Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 22 december 1999, nr. 247

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 22 december 1999, nr. 247"

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 22 december 1999, nr. 247 Nr. 23 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse containerschip Batavier VI, met het Nederlandse binnenvaarttankschip Alba, varende op de Nieuwe Waterweg. Betrokkenen: kapitein P. de Jong ( Batavier VI ) eerste stuurman B.J. Vriend ( Batavier VI ) Op 23 maart 1998 is het Nederlandse containerschip Batavier VI, varende op de Nieuwe Waterweg, in aanvaring gekomen met het Nederlandse binnenvaarttankschip Alba. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 11 december 1998 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het ms. Batavier VI, Pieter de Jong, wonende te IJmuiden en/of de eerste stuurman van het ms. Batavier VI, B.J. Vriend, wonende te Blokker. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse containerschip Batavier VI ; 2. een proces-verbaal van overtreding van de Politie Rotterdam-Rijmond, District Rivierpolitie, Basiseenheid Europoort/Grevelingen, no. 23/03/ , opgemaakt en gesloten op 27 maart 1998, met bijlagen; 3. een fotokopie van een nota d.d. 19 november 1998, kenmerk SI/O&E/693.98, van de heer R.A.C.J. Simons van de Scheepvaartinspectie, aan de heer C.H.M. van Schie van de Scheepvaartinspectie; 4. een fotokopie van een nota d.d. 25 november 1998, kenmerk Si , van de heer C.H.M. van Schie van de Scheepvaartinspectie, aan de heer R.A.C.J. Simons van de Scheepvaartinspectie. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 21 september Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart R.A.C.J. Simons. Kapitein P. de Jong werd ter zitting bijgestaan door zijn raadsman, F.J. van Wijnen, vice-voorzitter van de Nederlandse Vereniging van kapiteins te koopvaardij. De Raad hoorde kapitein P. de Jong en eerste stuurman B.J. Vriend, beiden als betrokkene. URS304 Sdu Uitgevers, s-gravenhage 1999 ISSN

2 Voorts hoorde de Raad registerloods P.A. Schwartz, als getuige-deskundige. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing van 11 december 1998 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren, hetgeen zij dienstig achtten. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkenen en raadsman is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. De schepen De Batavier VI is een Nederlands containerschip, toebehorend aan C.V. Scheepvaartonderneming ms. IJsseldijk te Delfzijl. Het schip is in 1998 gebouwd, is 84,8 meter lang, meet bruto 2599 registerton en wordt voortbewogen door één verstelbare schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 3245 kw (afgesteld op 2999 kw). Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, radar, echolood, automatische stuurinrichting, gyrokompas en GPS. Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit tien personen. De lading bestond uit containers. De Alba is een Nederlands motortankschip, toebehorend aan Zwaans v/d Heuvel Tankvaart te Dordrecht. Het schip is 89,90 meter lang en wordt voortbewogen door één schroef. Ten tijde van de aanvaring bedroeg de diepgang voor 3.10 meter en achter 4.30 meter. B. De aanvaring Aan de Politie Rotterdam-Rijnmond hebben zakelijk weergegeven verklaard: Kapitein P. de Jong ( Batavier VI ): Ik ben kapitein van het onder Nederlandse vlag varende zeeschip Batavier VI. Ik vaar al 25 jaar als kapitein. Ik ben sinds begin februari 1998 kapitein van dit schip, toen is het namelijk in dienst gesteld. Op maandag 23 maart 1998, omstreeks uur zijn wij vanuit de Alexanderhaven te Rotterdam vertrokken, met als bestemming Hamburg. Wij hadden toen een loods aan boord. Tevens waren er twee personen van de Scheepvaartinspectie aan boord, in verband met geluidsmetingen. Ik bevond mij samen met eerste stuurman B.J. Vriend en loods P.A. Schwartz op de brug. Loods P.A. Schwartz bediende het roer. In verband met de eerder genoemde metingen voeren wij op de Nieuwe Waterweg vanaf de Botlek tot aan Hoek van Holland volle kracht. De vaart over de grond was ongeveer 17 knopen. Er liep nog ebstroom. Wij voeren op de stuurautomaat. De marifoon stond respectievelijk op kanaal 80 (blokkanaal Maassluis) en kanaal l 2

3 (blokkanaal Maas-Aanloop, die bijna geheel was uitgedraaid). Beide zeeradars stonden op een bereik van 1,5 mijl. Omstreeks uur die dag voeren wij ter hoogte van de lichtopstand Rood 7A. Nagenoeg in het midden van de rivier. Op dat moment kwamen er personen op de brug. Wij keken toen allemaal achterom, wie er binnenkwamen. Wij zagen dat het de mensen van de Scheepvaartinspectie waren. Toen wij weer vooruit keken zag ik dat het schip bakboorduit ging. Ik zag tevens dat aan de zuidelijke oever van de rivier tussen de lichtopstanden Groen 6 en Groen 7 een binnenvaartschip in de opvaart was en dat ons schip recht op dit binnenvaartschip afvoer. Ik had dit schip al eerder gezien, maar ik heb hier verder geen acht op geslagen, omdat het vrij dicht onder zijn eigen wal voer en wij hier in het totaal geen last van zouden hebben. Later bleek mij dat dit binnenschip Alba genaamd was. Ik zag dat de loods de stuurautomaat uitschakelde en overging op handbediening. Tevens zag ik dat zowel de loods als de eerste stuurman hard stuurboord gaven. Ik heb gelijk de snelheid van het schip teruggenomen. De loods zette vervolgens de telegraaf nog op vol achteruit. Ik zag dat het schip niet direct op het roer reageerde. Ik kan u niet zeggen hoe groot de afstand tussen de Alba en ons schip was. Het ging allemaal heel snel. Ik zag dat wij de Alba aan zijn bakboordzijde in de midscheeps met onze voorzijde raakte. Vervolgens zag ik dat eerste stuurman B.J. Vriend naar de bak ging om de schade te bekijken. Ik weet ook niet of het schip al stuurboorduit ging toen wij de Alba raakten. Het ging allemaal heel snel. Wel kan ik u vertellen dat ik opgelucht was dat de Alba midscheeps was geraakt. Mijn angst was dat ik het achterschip met daarbij de stuurhut en roef zou raken. Vervolgens hoorde ik van de eerste stuurman dat onze bulb de bijna lege Alba had opengescheurd en dat wij op het eerste gezicht nagenoeg geen schade hadden. Vervolgens heeft de loods via de marifoon de verkeerspost ingelicht, ik meen dat dit op kanaal 80 is gebeurd. De Alba hebben wij in het totaal niet op de marifoon gehoord. Het is namenlijk zo dat op het punt van de aanvaring precies de grens ligt van de marifoonblokkanalen. Ik vermoed dat de Alba, gezien zijn vaarrichting, op blokkanaal 65 heeft gezeten. Omdat alles zo snel ging, hebben wij de Alba niet per marifoon opgeroepen dan wel gebruik gemaakt van geluidsseinen. Tevens hebben wij ook geen gebruik gemaakt van de aanwezige boegschroef, omdat dit met deze snelheid geen nut heeft. Vervolgens hoorde ik dat de Alba een scheur had ter hoogte van tank 3 en 4 en dat er zware stookolie in het oppervlaktewater was terecht gekomen. Wij zijn nabij de Alba gebleven totdat de havenautoriteiten aanwezig waren. Vervolgens zijn wij naar een steiger in het Calandkanaal gevaren om alles nader te onderzoeken. Registerloods P.A. Schwartz ( Batavier VI ): Ik ben sinds 1 mei 1990 registerloods. Op maandag 23 maart 1998, omstreeks uur ben ik aan boord gegaan van het containerschip Batavier VI, welke vanuit de Alexanderhaven richting zee zou vertrekken. Kapitein P. de Jong verklaarde dat alle navigatieapparatuur werkte. Op de rivier liep nog ebstroom, er waren geen bijzonderheden gemeld. Ik bediende zelf de machines en het roer. Omdat de Scheepvaartinspectie aan boord was om metingen te verrichten, liep het schip volle kracht. Het schip had een snelheid van ongeveer 17 knopen en voer midvaarwaters. Het roer werd door middel van de stuurautomaat bediend. 3

4 Omstreeks uur die dag, ter hoogte van lichtopstand Rood 7a, kwamen de mensen van de Scheepvaartinspectie op de brug. Zij zouden bij Hoek van Holland van boord gaan. Toen ik weer naar voren keek zag ik dat het schip hard bakboorduit ging. Vervolgens ben ik direct overgegaan op handbediening en heb hard stuurboordroer gegeven. Het schip reageerde ongeveer 10 seconden later. Ik heb de telegraaf gelijk op achteruit gezet. Ik zag dat we recht op een binnenvaartschip, dat tussen de lichtopstanden Groen 6 en Groen 7 in de opvaart was, af gingen. Ik zag tevens dat ik dat schip niet meer kon ontwijken. Vervolgens raakten wij met de voorzijde het binnenschip, dat naar mij later bleek Alba genaamd te zijn, bakboord in de midscheeps. Ik heb de boegschroef van de Batavier VI niet gebruikt, omdat dat met deze snelheid geen effect heeft. Omdat alles zo snel ging heb ik geen geluidsseinen gegeven en ook heb ik de marifoon niet gebruikt. Ik had de Alba niet op het blokkanaal van de marifoon gehoord, omdat deze zich vermoedelijk nog in het blokkanaal van de sector Rozenburg bevond. Wij voeren nog in die van de sector Maassluis. U moet weten dat de grens van deze blokkanalen precies bij kilometerraai 1022 ligt. Ook heb ik geen geluidsseinen van het binnenschip gehoord. Later bleek mij dat de bulb van de Batavier VI een gat van ongeveer 10 meter in bakboordzijde van de Alba had veroorzaakt en dat er een aantal kubieke meters stookolie van de restlading in de Nieuwe Waterweg was terecht gekomen. Nadat de hulpverleners ter plaatse waren, heb ik de Batavier VI naar het Calandkanaal gevaren, alwaar door de reeds aan boord zijnde Scheepvaartinspectie een nader onderzoek werd ingesteld. Ik heb dit stuk op handbediening gevaren en alles werkte normaal. Later hoorde ik dat de zogenaamde feedbackstang tussen de roerautomaat en de stuurmachine was afgebroken. Eerste stuurman B.J. Vriend ( Batavier VI ): Ik ben eerste stuurman van het onder Nederlandse vlag varende zeeschip Batavier VI, ik vaar als stuurman sinds 2 januari Ik ben sinds begin februari 1998, eerste stuurman van dit schip, toen is het namelijk in dienst gesteld. Ik loop volledig de wacht mee. Op maandag 23 maart 1998, omstreeks uur zijn wij vanuit de Alexanderhaven te Rotterdam vertrokken, met als bestemming Hamburg. Ik bevond mij op de brug sinds wij op de Nieuwe Waterweg voeren. Alles werkte naar behoren. Er was naast kapitein P. de Jong een loods op de brug die, naar mij later bleek, P.A. Schwartz genaamd bleek te zijn. Tevens waren er twee personen van de Scheepvaartinspectie aan boord voor het doen van metingen. Op de Nieuwe Waterweg voeren wij midvaarwaters volle kracht vooruit met een snelheid van ongeveer 17 knopen over de grond. De loods bediende de stuurautomaat. De marifoon stond op respectievelijk blokkanaal 80, (Sector Maassluis) en kanaal 01 (Sector Maas-Aanloop), maar deze stond nagenoeg geheel uitgedraaid. De zeeradars stonden op een bereik van 1,5 zeemijl. Omstreeks uur die dag voeren wij ter hoogte van de lichtopstand rood 7a. Op dat moment kwamen er personen op de brug. Wij keken allemaal naar achteren om te kijken wie er op de brug kwam. Ik zag dat het de mensen van de Scheepvaartinspectie waren. Toen ik weer vooruit keek, zag ik dat het schip hard bakboorduit liep. Ik zag toen dat de loods overging op handbediening en hard stuurboordroer gaf. 4

