 aan de grond. Beschouwing Doordat de betrokken schepen tijdens de aanvaring in nagenoeg gestrekte koersen tegen elkaar instuurden vond er een kop op kop aanvaring plaats. Hierdoor kon men de schepen drijvende houden en waren er geen slachtoffers te betreuren. De Grande Nigeria lag tijdens de aanvaring een koers voor van 336 en de Nada V stuurde een koers van circa 160. Beide schepen liepen aanzienlijke schade aan het voorschip op maar konden later naar Vlissingen gesleept worden ter reparatie. De rivier de Schelde staat vanwege haar structuur ieder jaar wel garant voor een aantal incidenten. In een aantal gevallen ligt menselijk falen hieraan ten grondslag. Het onderschatten van de snelheid en het onvoldoende rekening houden met de beperkingen van de manoeuvreereigenschappen van een schip zijn hier soms debet aan. Ook het samenspel met de verkeersdienst is niet altijd zoals het behoort te zijn. Recentelijk heeft de Raad de rampen met de Lowlands Yarra (uitspraak 3/2003) en de Pelican 1 (uitspraak 4/2005) onderzocht. De Grande Nigeria vertrok op 13 augustus 2003, omstreeks uur, uit de Kallosluis met bestemming de Wandelaar. De Nederlandse loods was zich bewust dat hij van doen had met een schip dat behept was met bepaalde manoeuvreereigenschappen die tot voorzichtigheid noopten. Zoals sommige ro-ro-schepen van de Grimaldi-vloot, waar ook de Grande Nigeria toe behoort, heeft ook dit schip last van het snel opbouwen van de rate of turn en het moeilijk stutten van die opbouw naderhand. Dit soort schepen, die door hun constructie hieraan onderhevig zijn, vallen onder de noemer directionally unstable ships. De rate of turn wordt snel opgebouwd, het schip heeft een grote padbreedte nodig in de bochten en het stutten van het schip kan problematisch zijn. Het is dus zaak 15

16 om tijdig, met aangepaste vaart, een koersverandering met zo weinig mogelijke roeruitslag in stappen te voltrekken. De rederij heeft intussen getracht het stuurgedrag van dit soort schepen te verbeteren door onder andere vinnen aan te brengen en de pitch aan te passen. Dit heeft helaas nog niet het beoogde effect gehad en men is nog bezig om betere oplossingen te vinden. Op 10 augustus 2003 bracht de Nederlandse loods Janssen de Grande Nigeria naar Antwerpen. Bij de overdracht op de rede van Vlissingen kreeg hij van de zeeloods te horen dat het schip slecht stuurde bij roeruitslagen van meer dan vijf graden. In verband met de aankomst bij de Kallosluis werd de opvaarsnelheid aangepast. Men hield een vaart aan van 10 tot 13 knopen. Als de loods in de Pas van Borssele problemen ondervindt met het bochten en het vaarwater over een te grote breedte moet benutten, weet hij dat hij in het vervolg de roeruitslag moet aanpassen en de bochtaanwijzer beter moet benutten. De verkeerscentrale wordt op de hoogte gebracht van de stuurproblemen aan boord van de Grande Nigeria en met andere vaarweggebruikers worden afspraken gemaakt om gevaarlijke situaties te voorkomen. Dankzij deze voorzorgen worden de bochten van Hansweert, Bath en de Kruisschans zonder al te grote problemen genomen. Op deze plaatsen werd de vaargeul echter wel van een kwart groen tot soms eenderde rood benut. Loods Janssen was zich bewust van de problemen die zich aan boord van de Grande Nigeria ten aanzien van het sturen konden voordoen en heeft door met gepaste vaart en voorzichtig manoeuvreren het schip veilig in Antwerpen afgeleverd. Omdat hij in de gaten had dat het schip in de bochten een grote padbreedte nodig had en daardoor aan de verkeerde zijde van het vaarwater kon verdagen maakte hij met andere vaarweggebruikers duidelijke afspraken om netelige situaties, zoals het passeren in bochten, te voorkomen. De verkeersdienst was op de hoogte van het probleem en kon op haar beurt de loods en de andere scheepvaart ten dienste zijn. De zeegaande reis van de Grande Nigeria op 13 augustus 2003 verliep iets anders. Na vertrek uit de Kallosluis is de loods de eerste drie bochten goed doorgekomen. Na de sluis werd eerst een bocht naar bakboord genomen, daarna bij Doel de bocht over stuurboord en bij de Europa Terminal weer een bocht naar bakboord. Bij de volgende bocht, de meest flauwe bocht van alle drie, ging het echter mis. Hier moest een koersverandering van 45 overbrugd worden. Het vaarwater ter plaatse is relatief breed en diep. Vanaf boei 87 tot Zuid Saeftinge varieert de kaartdiepte van 12 tot 15 meter. Het was die dag omstreeks uur hoogwater Bath en nagenoeg springtij. De diepgang van de Grande Nigeria bedroeg 8,6 meter. Problemen ten aanzien van ondiep water hebben dus geen rol gespeeld. De snelheid De loods van de Grande Nigeria bleef tijdens de openbare zitting bij zijn eerder afgegeven verklaring ten aanzien van de gevaren snelheid. Deze zou vanaf de Europa Terminal slechts 10 tot 11 knopen geweest zijn. De loods verklaart dat hij slechts halve kracht gevaren heeft. 16