5 Ik deed hetzelfde met de andere stuurknuppel. Tevens nam de kapitein snelheid terug. Vervolgens sloeg de loods nog achteruit. Ik zag dat een binnenschip opvarend was aan de zuidzijde van de Nieuwe Waterweg tussen de lichtopstanden Groen 6 en Groen 7. Ik had dit schip niet over de marifoon gehoord. Kennelijk stond dit schip nog op blokkanaal 65 (Sector Rozenburg). Het schip reageerde niet direct dit duurde mijns- inziens meer dan 10 seconden, ik weet dit niet meer zeker. Ik zag dat wij een aanvaring met het binnenschip, dat later Alba genaamd bleek te zijn niet meer konden voorkomen. Ik zag dat wij de Alba met onze voorzijde bakboord in de midscheeps raakte. Ik ben toen gelijk naar de bak gegaan om te kijken of er schade was. Ik zag dat er aan de bulbsteven geringe schade zat. Ik kon de schade aan de Alba niet goed zien. Later hoorde ik dat er een scheur van ongeveer 9 meter ter hoogte van tank 3 en 4 was en dat er zware stookolie in het oppervlaktewater was gekomen. Nadat er vaartuigen van onder meer de Havendienst ter plaatse waren gekomen, zijn wij met het schip naar het Calandkanaal gevaren om de oorzaak uit te zoeken. Later hoorde ik dat er een stang van de stuurautomaat bij de stuurmachine was afgebroken. Ik heb niet gehoord of dat er geluidssignalen zijn gegeven vlak voor de aanvaring. Zelf heb ik dit niet gedaan. Het ging allemaal heel snel. Ik ben blij dat wij de stuurhut en woonruimten op het achterschip van de Alba niet hebben geraakt en dat er geen slachtoffers zijn gevallen. Hoofdwerktuigkundige A. Westra ( Batavier VI ): Ik ben de hoofdwerktuigkundige op de Batavier VI. Op maandag 23 maart 1998, omstreeks 19:50 uur stond ik op het dek. Ik zag plotseling dat het schip hard bakboorduit ging. Ik dacht: Dat gaat niet goed. Ik ben gelijk naar de stuurmachine gegaan. Dit duurde ongeveer 20 seconden. Ik heb toen gecontroleerd of de stuurmachines werkten. Deze werkten. Toen zag ik dat de stang voor de feedback commander was gebroken. Ik heb deze stang met de hand bijeengehouden, zodat er weer stuurvermogen was. Toen dit gebeurd was reageerde het roer onmiddellijk. Ik ben vanaf februari 1998, sinds de indienststelling, aan boord en heb nog geen problemen gehad met de stuurmachines. Ik zou geen oorzaak weten hoe het komt dat de las van de stang niet gehouden heeft. Deze stang heeft geen zware belasting. Schipper G. Rooze ( Alba ): Op maandag 23 maart 1998 was ik gezagvoerend schipper aan boord van het binnenvaarttankschip Alba. Omstreeks 19:45 uur die dag voeren wij op de Nieuwe Waterweg, ter hoogte van de lichtopstand Groen 7. Wij voeren op dat moment in de opvaart, komende vanuit de richting Hoek van Holland en gaande in de richting van Rotterdam. Op dat moment was Andre van Hengel stuurman van de Alba. Toen wij ter hoogte van Groen 7 voeren, zag ik dat uit tegenovergestelde richting een zeeschip in de afvaart voer. Plotseling ging dit zeeschip hard bakboorduit en voer recht op ons af. Een aanvaring was niet te voorkomen en het zeeschip raakte ons met de voorzijde midscheeps tegen de bakboordzijde. Door de vaart van het zeeschip werd de Alba opzij gezet en tegen de zuidoever geduwd. Vervolgens heeft het zeeschip achteruit geslagen om los te komen van de Alba. Hierop is de Alba ook weer vlot gekomen en zijn wij ter plaatse voor anker gegaan, om maatregelen te 5

6 nemen. Bij controle aan de Alba zag ik dat aan bakboordzijde midscheeps bij tank 3 en tank 4 een gat in de romp zat. Dit gat heeft een afmeting van ongeveer 9 meter bij 2 meter. Ten gevolge van dit gat is er een hoeveelheid van ongeveer 3 kubieke meter zware stookolie het wateroppervlak ingestroomd. Deze stookolie was een restprodukt van een lading die wij eerder op de middag in de Europoort hebben gelost. Ten tijde van de aanvaring stond ons marifoonkanaal op kanaal 65, dat is de sector Rozenburg. Wij zaten net op de scheiding van het blokkanaal van sector Rozenburg met sector Maassluis. Vermoedelijk stond de marifoon van het zeeschip op het marifoonkanaal 80, sector Maassluis. Na de aanvaring heb ik met behulp van de marifoon de bevoegde autoriteiten gewaarschuwd en ingelicht over de aanvaring. Stuurman A. van Hengel ( Alba ): Op maandag 23 maart 1998 was ik stuurman aan boord van het binnenvaarttankschip Alba. Omstreeks uur voeren wij op de Nieuwe Waterweg, ter hoogte van lichtopstand Groen 7. Wij voeren in de opvaart, komende uit de richting van Hoek van Holland en gaande in de richting van Rotterdam. Toen ik ter hoogte van lichtopstand Groen 7 voer, zag ik dat uit tegenovergestelde richting een zeeschip in de afvaart voer. Ik zag dat dit zeeschip plotseling hard bakboorduit kwam en recht op ons afkwam. Het ging allemaal zo snel dat ik niet in de gelegenheid ben geweest om gebruik te maken van de marifoon om de kapitein van het zeeschip te waarschuwen. Ik zag dat een aanvaring niet meer te voorkomen was en ik heb toen met de scheepshoorn geluidssignalen gegeven ter attentie. Ik kon niet zien of het zeeschip maatregelen trof om een aanvaring te voorkomen. Vervolgens raakte het zeeschip met de voorsteven de Alba midscheeps aan bakboordzijde. Door de gang van het zeeschip werden wij tegen de zuidoever geduwd en kwamen daar vast te zitten aan de grond. Nadat wij tegen de oever tot stilstand waren gekomen heeft het zeeschip achteruit geslagen en kwam los van de Alba. Vervolgens is de Alba ook weer vlot gekomen en zijn wij ten anker gegaan om de schade op te nemen. Op het moment van de aanvaring stond onze marifoon op kanaal 65, dat is sector Rozenburg. Ter hoogte van lichtopstand groen 7 is de scheiding van het blokkanaal van sector Rozenburg met sector Maassluis. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting hebben aanvullend verklaard: Kapitein P. de Jong ( Batavier VI ): Er waren nooit problemen met de stuurmachine geweest. Ik wist niets van de lassen op de gebroken stang. Ik was niet op de hoogte gebracht, dat er mensen van de Scheepvaartinspectie aan boord zouden komen. Om uur werd ik met twee mensen van de Scheepvaart- 6

7 inspectie geconfronteerd die aan boord kwamen voor het testen van de hoofdmotor. Men had contact gehad met de heer Damhof van het management. Deze had ook de afspraken gemaakt, onder meer dat er op de Nieuwe Waterweg volle kracht gevaren zou worden. Dit was voor mij de eerste rederij, waarbij ik werd geconfronteerd met afspraken buiten mij om, in dit geval betreffende de komst van mensen van de Scheepvaartinspectie. Er was mij niet gezegd hoe lang het testen zou duren. Ik hoefde niet gewaarschuwd te worden wanneer het testen klaar was, want de motor was normaal te gebruiken. Ik heb de loods gevraagd mij te adviseren waar volle kracht gevaren zou kunnen worden. Ik ben akkoord gegaan met zijn advies, dat luidde dat er na Maassluis volle kracht gevaren zou kunnen worden. Ik weet niet meer waar er precies volle kracht werd gegeven. Voor vertrek had ik met de loods de normale vertrekprocedure besproken, het daarna te volgen traject is niet besproken. De stuurman had de wacht, ik vertrouwde hem volledig. Wij varen op dat traject nooit met een roerganger. Toen wij eenmaal op de rivier waren, ben ik een of twee keer van de brug geweest, ik denk om even papieren te pakken. Mijn hut is een dek lager. Ik had de binnenvaarttanker al gezien voordat ik van de brug afging. Toen ik naar beneden liep, voelde ik dat het schip begon te draaien en onmiddellijk daarna ben ik weer naar de brug teruggegaan. Daar zag ik dat er vol achteruit werd gegeven en dat door zowel de loods als de stuurman hard stuurboord met de knuppels werd gegeven. Ikzelf kon niets meer doen. De stuurman heeft vol achteruit gegeven. Volgens mij heeft het schip nog wel gestut. Ik weet niet of ik nog op de roerstandaanwijzer heb gekeken. Ik weet niet wanneer de mensen van de Scheepvaartinspectie op de brug zijn gekomen. Ik weet niet meer wie de brug heeft klaargemaakt, maar het is standaardprocedure dat de stuurmachine dan wordt getest. Als er op de hand was gestuurd, zou volgens mij het naar bakboord wegdraaien van het schip, niet eerder zijn opgemerkt. Ik weet niet of het beproeven van de stuurmachine in het journaal is vermeld. Eerste stuurman B.J. Vriend ( Batavier VI ): Voorzover ik weet waren er geen grote problemen met de stuurmachine. Ik had de brug niet klaargemaakt voor vertrek, dat had de kapitein of tweede stuurman gedaan. Normaal gesproken wordt dan alles getest, ook de stuurmachine. Ik wist dat de mensen van de Scheepvaartinspectie aan boord waren voor de hoofdmotor en geluidsmetingen. Alles werkte naar behoren. Er was niet afgesproken dat er gemeld zou worden wanneer het test klaar zou zijn, dat is ook niet gebeurd. Er was afgesproken dat na Pernis volle kracht zou worden gevaren. Ik ben aan het begin van de rivier naar de brug gekomen. Ik was tijdens die loodsreis de stuurman van de wacht, ik had de wacht overgenomen. Normaal gesproken is de kapitein in loodsmansvaarwater altijd op de brug. De kapitein had gezegd dat hij even van de brug zou gaan, dat is de normale procedure. De kapitein is een of twee keer kort van de brug geweest. De loods deed de volledige navigatie. Ik zat erbij om te kijken of het goed ging, ik kon eventueel ingrijpen als dat nodig zou zijn. 7

8 Toen de mensen van de Scheepvaartinspectie de brug binnenkwamen keken de loods en ik heel even om. Zij vertelden dat zij klaar waren. Ik ben op mijn stoel blijven zitten en er is verder geen gesprek gevoerd. Toen ik weer omkeek, zag ik de boeg naar bakboord wegdraaien. Op de roerstandaanwijzer stond het roer 15 à 20 naar bakboord. Daarna heb ik niet meer op de roerstandaanwijzer gekeken. Ik heb overgeschakeld op handsturen en daarna gaven zowel de loods als ik hard stuurboord met de knuppel. Volgens mij reageerde het schip hier niet of weinig op. Ik heb vol achteruit gegeven, nadat ik tegen de loods had gezegd dat ik dit zou gaan doen. Onmiddellijk na de aanvaring ben ik naar voren gegaan in verband met de schade. Ik heb de stang die was gebroken nog wel gezien, maar ik weet hier verder niets over, dat is werk voor de machinekamer. Ik weet niet wanneer de kapitein weer op de brug was gekomen, ik weet zeker dat hij tijdens de aanvaring weer op de brug stond. Ik had circa vijf à zes weken met deze kapitein gevaren. Registerloods P.A. Schwartz ( Batavier VI ): Ik was die dag loods aan boord van de Batavier VI. Het vertrek was om uur. De normale procedure bij vertrek was gevolgd. Er was mij verteld dat er mensen van de Scheepvaartinspectie aan boord waren voor de hoofdmotor. Er was gevraagd om volle kracht te mogen varen. Dit was wat mij betreft pas na Maassluis mogelijk, dat is gebruikelijk. Ook als er niet zou zijn getest, zou ik met volle kracht hebben gevaren. Er wordt dan ook zonder roerganger gevaren, volle kracht is geen reden voor een roerganger. Het schip was, wat de hoofdmotor betreft, normaal manoeuvreerbaar, ik heb namelijk van de bemanning niet vernomen dat het anders was. Er was afgesproken dat de mensen van de Scheepvaartinspectie in Hoek van Holland van boord zouden gaan. Er was mij niet precies gezegd hoelang het testen van de motor precies zou duren. Wel ben ik nu in het midden van het vaarwater gaan varen, in verband met het testen. Voordat ik de navigatie overnam, heb ik niet specifiek gevraagd of alle apparaten naar behoren werkte. Ik ging daar gewoon van uit, omdat ik het tegendeel niet gemeld had gekregen. Ik deed zelf de volledige navigatie, de stuurman deed niets met betrekking tot de navigatie. Ik zat in een stuurstoel. Op het moment van het op volle kracht gaan draaien, was de kapitein niet meer op de brug. Ik heb niet gemerkt dat de vaart is veranderd. Eén VHF stond op kanaal 80, het blokkanaal van Maassluis. Ik weet niet meer waarop het andere kanaal stond. Ik luister in het algemeen niet uit op het volgende blokkanaal, dat is niet gebruikelijk, tenzij er iets bijzonders aan de hand is. Pas op de grens schakelen wij over. Vlak voor de aanvaring, maar nog voor het het betreden van de brug door de mensen de scheepvaartinspectie, waren alleen de stuurman en ik op de brug. De kapitein was even naar beneden gegaan. Ik weet niet wanneer hij weer boven is gekomen. Toen de mensen van de Scheepvaartinspectie boven kwamen, heb ik heel even, ik schat een tel, opzij gekeken. Vlak daarna zag ik dat het schip zachtjes naar bakboord weg liep. Het schip reageerde niet meer op de automaat. Onmiddellijk daarna heb ik op de hand hard stuurboord gegeven. 8

9 De stuurman had al overgeschakeld op handsturen. Toen het schip bakboorduit liep, heb ik niet op de roerstandaanwijzer gekeken, ook daarna niet. Op een gegeven moment stutte het schip wel, maar de aanvaring met het binnenvaartschip dat ik zag, kon niet meer worden voorkomen. Achteraf gezien ben ik blij dat het schip niet stuurboorduit is gegaan, omdat ik vrees dat wij hen dan ter hoogte van hun accommodatie hadden geraakt. Het was prachtig zicht, wij hadden die tanker lang voor de aanvaring waargenomen, hij zat aan de goede kant van het vaarwater. Ik weet niet of als er op de hand zou zijn gestuurd, wij het wegdraaien naar bakboord eerder zouden hebben opgemerkt. 4. Het standpunt van de Inspecteur Op 23 maart 1998 was het containerschip de Batavier VI afvarende op de Nieuwe Waterweg. Het weer was goed en er liep een ebstroom op de rivier. De brugbezetting van de Batavier VI bestond uit de kapitein, eerste stuurman en een loods. Op de brug was geen roerganger aanwezig. Het schip voer op de stuurautomaat. De Batavier VI voer met een snelheid van ongeveer 17 knopen over de grond in het midden van het vaarwater. Het is opmerkelijk dat er bij deze snelheid onder deze omstandigheden niet op de hand werd gestuurd. In artikel 1.04 van het Binnenvaart Politiereglement staat in principe, dat de schipper alle voorzorgsmaatregelen moet nemen op grond van goed zeemanschap en rekening moet houden met de omstandigheden waarin het schip zich bevindt om onder andere schade aan andere vaartuigen, mens en milieu te voorkomen. Om met een containerschip volle kracht te varen met een snelheid van ongeveer 17 knopen op de Nieuwe Waterweg, is naar mijn mening geen goed zeemanschap. De kapitein is verantwoordelijk voor de veilige navigatie van zijn schip. Bij de beslissingen die hij neemt, moet de veilige navigatie voorop staan. Ook is het opmerkelijk dat de loods aan boord van de Batavier VI de kapitein niet heeft geadviseerd om een voor de omstandigheden verantwoorde vaart te lopen. Om ongeveer uur liep het schip uit haar roer door een technische storing. De kapitein was op dat moment even van de brug. Later bleek dat de rudder feedback stang van de stuurmachine was afgebroken, waardoor de automatische stuurinrichting niet meer werkte. Op het moment dat de Batavier VI uit zijn roer liep was het binnenvaarttankschip de Alba in de opvaart aan stuurboordzijde van het vaarwater. De Batavier VI ging als gevolg van het uit het roer lopen, bakboorduit en voer recht op de Alba af. Door de hoge vaart van de Batavier VI en het feit dat daardoor in het midden van het vaarwater werd gevaren, was er geen tijd meer om afdoende maatregelen te nemen om een aanvaring te voorkomen. De Alba werd aan bakboord midscheeps aangevaren en liep een gat in de scheepshuid op van ongeveer 10 meter lengte en 2 meter hoog. Gelukkig was de binnenvaarttanker Alba in ballast, waardoor de schade aan het milieu beperkt bleef. Naast de grote materiële schade waren er gelukkig geen persoonlijke ongevallen te betreuren. De schade aan de Batavier VI was gering. Mijn conclusie is dat de kapitein schuldig is aan de aanvaring omdat hij niet heeft 9