17 De snelheden volgens de telegraafinstellingen van de Grande Nigeria zijn bij langzaam vooruit 7 knopen, half vooruit 10 tot 11 knopen en volle kracht vooruit circa 15 knopen. Helaas zijn, na de aanvaring, noch de koersrecordergegevens, noch de telegraaforders zeker gesteld. Volgens het radarbandverslag van de verkeersdienst zat de Grande Nigeria om uur bij boei 87. Volgens dit zelfde bandverslag werd vanaf boei 87 tot aan het moment van de aanvaring een gemiddelde snelheid van circa 14 knopen over de grond gevaren. De gevaren koers bedroeg gemiddeld 300. Het was om uur hoogwater Bath (circa uur hoogwater Zuid Saeftinge) en de vloedstroom liep nog even door met een snelheid van circa 0,7 knoop. Over het genoemde traject zou men dus volgens de verkeersdienst een vaart door het water gelopen hebben van circa 14,7 knoop. Volgens de betrokken loods moet aan de snelheidsopgaven, verkregen door de radarbeelden, niet al te veel waarde gehecht worden. Dit zou volgens hem ook gelden voor de opgegeven koersen. Tot uur, circa anderhalve minuut voor de aanvaring lag volgens het bandverslag de Grande Nigeria nog steeds een koers voor van circa 300. De loods verklaart echter dat hij op een afstand van 0,4 mijl van boei 78 al is gaan bochten. Om uur bevond de Grande Nigeria zich bij boei 87. Om uur vond de aanvaring plaats dwars van Zuid Saeftinge. De afstand van boei 87 tot Zuid Saeftinge bedraagt 1,75 mijl. Deze afstand werd in zeven minuten overbrugd. Dit komt overeen met een snelheid van 15 knopen. Bij een telegraafinstelling van vol vooruit loopt de Grande Nigeria circa 15 knopen. Uit het bovenstaande moet de Raad concluderen dat de Grande Nigeria tussen boei 87 en Zuid Saeftinge ruim 14 knopen gelopen moet hebben. De Nada V zat op uur bij boei 81. Volgens het radarbandverslag liep de Nada V tot Zuid Saeftinge circa 11,5 knoop. Dit komt overeen met de opgegeven snelheid volgens de loods aan boord van de Nada V en de gemeten vaart over de afstand van boei 81 tot Zuid Saeftinge, te weten 1,3 mijl. In zeven minuten is dat een vaart van 11,1 knoop. Bij de Nada V kloppen de gegevens van het radarbandverslag dus wel. De loods van de Nada V had de Grande Nigeria tijdig met het oog waargenomen. De radar die hij bediende stond op een bereik van anderhalve mijl. Hij heeft de vaart van de ander dus niet kunnen meten. De loods wist dat hij met een schip van de Grimaldi-vloot van doen had en dat het schip overmaats was. Zelf had hij een reis gemaakt op de Grande Brasil, hij kende dus de problemen van deze schepen. Tijdens de zitting verklaarde hij dat met goed opletten en in stappen voorzichtig van koers veranderen, er met deze schepen goed te varen is. Het grote probleem is volgens hem dat de schepen moeilijk komen en als ze eenmaal gaan, dit ook razend snel gaat en het schip moeilijk is te stutten. Om dat zoveel mogelijk te verhelpen waren er op de Grande Brasil aanpassingen aan de pitch van de schroef uitgevoerd. Het resultaat was volgens hem niet merkbaar. De loods volgde de Grande Nigeria nauwlettend toen die in zicht kwam. Omdat de Grande Nigeria een aantal manoeuvres, zoals het groen op groen passeren met de China Steel Growth en het daarna rood op rood passeren met een binnenvaartuig probleemloos nam, waren er voor de loods geen aanwijzingen om aan te nemen dat de Grande Nigeria niet onder controle te houden was. Voor hem was de 17