10 gehandeld volgens goed zeemanschap door voldoende voorzorgsmaatregelen te nemen om een veilige navigatie te waarborgen. Hierdoor heeft hij zijn schip, haar bemanning, het milieu en de andere scheepvaart aan een onnodig groot risico blootgesteld. Ik stel voor kapitein P. de Jong te straffen door het uitspreken van een berisping. De eerste stuurman B.J. Vriend acht ik medeschuldig aan de aanvaring omdat hij als stuurman van de wacht akkoord ging met het gevoerde navigatie beleid aan boord van de Batavier VI. Ik stel voor de eerste stuurman te straffen door het uitspreken van een berisping. 5. Het standpunt van de raadsman van de betrokkene P. de Jong, luidt: De oorzaak van de scheepsramp heeft direct niets van doen met de snelheid waarmee het schip voer of het feit dat er niet met de hand gestuurd werd. Als wat dat betreft aan de voorwaarden die SI stelt was voldaan, had de ramp ook plaatsgevonden. Ter plekke gelden ook geen snelheidsbeperkingen. Ook de binnenvaart vaart hier maximale vaart en stuurt automatisch. Van te voren was al bekend dat de proeven op dat deel van de Waterweg genomen zouden worden. Hiervan was zowel SI als ook de rederij op de hoogte en men zag hier geen bezwaar in. Indien het ter sprake was gekomen, de proeven op zee te nemen, omdat dit op de Waterweg niet mogelijk was, had dit van te voren bekend moeten zijn. De twee functionarissen van SI zouden dan immers met de loodsboot buiten van boord zijn gegaan. Bovendien heeft de loods, als lokaal bekende expert, aangegeven dat er niet het minste bezwaar was op het betrokken traject volle kracht te varen. Er wordt daar regelmatig met een dergelijke snelheid gevaren, natuurlijk aangepast aan het verkeerspatroon en de omstandigheden. Het sturen met de automaat door de loods zelf, wordt steeds meer toegepast omdat het aantal misverstanden door het varen met multi-nationale crew legio is. Door zelf te sturen heeft de loods alles in eigen hand. Een defect zoals zich heeft voorgedaan, kan altijd gebeuren. Het is absoluut onmogelijk om met zulke calamiteiten rekening te houden. Wat dat betreft valt kapitein De Jong ook niets te verwijten. Hij heeft de volle medewerking gegeven om de werkzaamheden voor het afstellen van de machine zo voorspoedig mogelijk te laten plaatsvinden, op advies van een ervaren loods, zodat het schip met zo weinig mogelijk vertraging de reis zou kunnen vervolgen. Dat er geen voorschriften bestaan voor experts van SI betreffende het volle kracht varen op vaarwegen als de Nieuwe Waterweg tijdens proefvaren of andere technische onderzoeken of afstellingen is niet verwonderlijk. Het is aan de kapitein om te bepalen hoe hard er gevaren wordt. Het ongeluk is ook niet te wijten aan de snelheid die gevaren werd, noch aan het sturen met de automaat. Het is veroorzaakt door een calamiteit, die men te allen tijde 10

11 onder alle omstandigheden kan meemaken. Het heeft volgens mij dan ook geen enkele zin hiervoor een schuldige aan te wijzen. Wat ook meegespeeld heeft is het korte tijdsbestek waarin alles zich afgespeeld heeft. Ingrijpen door de kapitein was daardoor niet meer mogelijk. Als aanbeveling zou hooguit kunnen gelden dat alle proeven met machines of andere voor de besturing of navigatie belangrijke instrumenten op open zee uitgevoerd zouden moeten worden, ver van alle obstructies en scheepsverkeer. Misschien ligt hier een taak voor de overheid. Men moet zich wel bedenken dat aan een dergelijke regel een prijskaartje hangt, iets wat tegenwoordig erg zwaar weegt bij het realiseren van dergelijke voorstellen. Tot slot zou ik nog willen opmerken dat de gevolgen van de aanvaring, in zoverre het mensenlevens en schade voor het milieu betreft, gelukkig niet tot een ramp hebben geleid. 6. Het oordeel van de Raad Toedracht De Batavier VI vertrok op 23 maart 1998, omstreeks uur, vanuit de Prins Willem Alexanderhaven te Rotterdam met bestemming Hamburg. Vóór vertrek beproefde men brugapparatuur, waaronder de stuurinrichting. Op verzoek van de rederij was de Scheepvaartinspectie uitgenodigd om het motorvermogen van de voortstuwingsinstallatie af te stellen. Voor de kant liggend waren reeds de nodige handelingen verricht voor de betreffende afstelling en tijdens het varen wilde men deze afstelling controleren. Om dit naar behoren te kunnen doen diende er met vol vermogen gevaren te worden. De kapitein werd verzocht om deze controle op de rivier te laten uitvoeren en de twee ambtenaren van de Scheepvaartinspectie op Nieuwe Waterweg, nabij Hoek van Holland, te ontschepen. De kapitein overlegde dit met de loods en deze gaf te kennen dat er na Maassluis, voor een bepaalde periode, zonder problemen met vol vermogen gevaren zou kunnen worden. Wel diende men te allen tijde manoeuvreerbaar te zijn. Na vertrek bevonden zich op de brug de kapitein, de eerste stuurman en de loods. Het weer was goed met uitstekend zicht en er liep op de rivier nog een ebstroom. De loods voerde de navigatie vanuit de bakboord navigatiestoel en bediende zelf de machines en het roer. Eenmaal op de rivier aangekomen ging men over van handsturen op het sturen via de automaat. Gedurende de vaart op de Nieuwe Waterweg verliet de kapitein enige malen de brug om iets op te halen. De eerste stuurman bevond zich in de andere navigatiestoel en volgde de navigatie van de loods. Beide radars stonden op een bereik van 1,5 mijl en de VHF op het kanaal van het blok waarin men zich bevond en op kanaal 1 (Maas-Aanloop). Dit laatste kanaal stond zachtjes bij. Na Maassluis werd de machine opgevoerd naar volle kracht. Het schip voer midvaarwaters met een vaart van circa 17 knopen. Omstreeks uur bevond de 11

12 Batavier VI zich ter hoogte van lichtopstand 7a. De VHF stond op blokkanaal 80, sector Maassluis. Op dat moment kwamen er twee personen de brug op. De kapitein had even daarvoor de brug verlaten om iets op te halen. De stuurman en de loods keken even opzij om te zien wie er de brug op kwamen. Het bleken de twee ambtenaren van de Scheepvaartinspectie te zijn die gereed waren met hun controle van de afstelling van de hoofdmachine. Toen de loods weer naar voren keek zag hij de Batavier VI langzaam bakboorduit lopen. Ook de stuurman zag dit gebeuren en constateerde dat de roerstandaanwijzer 15 à 20 graden bakboord aangaf. Men zag tevens dat een binnenvaartschip opvarend was aan de zuidzijde van de Nieuwe Waterweg tussen de lichtopstanden groen 6 en groen 7. In eerste instantie probeerde de loods het bakboorduit lopen te corrigeren met de automaat. Toen het schip daarop niet reageerde zette de eerste stuurman de besturing over op handbediening en gaf tegelijkertijd met de loods hard stuurboord roer. Hij zette tevens de machine op volle kracht achteruit. Volgens de eerste stuurman is het roer niet meer teruggekomen en bleef de Batavier VI bakboorduit lopen. Op het moment dat het schip bakboorduit liep was ook de kapitein weer op de brug gekomen. Doordat de Batavier VI bakboorduit bleef lopen was een aanvaring niet meer te vermijden en ramde men met de boeg het binnenvaartschip, dat later de Alba bleek te zijn, aan bakboord in de midscheeps. De loods van de Batavier VI had de Alba nog niet over de VHF gehoord omdat dit schip zich vermoedelijk nog in het blokkanaal van de sector Rozenburg bevond. De grens van de blokkanalen Maassluis en Rozenburg ligt bij kilometerraai 1023, de positie waar de aanvaring plaatsvond. De Alba voer omstreeks uur richting Rotterdam en bevond zich ter hoogte van lichtopstand groen 7 aan de zuidzijde van de rivier. Op de brug bevonden zich de schipper en de stuurman. De VHF stond op kanaal 65, sector Rozenburg. Men zag dat uit tegenovergestelde richting een zeeschip in de afvaart voer. Plotseling zag men het zeeschip bakboorduit komen. De stuurman van de Alba heeft nog geprobeerd om met geluidssignalen de aandacht van het zeeschip te trekken maar alles ging zo vlug en de aanvaring volgde. De Alba werd aan bakboord in de midscheeps door de boeg van de Batavier VI geraakt en kwam tot stilstand tegen de zuidoever van de Nieuwe Waterweg. Nadat de Batavier VI achteruit geslagen had, kwam het binnenschip weer vlot en ging vervolgens ten anker om de schade op te nemen. Geconstateerd werd dat ter hoogte van tank 3 en 4 een gat in de romp zat van ongeveer 9 bij 2 meter. Ten gevolge van dit gat was circa 3 ton stookolie het wateroppervlak ingestroomd. Deze stookolie was een restprodukt van de lading die men eerder die dag in de Europoort gelost had. De Batavier VI liep een deuk op aan stuurboordzijde van de bulbsteven en ondervond verder wat verfschade. Het schip werd verhaald naar een steiger in het Callandkanaal, alwaar een nader onderzoek werd ingesteld. Gelukkig heeft deze ramp niet tot persoonlijk letsel geleid en zijn de gevolgen voor het milieu beperkt gebleven omdat de binnenvaarttanker niet geladen was. 12

13 Beschouwing De oorzaak van de ramp Door het breken van een las van de Feed-back -stang van de stuurinrichting werd de stand van het roer niet meer doorgegeven aan de opnemer. Opmerkelijk voor een schip dat pas een maand eerder in de vaart was gebracht. Als gevolg van voormeld breken werkte de automatische stuurinrichting niet meer en werd de roeruitslag van 15 à 20 graden naar bakboord niet meer gecorrigeerd. Toen de loods merkte dat de Batavier VI bakboorduit liep, probeerde hij via de automaat dit te corrigeren door stuurboord te geven. Toen men merkte dat de automaat niet meer reageerde op de gegeven instructie zette de eerste stuurman de stuurinrichting over op handbediening en gaven zowel de loods als de eerste stuurman hard stuurboordroer. Gezien het midvaarwaters varen van de Batavier VI en de vaart van 17 knopen was er echter nog maar weinig tijd om te handelen. We spreken hier over een dwarsafstand van beide schepen van circa 150 meter. Hoe snel alles in zijn werk is gegaan blijkt wel uit de transcriptie van de bandopname van het radarbeeld van beide schepen. 13

14 14

15 uur: Batavier VI varend tussen de lichtopstanden groen 7 en groen 8. Koers 294, vaart 14,1 knopen. Alba varend ter hoogte van de Kruitsteiger, richting Rotterdam uur: Batavier VI midvaarwaters ter hoogte van lichtopstand groen 7. Koers 294 en vaart 13,5 knoop. Alba beneden lichtopstand groen 7 en varend aan de zuidzijde. Even later is te zien dat de Batavier VI met zijn voorschip richting de Alba gaat uur: Batavier VI komt in aanvaring met de Alba. Beide schepen vloeien samen tot één echo tussen de lichtopstanden groen 6 en groen 7. Het tijdsbestek tussen het moment dat alles nog normaal was en de aanvaring bedraagt dus slechts 21 seconden. Voordat men aan boord van de Batavier VI in de gaten kreeg dat de automatische stuurinrichting niet meer werkte en voordat de stuurinrichting op handbediening was overgezet waren er al vele kostbare seconden verlopen. De Raad is van oordeel dat de besturing op rivieren en nauwe vaarwaters door een roerganger dient te worden gedaan en niet door de automatische piloot (Zie ook uitspraak 3/1999). In het onderhavige geval had men, op de hand sturend, wellicht eerder hard stuurboordroer kunnen geven. De Raad is tevens van oordeel dat door het varen met vol vermogen, 17 knopen, en het sturen op de stuurautomaat niet de voorzorgsmaatregelen zijn genomen zoals zijn voorgeschreven in het Binnenvaart Politie Reglement, artikel Ook het gebruik van de beide radars alleen op een bereik van 1,5 mijl bij deze snelheid strookt, in het onderhavige geval, niet met het nemen van de nodige voorzorgsmaatregelen. Het vaargebied Op volle zee geldt voor alle schepen de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee, de BVA. Voor de territoriale zee, waarvan de grenzen bepaald zijn in art. 4 van het Scheepvaartreglement Territoriale Zee, zijn de BVA van toepassing, tenzij de plaatselijke autoriteiten anders voorschrijven en/of aanvullende bepalingen geven. Voor alle wateren die met de territoriale zee in verbinding staan en die bevaarbaar zijn voor zeegaande schepen zijn de BVA van toepassing in gevallen waarin de plaatselijke bijzondere voorschriften niet voorzien. In Nederland zijn voor deze wateren de belangrijkste bijzondere voorschriften het Binnenvaart Politie Reglement, afgekort BPR en het Scheepvaartreglement voor de Westerschelde. Voor de Nieuwe Waterweg gelden de bijzondere voorschriften voorgeschreven in het BPR. Artikel 1.04 van het BPR schrijft voor: De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt in het belang van de veiligheid of de goede orde van de scheepvaart zijn geboden. De kapitein werd tijdens zijn verblijf in Rotterdam geconfronteerd met het verzoek van zijn reder om de hoofdmotor te laten afstellen door de Scheepvaartinspectie. 15

16 Hem werd gevraagd om de controle op de Nieuwe Waterweg te laten plaatsvinden en de twee ambtenaren van de Scheepvaartinspectie nabij Hoek van Holland te ontschepen. De kapitein overlegde dit met de loods en deze zag hierin geen bezwaar. Volgens de loods zou hij, ook als er niet getest hoefde te worden, na Maassluis volle kracht gevaren hebben. Voor de loods was het volle kracht varen op dit stuk van de Nieuwe Waterweg geen reden om een roerganger in te zetten. Opmerkelijk is wel dat de loods verklaarde dat hij in verband met het testen, midvaarwaters is gaan varen. De Raad zet vraagtekens wat betreft de combinatie van sturen op de automaat en de gevaren snelheid. Hij acht de snelheid van 17 knopen aan de hoge kant en merkt op dat bij handsturen altijd sneller gereageerd kan worden dan bij sturen op de automaat. Op het moment dat men overgegaan was op handsturen omdat de automatische piloot niet meer functioneerde was het, gezien de snelheid van 17 knopen en het midvaarwaters varen, te laat om nog iets te doen om de aanvaring te voorkomen. Het is echter twijfelachtig of deze ramp voorkomen had kunnen worden in geval van een lagere snelheid en/of sturen op de hand. Dit in aanmerking genomen en voorts in aanmerking genomen dat de kapitein zich liet leiden door het advies van de loods, voor welk advies ook valabele redenen als aangegeven door de raadsman pleiten, is een tuchtrechtelijke maatregel ten aanzien van de kapitein echter niet aan de orde. De eerste stuurman heeft volgens de Raad, goed en alert gereageerd op de ontstane situatie. Een maatregel van tucht te zijnen aanzien is ook niet aan de orde. De Raad is niet overtuigd dat de redenen die pleiten voor sturen op de automaat zwaarwegender zijn dan de redenen die pleiten voor handsturen. Hij handhaaft op dit punt zijn eerder gegeven oordeel en zal dienovereenkomstig aanbevelen. Beslissing De Raad is van oordeel dat een maatregel van tucht ten aanzien van kapitein P. de Jong, geboren 10 juli 1945 te Hoogkerk en eerste stuurman B. J. Vriend, geboren 13 oktober 1970 te Blokker, niet aan de orde is. Lering 1. Tijdens de vaart op rivieren en nauwe vaarwaters dient de besturing door een roerganger gedaan te worden. (Zie ook uitspraak 3/1999.) 2. De manoeuvreerbaarheid en de snelheid dienen verenigbaar te zijn met de karakteristiek en de afmetingen van de vaarweg. Aldus gedaan door mr. D. Roemers, plv. voorzitter, R.M. Heezius, H. Ellens, L.J. de Graaff en P.H. Schiller, leden, in tegenwoordigheid van s Raads secretaris mr. D.J. 16

17 Pimentel, en uitgesproken door de plv. voorzitter mr. D. Roemers, ter openbare zitting van de Raad van 21 september (get.) D. Roemers, D.J. Pimentel 17

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van van woensdag 24 maart 1999, nr. 58

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van van woensdag 24 maart 1999, nr. 58 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van van woensdag 24 maart 1999, nr. 58 Nr. 5 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen en vervolgens in aanvaring komen van het

Nadere informatie

BPR, geluidseinen, lichten 28 februari 2017

BPR, geluidseinen, lichten 28 februari 2017 BPR, geluidseinen, lichten 28 februari 2017 vraag 1) Wie is de gezagvoerder van een sleep met een gesleept vaartuig? A. de schipper van de sleepboot B. de schipper van het gesleepte vaartuig C. geen van

Nadere informatie

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 6 juni 2009

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 6 juni 2009 Scheepvaartcontrole City atrium Vooruitgangstraat 56 1210 Brussel ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 6 juni 2009 Opmerking: De vermelding CEVNI heeft betrekking op de Europese reglementering en correspondeert

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 10 mei 1995, nr. 90

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 10 mei 1995, nr. 90 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 10 mei 1995, nr. 90 Nr. 7 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vissersvaartuig Sursum Corda UK 172

Nadere informatie

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 19 november 2011

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 19 november 2011 ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 19 november 2011 Hieronder staan de vragen van het Stuurbrevet-examen van 19 november 2011. Het gedeelte Beperkt en het gedeelte Algemeen bestaan ieder uit 20 vragen (60

Nadere informatie

UITSPRAAK NUMMER 5 VAN 2013 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V5 - FLINTERBAY

UITSPRAAK NUMMER 5 VAN 2013 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V5 - FLINTERBAY UITSPRAAK NUMMER 5 VAN 2013 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2012.V5 - FLINTERBAY Op het verzoek van: verzoeker de Minister van Verkeer en Waterstaat, thans de Minister van Infrastructuur

Nadere informatie

1. Hieronder is een verkeerssituatie afgebeeld. Geen van beide schepen volgt stuurboordwal. Geef aan welk vaartuig voorrang heeft.

1. Hieronder is een verkeerssituatie afgebeeld. Geen van beide schepen volgt stuurboordwal. Geef aan welk vaartuig voorrang heeft. 43 Examen maart 2013 ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 2 maart 2013 Opmerking: Tenzij anders vermeld hebben de vragen betrekking op het APSB. Verklaring van de gebruikte symbolen 1. Hieronder is een verkeerssituatie

Nadere informatie

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 13 maart 2010

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 13 maart 2010 Scheepvaartcontrole City atrium Vooruitgangstraat 56 1210 Brussel ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 13 maart 2010 Opmerking: De vermelding APSB heeft betrekking op het Algemeen Politiereglement voor de Scheepvaart

Nadere informatie

UITSPRAAK 1 VAN 2015 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2015.V3-LEAH

UITSPRAAK 1 VAN 2015 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2015.V3-LEAH UITSPRAAK 1 VAN 2015 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2015.V3-LEAH Op het verzoek van: verzoeker de Minister van Infrastructuur en Milieu, te s Gravenhage, gemachtigde: ing. M. Schipper,

Nadere informatie

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 21 november 2009

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 21 november 2009 Scheepvaartcontrole City atrium Vooruitgangstraat 56 1210 Brussel ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 21 november 2009 Opmerking: De vermelding APSB heeft betrekking op het Algemeen Politiereglement voor de

Nadere informatie

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 22 november 2008

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 22 november 2008 Scheepvaartcontrole City atrium Vooruitgangstraat 56 1210 Brussel ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 22 november 2008 Opmerking: De vermelding CEVNI heeft betrekking op de Europese reglementering en correspondeert

Nadere informatie

UITSPRAAK 4 VAN 2015 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR 2015.V4-ARKLOW BEACH

UITSPRAAK 4 VAN 2015 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR 2015.V4-ARKLOW BEACH UITSPRAAK 4 VAN 2015 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR 2015.V4-ARKLOW BEACH Op het verzoek van: verzoeker de Minister van Infrastructuur en Milieu, te Den Haag, gemachtigde : ing.