18 Grande Nigeria gewoon een bovenmaats schip. De breedte en diepte van het vaarwater waren geen belemmering voor een normale passage. Toen de Grande Nigeria aan de groene zijde van het vaarwater verdaagde en nog steeds groen voor lag, begon de loods zich zorgen te maken en riep hij de ander op. Ook nam hij de vaart wat terug. Om zijn schip onder controle te houden wilde hij de vaart niet te veel terug nemen. Het bochten Volgens de loods van de Grande Nigeria is hij op 0,4 mijl voor het passeren van boei 78 begonnen met het nemen van de bocht door vijf graden stuurboordroer te geven. Toen het schip niet wilde draaien liet hij meer stuurboordroer geven. Bij een vaart van 14,5 knoop is dit circa drie minuten voor de aanvaring. Indien het schip, zoals de loods verklaart maar 11 knopen liep, zou dit bijna viereneenhalf minuut voor de aanvaring geweest zijn. Volgens de roerganger van de Grande Nigeria stuurde hij een koers van 300 en moest hij op een gegeven moment tien graden stuurboordroer geven. De Grande Nigeria reageerde, volgens de roerganger, onmiddellijk op deze roeruitslag en terwijl het schip begon te draaien was de loods aan het praten met een ander schip. Dit gesprek met de NadaV vond plaats om uur. Na dit gesprek moest de roerganger meer stuurboordroer geven tot hard stuurboordroer aan toe. Volgens de tweede stuurman van de Grande Nigeria liet de loods pas na dit gesprek van uur, tien graden stuurboordroer geven. Gezien de verklaringen van de tweede stuurman en de roerganger zou de loods omstreeks de tijd van het eerste gesprek met de Nada V zijn gaan bochten, dus circa anderhalve minuut voor de aanvaring. Op het radarplot is te zien dat op circa anderhalve minuut vóór de aanvaring (positie 120 van het radarplot, afstand tot de Nada V circa 800 meter) de Grande Nigeria langzaam naar stuurboord gaat. Daarvoor wordt nog een koers van 300 opgegaan, zelfs iets minder nog. Het schip bevindt zich op dat moment al nagenoeg tegen de groene boeienlijn aan, in ieder geval ver in de groene zijde van het vaarwater. Uit het bovenstaande moet de Raad concluderen dat de Grande Nigeria geen viereneenhalve minuut, ook geen drie minuten maar circa anderhalve minuut voor de aanvaring echt is gaan bochten. Om uur zat de Grande Nigeria bij boei 87 en werd de Nada V tijdig waargenomen. Noch met verkeersdienst, noch met de Nada V werd contact opgenomen om het passeren nabij Zuid Saeftinge te voorkomen. Het resultaat was dat beide schepen elkaar precies in de bocht tegen kwamen. Omdat de Grande Nigeria ver aan de groene zijde van het vaarwater was verdaagd, werd de aanvaring een feit. Groen op groen passeren was wellicht een optie geweest om een aanvaring te voorkomen maar dit had dan in een eerder stadium moeten gebeuren en niet bij een onderlinge afstand van 800 meter. De loods van de Grande Nigeria heeft dit terecht geweigerd. 18

19 Radarplot tussen uur en uur. De Nada V Na het Nauw van Bath zette de Nada V koers richting boei 81. Het schip ging volle kracht lopen en bouwde langzaam snelheid op. Er werd op de hand gestuurd en de loods voerde de navigatie. De eerste stuurman controleerde de loods en de roerganger. Om uur passeerde men boei 81 en had men de Grande Nigeria al in het zicht. Men zag het groene boordlicht van de ander. Men stuurde een koers van 163 en liep een vaart van circa 11 knopen. Om uur zag men nog steeds het groene boordlicht van de Grande Nigeria en de loods van de Nada V was bang dat de ander te laat ging bochten. Hij riep de Grande Nigeria om uur (positie 96) op en na een tweede oproep kreeg hij om uur contact met de loods van de Grande Nigeria. Hij had inmiddels de vaart van de Nada V verminderd naar langzaam vooruit. Hij vroeg de Grande Nigeria om niet te laat te komen en stelde om uur (positie 120) ook nog voor om groen op groen te passeren. 19

20 De onderlinge afstand bedroeg op dat moment circa 800 meter (zie onderstaand radarplot van uur). Toen de loods van de Grande Nigeria daarmee niet instemde, zette hij de machine op vol achteruit en liet hard stuurboordroer geven. Op het moment dat de loods van de Nada V de Grande Nigeria voor het eerst waarnam, mocht hij aannemen dat dit schip de bocht bij Zuid Saeftinge gecontroleerd zou nemen. Omstreeks uur bevond de Nada V zich bij boei 83 en zat de Grande Nigeria bijna bij boei 85 (zie radarplot, positie 96). De Grande Nigeria zat op dat moment precies midvaarwaters, maar omdat de loods van de Nada V nog steeds het groene boordlicht van de ander zag, vond hij het noodzakelijk om de Grande Nigeria te waarschuwen om niet te laat te komen. Voorzichtigheidshalve nam hij ook de vaart terug. Toen hij na twee keer roepen contact kreeg met de Grande Nigeria en hij zag dat dit schip steeds meer naar de groene zijde verdaagde (positie 120 van het radarplot, circa uur) was voor hem de enige oplossing om een aanvaring te voorkomen, groen op groen te passeren. Toen de ander daarmee niet instemde heeft hij onmiddellijk vol achteruit gegeven. De Nautische Commissie Veiligheid Scheldemonden behandelt in haar jaarrapportage 2003/2004 een aantal incidenten die in hun gebied plaats hebben gevonden. Naar aanleiding van de onderhavige ramp heeft deze commissie de aanbeveling 20