Nadere informatie

Reglementen. Ivar ONRUST

Reglementen. Ivar ONRUST Reglementen Ivar ONRUST 2 Toepassingsgebied Diverse reglementen S.R.K.G.T. B.P.R. R.P.R. Binnenvaart Politie Reglement Algemene binnenwateren Rijnvaart Politie Reglement Rijn, Waal, Lek, Pannerdensch kanaal

Nadere informatie

BINNENVAART POLITIE REGELEMENT (BPR)

BINNENVAART POLITIE REGELEMENT (BPR) BINNENVAART POLITIE REGELEMENT (BPR) Theorie eisen reglementen (BPR) voor CWOIII Kennis van de volgende artikelen en de uitwijkbepalingen in de betreffende situaties kunnen toepassen: Art. 1.01 i Definitie

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Woensdag 23 juli 1997, nr. 138

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Woensdag 23 juli 1997, nr. 138 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van Woensdag 23 juli 1997, nr. 138 Nr. 21 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de klacht van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, tegen kapitein

Nadere informatie

Begrippen en Definities. Ivar ONRUST

Begrippen en Definities. Ivar ONRUST Begrippen en Definities Ivar ONRUST Toepassingsgebied Diverse reglementen B.P.R. R.P.R. Binnenvaart Politie Reglement Algemene binnenwateren Rijnvaart Politie Reglement Rijn, Waal, Lek, Pannerdensch kanaal

Nadere informatie

DEEL 1 - VRAGEN 1-20

DEEL 1 - VRAGEN 1-20 Scheepvaartcontrole City atrium Vooruitgangstraat 56 1210 Brussel DEEL 1 - VRAGEN 1-20 ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 4 mei 2013 Opmerking: Tenzij anders vermeld hebben de vragen betrekking op het APSB.

Nadere informatie

Examen Maart De vrije zijde van een beperkt manoeuvreerbaar schip wordt overdag aangeduid met (CEVNI):

Examen Maart De vrije zijde van een beperkt manoeuvreerbaar schip wordt overdag aangeduid met (CEVNI): Examen Maart 2005 Hieronder staan de vragen van het Stuurbrevet-examen van 5 maart 2005. Het gedeelte Beperkt (20 vragen) staat op 60 punten, dit wil zeggen 3 punten per vraag. Het gedeelte Algemeen (10

Nadere informatie

UITSPRAAK 6 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2013.V4B - STATENGRACHT

UITSPRAAK 6 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2013.V4B - STATENGRACHT UITSPRAAK 6 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2013.V4B - STATENGRACHT Op het verzoek van: verzoeker de Minister van Verkeer en Waterstaat, thans de Minister van Infrastructuur

Nadere informatie

Het ROEIEN en de vaarregels

Het ROEIEN en de vaarregels Het ROEIEN en de vaarregels Net als op de openbare weg gelden op het openbare water verkeersregels. En dus ook varend met de roeiboten van de K.W.V.L. moeten we ons daar aan houden. Veel van de regelgeving

Nadere informatie

Voorlopig onderzoek naar de gronding van ms Zhen Hua 10 Europoort, 2 februari 2008

Voorlopig onderzoek naar de gronding van ms Zhen Hua 10 Europoort, 2 februari 2008 Datum Voorlopig onderzoek naar de gronding van ms Europoort, 2 februari 2008 2 van 12 Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 2 Feitelijkheden 4 2.1 Het schip en de bemanning 4 2.2 Reisgegevens 5 2.3 Het onderzoek

Nadere informatie

Examen Maart 1999 BEPERKT STUURBREVET

Examen Maart 1999 BEPERKT STUURBREVET Examen Maart 1999 Hieronder staan de vragen van het Stuurbrevet-examen van 6 maart 1999. Het gedeelte Beperkt (20 vragen) staat op 60 punten, dit wil zeggen 3 punten per vraag. Het gedeelte Algemeen (10

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 16 oktober 2002, nr. 199

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 16 oktober 2002, nr. 199 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 16 oktober 2002, nr. 199 Nr. 18 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vrachtschip Saline, varende op

Nadere informatie

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 8 MAART 2008

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 8 MAART 2008 Scheepvaartcontrole City atrium Vooruitgangstraat 56 1210 Brussel ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 8 MAART 2008 Opmerking: De vermelding CEVNI heeft betrekking op de Europese reglementering en correspondeert

Nadere informatie

UITSPRAAK 4 VAN 2011 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V7 HERCULUS ZK 65

UITSPRAAK 4 VAN 2011 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V7 HERCULUS ZK 65 UITSPRAAK 4 VAN 2011 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2010.V7 HERCULUS ZK 65 Op verzoek van: verzoeker de Minister van Verkeer en Waterstaat (thans de Minister van Infrastructuur

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 22 oktober 2003, nr. 204

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 22 oktober 2003, nr. 204 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 22 oktober 2003, nr. 204 Nr. 13 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van de Maltezer tanker Hellenic Star, varende op de

Nadere informatie

BPR. Algemene Bepalingen. Instructie CWO 3 BPR

BPR. Algemene Bepalingen. Instructie CWO 3 BPR BPR Algemene Bepalingen Instructie CWO 3 BPR Het Binnenvaart Politie Reglement Bevat regelgeving voor alle binnenwateren behalve: Boven- en neder-rijn Lek Waal Westerschelde Eemsmonding Kanaal van Gent

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 20 augustus 2003, nr. 159

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 20 augustus 2003, nr. 159 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 20 augustus 2003, nr. 159 Nr. 9 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het stoten van het Nederlandse containerschip IJsseldijk, in de

Nadere informatie

Examen November 2003

Examen November 2003 Examen November 2003 Hieronder staan de vragen van het Stuurbrevet-examen van 22 november 2003. Het gedeelte Beperkt (20 vragen) staat op 60 punten, dit wil zeggen 3 punten per vraag. Het gedeelte Algemeen

Nadere informatie

UITSPRAAK 5 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2013.V4A - STATENGRACHT

UITSPRAAK 5 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2013.V4A - STATENGRACHT UITSPRAAK 5 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2013.V4A - STATENGRACHT Op het verzoek van: de Minister van Verkeer en Waterstaat, thans de Minister van Infrastructuur en Milieu,

Nadere informatie

Veilig varen doen we samen

Veilig varen doen we samen 10 gouden tips voor roeiers Veilig varen doen we samen Roeien op de Geldersche IJssel, Neder-Rijn, Lek, Pannerdensch Kanaal, Twentekanalen, Zwarte Water, Zwolle-IJsselkanaal en Meppelerdiep Veilig roeien

Nadere informatie

UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 8 MAART 2017 (NR. 1 VAN 2017) IN DE ZAAK 2016.V5-SCHELDEGRACHT

UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 8 MAART 2017 (NR. 1 VAN 2017) IN DE ZAAK 2016.V5-SCHELDEGRACHT UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 8 MAART 2017 (NR. 1 VAN 2017) IN DE ZAAK 2016.V5-SCHELDEGRACHT Op het verzoek van: de Minister van Infrastructuur en Milieu, te Den Haag, verzoeker,

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 24 februari 1999, nr. 38

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 24 februari 1999, nr. 38 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 24 februari 1999, nr. 38 Nr. 3 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van de Nederlandse hopperzuiger Fomalhaut, varende

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 22 januari 1997, nr. 15

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 22 januari 1997, nr. 15 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 22 januari 1997, nr. 15 Nr. 1 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vrachtschip Waterman, op reis van

Nadere informatie

VAARREGELS DE BELANGRIJKSTE

VAARREGELS   DE BELANGRIJKSTE DE BELANGRIJKSTE VAARREGELS Dit overzicht omvat een vereenvoudigde voorstelling van vaarregels op het water. Een totaaloverzicht vind je op www.visuris.be/scheepvaartreglementering. Verder moeten schippers

Nadere informatie

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Examen versie: VB 999999NWG-7-200909:00VB Handmatig pagina (-7-2009) Ministerie van Verkeer en Waterstaat Stichting VAMEX EXAMEN KLEIN VAARBEWIJS I (Rivieren, kanalen en meren artikel 6 Binnenvaartbesluit)

Nadere informatie

Opmerking: Tenzij anders vermeld hebben de vragen betrekking op het APSB.

Opmerking: Tenzij anders vermeld hebben de vragen betrekking op het APSB. 40 2012 BEPERKT STUURBREVET EXAMEN 1 Opmerking: Tenzij anders vermeld hebben de vragen betrekking op het APSB. Verklaring van de gebruikte symbolen: Hieronder staan de vragen van het Beperkt Stuurbrevet-examen

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 17 juli 2002, nr. 134

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 17 juli 2002, nr. 134 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 17 juli 2002, nr. 134 Nr. 12 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vissersvaartuig Concordia UK 246,

Nadere informatie

Hoofdstuk 9. Bijzondere bepalingen voor de scheepvaart op de in beheer bij het Rijk zijnde vaarwegen en op andere met name genoemde vaarwegen

Hoofdstuk 9. Bijzondere bepalingen voor de scheepvaart op de in beheer bij het Rijk zijnde vaarwegen en op andere met name genoemde vaarwegen Deel II Hoofdstuk 9. Bijzondere bepalingen voor de scheepvaart op de in beheer bij het Rijk zijnde vaarwegen en op andere met name genoemde vaarwegen Artikel 9.01. Toepassingsgebied Dit hoofdstuk is van

Nadere informatie

Examen November 2005

Examen November 2005 Examen November 2005 Hieronder staan de vragen van het Stuurbrevet-examen van 26 november 2005. Het gedeelte Beperkt (20 vragen) staat op 60 punten, dit wil zeggen 3 punten per vraag. Het gedeelte Algemeen

Nadere informatie

2. In onderstaande tekening is een verkeerssituatie afgebeeld.

2. In onderstaande tekening is een verkeerssituatie afgebeeld. 41 2012 BEPERKT STUURBREVET EXAMEN 2 Opmerking: De vermelding "CEVNI" heeft betrekking op de Europese reglementering. De vermelding "SIGNI" heeft betrekking op de Europese voorschriften voor signalisatie

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van dinsdag 31 december 1996, nr. 251

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van dinsdag 31 december 1996, nr. 251 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van dinsdag 31 december 1996, nr. 251 Nr. 39 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vissersvaartuig Wilhelmina KW

Nadere informatie

Basis gedragsregels & veiligheid sloeproeien

Basis gedragsregels & veiligheid sloeproeien Basis gedragsregels & veiligheid sloeproeien Indeling presentatie Basis verkeersregels (herhaling voor mensen met eerdere opleiding) Suggesties tav gedrag en veiligheid - Varen doe je samen Tips van de

Nadere informatie

UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 5 JULI 2019 IN DE ZAAK NR 2018.V.13 THAMESBORG (NR. 3 VAN 2019)

UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 5 JULI 2019 IN DE ZAAK NR 2018.V.13 THAMESBORG (NR. 3 VAN 2019) UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 5 JULI 2019 IN DE ZAAK NR 2018.V.13 THAMESBORG (NR. 3 VAN 2019) Op het verzoek van: de Minister van Infrastructuur en Waterstaat te Den Haag, verzoeker,

Nadere informatie

Voorlopig onderzoek naar de stranding van de Artemis Les Sables d' Olonnes 10 maart 2008

Voorlopig onderzoek naar de stranding van de Artemis Les Sables d' Olonnes 10 maart 2008 Datum Voorlopig onderzoek naar de Les Sables d' Olonnes 10 maart 2008 2 van 15 Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 1.1 Doel van onderzoek 3 1.2 Doel van rapportage 3 1.3 Het onderzoek 3 2 Gegevens 4 2.1 Schip

Nadere informatie

Examen November 2007

Examen November 2007 Examen November 2007 Hieronder staan de vragen van het Stuurbrevet-examen van 17 november 2007. Het gedeelte Beperkt (20 vragen) staat op 60 punten, dit wil zeggen 3 punten per vraag. Het gedeelte Algemeen

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 27 december 2000, nr. 250

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 27 december 2000, nr. 250 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 27 december 2000, nr. 250 Nr. 31 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het geboeid raken op een strekdam, van de Nederlandse loodstender

Nadere informatie

Examen Maart Twee schepen naderen elkaar met tegengestelde koersen bij een engte. Bij gevaar voor aanvaring moet (CEVNI):

Examen Maart Twee schepen naderen elkaar met tegengestelde koersen bij een engte. Bij gevaar voor aanvaring moet (CEVNI): Examen Maart 2002 Hieronder staan de vragen van het Stuurbrevet-examen van 9 maart 2002. Het gedeelte Beperkt (20 vragen) staat op 60 punten, dit wil zeggen 3 punten per vraag. Het gedeelte Algemeen (10

Nadere informatie

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 14 maart 2009

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 14 maart 2009 Scheepvaartcontrole City atrium Vooruitgangstraat 56 1210 Brussel ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 14 maart 2009 Opmerking: De vermelding CEVNI heeft betrekking op de Europese reglementering en correspondeert

Nadere informatie

UITSPRAAKNUMMER 4 VAN 2013 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V1 - VRIESENDIEP

UITSPRAAKNUMMER 4 VAN 2013 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V1 - VRIESENDIEP UITSPRAAKNUMMER 4 VAN 2013 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2013.V1 - VRIESENDIEP Op het verzoek van: verzoeker de Minister van Verkeer en Waterstaat, thans de Minister van Infrastructuur

Nadere informatie

Regeling Communicatie HCC Eemsmonding

Regeling Communicatie HCC Eemsmonding 2017 Regeling Communicatie HCC Eemsmonding Groningen Seaports 1 Inhoud Communicatieregeling HCC Eemsmonding... 2 1. Inleiding... 2 2. Toepassingsgebied... 2 3. Vessel Traffic Services... 2 3.1. Informatie

Nadere informatie

2012 examen 3 Beperkt Stuurbrevet

2012 examen 3 Beperkt Stuurbrevet 2012 examen 3 Beperkt Stuurbrevet Hieronder staan de vragen van het Stuurbrevet-examen van 17 november 2012. Het gedeelte Beperkt (20 vragen) staat op 60 punten, dit wil zeggen 3 punten per vraag. U bent

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 7 juni 1995, nr. 107

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 7 juni 1995, nr. 107 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 7 juni 1995, nr. 107 Nr. 8 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen van het Nederlandse vrachtschip Pluto, varende

Nadere informatie

Zeerecht GZV (4) Werk- en rusttijden. 4 op 4 af? 5 op 7 af 8 op 4 af? 4 op 8 af 4 op 8 af? 14 op 14 af? gzv-4. gzv-4. gzv-2 kzv-3

Zeerecht GZV (4) Werk- en rusttijden. 4 op 4 af? 5 op 7 af 8 op 4 af? 4 op 8 af 4 op 8 af? 14 op 14 af? gzv-4. gzv-4. gzv-2 kzv-3 Zeerecht GZV (4) Werk- en rusttijden 4 op 4 af? 5 op 7 af 8 op 4 af? 4 op 8 af 4 op 8 af? 14 op 14 af? gzv-2 kzv-3 1 Oefeningen gzv-3 Oefeningen Verplichte oefeningen: Brand Schip verlaten (evacuatie)

Nadere informatie

Klein vaarbewijs. 6 e bijeenkomst

Klein vaarbewijs. 6 e bijeenkomst Klein vaarbewijs 6 e bijeenkomst programma testje Marifoon en radar Vaarregels (voorrangsregels) BPR Doorvaren sluizen Slecht zicht Ligplaats nemen Snelle motorboten Overige regels Marifoon Maritieme telefoon

Nadere informatie

BEST PRACTICE NAUTISCHE COMMUNICATIE 1 e Versie

BEST PRACTICE NAUTISCHE COMMUNICATIE 1 e Versie BEST PRACTICE NAUTISCHE COMMUNICATIE 1 e Versie DISCLAIMER De informatie in dit document is met de hoogst mogelijke nauwkeurigheid opgesteld. Echter, het Platform Zero Incidents en haar deelnemers kunnen

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 1 mei 2002, nr. 82

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 1 mei 2002, nr. 82 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 1 mei 2002, nr. 82 Nr. 7 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van de Nederlandse motorsleepboot Pieter, varende in het

Nadere informatie

UITSPRAAK 2 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2015.V5 - TINA

UITSPRAAK 2 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2015.V5 - TINA UITSPRAAK 2 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2015.V5 - TINA Op het verzoek van: de Minister van Infrastructuur en Milieu, te Den Haag, verzoeker, gemachtigde: ing. M.

Nadere informatie

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 5 mei 2012

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 5 mei 2012 Scheepvaartcontrole City atrium Vooruitgangstraat 56 1210 russel LGEMEEN EN EPERKT STUURREVET 5 mei 2012 Opmerking: Tenzij anders vermeld hebben de vragen betrekking op het PS. Vragen 1-5 In de tabel staan

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 31 december 2003, nr. 252

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 31 december 2003, nr. 252 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 31 december 2003, nr. 252 Nr. 16 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vrachtschip Fast Jef, tijdens

Nadere informatie

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 16 november 2013

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 16 november 2013 Scheepvaartcontrole City atrium Vooruitgangstraat 56 110 Brussel ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 16 november 013 Opmerking: Tenzij anders vermeld hebben de vragen betrekking op het APSB. Vragen 1-4 In

Nadere informatie

RAPPORT VAN EXPERTISE

RAPPORT VAN EXPERTISE Gemeente Heemstede Sneek, 21 mei 2013 afdeling juridische zaken Postbus 352, 2100 AJ Heemstede RAPPORT VAN EXPERTISE Opdrachtgever : Gemeente Heemstede Opdrachtdatum : 12-04-2013 Onze referentie : P13030

Nadere informatie

UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 10 MEI 2017 (NR. 7 VAN 2017) IN DE ZAAK 2016.V9-AMADEUS AMETHIST

UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 10 MEI 2017 (NR. 7 VAN 2017) IN DE ZAAK 2016.V9-AMADEUS AMETHIST UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 10 MEI 2017 (NR. 7 VAN 2017) IN DE ZAAK 2016.V9-AMADEUS AMETHIST Op het verzoek van: de Minister van Infrastructuur en Milieu, te Den Haag, verzoeker,

Nadere informatie

UITSPRAAK 6 VAN 2013 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V6 EEMS CARRIER

UITSPRAAK 6 VAN 2013 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V6 EEMS CARRIER UITSPRAAK 6 VAN 2013 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2012.V6 EEMS CARRIER Op het verzoek van: verzoeker de Minister van Verkeer en Waterstaat, thans de Minister van Infrastructuur

Nadere informatie

BICS Instructiekaart E-MELDPLICHT MET BICS 4.00. E-MELDPLICHT met BICS 4.00. Water. Wegen. Werken. Rijkswaterstaat. Instructies Melden met BICS

BICS Instructiekaart E-MELDPLICHT MET BICS 4.00. E-MELDPLICHT met BICS 4.00. Water. Wegen. Werken. Rijkswaterstaat. Instructies Melden met BICS BICS Instructiekaart E-MELDPLICHT MET BICS 4.00 Water. Wegen. Werken. Rijkswaterstaat. 1 Dit document bevat de beknopte (werk)instructies voor schippers die moeten voldoen aan de meldplicht (m.n. de elektronische

Nadere informatie

UITSPRAAK 1 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V2 MARIA GO 20

UITSPRAAK 1 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V2 MARIA GO 20 UITSPRAAK 1 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2013.V2 MARIA GO 20 Op het verzoek van: verzoeker de Minister van Infrastructuur en Milieu te Den Haag, gemachtigde: E.J. van

Nadere informatie

Halzen. met. Clipper Stad Amsterdam

Halzen. met. Clipper Stad Amsterdam Halzen met Clipper Stad Amsterdam Hier weer een klein theorie lesje manoeuvreren onder zeil met Clipper Stad Amsterdam. Als je het vorige stukje dat ik had geschreven hebt gelezen, dan weet je dat we het

Nadere informatie

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 2 maart 2013

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 2 maart 2013 Scheepvaartcontrole City atrium Vooruitgangstraat 56 1210 russel LGEMEEN EN EPERKT STUURREVET 2 maart 2013 Opmerking: Tenzij anders vermeld hebben de vragen betrekking op het PS. Vragen 1-5 In de tabel

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 20 augustus 1997, nr. 158

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 20 augustus 1997, nr. 158 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 20 augustus 1997, nr. 158 Nr. 24 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de klacht van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, tegen kapitein

Nadere informatie

Theorieavond. URV Viking - 1 -

Theorieavond. URV Viking - 1 - Theorieavond URV Viking - 1 - Opzet instructie Viking Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4-2 - Instructie Fase 1 st1 (wherry) sc1 (wherry/c4x+) centraal geregeld/data bekend afsluiting: pannenkoekentocht en ploegvorming

Nadere informatie

Les 5: Voorrangsregels Watersportvereniging Monnickendam

Les 5: Voorrangsregels Watersportvereniging Monnickendam Les 5: Voorrangsregels Watersportvereniging Monnickendam Binnenvaartpolitieregelement (BPR) REGELEMENT TER VOORKOMING VAN AANVARING OF AANDRIJVING OP DE OPENBARE WATEREN Net als op straat zijn er ook op

Nadere informatie

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 15 november 2014

ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 15 november 2014 Scheepvaartcontrole City atrium Vooruitgangstraat 56 1210 Brussel ALGEMEEN EN BEPERKT STUURBREVET 15 november 2014 Opmerking: Tenzij anders vermeld hebben de vragen betrekking op het APSB. Vragen 1-3 In

Nadere informatie

Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Bureau Dokumentatie Postbus 1031 3000 BA Rotterdam D 0338

Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Bureau Dokumentatie Postbus 1031 3000 BA Rotterdam D 0338 S. js.io Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Bureau Dokumentatie Postbus 1031 3000 BA Rotterdam D 0338 Ri jkswater s t aat, Dienst Verkeerskunde, Hoofdafdeling Scheepvaart. Dordrecht, 2 juni 1975. NOTITIE

Nadere informatie

Geachte belangstellende, U ziet hier een voorbeeld (proefexamen) van een examen Klein Vaarbewijs 1.

Geachte belangstellende, U ziet hier een voorbeeld (proefexamen) van een examen Klein Vaarbewijs 1. Geachte belangstellende, U ziet hier een voorbeeld (proefexamen) van een examen Klein Vaarbewijs 1. De in dit proefexamen opgenomen vragen komen uit de examenvragenbank, maar draaien niet meer mee bij

Nadere informatie

Veilig varen doen we samen

Veilig varen doen we samen Veilig varen doen we samen Vaarregels recreatie- en beroepsvaart Algemeen - Houd op het vaarwater zoveel mogelijk stuurboordwal (rechterkant) aan. Ook binnen de betonde vaargeul. - Pas uw koers en snelheid

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 4 oktober 1995, nr. 192

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 4 oktober 1995, nr. 192 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 4 oktober 1995, nr. 192 Nr. 19 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vissersvaartuig Aaltje Margriet

Nadere informatie

Veilig het water op! Vaarregels recreatie- en beroepsvaart. Algemeen. hoofdvaargeul varen.

Veilig het water op! Vaarregels recreatie- en beroepsvaart. Algemeen. hoofdvaargeul varen. Veilig het water op! Vaarregels recreatie- en beroepsvaart Algemeen - Houd op het vaarwater zoveel mogelijk stuurboordwal (rechterkant) aan. Ook binnen de betonde vaargeul. - Pas uw koers en snelheid tijdig

Nadere informatie

Besluit van de Vlaamse Regering tot aanpassing van de scheepvaartregelgeving aan de mogelijkheden van geautomatiseerd varen

Besluit van de Vlaamse Regering tot aanpassing van de scheepvaartregelgeving aan de mogelijkheden van geautomatiseerd varen Besluit van de Vlaamse Regering tot aanpassing van de scheepvaartregelgeving aan de mogelijkheden van geautomatiseerd varen DE VLAAMSE REGERING, Gelet op de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming

Nadere informatie

3. In onderstaande tekening is een verkeerssituatie afgebeeld. Geef aan welk vaartuig voorrang heeft.

3. In onderstaande tekening is een verkeerssituatie afgebeeld. Geef aan welk vaartuig voorrang heeft. 44 Examen mei 2013 Examenvragen stuurbrevet - 04 Mei 2013 Beperkt stuurbrevet Opmerking: De vermelding "CEVNI" heeft betrekking op de Europese reglementering. De vermelding "SIGNI" heeft betrekking op

Nadere informatie

ECLI:NL:RBROT:2015:6864

ECLI:NL:RBROT:2015:6864 ECLI:NL:RBROT:2015:6864 Instantie Rechtbank Rotterdam Datum uitspraak 30-09-2015 Datum publicatie 22-10-2015 Zaaknummer C/10/447995 / HA ZA 14-361 Rechtsgebieden Bijzondere kenmerken Inhoudsindicatie Civiel

Nadere informatie

PLEZIERVAART VEILIG VAREN DOOR ROTTERDAM

PLEZIERVAART VEILIG VAREN DOOR ROTTERDAM PLEZIERVAART VEILIG VAREN DOOR ROTTERDAM WELKOM IN DE HAVEN VAN ROTTERDAM Je vaart in Rotterdam als het ware op een snelweg voor de scheepvaart. Zee- en binnenvaartschepen varen veel sneller dan je denkt

Nadere informatie

UITSPRAAK 4 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2015.V10 - MARIA GO 20

UITSPRAAK 4 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2015.V10 - MARIA GO 20 UITSPRAAK 4 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2015.V10 - MARIA GO 20 Op het verzoek van: de Minister van Infrastructuur en Milieu, te Den Haag, verzoeker, gemachtigde

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 30 januari 2002, nr. 21

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 30 januari 2002, nr. 21 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 30 januari 2002, nr. 21 Nr. 1 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vissersvaartuig Bona Spes WR 17,

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 18 december 1996, nr. 245

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 18 december 1996, nr. 245 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 18 december 1996, nr. 245 Nr. 35 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vrachtschip Nedlloyd Main, varende

Nadere informatie

Verkeersbesluit Vaarwegen AGV- 1

Verkeersbesluit Vaarwegen AGV- 1 vergunninghouder Scheepvaartwegen Waver en Oude Waver Datum 3 maart 2015 Casecode W-15.00287 Kenmerk 15.020852 Verkeersbesluit Vaarwegen AGV- 1 Varen met bovenmaats schip Korte Ouderkerkerdijk 7 Amsterdam

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 6 december 1995, nr. 237

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 6 december 1995, nr. 237 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 6 december 1995, nr. 237 Nr. 25 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Britse motorvrachtschip Kukawa, varende onder

Nadere informatie

Werkafspraken boegbesturing

Werkafspraken boegbesturing Werkafspraken boegbesturing V 1.0-18 juli 2007 Samenvatting van de regels: Artikel 7.04, lid 6: Wanneer het schip is voorzien van koproeren of bijzondere roeren (b.v. voor achteruitvaren), moeten deze

Nadere informatie

Digitale thuiscursus VB1(KVB1)

Digitale thuiscursus VB1(KVB1) Digitale thuiscursus VB1(KVB1) Vaarschool Albatros Grote Oost 30 1621 BW Hoorn www.vaarschoolalbatros.nl Uw docent Coen Cromjongh 0229 317 020 Voor inhoudelijke vragen over de cursus, kunt u terecht op:

Nadere informatie

Examen November 1999

Examen November 1999 Examen November 1999 Hieronder staan de vragen van het Stuurbrevet-examen van 20 november 1999. Het gedeelte Beperkt (20 vragen) staat op 60 punten, dit wil zeggen 3 punten per vraag. Het gedeelte Algemeen

Nadere informatie

UITSPRAAK 5 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK Nr V1 CFL PROSPECT

UITSPRAAK 5 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK Nr V1 CFL PROSPECT UITSPRAAK 5 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK Nr. 2016.V1 CFL PROSPECT Op het verzoek van: de Minister van Infrastructuur en Milieu, zetelend te Den Haag, verzoeker, gemachtigde:

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 8 mei 1996, nr. 88

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 8 mei 1996, nr. 88 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 8 mei 1996, nr. 88 Nr. 14 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het ongeval aan boord van het Nederlandse vrachtschip Aros News, ten

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 16 mei 2001, nr. 94

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 16 mei 2001, nr. 94 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 16 mei 2001, nr. 94 Nr. 10 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen van het Nederlandse vrachtschip Ice Star, kort

Nadere informatie

UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 4 JULI 2018 (NR. 6 VAN 2018) IN DE ZAAK 2017.V10-SYMPHONY SKY

UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 4 JULI 2018 (NR. 6 VAN 2018) IN DE ZAAK 2017.V10-SYMPHONY SKY UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 4 JULI 2018 (NR. 6 VAN 2018) IN DE ZAAK 2017.V10-SYMPHONY SKY Op het verzoek van: de Minister van Infrastructuur en Milieu, thans Infrastructuur en

Nadere informatie

UITSPRAAK 2 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V3 MARIA GO 20

UITSPRAAK 2 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR V3 MARIA GO 20 UITSPRAAK 2 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2013.V3 MARIA GO 20 Op het verzoek van: verzoeker de Minister van Infrastructuur en Milieu te Den Haag, gemachtigde: E.J. van

Nadere informatie

UITSPRAAK 1 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2015.V8 - TRAVELLER

UITSPRAAK 1 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2015.V8 - TRAVELLER UITSPRAAK 1 VAN 2016 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2015.V8 - TRAVELLER Op het verzoek van: de Minister van Infrastructuur en Milieu, te Den Haag, verzoeker, gemachtigde: ing.

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 3 december 1997, nr. 233

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 3 december 1997, nr. 233 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 3 december 1997, nr. 233 Nr. 29 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vissersvaartuig Marretje UK 32,

Nadere informatie

Een aantal bepalingen uit het Binnenvaart Politie Reglement * welke voor roeiers van belang kunnen zijn.

Een aantal bepalingen uit het Binnenvaart Politie Reglement * welke voor roeiers van belang kunnen zijn. Een aantal bepalingen uit het Binnenvaart Politie Reglement * welke voor roeiers van belang kunnen zijn. *) nb. In verband met de duidelijkheid is hier en daar de officiële tekst wat minder formeel gemaakt.

Nadere informatie

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 6 december 1995, nr. 237

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 6 december 1995, nr. 237 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 6 december 1995, nr. 237 Nr. 27 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse betonningsvaartuig Schuitengat

Nadere informatie

Proefexamen 6. 2 Welk vaarreglement is van kracht op de Waddenzee?

Proefexamen 6. 2 Welk vaarreglement is van kracht op de Waddenzee? Proefexamen 6 1 Binnenvaartbesluit Een klein vaarbewijs is vereist voor het varen met een: Motorschip met een hoogst bereikbare snelheid van 16 km/uur en een lengte van minder dan 15 meter. Motorschip

Nadere informatie